Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!D: NE4 und NE5 über BF Gerresheim
Manchmal tut es gut, auch Verbesserungen für Nachtlinien vorzuschlagen. In Düsseldorf zum Beispiel fahren die NE-Linien 4 und 5 (beide als Einrichtungsringlinien) schon ein Stück am Bahnhof Gerresheim vorbei (https://www.rheinbahn.de/fahrplan/Liniennetzplne/Duesseldorf_Nachtnetz.pdf). Zur Verknüpfung Gerresheims auch nachts mit seinem abseitsliegenden Bahnhof möchte ich daher vorschlagen, diese beiden Linien umzuleiten.
Dortmund: Anbindung von „Smart Rhino“ per H-Bahn
Zurzeit finden Planungen statt, bei denen vorgesehen ist, das 45 Hektar große Gelände des ehemaligen Spundwandherstellers HSP Hoesch Spundwand und Profil nordwestlich der Innenstadt, welches seit der Werksschließung brachliegt, wieder neu zu bebauen, wobei dort ein neuer Stadtteil mit Wohnungen, Büros, Geschäften und ein neuer Campus der FH Dortmund, wo zurzeit 15000 Studenten auf mehreren Einrichtungen innerhalb des Stadtgebietes studieren, entstehen soll. Wenn das Ergebnis der Machbarkeitsstudie, welche Ende 2019 erwartet wird, sich für eine Verwirklichung des Projektes, welches als "Smart Rhino" bezeichnet wird, ausspricht, sollen 2023 die Baumaßnahmen beginnen, welche 2027 abgeschlossen sein sollen.
Das Gebiet wird danach im Süden mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 an die Stadt verkehrstechnisch angebunden werden, allerdings denke ich, dass diese Anbindung nicht genügen wird, weswegen ich eine H-Bahnstrecke zur besseren Anbindung vorschlage.
Die Strecke wäre eingleisig mit Ausweichen sowie aufgeständert und würde mit zweiteiligen Fahrzeugen befahren werden.
Bei der Trassierung bin ich mir innerhalb des Neubuaugebietes nicht sicher, da die vorhandenen Karten keinen genauen Überblick über die Bebauung geben und deshalb die Trassierung nur sehr unpräzise ist.
Die Strecke würde am Hauptbahnhof beginnen, wo die Station aufgeständert über den Parkplätzen neben den Gleisen des Hauptbahnhofes liegen würde und bei der ein direkter Zugang in den Hauptbahnhof möglich wäre. Ab dort würde die Strecke entlang der Bahnstrecke bis zur Heinrich-Wenke-Straße führen, dann diese queren und danach durch das Neubaugebiet fahren. Danach würde die Strecke nach Süden in die Dortfelder Allee abbiegen. Die Strecke würde sich bei der Kreuzung mit den Dortfelder Hellweg aufteilen, wobei ein Zweig weiter bis zum Bahnhof "Dortmund-Dorstfeld" und ein weiterer Zweig bis zur Haltestelle "Wittener Straße" führen würde. Das Depot würde sich im Neubaugebiet befinden.
Es würden zwei Linien auf der Strecke fahren, welche die beiden Streckenäste im Westen mit den Hauptbahnhof verbinden und die beide im 10-Minutentakt fahren würden, sodass auf der gemeinsam befahrenen Strecke ein 5-Minutentakt vorhanden wäre.
Die Linien könnten die Liniennummern 4 und 6 erhalten, da diese zurzeit nicht vorhanden sind und eine Lücke im aktuellen H-Bahnnetz, dessen Linien mit den Nummern 1 bis 7 bezeichnet werden.
Politisch könnte diese Strecke durchaus Chancen auf Umsetzung haben, da Interesse an eine Anbindung des Gebietes an einen hochwertigen ÖPNV besteht und die Dortmunder Ratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen bereits am 11.06.2019 einen Antrag für ein Konzept zur Anbindung des Gebietes eingereicht haben, dessen Anforderungen mit der Linienführung auch erfüllt werden würde.
Nachtrag 09.01.2020: Die Dortmunder Ratsfraktion der SPD hat ebenfalls einen Antrag zur Entwicklung der H-Bahn eingereicht, in der eine Anbindung des Gebietes enthalten ist.
Nachtrag 19.04.2020: Die Machbarkeitsstudie ist positiv. Außerdem wird im Rahmen des Projektes die H-Bahn von der Universität über den Campus in die Nordstadt verlängert werden, wobei im Bereich von Smart Rhino von den neuesten Bildern her anscheinend nur eine Haltestelle vorgesehen ist, sodass dieser Vorschlag hinfällig ist.
https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/umwelt/smart_city_dortmund/nachrichten_smartcity/detailseiten.jsp?nid=626060
https://www.lokalkompass.de/dortmund-city/c-politik/studie-zum-zukunftsprojekt-faellt-positiv-aus_a1350246#gallery=null
https://www.ruhr24.de/dortmund/dortmund-smart-rhino-unionviertel-hsp-gelaende-quartier-fh-wohnen-h-bahn-13653840.html
Information der Stadt bezüglich des Projektes:
https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/nachrichtenportal/alle_nachrichten/nachricht.jsp?nid=579211
Anträge zur Anbindung:
https://www.spd-fraktion-dortmund.de/index.php?id=503&tx_news_pi1%5Bnews%5D=1415&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=22da2fcb8f41eb9f745d5651e886cecb
(Der Antrag ist in Punkt 21 zu finden.)
https://gruene-do.de/meldung/tx_news/smart-rhino/
Hattingen – BO-Ruhr-Uni – BO-Ruhr-Park
Dieser neue Schnellbus soll Hattingen besser mit einer der 10 größten Universitäten Deutschlands in der Nähe verbinden, nämlich mit der Ruhr-Uni Bochum (RUB) mit 42600 Studierenden. Hattingen hat 54000 EW und ist im Moment nur unzureichend an die Wissenschaftsstadt Querenburg um die Ruhr-Uni angeschlossen. Bislang kommt man da nämlich nur mit mindestens zweimaligen Umstiegen hin. Noch ein weiteres Mal müsste man umsteigen, wenn man das Einkaufszentrum Ruhr-Park erreichen will. Der Ruhr-Park bezeichnet sich selbst als das größte Outdoor-Einkaufszentrum in Deutschland und zählt auch unter den Einkaufszentren allgemein als eines der größten. Es existieren ca. 160 Geschäft auf 125000 m².
Weil der Ruhr-Park sicherlich ein wichtiges Verkehrszielgebiet darstellt, soll der Schnellbus ebenfalls dorthin fahren. Am S-Bahnhof Langendreer-West kann in die S-Bahn-Linie 1 nach Dortmund umgestiegen werden. Ich habe allerdings noch einen alternativen Linienweg zwischen RUB und Ruhr-Park über die Mark 51-7 eingezeichnet. Dort wird im Moment ein großes Logistikzentrum entwickelt. Das ist schon ein großer Arbeitsstandort. Allerdings ist ein Schnellbus über den S-Bahnhof Langendreer West schneller am Ruhr-Park und bei einer Führung über Mark 51-7 müsste ein neuer S-Bahnhof Werne-West zur Verknüpfung mit der S-Bahn-Linie 1 nach Dortmund errichtet werden.
In Hattingen kann sie übrigens als Schnellbus nach Velbert weiterfahren.
M4 Düsseldorf
Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Metrobuslinie vor. Die Rheinbahn setzt in Düsseldorf Metrobusse aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, die vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen in der Nähe gab. Allerdings sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher soll der M4 über gut ausgelastete Strecken fahren, wo es keine so gut wie keine Direktverbindung über die Schiene gibt und diese schnell miteinander verbinden.
So verbindet er die Strecken Hafen - Kirchplatz(732), Kirchplatz - Hbf, Hbf - Torfbruchstraße(737), Torfbruchstraße - Knittkuhl/Mettmann(733 und 738) miteinander und stellt einige neue schnelle Direktverbindungen her, wie z.B Gerresheim - Hafen oder Kirchplatz - Dieselstraße.
