Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: U2-Bogen zum Hauptbahnhof
Da die U11 erstmal nicht geplant ist, möchte ich einen anderen Vorschlag einbringen, um trotzdem eine schnelle unterirdische Verbindung nördlich der Stadtbahn in Berlin-Mitte anbieten zu können.
Verzweigt man die U2 am Rosa-Luxemburg-Platz, könnte die neue Strecke über den Zionskirchplatz, Nordbahnhof und Naturkundemuseum zum Hauptbahnhof führen.
Dadurch spart man sich die lange Strecke der U11 nach Marzahn, auf der sowieso schon eine Straßenbahntrasse vorhanden ist, stattdessen entstünde ein Ring, der das Zentrum Berlins umschließt. Zwar sind die Stationen schon jetzt gut erreichbar, die Fahrtzeit wird zum Teil aber stark reduziert (z. B.: Fahrtzeit vom Hauptbahnhof zum Rosa-Luxemburg-Platz würde halbiert werden) und die anderen Linien entlastet.
Diese Tabelle zeigt die Veränderung der Fahrtzeiten durch die neue Strecke:
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von… |
nach Alexanderplatz |
nach Hauptbahnhof |
|
Naturkundemuseum (z. B. U6) |
10min -> 7min (-30%) |
4min -> 2min (-50%) |
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Nordbahnhof (z. B. S1/247) |
9min -> 6min (-33%) |
6min -> 3min (-50%) |
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Zionskirchplatz (z.B. M1/12) |
9min -> 4min (-56%) |
13min -> 5min (-62%) |
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Rosa-Luxemburg-Platz (z.B. U2/M8) |
2min -> 2min (+/-0%) |
12min -> 7min (-42%) |
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Alexanderplatz (z.B. U8/300) |
/ |
7min -> 9min (+29%) |
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Klosterstraße |
2min -> 2min (+/-0%) |
12min -> 11min (-1%) |
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Märkisches Museum (z. B. 147/165) |
4min -> 4min (+/- 0%) |
14min -> 13min (-1%) |
|
Spittelmarkt (z. B. 248) |
5min -> 5min (+/-0%) |
15min -> 14min (-1%) |
Strecke:
Die 7-minütige Fahrt zum Hauptbahnhof startet am Rosa-Luxemburg-Platz.
Das erste Problem ist hier die kurvige Strecke der U2, durch die sich kein Unterwerfungsbauwerk errichten lässt; die Gleise müssen sich also kreuzen.
Vor dem U-Bahnhof Zionskirchplatz befindet sich eine Vorrichtung für eine eventuelle Erweiterung Richtung Marzahn.
Der Ausstieg am U-Bahnhof Zionskirchplatz erfolgt über zwei Außenbahnsteige, Grund hierfür ist die recht schmale Fehrbelliner Straße.
Weiter geht es unter der U8 vorbei, eine Umsteigemöglichkeit besteht hier nicht, der Alexanderplatz ist jedoch schnell zu erreichen.
Bis zum Hauptbahnhof hält die U-Bahn dann noch am Nordbahnhof und Naturkundemuseum, mit jeweils direkter Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn bzw. U6.
Am Hauptbahnhof soll es ebenfalls kurze Umsteigewege geben, hier kann man über den Verbindungstunnel von Tram zu U5 unterirdisch umsteigen.
Hinter dem Hauptbahnhof befindet sich eine Wendeanlage. Hier gäbe es die Möglichkeit weiter nach Moabit zu bauen.
Bedienung:
Rosa-Luxemburg-Platz (0‘) > Zionskirchplatz (2‘) > Nordbahnhof (4‘) > Naturkundemuseum (5‘) > Hauptbahnhof (7‘)
Der gesamte Halbring vom Potsdamer Platz bis zum Hauptbahnhof hat eine Fahrtzeit von 20 Minuten.
Option 1:
U2 (Pankow <> Ruhleben) und U11 (Hauptbahnhof <> Theodor-Heuss-Platz)
Jeder zweite Zug soll ab Rosa-Luxemburg-Platz zum Hauptbahnhof fahren, die anderen weiter nach Pankow. Das passt auch ganz gut, weil die Auslastung von Pankow zum Alexanderplatz meist geringer ist, als weiter Richtung Ruhleben. Trotzdem müsste der Takt insgesamt etwas erhöht werden, um auch auf den Teilstrecken nicht zu selten zu fahren.