Starten soll er an der Lausward, wo sich neben dem Kraftwerk noch einige Unternehmen und ein beliebter Golfplatz befinden. Dann soll er über den neu entstehenden Teil der Straße "Auf der Lausward" sowie über "Am Fallhammer direkt zum Hammer S-Bahnhof fahren und danach wie die heutige Linie 732 zum Hauptbahnhof fahren. Im Medienhafen soll er an mehreren Haltestellen halten, weil hier in nächster Zeit noch einige (Groß-)Projekte geplant sind, wo also noch viele neue Arbeitsplätze und Anziehungspunkte entstehen werden und er somit eine Art Zubringerfunktion erhalten soll. Sein nächster wird dann der Kirchplatz sein, wo Anschluss an die Wehrhahn-Linie besteht. Nun geht es zum Hauptbahnhof, wo Anschluss in alle Richtungen bestehen und die Parallelfahrt zum 732er endet. Jetzt soll er eine schnelle Direktverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Obergerresheim herstellen und größtenteils über den gut ausgelasteten Abschnitt des 737er verkehren und neue Fahrgastpotenziale aus ihm herausholen. So fährt er nicht wieder der 737er erst über Friedrich-Ebert-Straße, Oststraße und Am Wehrhahn zum S-Bahnhof Wehrhahn, sondern direkt über die Worringer Straße zum S-Bahnhof. Jetzt fährt er wie der 737er zur Haltestelle Torfbruchstraße, bedient dabei aber nur die Nachfragestärksten Haltestellen und somit nur 4 statt 9 Haltestellen. Jetzt fährt er wie der 733er und 738er über Gerresheim Rathaus zum Gerresheimer Krankenhaus und anschließend über die Bergische Landstraße über Ludenberg(Haltestelle Blanckertzstraße), wo er in 2 Linienäste gesplittet werden soll. Linienast 1 führt nach Mettmann, wo er vorher noch in Hubbelrath hält und anschließend in Mettmann nur an den Nachfragestärksten Haltestellen hält. Linienast 2 führt nach Knittkuhl, wo er dann nur noch an den Haltestellen "Am Püttkamp" und "In der Flieth" hält.
Zur HVZ ist ein 10min Takt vorgesehen, so dass beide Linienäste jeweils alle 20min bedient werden. In der NVZ soll er dagegen nur bis Gerresheimer Krankenhaus fahren und dann alle 20min fahren. Die Betriebszeit soll wie bei den anderen Metrobuslinien sein, also Montags - Freitags 6 bis 21 Uhr und Samstags 8 - 21 Uhr.
SB58 Düsseldorf – Willich
Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf mit Willich-Anrath über Willich verbindet und somit eine attraktive Direktverbindung zwischen den beiden Städten schafft.
Um möglichst gute Anschlüsse zu haben und möglichst viele Arbeitsplätze, Einrichtungen usw. anzubinden, soll er vom Düsseldorfer Hauptbahnhof zunächst wie der SB85 über die Graf-Adolf-Straße zum Graf-Adolf-Platz fahren, wo Anschluss an die Wehrhahnlinie bestehen würde. Danach soll er über die Rheinkniebrücke zunächst nach Oberkassel fahren und anschließend weiter nach Heerdt zum Nikolaus-Knopf-Platz fahren, wo es unter anderem Anschluss an die U75 und dem M2 Richtung Ferdinand-Braun-Platz(Vodafone-Zentrale) und Am Seestern bestehen würden. Er folgt jetzt weiter der Heerdter Landstraße zur Haltestelle Handweiser. Kurz danach erreicht er noch die Station Gewerbegebiet Zülpicher Straße, bevor der SB56 auf die A52 fährt. Nachdem er die A52 verlassen an der Ausfahrt Schiefbahn verlässt, erreicht er nun Willich-Schiefbahn und Willich-Mitte. In Willich soll er an mehreren Haltestellen halten, um möglichst viele Anwohner anzubinden. Jetzt fährt er weiter über die Kemptner Straße nach Willich-Anrath und den Anrather Bahnhof, wo Anschluss an den Regionalverkehr Richtung Mönchengladbach und Krefeld besteht.
Vorgesehen ist zur HVZ ein 30min Takt und zur NVZ ein 60min Takt. Samstags und Sonntags soll er dann ebenfalls alle 60 Minuten fahren. Der Takt kann jederzeit je nach Auslastung verdichtet werden.
S-Bahn-Ringlinie für Duisburg und Moers
S-Bahn-Ring für Duisburg
Der Duisburger ÖPNV darf seit vielen Jahrzehnten als der am schlechtesten entwickelte im Vergleich mit allen anderen deutschen Großstädten gelten, da man hier hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur traditionell in besonderem Maße auf das Auto gesetzt hatte. Demzufolge findet sich hier nunmehr ein desaströses Bild einer mit Autos verstopften Stadt, geprägt von maroden Brücken und einem schon lange an seine Kapazitätsgrenzen geratenen Strassen- und Autobahnnetz. Verschärft wird dieses Bild durch eine einseitige Ausrichtung des Wirtschaftsstandortes auf die Logistik, was immense LKW-Ströme mit allen Folgen mitten in die Stadt holt. Sowohl in Hinblick auf Klima- und Umweltschutz, als auch hinsichtlich der urbanen Lebensqualität sowie auch Mobilität in Duisburg bestehen nachhaltige Lösungen eher nicht darin, den Löwenanteil der öffentlichen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur in den weiteren Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes zu investieren. Leider sehen die gegenwärtigen Planungen jedoch genau dies vor.
Eine alte Idee aus den 30er Jahren aufgreifend, sehe ich mit dem hier vorgestellten Entwurf jedoch eine Möglichkeit, mit relativ geringem und -bei politischem Willen- wohl relativ schnell zu realisierendem Aufwand diese Stadt hinsichtlich ihres ÖPNV von der Schlusslichtposition ins komfortable Mittelfeld der Städte zu katapultieren.
Die Idee besteht in einem S-Bahn-Ring, ähnlich der S 41/42 -Ringlinie in Berlin, welcher bereits bestehenden Trassen folgt, die bislang als Güterstrecken und teilweise ohnehin schon als Trassen für den Regionalverkehr genutzt werden.
Die vorgesehenen Haltepunkte befinden sich an bereits vorhandenen Bus- und Straßenbahnlinien. Durch geschickte Abstimmung der Fahrpläne kann von hier aus die Andienung der Peripherie erfolgen. Die folgenden 8 Bahnhöfe existieren bereits und sind in Betrieb:
Duisburg Hbf – Du Meiderich Ost Bf – DU Meiderich Süd Bf – Bf Moers – DU Trompet Bf – DU Rheinhausen Bf – DU Rheinhausen Ost Bf – DU Hochfeld Süd Bf
Neu zu schaffen wären 4 Bahnhöfe:
DU Duissern Bf – DU Beeck Bf – DU Beeckerwerth Bf - DU Baerl Bf
Auch die beiden Rheinquerungen existieren bereits und sind in Betrieb. Auf der nördlichen Strecke zwischen Baerl und Beeck fährt bislang nur Güterverkehr auf einer 2-gleisigen Brücke. Südlich, zwischen Rheinhausen Ost und Hochfeld Süd teilen sich regionaler Personen- und Güterverkehr eine ebenfalls 2-gleisige Brücke.
Im Bereich Meiderich Ost müssten etwa 200 Meter Gleise auf vorhandenem Bahngelände verlegt werden, um eine Verbindung der bestehenden Trasse zwischen Duisburg und Oberhausen zur Trasse Oberhausen – Meiderich in Richtung Meiderich zu schaffen.
Im Rahmen einer kurzfristig zu beschließenden Machbarkeitsstudie wäre auszuloten, inwiefern die vorhandenen Gleiskapazitäten für den zusätzlich enstehenden Personenverkehr ausreichen bzw. inwieweit ein zusätzliches Gleis zu schaffen wäre oder auch bestehende Anlagen ertüchtigt werden müssten.
Eine Taktfrequenz von 15 Minuten in beide Richtungen wäre aufgrund der relativ kurzen Strecke mit nur wenigen Zügen realisierbar und würde etwa 300.000 Menschen mit einem attraktiven schnellen Nahverkehrsangebot verbinden können:
Ein Großteil der rechts- und linksrheinischen Duisburger Stadtteile mit einer Einwohnerzahl von insges. Etwa 200.000 (* Auflistung s.u.) würde so über den schnellen Nahverkehr einerseits mit der Stadt Moers (Einwohnerzahl etwa 105.000) sowie mit Duisburg-Zentrum vernetzt und damit auch an den überregionalen Fernverkehr angebunden. Gegenüber dem Auto wären Duisburg- und Moers-Zentrum, sowie DU-Hbf auf diese Weise meist schneller erreichbar, insbesondere während der Berufsverkehrszeiten. Durch eine weitere Verbindung sowie eine Taktverdichtung des bereits bestehenden regionalen Schienenverkehrs zwischen Moers Bf und Duisburg Hbf (RB 31 Duisburg-Xanten) würde zudem der Bahnhof Moers an Bedeutung und Attraktivität gewinnen.
Flankiert durch sinnvolle Angebotslenkung (z.B. City-Maut, Erhöhung der Parkgebühren, Umweltspuren u.a.) sowie konsequenter weiterer Ausrichtung der kommunalen Verkehrspolitik hin zu einem attraktiven ÖPNV würde so auch der Strassenverkehr entlastet und auf einen weiteren teuren Ausbau der Strassenkapazitäten könnte mancherorts verzichtet werden
Es ist aus meiner Sicht mehr als erstaunlich, dass der o.g., so einfache und naheliegende Vorschlag seit über 80 Jahren keine Berücksichtigung in der Verkehrsplanung dieser Stadt findet.
* Stadtteile Einwohner
Duissern 14.700
Meiderich 46.000
Beeck 11.500
Beeckerwerth 3.700
Baerl 5.000
Rumeln 17.000
Rheinhausen 78.000
Hochfeld 18.600
(Quelle: Wikipedia)
IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW
Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist.
Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet.
Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde.
Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.
SB 53 Düsseldorf – (Homberg) – Heiligenhaus – Velbert
Die Fahrzeit von Velbert ZOB bis Düsseldorf Hauptbahnhof dauert aktuell 58min und von Heiligenhaus Rathaus bis Düsseldorf Hbf sogar 66min, um dieses Defizit zu beheben, schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf direkt mit Heiligenhaus und Velbert Mitte verbindet.
In Düsseldorf soll er vom Hauptbahnhof über die Friedrich-Ebert-Straße, wo er an der Haltestelle „Steinstraße/Königsallee U“ hält, zur Heinrich-Heine-Allee fahren und somit die Altstadt gut anbindet. Danach soll er wie der SB 55 über die Prinz-Georg-Straße fahren, weil hier eine Umweltspur in beide Richtungen existiert und er somit schneller voran kommt. Bis zur A52 hält er noch an den Haltestellen Derendorf S und Heinrichstraße. Auf dem Weg von Düsseldorf nach Heiligenhaus, soll er ab „Heinrichstraße“ über die Sankt-Franziskus-Straße fahren und dann die Auffahrt zur A44 nutzen, um möglichen Stau auf der A52 und dem Nördlichen Zubringer zu umfahren. Auf dem Weg von Heiligenhaus nach Düsseldorf muss leider über die A52 und A44 fahren, weil es bei der Reichswaldallee leider nur eine Auffahrt zur A44 existiert. Bis zum Lückenschluss der A44, soll er über Ratingen-Homberg fahren und Homberg mit 2 Halten noch zusätzlich anbinden. Sobald der Lückenschluss der A44 allerdings fertiggestellt ist, soll er ohne Halt direkt bis Heiligenhaus fahren, die Relation Düsseldorf - Homberg würde aber weiterhin der SB 54 bedienen. In Heiligenhaus und Velbert soll er nur die nachfragestärkeren Haltestellen anfahren.
Zunächst ist in der HVZ (Montag - Freitag) ist ein 30min und zur NVZ ein 60min Takt vorgesehen. Samstags und Sonntags soll er alle 60min fahren. Der Takt soll später weiter verdichtet werden.
Duisburg: Inbetriebnahme des Bahnhofes Angerbogen
Hiermit schlage ich vor, den Bahnhof Angerbogen, welcher sich im Duisburger Stadtteil Huckingen befindet, im Betrieb zu nehmen.
Der Bahnhof Angerbogen wurde 1974 gebaut und sollte einen damals geplanten Stadtteil mit Hochhäusern für 20000 Einwohner erschließen, der allerdings nie gebaut wurde. Aufgrund der fehlenden Bebauung wurde der Bahnhof nie in Betrieb genommen. Allerdings begann 2002 die Bebauung des Gebietes mit Einfamilienhäusern, sodass ein Bedarf an einer schnellen Anbindung an die Innenstadt vorhanden wäre.
Ein weiterer Vorteil wäre, da zurzeit die Linie U79, welche Duisburg mit Düsseldorf verbindet, ohne Halt durch die Station fährt, dass durch eine Inbetriebnahme eine schnelle Verbindung nach Düsseldorf vorhanden wäre, was die Anwohner, welche täglich nach Düsseldorf pendeln, eventuell dazu bringen würde, vom PKW auf den ÖPNV zu wechseln, da zusätzliche Umstiege vermieden werden hönnten. Als Zubringer könnten die Buslinien 940, 942 und 946 dienen, welche bereits direkt an der Station, genauer gesagt an der Haltestelle "Huckingen Angerbogen" halten.
Bevor die Station wieder im Betrieb genommen werden kann, müssten die Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 90 cm gebracht werden, da je eine Hälfte der beiden Seitenbahnsteige nur 26 cm hoch ist, Aufzüge installiert werden, um dafür zu sorgen, dass die Station barrierefrei zu erreichen ist, und die für den Betrieb benötigten Anlagen (Beschilderung, Aushänge, Beleuchtung, Siherheitseinrichtungen etc.) eingerichtet werden sowie die Wände, die vor den Zugängen errichtet wurden, um ein illegales Betreten der Station zu verhindern, entfernt werden.
OWL: Bedienkonzept: Detmold / Lemgo – Bielefeld – Halle – Osnabrück
Der Grundgedanke
Detmold und Lemgo sind momentan jeweils nur stündlich nach Bielefeld angebunden, obwohl das Oberzentrum von den beiden lippischen Städten nur ca. 25 km Luftlinie entfernt ist. Von Detmold aus kann man zwar mit einem Umstieg in Lage die Regionalbahn aus Lemgo erreichen, doch durch die lange Fahrzeit und den Umstieg ist das nicht sonderlich attraktiv. Untern Strich bleibt festzuhalten, dass die beiden Städte, welche gemeinsam weit mehr als 100.000 Einwohner und ein großes regionales Einzugsgebiet besitzen doch etwas mehr verdient haben als nur eine stündliche Verbindung nach Bielefeld (wo es auch zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt).
Auf dem Haller Willem (RB75) gibt es heute schon in der HVZ einen Halbstundentakt. Jedoch ist die Verbindung von Osnabrück nach Bielefeld recht langsam. Also könnte man neben einer stündlichen RB auch noch ganztägig einen RE einsetzen, sodass Reisende schneller aus Richtung Osnabrück in Bielefeld sind.
In Bielefeld durchbinden
Dieses Konzept sieht vor die beiden Äste von nach Halle und nach Lage durchzubinden, so kann man z.B. umsteigefrei von Detmold nach Brackwede oder von Steinhagen nach Oerlinghausen. Zudem könnte das der Vorläufer für einen S-Bahn-Betrieb in Bielefeld sein, in dem Zuge können auch zwei neue Halte in Bethel und westlich das Stadtzentrums an der Obernstraße entstehen. Auch entfällt so die 4 min.-Wende in Bielefeld der RB 73 und des RE82.
Das Problem
Für eine Verbesserung des Angebots auf der Strecke von Bielefeld nach Detmold / Lemgo und nach Halle (Westf) gab hier schon einige Vorschläge. Doch wurde dabei meist weniger auf die fast durchgehende Eingleisigkeit geachtet. Sie stellt nämlich die größte Herausforderung für einen besseren Takt von Detmold und Lemgo nach Bielefeld dar.
Die Umsetzung
Das wesentliche Linienkonzept ist schnell erklärt: Die RB aus Lemgo und der RE aus Detmold bleiben mit ihren Abfahrtszeiten komplett so wie vorher auch. Nur wird aus Richtung Bielefeld nach Lage immer mit zwei Triebwagen gefahren, welche dann in Lage geflügelt werden. Der RE fährt immer bis Lemgo und Altenbeken, die RB bis Lemgo und Detmold.
Von Lage in Richtung Bielefeld werden die Züge dann direkt in Richtung Halle durchgebunden. So kann die 4min.-Wende endlich abgeschafft werden ohne eine längere Standzeit im Hbf zu benötigen. Die RB in Richtung Halle bedient dann alle Zwischenhalte und kann in Richtung Borgholzhausen optional noch eine kurze Stichstrecke direkt nach Borgholzhausen Stadt fahren.