In der HVZ sollte dann mindestens ein 3‘-Takt auf der Stammstrecke und auf den Ästen ein 6‘-Minuten-Takt angeboten werden. Nachts wäre ein 7,5‘/15‘-Takt wünschenswert, man könnte aber auch gar keine Fahrten zum Hauptbahnhof anbieten.
Option 2:
U2 (Pankow <> Ruhleben) und U4 (Hauptbahnhof <> Innsbrucker Platz)
Dafür müsste man am Potsdamer Platz die U2 noch einmal verzweigen, um die Strecke mit der U4 zu verbinden:
Der Vorteil wäre eine sinnvolle Verlängerung der U4 Richtung Norden, für eine direkte Verbindung von Mitte nach Schöneberg. Ein Nachteil wäre aber eine durch die Taktreduzierung zu hohe Auslastung der U2 ab dem Wittenbergplatz.
Böblingen: Stadtbahn auf die Diezenhalde
Bereits untersucht wurde eine neue Stadtbahnlinie „U30“ für Böblingen/Sindelfingen in Kombination mit der Verlängerung der U1, dementsprechend ist die U30 Teil des Stuttgarter Systems. Das Projekt ist förderfähig, das NKV liegt bei 1,2. Hier soll eine Erweiterungsmöglichkeit ab Böblingen Bahnhof vorgeschlagen werden, welche auch dem Böblinger Nahverkehr zugute kommen würde.
Aktuell fahren von der Diezenhalde die Buslinien 701 (T15), 721 (T30) und 728 (T30) auf unterschiedlichen, aber doch ähnlichen Routen Richtung Innenstadt + Bahnhof. Das ist also ein schienenwürdiger Korridor. Dachte sich auch schon DerGalaktische, der aber eine Niederflur-Tram vorschlägt.
Wenn man einen möglichst eigene Trasse ohne Tunnel möchte, bleibt eigentlich im Innenstadtbereich fast nur eine Möglichkeit, nämlich so wie eingezeichnet. In der Talstraße müsste man noch im (Bus-)Verkehr mitschwimmen müssen, sonst ist aber eine eigene Trasse möglich, am Eibenplatz auf Kosten von Autospuren. Im Wohngebiet eignet sich ein Grünstreifen (teilweise mit Bäumen) hervorragend zur Erschließung, um den Grünstreifen zu erreichen ist aber ein kurzer Tunnel nötig. Am Ende der Trasse erreicht man auch das Stadtteilzentrum, wo für die Haltestelle einige Parkplätze dran glauben müssten.
Was auffällt, ist dass der Endpunkt sehr nah an der Schönbuchbahn verläuft. Die Regionalbahn hat bereits einen stadtbahnähnlichen Fahrplan (werktags fast ganztägig T15). Es kann sicher nicht schaden, die U30 gleich bis Dettenhausen zu verlängern, da die aktuelle Trasse u.a. auch nicht die Böblinger Innenstadt erreicht und auch Sindelfingen nur mit Umstieg erreicht wird, notwendig wäre aber ein weiterer Ausbau der weitgehend eingleisigen Nebenbahn. Außerdem wäre der 10'-Takt ggü. dem aktuellen 15'-Takt eine Verbesserung. Allerdings wurden erst kürzlich neue Fahrzeuge bestellt und die Strecke frisch elektrifiziert, sodass das nur eine langfristige Option ist.
E/GE/MH: Schnellbus Gelsenkirchen – Steele – Haarzopf – Rhein-Ruhr-Zentrum
Die Buslinie 194 stellt eine große Busverbindung vom Essener Süden über den Essener Osten nach Gelsenkirchen dar. Im 20-Minuten-Takt (Mo-Fr) verbindet die Querverbindung die Essener Stadtteile Haarzopf, Bredeney, Stadtwald, Rellinghausen, Steele und Kray miteinander und schließt sie an Gelsenkirchen an. Samstags vormittags bis nachmittags wird zwischen Kray Grenze Rotthausen und Essen-Stadtwald sogar ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ansonsten verkehrt sie im 30-Minuten-Takt.
Die 194 ist zwar durch ihre geradlinige Führung recht zügig, braucht aber trotzdem oft recht lange, z. B. 25 Minuten von Kray bis Rellinghausen oder 30 Minuten von Kray bis Stadtwald. Für die Gesamtroute braucht sie 1:05 h, für den Essener Abschnitt (GE-Achternbergstraße - E-Haarzopf Erbach) 55 Minuten. Außerdem ist sie eine recht tragende Linie, da sie viele Fahrgäste bewegt, aber auch über recht stark frequentierte Hauptstraßen im Essener Süden verkehrt.