Der Fahrplan
nötige Infrastruktur
Mit einem zweigleisigen Ausbau der Station Borgholzhausen kann man im Grund genommen den Vorschlag heute schon umsetzen, für einen verspätungsarmen Betrieb wäre jedoch noch ein zweiter Bahnsteig in Steinhagen und ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lage - Detmold von Vorteil - immerhin sind dann 6 Züge pro Stunde zwischen Detmold und Lage unterwegs.
Vorteile
- zwei statt ein Zug pro Stunde von Detmold und Lemgo nach Bielefeld (grade die vielen Studenten in den drei Städten würden davon stark profitieren)
- die Durchbindung ermöglichst viele Direktverbindugen
- schnellere Verbindung aus Richtung Osnabrück nach Bielefeld
- durchgehender Halbstundentakt nach Bielefeld für Halle und Steinhagen
Nachteile
- kein Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit für kleinere Halte wie Künsebeck oder Quelle
- stärker ausgelastete Strecken - Verspätungsanfälligkeit kann steigen - allerdings auch durchschnittlich mehr Wendezeit
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Haltepunkt |
RE: OS->D/L |
RE: D/L->OS |
RB: BO->D/L |
RB: D/L->BO |
RB 72 PA->HE |
RB 72 HE->PA |
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Osnabrück |
ab: 40 |
an: 21 |
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- |
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Wellendorf |
an: 59 ab: 01 |
an: 58 ab: 00 |
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Borgholzhausen Stadt |
- |
- |
ab: 35 |
an: 26 |
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Borgholzhausen Bahnhof |
an: 20 ab: 22 |
an: 41 ab: 39 |
an: 38 ab: 40 |
an: 21 ab: 23 |
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Halle |
an: 30 ab: 33 |
an: 28 ab: 31 |
ab: 50 |
ab: 11 |
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Steinhagen |
ab: 39 |
ab: 22 |
ab: 57 |
ab: 04 |
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Quelle |
- |
- |
an: 00 ab: 01 |
an: 00 ab: 01 |
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Brackwede |
ab: 45 |
ab: 16 |
ab: 11 |
ab: 50 |
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Bielefeld Hbf |
ab: 49 |
ab: 11 |
ab: 16 |
ab: 45 |
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Lage (Flügelung) |
an: 10 ab: 15 |
an: 48 ab: 50 |
an: 43 ab: 45 |
an: 13 ab: 16 |
an: 08 |
ab: 52 |
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Lemgo Lüttfeld |
an: 27 |
ab: 36 |
an: 56 |
ab: 01 |
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Detmold |
ab: 22 |
ab: 40 |
an: 52 |
ab: 05 |
ab: 01 |
an: 58 |
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Altenbeken |
an: 49 |
ab: 13 |
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- |
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Konzept Straßenbahn Saarn | Mülheim an der Ruhr
Ich schlage eine neue oberirdische Neubaustrecke entlang des Kassenbergs bis zur Alten Straße inklusive Anbindung der Saarner Kuppe über Schulzentrum Saarn und mögliche Ergänzungsprojekte/-strecken vor.
Hauptaspekt ist, wie bereits genannt, die Anbindung des Naubaugebietes Saarner Kuppe an das Mülheimer Straßenbahnnetzes, sowie einiger Ergänzungsprojekte, wie die Aufgabe der 102 Waldschlößchen - Uhlenhorst und Realisierung der bereits lange diskutierten Strecke über die Saarner Straße zwischen Heuweg - Alte Straße.
Außerdem würde mit der neuen, oberirdischen Strecke über den Kassenberg die Stillegung des Ruhrtunnels einhergehen. Um diese (u.A. aufgrund der dann nötigen Rückbaukosten, etc.) zu umgehen, schlage ich vor, die U18 (eingleisig) bis zur Hochschule zu verlängern und die 901 dort enden zu lassen. Es bestünde die Möglichkeit, hier einen größeren Umsteigepunkt (evtl. inklusive Park and Ride, Bike and Ride, etc) einzurichten.
Mögliche neue Linien(-führungen) wären somit:
102 Oberdümpten - Kassenberg - Alte Straße - Saarner Kuppe (10-Minuten-Takt)
110 (Hbf -) Kaiserplatz - Stadtmitte - Heuweg - Waldbleeke (20-Minuten-Takt)
111 (Auf dem Bruch -) Hauptbahnhof - Heuweg - Alte Straße - Klostermarkt (20-Minuten-Takt)
U18 E-Berliner Platz - MH-Hochschule
901 DU-Obermarxloh - MH-Hochschule
Eine entsprechende Anpassung des Busnetzs inklusive Wegfall einiger Linien und Neunummerierung wäre entsprechend vonnöten.
Hier mal ein kleiner Vorschlag dazu:
https://share.icloud.com/photos/0w1km2-ATx6LBuX6RII0AHhXg
Legende:
hellblau: Tram 102, 110, 111, 901
dunkelblau: UBahn U18
gelb: Bus 131
hellorange: Bus 132
dunkelorange: Bus 133
ocker: Bus 134
rot: Bus 753
dunkelrot: Bus 752
alle restlichen, dünnen, roten Linien sind Bestandslinien.
Sinnvoll wäre es, alle Buslinien im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen (außer Linie 753 im 40-60-Minuten-Takt).
Dortmund: Ausbau der Stadtbahnlinie U46
Durch den Ausbau der Stadtbahnlinie U46 zwischen Herdecke und Kirchlinde könnte man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung schaffen.
Durch den Ausbau könnte man die Buslinien 450 und 460 ersetzen.
Die Linie könne im Süden künftig an der Station "Herdecke Mitte" beginnen und in Richtung Norden bis Herdecke Bahnhof unterirdisch führen, um dann mittels einer Rampe in den Straßenraum überzugehen. Bis "Sperlingsweg" verläuft die Strecke im Straßenraum und danach bis "Am Hegede" auf einen unabhängigen Gleiskörper, um danach wieder im Straßenraum zu verlaufen. Ab "Herdecke Schanze" verläuft die Strecke bis "Hellerstraße" wieder auf einer eigenen Trasse. Ab "Hellerstraße" verläuft die Strecke wieder im Straßenraum, um ab der Station "Brünninghausen", welche sich auf einer Rampe befinden würde, aufgeständert als Hochbahn bis zur Station "Westfalenhallen" zu verlaufen. Ab dort würde die Strecke entlang der vorhandenen Strecke bis "Reinoldikirche" führen, von wo aus Verstärkerfahrten weiter entlang der bestehenden Strecke bis "Brunnenstraße" führen würden. AB "Reinoldikirche" würde dann die Strecke abzweigen und entlang einer Neubaustrecke bis "Schützenstraße" führen und dort in die Strecke der Stadtbahnlinie U47 einfädeln, wobei die U47 vorher an der Station "Hauptbahnhof", wo die linie U46 an einen neu zu errichtenden Bahnsteig unterhalb der bestehenden Station halten würde, gekreuzt werden würde.
Ab dort verläuft die Strecke im Mittelstreifen der OWIIIa bis Kirchlinde, ab wo die Strecke wieder unterirdisch verlaufen würde und an der Station "Kirchlinde Krankenhaus" enden würde.
Anpassungen im Busnetz wären die Einstellung der Buslinien 450 und 460, welche zurzeit entlang der geplanten Verlängerungen führen, und die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Station "Arminiusstraße", um den Umstieg in die Linien 447 und 465 vu vereinfachen.
Dortmund: Anpassung der Linie 445
Die Buslinie 445 verbindet den Dortmunder Stadtteil Hörde mit Phoenix West, der Technischen Universität, der Fachhochschule Dortmund und den Technologiezentrum und fährt zurzeit zwischen Montag und Freitag auf der Gesamtstrecke morgens im 20-Minutentakt, wobei es zwischen 7:30 und 8:00 ab Hörde Bahnhof einen 10-Minutentakt gibt, und abends vom Technologiezentrum aus bis zur Stadtbahnhaltestelle alle 20 Minuten und alle 60 Minuten weiter bis Hörde. Die Busse fahren zwischen zwischen ca. 7:30 und 19:30, wobei zwischen 9 und 15 Uhr die Busse nicht zwischen Hörde und der Haltestelle "An der Palmweide" fahren.
Aus meiner Sicht gibt es einige Dinge, die man verbessern könnte.
Der erste Vorschlag wäre, die Taktung auf einen festen 20-Minuten-Takt, welcher auf der gesamten Strecke angewendet werden würde, umzustellen, da dies eine erhöhte Planungssicherheit für die Fahrgäste bedeuten und die Linie attraktiver für potentielle Fahrgäste, die zurzeit wegen des Fahrplans mit den PKW fahren, machen würde.
Mein zweiter Vorschlag wäre, die Linie zwischen den Haltestellen "Otto-Hahn-Straße" und "An der Palmweide" auf einen 10-Minutentakt zu verstärken, da an der Haltestelle "An der Palmweide" zahlreiche Fahrgäste von der Stadtbahnlinie U42, welche Richtung Innenstadt und Kreuzviertel, wo zahlreiche Studenten wohnen und wo sich mehrere Verwaltungsgebäude der Fachhochschule Dortmund und die Stiftung für Hochschulzulassung, welche für hohes Umsteigeaufkommen an der Haltestelle sorgen, befinden, umsteigen und mit den Bus weiter zur Technischen Universität, zur Fachhochschule oder ins Technologiezentrum fahren, wobei die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Busse an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Stadtbahnen angepasst werden sollen.
Mein dritter Vorschlag wäre eine Ausweitung der Abfahrtzeiten auf einen Zeitraum zwischen 6:00 und 21:00, um die An- und Abreise von Studietenden und Angestellten zu erleichtern, da zu Randzeiten die Nahverkehrsanbindung der Fachhochschule und der Technischen Universität eingeschränkt wird. Allerdings müssten die Busse, die ab 21:00 losfahren, das Gebiet um Phoenix-West umfahren, da die Straßen dort zwischen 21:00 und 6:00 gesperrt sind.
Mein vierter Vorschlag wäre eine Anpassung der Vorfahrtsituation an der Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße/Olof-Palme-Straße, welche so abgeändert werden könnte, dass die Vorfahrt auf den von der Linie befahrenen Haltestellen gewährt werden würde, da zurzeit die Anzahl der dort fahrenden PKWs Verzögerungen im Busbetrieb verursacht.
S-Bahn Rhein-Ruhr: Nordrand-S-Bahn | Wesel – Hamm (Westf.)
Für eine Metropolregion, besitzt das Rhein-Ruhr-Gebiet ein vergleichsweises schlechtes S-Bahn-Netz. Vor allem die Randbereiche werden sehr schlecht bedient. Daher fände ich eine Nordrand-S-Bahn sehr interessant.
Besonderheiten:
- Der Haltepunkt Hünxe übernimmt auch gleichzeitig die Versorgung für die Stadtteile Drevenack und Krudenburg. Entsprechende Buslinien sollten auf die S-Bahn-Fahrzeiten angepasst werden.
- Für Schermbeck habe ich einen Stadttunnel mit zentralem Haltepunkt vorgesehen, aus folgenden Gründen. Die alte Bahntrasse Wesel - Dorsten ist in Schermbeck stark überbaut und nicht mehr nutzbar. Die Trasse nördlich oder südlich an Schermbeck vorbei zu führen wäre eine Alternative, allerdings eher suboptimal, da das Stadtzentrum so mehrere Kilometer entfernt wäre.
- Auch für Datteln habe ich einen Tunnel vorgesehen, welcher gleichzeitig den Dortmund-Ems-Kanal unterqueren würde. So würde Datteln einen halbwegs zentralen Haltepunkt bekommen. Den Tunnel sehe ich als alternativlos an, da sonst Datteln weiträumig umfahren werden müsste und so die Strecke unnötig verlängert werden würde.
- In Lünen bieten sich zwei Möglichkeiten an. Eine Streckenführung würde über Lünen Hbf verlaufen und dort den Umstieg zur RB50 & 51 ermöglichen. Vom Hbf geht es weiter zum neuen Hp Lünen Ost. Von dort aus weiter über eine kurze NBS zum Hp Lünen-Oberaden. Die andere Möglichkeit wäre, auf die kurze NBS zu verzichten. Dann würde ich den neuen Hp Lünen-Osterfeld etwas weiter östlich als Turmbahnhof errichten, um dort einen Umstieg zu den beiden RB-Linien zu ermöglichen.
- Zwischen Lünen-Oberaden und Bergkamen sehe ich einen Tunnel auch als alternativlos an. Um das Fahrgastpotiental zu maximieren, müssen die Haltepunkte so zentral wie möglich errichtet werden. Einen Hp im Verlauf der Bestandsstrecke sehe ich als suboptimal an.
Die gesamte Streckenführung dient vor allem dazu, den Kreis Recklinghausen mit SPNV zu verbinden. Bisher sind nur Recklinghausen, Marl (Sinsen, dezentraler Bahnhof) und Haltern am See sowie Gladbeck - Marl (Mitte) - Haltern am See direkt verbunden. Dezember 2019 folgt mit dem neuen Ast der S9 zusätzlich die Direktverbindung Gladbeck - Recklinghausen, wodurch auch Herten nach Jahrzehnten wieder an den SPNV angeschlossen wird. Durch diese Trassenführung würde zudem eine sehr lange Direktverbindung durch den Kreis Recklinghausen gezogen werden: Dorsten - Marl - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop.
DU: SL903 nach Ungelsheim
Im Moment regen sich die Ungelsheimer darüber auf, dass ihr Stadtteil künftig mit dem Bus schlechter erschlossen wird. Andererseits liegt Duisburgs südlicher Stadtteil knapp 1 bis 2 km von Duisburgs südlichster Straßenbahnhaltestelle "Hüttenheim Mannesmanntor 2" entfernt und dorthin werden sie künftig nur noch mit sehr langen Fahrzeiten geraten und das sogar noch nicht einmal umsteigefrei. Deswegen möchte ich zur Verbesserung die SL903 nach Ungelsheim verlängern. Sie soll so wie noch bis 26.10 die Linie 940 darunter fährt fahren, da diese Route für eine Tram leicht baubar ist.
Neben dem für Ungelsheim wichtigen Mannesmann Tor in Hüttenheim würde die Straßenbahn auch direkt das Stadtzentrum Duisburgs erreichen.