Zur Entlastung und Beschleunigung der Linie 194 möchte ich gerne einen Schnellbus vorschlagen. Er folgt dem Linienweg der Linie 194, hält aber nur an ausgewählten Haltestellen, was die Fahrzeit spürbar verkürzt. Im Gegensatz zur Linie 194 fährt er hinter Haarzopf auch weiter bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum und in Gelsenkirchen-Rotthausen über den Rotthauser Markt, statt über die Umgehungsstraße.
HAL: Rennbahnkreuz – Pferdeviertel – Südpark
Auf L+ gibt es schon einige Vorschläge zur Anbindung des Südparks in Halle. Das ist mEn auch eine wichtige Ergänzung des halleschen Straßenbahnnetzes, um den südlichen Teil von Halle-Neustadt anzubinden. Die Großwohnsiedlung am Südpark wird dabei aktuell alle 10 Minuten von Bussen bedient (40 im T15 und 34 im T30), welche auch oft überlastet sind. Das Problem bei den bisherigen Vorschlägen ist, dass diese das Wohngebiet alle vom S-Bhf. Neustadt und dann mehr oder weniger entlang des Zollrains erreichen. Das führt dazu, dass die von der Linie 40 angebundenen Wohnkomplexe im Pferdeviertel und an der Richard-Paulick-Straße nicht erreicht werden und auch das Christian-Wolf-Gymnasium (CWG) wenn überhaupt nur peripher angebunden wird.
Aufgrunddessen hatte ich bereits eine Straßenbahn durch besagte Gebiete vorgeschlagen, allerdings nicht mit dem Südpark kombiniert was ich hier getan habe. Die Strecke zweigt direkt hinter dem Rennbahnkreuz ab untertunnelt dort die Magistrale und verläuft dann auf eigenem Gleiskörper durch das Pferdeviertel und entlang der Richard-Paulick-Straße zur Haltestelle "Treff" (nach dem gleichnamigen Nahversorgungszentrum benannt). Hinter dieser wird dann zwischen das CWG und das Wohnheim Richard-Paulick-Straße abgebogen und weiter durch Passendorf in das Wohngebiet Südpark gefahren. Die Endstelle ist dann am Lortzingbogen, wo auch ein P+R-Platz entsteht.
Das einzige Manko an diesem Vorschlag (abgesehen von höherem bauaufwand) wäre dass die S-bahn nicht erreicht werden würde. Sollte sich das als Problem entpuppen kann auf die gestrichelte Variante zurückgegriffen werden. Bei dieser wäre die Strecke zwar etwas länger, würde aber die S-Bahn an der Zscherbener Straße erreichen. Der P+R-Platz könnte dann an der Ernst-Hermann-Meyer-Straße enstehen.
Liniennetz:
- Tram 6 (neu): Südpark - Treff - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Marktplatz - Am Steintor - Reileck T15/20; kein Nachtverkehr
- Bus 34: H-Ukl. - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - S-Bahnhof Neustadt - S-Bahnhof Zscherbener Straße - Treff - S-Bahnhof Zscherbener Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen T15/20; auch Nachts
- Bus 36: Göttinger Bogen - Weststraße - Zscherben T30/40; kein Nachtverkehr
- Tram 96: Südpark - Treff - Rennbahnkreuz ->Markt -> Franckeplatz -> Rennbahnkreuz; nur Nachtverkehr
Liebe Grüße Tschaki
Berlin-Halle/Leipzig ABS
Die Strecke von Berlin in Richtung Halle und Leipzig soll auf 300km/h ausgebaut werden und somit die VDE8 bis Berlin verlängern.
Durch die Geschwindigkeitserhöhung halte ich eine Fahrzeit von 40 Minuten (statt aktuell ca. 60 von Berlin nach Halle) für realistisch. Dies könnte Sprinterverbindungen von Berlin nach München in fast 3:30h möglich machen, wenn man die neue Umfahrungskurve vor Leipzig nutzt und insgesamt nur in Erfurt und Nürnberg zwischendrin hält. Aktuell wird ja bereits Ebensfeld-Nürnberg ausgebaut, sodass eine noch kürzere Fahrzeit in Zukunft realistisch sein könnte.