Bielefeld: Linie 5 von Heepen ins Zentrum – mehrere Varianten
1.0 Vorwort
Nachdem der letzte Vorstoß, eine Stadtbahn nach Heepen zu bauen im Jahr 2014 durch einen abgelehnten Bürgerentscheid gekippt wurde, möchte ich neue Ideen und Vorschläge einbringen, die hoffentlich zu einer baldigen Realisierung führen könnten. Dieses Mal sollten die Bürger mehr ins Boot geholt werden, so wie es beim beschlossenen Ausbau der Linie 1 nach Sennestadt praktiziert wird, und beim geplanten Ausbau der Linie 2 nach Hillegossen. Durch mehrere Vorschläge sollte sich eine Lösung herauskristallisieren können, die für alle Beteiligten akzeptabel ist. Es geht hierbei um nicht weniger als den bisher größten Schritt in der Verkehrswende der Stadt Bielefeld. Mir ist bewusst, dass es bereits Vorschläge zu einer oberirdischen Stadtbahn nach Heepen gibt. Ich habe mich teils an diesen orientiert, aber auch eigene Ideen mit einfließen lassen. Diskutiert gerne mit und bringt euch ein. Mein selbst erklärtes Ziel ist es, diesen Katalog an Ideen einmal den Verantwortlichen bei Stadt und Stadtwerke zu präsentieren, in welcher Form auch immer das geschehen mag. Hinweis: Neben den hier gezeigten, großteils straßenbündigen Abschnitten, habe ich kürzlich eine weitere Variante für die Streckenführung einer Linie 5 nach Heepen ausgearbeitet. Diese führt fast vollständig auf besonderem Bahnkörper entlang der Stauteiche und der Lutter und benötigt so auf 75% der Strecke keinen Platz im Straßenraum. Die Variante kann hier eingesehen werden: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-nach-heepen-entlang-der-lutter/ Die Linie 5 kommt ganz ohne Tunnelabschnitte aus. Eine Verlängerung der Linie 4 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen halte ich für keine gute Idee, da eine Taktverdichtung wegen dem Engpass im Stadtbahntunnel kaum möglich ist. Ebenso hätte man damit auf einen Schlag die am stärksten überlastete Linie, da sowohl die Universität, FH und andere Schulen alle auf dem Weg liegen. Zielsetzung sollte es sein, den bestehenden Fuhrpark der moBiel weiterverwenden zu können. Die Bahnsteige sollten also allesamt als Hochbahnsteige ausgeführt werden und lang genug sein, um eine Doppeltraktion Vamos an ihnen halten lassen zu können.2.0 Vorzugsvariante
Die Strecke startet am Bahnhofsvorplatz. Der Bereich muss in diesem Zuge baulich verändert werden. Er sollte gänzlich vom MIV befreit werden, das gilt auch für parkende Autos. In der angegebenen Fahrtrichtung wird die Herbert-Hinnendahl-Straße einspurig und nur noch für Busse und Stadtbahnen freigegeben. Seitlich entsteht ein geschützter Radweg für beide Richtungen. Die Stadtbahn verkehrt hier straßenbündig. In Erwartung möglicher Unfälle sollten die Schienen komplett eingezäunt werden. Unfälle in diesem Bereich würden im gesamten Liniennetz massive Auswirkungen haben. Wenn in diesem Bereich Demonstrationen stattfinden, kann die Linie 5 einfach über den unter Punkt 3.1 beschriebenen Abzweig Dürkopp Tor 6 einen anderen Linienast Richtung Norden bedienen. In der Feilenstraße entsteht ein geschützter, eingleisiger Bahnkörper Richtung Jahnplatz. Auf dem Kreisverkehr entsteht eine Abkürzung, welche sowohl von der Linie 5 als auch von den Hauptbahnhof anfahrenden Buslinien genutzt werden kann. Die Kreuzung ist signalgeregelt und mit einer Vorrangschaltung für Bus und Bahn ausgestattet, sodass keine Wartezeit entsteht. In der Herforder Straße entsteht ein besonderer Bahnkörper in Straßenmitte. Der Jahnplatz wäre empfehlenswerterweise vom MIV zu befreien. So ensteht wieder ein lebenswerter Platz im Stadtzentrum, der von Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV dominiert wird. Direkt über der Tunnelstation entsteht der gleichnamige Hochbahnsteig. Es gilt zusätzlich zu klären, ob ein direkter Aufzug und/oder eine Fahrtreppe zwischen der "alten" und "neuen" Station entstehen kann. In einem weiten Bogen kurven wir in die Friedrich-Verleger-Straße ein, welche ebenfalls MIV-frei wird und zusätzlich zweispurig wird. Am Kesselbrink wechseln wir in Seitenlage zur Straße, wo eine neue Station entstehen wird. Die Parkplätze an dieser Stelle fallen weg. So ist der Kesselbrink erstmalig an die Stadtbahn angeschlossen. Anschließend führt die Linie 5 weiter über die Heeper Straße, welcher wir in ihrer gesamten Länge folgen werden. Auf dem geraden Stück vor der Kreuzung zur Viktoriastraße entsteht der Hochbahnsteig Volkshochschule. Die nachfolgende Stationen Strecke liegt auf besonderem Bahnkörper, die Stationen werden als mittig liegenden Hochbahnsteige ausgeführt. Die Stationen liegen immer in unmittelbarer Nähe zu einer Kreuzung, sodass an bestehende Wegebeziehungen angeknüpft werden kann. Am Ostbahnhof sollte ein besser ausgebauter Fußweg zur Station der DB entstehen, welcher offensichtlicher und besser beleuchtet ist, als der bisherige. An der Radrennbahn sollte die zu entstehende Station auf der Fläche der Straße entstehen, diese wird ein Stück nach Norden verschwenkt. Zusätzlich entsteht hier eine unter Punkt 3.2 näher beschriebene Kehrmöglichkeit. Diese Lösung ist mit Sicherheit nicht das Nonplusultra, aber wohl die einfachste. Nachfolgend verläuft die Stadtbahnstrecke seitlich zur Straße, auf der gegenüberliegenden Seite des Parkplatzes. Hier entsteht immer ein riesiges Chaos, wenn die Parkplätze angefahren werden, welches sich so vermeiden ließe. Dieser Abschnitt ließe sich mit 70 km/h befahren, entsprechende Sicherung vorausgesetzt. Die Station Meyer zu Heepen würde ich kurz hinter der Kreuzung zur Straße Heeper Fichten errichten, die dazugehörige Bushaltestelle sollte auch in diesen Bereich verschoben werden. Die Nähe zur nachfolgenden Haltestelle ist andernfalls viel zu kurz und der Abschnitt zwischen Radrennbahn und Meyer zu Heepen sehr lang. Dort, wo die Wohnbebauung anfängt, schwenkt die Strecke wieder in Mittellage der Straße. Ursprünglich hatte ich geplant, die Strecke hier über den Alten Postweg und dann weiter über Hassebrock nach Ostring abzweigen zu lassen, allerdings wäre der Kurvenradius hier wohl zu eng und das entstehende Kurvenquietschen würde kaum auf Gegenliebe bei den Anwohnern stoßen. Daher geht es zunächst geradeaus weiter, anschließend direkt durch das Herzstück von Heepen über den Tieplatz zum Hassebrock. Der MIV ist in diesem Bereich bereits eingeschränkt, durch eine zweigleisige Stadtbahntrasse sollte dieser komplett aus diesem Bereich verschwinden. Am Hassebrock ensteht zunächst der unter Punkt 3.3 beschriebene Endpunkt Heepen. Später wäre es denkbar, die Strecke weiter geradeaus bis nach Oldentrup zu führen.3.0 Zusätzliche Baumaßnahmen
3.1) Abzweig Dürkopp Tor 6
Von der Strecke der Linie 5 abzweigend geht es links in die Teutoburger Straße, um an den künftigen Endpunkt der Linie 4 anschließen zu können. So können einzelne Fahrten zur HVZ über den Linienweg der 4 direkt zur Universität fahren oder andersherum. Auch ein Wechsel auf die Strecke der Linie 3 Richtung Babenhausen Süd ist möglich. Mehr zu diesen Fahrtvarianten in Kürze unter dem Punkt 4.0 Fahrtmöglichkeiten.3.2) Schleife oder Stumpfgleis Radrennbahn
An der Radrennbahn finden über das Jahr verteilt zahlreiche Veranstaltungen statt. Damit die Gäste schnell und umweltfreundlich an- und abreisen können, sollte eine Schleife oder ein bis zwei Stumpfgleise am Eingang zum Gelände errichtet werden. Somit müssen E-Wagen nicht die gesamte Strecke bis Heepen bedienen und im Störungsfall kann hier gekehrt werden.3.3) Stumpfgleis Hassebrock
Im ersten Schritt würde die Stadtbahn wohl auf jeden Fall bis ins Zentrum Heepens gebaut werden. Dazu braucht es eine Möglichkeit zum Kehren und Abstellen der Bahnen. Diese könnte auf der Grünfläche am Hassebrock entstehen, unweit des Spielplatzes. Der Bereich wäre entsprechend einzuzäunen und zu beleuchten, was gegenüber dem jetzigen dunklen Zustand eine deutliche Verschönerung und Verbesserung wäre.3.4) Streckenführung über Viktoriastraße, Rathaus
Als Alternative zur Streckenführung über die Heeper Straße und den Kessenbrink könnten die Stadtbahnen auch geradeaus weiter fahren und am Rathaus vorbei oberirdisch den Jahnplatz erreichen. Allerdings wäre anzumerken, dass die Viktoriastraße sehr eng ist und der Bereich unter der Brücke zwischen den beiden Rathäusern ein Fußweg ist, der zumindest stark verkleinert werden müsste.3.5) Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Kunsthalle
Auf den Spuren der alten Straßenbahn könnte das kurze Stück auf dem genannten Abschnitt reaktiviert werden. Die einstige Schienentrasse ist heute ein großzügiger Grünstreifen, der stellenweise sogar breit genug für Kehranlagen ist. Vorteil dieses Lückenschlusses wären zahlreiche Fahrtmöglichkeiten für Einsetzer der Linien 1 und 2 Richtung Süden vom Hauptbahnhof aus. Auch eine Direktverbindung von Heepen nach Senne wäre so möglich.3.6) Verlängerung nach Oldentrup
Über den Endpunkt Heepen hinaus könnte die Trasse ein Stück weiter nach Süden bis Oldentrup verlängert werden. Bestandteil der Verlängerung sind fünf neue Hochbahnsteige, welche bis auf den Abschnitt in der Hillegosser Straße bis zur Kreuzung Heeperholz auf besonderem Bahnkörper liegen.3.7) Verbindung Lohbreite–Sieker
Um vielfältige Fahrtmöglichkeiten innerhalb des Zentrums zu ermöglichen, bietet sich der vergleichsweise kurze Lückenschluss zwischen der Heeper Straße und dem Endpunkt Sieker über die Otto-Brenner-Straße an. So werden die Linie 5, 3 und 2 miteinander verknüpft. Auch wäre eine Ringlinie mit dem Fahrtverlauf Sieker–Otto-Brenner-Straße–Lohbreite–Kesselbrink–Jahnplatz (oberirdisch)–Adenauerplatz–Landgericht–Sieker möglich.4.0 Fahrtmöglichkeiten
Durch die Realisierung dieser Strecke mit ihren unter 3.0 genannten zusätzlichen Maßnahmen ermöglicht zahlreiche Fahrtmöglichkeiten. Bei einer Bedienung im 10-Minutentakt zwischen Hauptbahnhof und Heepen würden etwa 4 Züge und Fahrer benötigt. Durch die unter 5.0 beschriebenen freiwerdenden Kapazitäten wäre dieser Personalaufwand durchaus zu stemmen. Bei Verwendung von Vamostriebzügen in Doppeltraktion ergibt sich eine Kapazität von 428 Fahrgästen (Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/ unter Berücksichtigung der geringsten Angaben). Pro Stunde ergäbe sich somit bei 4 Zügen ein Durchsatz von 10.272 Fahrgästen. Zur HVZ wären Verdichter zu einem 5-Minutentakt denkbar. Fahrzeiten von etwa 15 Minuten und Kapazitäten dieser Art können mit dem bisherigen Busangebot nicht abgedeckt werden. Ebenso ist die Zuverlässigkeit einer Stadtbahn viel höher als die der Busse. Durch die Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Adenauerplatz können Fahrten der Linien 1 und 2 am Hauptbahnhof enden und beginnen. Ebenso können Züge der Linie 5 direkt nach Senne oder Sieker durchgebunden werden. Mit dem Verdindungsstück zu Dürkopp Tor 6 können Züge der Linie 5 direkt an die Linie 4 anknüpfen. Diese Fahrten könnten die am Hauptbahnhof einsetzenden Verstärker der 4 ersetzen und würden die Universität erstmalig direkt in einem 5-Minutentakt anbinden. Voraussetzung für dieses Vorhaben ist eine Anpassung des Signalsystems im Tunnel, da die Kapazitäten bereits jetzt an der Grenze angelangt sind.5.0 Änderungen im Busverkehr
Eine derart hochkarätige Anbindung an die Stadtbahn hätte mit Sicherheit einige Einsparungen im Busverkehr zur Folge, die ich zumindest kurz umreißen möchte. Linie 21/22: Bei diesen beiden Linien wäre zumindest eine leichte Taktverdünnung realistisch. Mit eventueller Inbetriebnahme der unter Punkt 3.6 beschriebenen Verlängerung nach Oldentrup könnte die Linie 21 ggf. ganz wegfallen, da der kurze Abschnitt auf der Hillegosser Straße nun von der Stadtbahn übernommen würde. Linie 26: Könnte im Abschnitt Jahnplatz–Alter Postweg überflüssig werden. Der Weg mit der Linie 5 ist beinahe gänzlich parallel. Die Linie 25 könnte im jetzigen Zustand beibehalten werden. Linie 350/351: Verkehr erst ab Heepen, da der Weg 1 zu 1 identisch mit der neuen Stadtbahn ist. Fahrgäste in die umliegenden Gemeinden östlich von Bielefeld profitieren durch die Stadtbahn von einer kürzeren Fahrzeit auf dem Teilstück bis Heepen bzw. Stadtmitte. Die beiden Linien könnten in der Schleife am Büscherhof wenden und dort ihre Pausen abhalten. Durch die freiwerdenden Kapazitäten könnte auch ein verbessertes Fahrtangebot bereitgestellt werden. Linie 30/33: Ausweitung des Angebots zwischen Baumheide–Heepen–Stieghorst wenigstens zur HVZ. Diese Tangentiallinien werden eine größere Bedeutung erlangen, als bisher.6.0 Sonstiges
P+R Ticket
Zur Incentivierung der Stadtbahnnutzung in den Randbereichen sollte ein Ticket eingeführt werden, mit dem man sein Auto am Stadtrand nahe einer Stadtbahnstation parken kann, und anschließend einen Tag lang Bus und Bahn in Bielefeld nutzen kann. Der Aufpreis gegenüber einem normalen Tagesticket sollte nicht mehr als 2€ betragen.[BO] Optimierung U35 SEV zwischen BO Hbf und Hustadt
In diesem Vorschlag geht es um die überflüssigen Umwege, die der SEV der Linie U35 fährt.
Änderungen beschränken sich auf den Abschnitt Markstr bis Hustadt.
Problemlos kann an der Markstraße eine Ersatzhaltestelle hinter der Ausfahrt der Unistraße errichtet werden. Es ist kein Umweg bis zum Kreisverkehr und wieder zurück nötig. In Richtung Innenstadt kann die bestehende Bushaltestelle problemlos angefahren werden. Ab dem Gesundheitscampus entfällt der Umweg durch die Hustadt mit diversen ausbremsenden Ersatzhaltestellen. Die RUB wird schnell über die Unistraße erreicht und es können bestehende Haltestellen auf direktem Wege genutzt werden. In diesem Vorschlag kann die Haltestelle Lennershof nicht angefahren werden. Es besteht aber die Möglichkeit zum Umstieg auf die Linie 346. Da es sich bei den meisten Nutzern um Studis handelt, können diese ersatzweise die Haltestellen RUB und Hustadt oder ein Leihrad nutzen.
Die Haltestelle Lennershof könnte in der Nähe ersatzweise angefahren werden wenn:
- Es einen fahrspurbreiten Radweg auf der Unistraße mit Auffahrten auf die Brücke "im Westenfeld" geben würde
oder das Verkehrsbauwerk an der RUB umgebaut wird, sodass die Busse die I-Nord- oder -südstraße nutzen könnten. Eine Durchgängigkeit ist in Planung.
Diese Ersatzhaltestelle könnte sich entweder direkt vor der Hochschule Bochum oder an der Ecke Lennershofstr/im Westenfeld befinden.
Das hätte ebenfalls den Vorteil, dass die Schleife hinter der Hustadt nicht gefahren werden müsste, wenn man die Ersatzhaltestelle Hustadt zwischen TQ-Einfahrt und Westerholtstr setzen würde.
Der Vorschlag mit Umbauten ist mit einer gezackten Linie dargestellt.
Ansonsten würde sich die Ersatzhaltestelle Hustadt entweder an der Haltestelle Technologiequartier oder im breiten Einfahrtsbereich befinden, wo der Bus auch für die Pause abgestellt werden kann.
Querverbindung Eifelbahn-Voreifelbahn Weilerswist Rheinbach
Die Strecke soll in Trassenkompilation mit der BAB61 ausgeführt werden, zusätzlich wird ist die Strecke für 160 km/h konzipiert um diese Geschwindigkeit später bei einer Elektrifizierung von Eifelbahn und Voreifelbahn diese Geschwindigkeit fahren zu können zusätzlich kann die Strecke als Ausweichstrecke für die linke Rheinstrecke dienen(bei Elektrifizierung), wenn Störungen zwischen Bonn Hbf und Hürth Kalscheuren auftreten. Die Strecke soll hauptsächlich der Anbindung der 6800 Menschen starken Ortschaft Heimerzheim. Als Betrieb schlage ich eine Flügelung der Linie S23 von Rheinbach an. Der neue Flügel fährt dann bis Erftstadt Lindlar um dort einen Umstieg zu RB und RE zu bieten. Gesamteinzuggebiet: 11500 Personen
FV Bedienkonzept Ruhrgebiet nach Ausbau
Ein neues Bedienkonzept für den Fernverkehr im Großraum Rhein/Ruhr, welches mit Hilfe einer ABS Münster - Duisburg den durchgehende Verkehre von Köln nach Norden und Osten beschleunigt aber gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets sicherstellen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien aus Hamburg/Berlin wurde weitestgehend dem Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können. Die möglichen Linienbezeichnungen wurden in Klammern dargestellt, entsprechende Trassen können aber auch durch andere Linien genutzt werden. Linien aus Richtung Süden, die in Essen oder Dortmund enden wurden nicht beachtet. Auch bezüglich der Bezeichnung ist das Konzept an die nördlich bzw. östlich des Ruhrgebiets verkehrenden Linien orientiert. Da die Weiterführungen nach Süden deutlich vielfältiger sind, wurde auf eine Darstellung der jeweiligen südlichen Endhaltepunkte verzichtet. Ebenso ist die Haltesystematik von Köln (Hbf vs. Deutz und Oberhausen vs. Essen) und die Wahl von Zwischenhalten (z.B. Recklinghausen, Solingen) nicht ausgearbeitet, da dies zu sehr von den genauen Fahrzeiten und Fahrplänen abhängig ist. Hier soll erst einmal die grundsätzliche Linienführung und Aufteilung der Züge aus Hamburg und Berlin - Hannover dargestellt werden.