Da der Verlauf von Berlin in Richtung Süden bereits relativ gerade verläuft schlage ich lediglich eine Ausbaustrecke vor mit kleinen Schönheitskorrekturen, die die Fahrt mit 300km/h ermöglichen (Durchfahrtsgleise, Überholmöglichkeiten, Vergrößerung des Gleisabstands, feste Fahrbahn etc.).
Durch einen Ausbau der Strecke würden die Fahrten nach Frankfurt, Stuttgart und München deutlich kürzer dauern, was die Bahn im Vergleich zu den Inlandsflügen deutlich attraktiver machen würde.
Stand 2024: Im neuen Fahrplan wird es 6 nonstop Sprinter zwischen Berlin und Nürnberg geben. Die Sprinter nach Frankfurt fahren meines Wissens noch über die SFS Hannover-Würzburg nach Frankfurt. Mit dem Ausbau Gerstungen-Fulda-Hanau dürften aber langfristig die Sprinter auch über die Strecke abgewickelt werden.
Ähnliche Vorschläge
Ich konnte lediglich einen Vorschlag zu der Strecke im Forum finden, was mich ein bisschen wundert, da man mit einer Verbesserung dieser Strecke viele deutsche Großstädte mit relativ großer Zeitersparnis verbinden kann.
Unterscheidung zum Vorschlag von ice528: "SFS Halle Berlin"
Lediglich die Umfahrung von Wittenberg ist gleich. Ich halte eine zweite Strecke 10km neben der Bestandsstrecke für überdimensioniert. Außerdem sieht meine Strecke einen Anschluss von Halle und Leipzig vor, sowie eine mögliche Umfahrung über die Verbindungskurve nördlich von Leipzig.
Unterscheidung zum Vorschlag von 103612: "Bypass Halle (Saale)"
Da in meinem Vorschlag die 300km/h Strecke bis kurz vor Leipzig geht, macht es meiner Meinung nach Sinn dort auch eine Verbindungskurve zu bauen, statt kurz vor Halle, wo der ICE bereits auf 160km/h abbremsen musste. Zudem sind die Kosten der Verbindungskurve wahrscheinlich deutlich geringer.
Berlin: geplante Buslinie 212 bis S Schlachtensee
Begründung:
Die Buslinie 112 ist in der HVZ stark überlastet, dass zeigt auch die Auslastung. Seit dem die Buslinie 112 auf den Subunternehmer Schröder Reisen umgestellt wurde, ist ein großer Rückschritt bei der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie 112 passiert. Auch fahren auf der Linie 112 keine Gelenkbusse (GN) mehr, was vor allem am Nachmittag zu überfüllten Bussen führt.
Vorschlag:
Ein 10 Minutentakt zwischen den Haltestellen Krankenhaus Hubertus und S Osdorfer Straße wäre nötig und die Rückumstellung der Linie 112 auf BT/BVG um GN zu ermöglichen. Für den 10 Minutentakt schlage ich vor die geplante Buslinie 212 zu verlängern. Sie soll der Linie 112 weiter bis zur Haltestelle Krankenhaus Huber folgen. Ab dort würde die Linie 212 über die Breisgauer Straße zur neuen Endhaltestelle S Schlachtensee geführt werden und dort eine zweite und schnellere Verbindung zur S-Bahn anzubieten.
112 S Nikolassee - S Buckower Chaussee
Die Buslinie 112 wird zurück auf BT/BVG umgestellt und bis zum S Buckower Chaussee verlängert
Die Buslinie 112 verkehrt von Montag bis Freitag im T20 mit GN (Gelenkbussen) und DL (Doppeldecker) und Samstag Sonn und Feiertags im T20 mit EN (Solobussen/Eindecken)
212 S Schlachtensee - Neu Lichterfelde
Die derzeitig geplante Buslinie 212 zwischen Neu-Lichterfelde und Zehlendorf Eiche wird dann ab Zehlendorf Eiche weiterhin bis zur Haltestelle Krankenhaus Hubertus den 112er verstärken der im Schülerverkehr oft komplett überlastet ist. Ab dort fährt 212 über die Breisgauer Straße zum S Schlachtensee, gewendet wird über Breisgauer Straße - Altvaterstraße - Kaiserstuhlstraße - Matterhornstraße.