Der Vorschlag übernimmt die Idee von mehr Direktverbindungen für Osnabrück und Münster nach Osten.
Einbezogen wurde auch eine SFS Dortmund - Hagen, das Konzept kann aber auch mit leichten Veränderungen ohne diese Maßnahme umgesetzt werden. Die Korrespondenzen müssten teilweise nach Hamm verlegt werden, abhängig davon welche Linien dann Hamm - Hagen direkt verkehren würden.
X:00:
Berlin - Hamm - Dortmund - Essen - Düsseldorf - ... (FV 47)
Hamburg - Münster - Duisburg - Köln - ... (FR 9)
Stunde A: Emden - Münster - Dortmund - Wuppertal - Köln (FR 39)
Stunde B: Münster - Dortmund - Siegen - Frankfurt (FR 34)
X:30:
Berlin - Hannover - Münster -Duisburg - Köln - ... (FV 10)
Stunde A: Hamburg - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 16.1)
Stunde B: Hamburg - Münster - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Köln (FV 1)
Stunde A: Hannover - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Basel (z.B. verlängerte FV 29)
Stunde B: Dresden - Hannover - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 35)
Korrespondenzanschlüsse zwischen den Linien finden jeweils an den fett bzw. unterstrichen dargestellten Halten statt.
Zum besseren Verständnis noch einmal die Darstellungen der Änderungen zum D-Takt:
- Führung der FV 10 Berlin - Köln über Münster - Duisburg statt Bielefeld - Wuppertal
- Zur Kompensation: Verlegung der FV 29 Basel - Hamm via Wuppertal und Verlängerung bis Hannover
- Führung der Züge der aus Emden (FV 34) via Wuppertal um stündlich von Hamburg nach Wuppertal zu kommen
Schnellbus Kettwig – H’haus – Mettmann – Hochdahl – Hilden – Langenfeld – Monheim
Dieser Schnellbus soll eine schnelle Nord-Süd-Linie für den Kreis Mettmann werden. Sie beginnt am Bahnhof Kettwig und fährt über Heiligenhaus, Ratingen-Homberg, Mettmann und Hochdahl nach Hilden. Im 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt stellt sie eine Direktverbindung zwischen den einzelnen Städten her.
Der Kreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Historisch gehörte Essen-Kettwig (18000 EW) bis 1975 noch zum Landkreis Düsseldorf-Mettmann dazu. Die Orte in Nord-Süd-Richtung sind:
- Essen-Kettwig: 18000 EW
- Heiligenhaus: 26000 EW
- Ratingen-Homberg: 5000 EW, jedoch wichtiger Umsteigepunkt nach Ratingen (92000 EW und Wülfrath 21000 EW)
- Mettmann: 39000 EW
- Erkrath-Hochdahl: 28000 EW
- Hilden: 55000 EW
- Langenfeld: 59000 EW
- Monheim: 42000 EW
ABS Münster – Duisburg
Eine ähnliche Idee mit etwas anderem Verlauf gibt es auch schon in Form der "Ruhrgebiets-SFS Nord" . Dieser Vorschlag orientiert sich jedoch näher am Bestand und verursacht weniger Kosten bei gleichzeitig besserer Anbindung des nördlichen Ruhrgebiets (Gelsenkirchen, Oberhausen).
Aktuelle Situation:
Als Südende der Rollbahn (Hamburg - Wanne-Eickel) und der Verlängerung über Oberhausen nach Duisburg stellt die Strecke aktuell die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und Düsseldorf/Köln dar. Die Hauptverkehrsströme verkehren allerdings i.d.R. via Lünen - Dortmund, teilweise auch via Hamm - Dortmund oder Gelsenkirchen - Essen, um größere Einzugsbereiche des Ruhrgebiets mit nur geringem Fahrzeitverlust abzudecken. Die Verbindung Hamburg - Köln wird somit ausgebremst, aus Nordwestdeutschland kommt man nur mit einem Umweg via Hannover nach Süden.
Maßnahme:
Nun bietet es sich an, diese kürzeste und schnellste Verbindung zwischen den Millionenstädten zu beschleunigen, da die Strecke in einigen Abschnitten noch Beschleunigungspotential bietet. Bisher ist die Verbindung in großen Teilen für 160 km/h zugelassen, einzelne Abschnitte mit engeren Radien bremsen die Züge jedoch immer wieder aus. Können diese Abschnitte begradigt werden, ist eine durchgehende Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h möglich (auf einzelnen Abschnitten ggf. etwas weniger auf anderen lohnt sich evt. sogar mehr). Die Begradigungen können aufgrund der flachen Topographie und der im Vergleich zum Kern-Ruhrgebiet relativ dünnen Besiedlung verhältnismäßig einfach durchgeführt werden.
Folgende Abschnitte kommen für eine Beschleunigung in Betracht:
- Bei Buldern (aktuell Vmax 160): Kurvenaufweitung mit Trassenverschiebung nach Süden/Osten, künftig > 200 km/h
- Haltern am See (aktuell Vmax 140): Verschiebung der Trasse nach Westen mit neuer Querung von Lippe und Wesel-Datteln-Kanal, künftig > 190 km/h
- Nördlich Recklinghausen (aktuell Vmax 120 km/h): Verschiebung der Trasse nach Osten, dadurch Konflikt mit einem Gehöft, hier entweder Abriss oder Untertunnelung, künftig Vmax > 180 km/h.
- Südkopf Recklinghausen (aktuell 130 km/h): Begradigung durch Schneiden der Kurve inkl. neuer höhenfreier Einfädelung der Strecke von Recklinghausen Gbf, künftig Vmax > 160 km/h.
- Wanne-Eickel Hbf (aktuelle Vmax 100 km/h): Begradigung durch neue Trasse durch den Gbf, künftig > 160 km/h
- Oberhausen Nordkopf (aktuell Vmax 120 km/h): Eine Erhöhung der Geschwindigkeit ist hier vsl. nicht möglich
- Duisburg Südkopf (aktuelle Vmax 90 km/h): Neutrassierung durch das Gelände des alten Güterbahnhofs und Sortierung der Gleise mit Überwerfung im Bereich Duisburg Buchholz, künftig > 130 km/h.
- Div. kleinere Trassenverschiebungen um wenige Meter zu prüfen, wenn eine Vmax-Erhöhung möglich.
Wichtig in dem Zusammenhang ist das Betriebskonzept, welches nicht per se genauso wie dargestellt aussehen muss, aber verdeutlichen soll, wie sowohl eine schnelle Verbindung von Köln nach Norden und Osten und gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets erfolgen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien wurden weitestgehend den Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können.
908: IKEA DU – Hamborn – OB-Sterkrade
In Knapp einem Monat hat Duisburg seinen Fahrplanwechsel. Der sieht u. a. vor die Linie 908 bis zum St. Johannes-Hospital zu verkürzen, einem Ort, wo ich am 26.03.1994 also vor 25,5 Jahren meinen ersten großen Auftritt hatte. Sie soll dann im Kreisel wenden und hätte dann dort 13 Minuten Aufenthalt, siehe Fahrplan. Da diese 13 Minuten aber
- bei einem 15-Minuten-Takt jetzt nicht gerade einen wirtschaftlichen Fahrplanwirkungsgrad erzielen,
- locker ausreichen, um noch mal eben zum IKEA zu fahren und dort Pause zu machen und
- gleichzeitig die Linie 908 auch die Hauptverbindung zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade ist,
Neuen Namen setzen
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