Somit ergibt sich zwischen den Haltestellen S Osdorfer Straße und Krankenhaus Hubertus ein T10
Die Buslinie 212 kann dann von Schröder Reisen bedient werden da diese größtenteils als Verstärker des 112ers verkehren soll und somit keine Hauptlinie sein wird.
Hamburg: Südausfahrt beschleunigen (Elbbrücken – Harburg)
Das Ziel des Vorschlages ist es die Ausfahrgeschwindigkeit aus Hamburg drastisch zu erhöhen, u.a. durch die Trennung der verschiedenen Verkehre. Zudem wird Hamburg-Harburg für ca. 4km untertunnelt.
Der Abschnitt von den Elbbrücken bis Harburg wird mindestens 8-gleisig ausgebaut.
- Die zwei linken Gleise bekommt ausschließlich der Güterverkehr (120-160km/h)
- Die zwei Gleise daneben bekommt der Hochgeschwindigkeitsverkehr (200-300km/h+)
- Die zwei Gleise daneben bekommt der langsamere Verkehr (RE & RB; 160km/h)
- Die zwei Gleise rechts gehören der S-Bahn (S3 & S5)
Durch die Begradigung der Strecke und der Untertunnelung Harburgs entfällt der Halt Hamburg-Harburg auf manchen ICE Linien. Bereits vor dem Bahnhof Hamburg-Willhelmsburg sollen die Züge 250km/h fahren können (aktuell sind es gerade einmal 160km/h). Dadurch könnte man Züge in Richtung Süden eine kürzere Reisezeit zwischen Hamburg und Bremen/Hannover ermöglichen, sodass schlussendlich auch Verbindungen nach Frankfurt und München zeitlich davon profitieren würden. Zwischen Hamburg und Hannover könnte durch die Ausfahrtsoptimierung die Fahrzeit um ca. 5 Minuten reduziert werden. Aktuell ist dieser Abschnitt stark belastet und die Züge quälen sich durch.
Güterbahn
Die zwei Gleise von der Güterumgehungsbahn sollen zukünftig zu zwei neuen Gleisen, westlich der bestehenden, führen, sodass die Güterzüge höhenfrei in den Hafen kommen, ohne alle Gleise queren zu müssen. Dafür müsste die Brücke zur Güterumgehungsbahn neugebaut werden sowie eine weitere Elbbrücke für die zwei neuen Gütergleise.
Auch die Kurven zu den Hafenterminals sollen höhenfrei gestaltet werden, um Kreuzungen zu vermeiden. Daher liegt das zweite Gleis von links abschnittsweise etwas höher als das linke.
Ab Veddel liegen bereits die zwei Gütergleise. Diese, sowie die Neubaustrecke zur GUB, sollen für 120-160km/h (aus)gebaut werden.
Regionalbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg
In Wilhelmsburg soll ein Regionalbahnhof entstehen. Hier sollen unter anderem RB31, RB41, RE3, RE4 und RE5 halten. Die Schnellfahrgleise sowie die Gütergleise führen am Bahnhof ohne Bahnsteig vorbei. Durch die Viergleisigkeit können haltende Züge überholt werden.
Tunnel Harburg
Der Tunnel soll für 300km/h gebaut werden, damit die ICEs möglichst schnell die Hansestadt verlassen können. Die Rampen sollen 2-4% Steigung, sodass der Tunnel möglichst kurz wird. Die Rampen von Harburg nach nach Süden sollen dabei 4% Steigung bekommen, damit die Züge nach Süden schneller beschleunigen und die 300km/h schnellen Züge nach Harburg automatisch etwas gebremst werden. Am Tunnelportal im Norden sollen zwei Gleise aus dem Hauptstrang abzweigen. Diese zwei abzweigenden Gleise aus der SFS sind für ICEs, die weiterhin in Harburg halten.
Der Tunnel ist knapp 4 Kilometer lang und hat am südlichen Ende sowohl einen Abzweig in Richtung Bremen als auch nach Hannover. Der Tunnel soll an die NBS Hamburg-Hannover im Hauptstrang anschließen.
Zu einer ABS/NBS nach Bremen gibt es bereits gute Vorschläge, aber noch keine offiziellen Planungen:
Die Neu- und/oder Ausbaustrecke sollte die beiden Hansestädte in unter 30 Minuten miteinander verbinden und die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sollte eine Fahrzeit von deutlich unter 60 Minuten haben, sodass die Züge in Hamburg 10 Minuten nach Knoten losfahren können (z.B. 12:10 Uhr) und trotzdem noch vor dem Knoten in Hannover ankommen (z.B. 12:57 Uhr).
H-Bahn Dortmund, Verlängerung über Messegelände und Phoenix-West bis Hörde-Zentrum
Hallo,
hier der Versuch eines langfristigen Konzeptes zur Verlängerung der Dortmunder H-Bahn. Ich sehe insbesondere in der Erschließung des Messegeländes, des P+R Remydamm sowie des Phoenix-West Geländes bei gleichzeitiger Schaffung vieler Umsteigemöglichkeiten des sonst auf das Dortmunder Zentrum fokussierten Stadtbahnnetzes die wesentlichen Stärken des Entwurfs. Die Planung ist in drei Abschnitte aufzuteilen:
1. Verlängerung der bereits geplanten Strecke zum Theodor-Fliedner-Heim über Messe Dortmund bis zum P+R Remydamm.
- Der im Rahmen des Umbaus des Messegeländes angedachte neue südliche Zugang könnte somit einfach an den ÖPNV angeschlossen werden. Da die H-Bahn kein Massentransportmittel ist, fällt eine Nutzung zu BVB Heimspielen eher nicht in den Fokus. Dafür aber die Stärkung der "Erlebnismeile Strobelallee", welche auch individuell und unabhängig von Veranstaltungen Besucherverkehre generieren wird.
- Die Trassenführung zw. Ortsmühle und Theodor-Fliedner-Heim ist ein Versuch, ohne die genauen Gegebenheiten vor Ort zu kennen. Ggf. muss eine alternative Trassierung genutzt werden. Umsteigemöglichkeiten zur U42 helfen zudem den Campus Dortmund besser an das Stadtbahnnetz anzuschließen (bereits in Planung).
- Der Haltepunkt Remydamm ermöglicht den Umstieg vom Individualverkehr zur H-Bahn. Zugleich kreuzen sich hier Stadtbahnlinien aus der nördlich gelegenen Innenstadt, sodass Umsteigemöglichkeiten in Richtung Messe und Universität sowie Phoenix-West geschaffen werden.
2. Abschnitt Remydamm bis Bahnhof Dortmund Hörde
- Hier wurde bewusst ein kleiner Umweg über U Rombergpark in Kauf genommen, um diese Stadtbahnlinie (und somit Umsteiger) an die H-Bahn anzuschließen. Dies macht Sinn, da diese Stadtbahnlinie ebenfalls die Dortmunder Innenstadt bedient, nicht jedoch am Haltepunkt Remydamm verkehrt.
- Im Anschluss bedient die H-Bahn zwei Haltestellen auf dem Phoenix-West Gelände. Insbesondere das aktuell gute Tempo bei der Vermarktung des Bürostandortes sowie die kulturellen Angebote rund um den Hochofen und die Phoenix-Halle machen einen Anschluss an den ÖPNV nötig.
- Die Trassierung über die Hochofenstraße birgt Konfliktpotential mit den Anwohnern, bietet jedoch die Chance, die Hörder Bebauung südlich des Bahnhofes und zugleich westlich der U41 besser an den Schienengebundenen ÖPNV anzuschließen. Alternativ ist eine Trassierung nördlich des "Schalthaus" denkbar, wie von Seiten der Stadt Dortmund bereits angedacht.
- Die Brücke an der Hochofenstraße ist eine Herausforderung. Alternativ ist eine Trassierung südlich der Bahnstrecke bis zum Bahnhof Hörde denkbar.
3. Bahnhof Hörde bis "Emschertor"
- Südlich des Sees befinden sich neben Mehrfamilienhäusern auch Bürogebäude. Eine Verlängerung würde deutlich attraktiver sein als die vorhandene Busverbindung. Dennoch ist es fraglich, ob der Kosten-Nutzen-Faktor wirklich größer 1 ist. Allerdings besteht hier die Chance, eine ausreichend dimensionierte Endstelle zu errichten.
Straßenbahn Weimar Stammlinie
- Weimar ist die größte Stadt in den Neuen Bundesländern, welche keine Straßenbahn besitzt
- Die Umstellung des Betriebs auf Bahnstrecke Weimar - Kranichfeld auf einen Betrieb mit Stadtbahnfahrzeugen würde eine gute Basis bieten, die vergleichsweise geringe Kosten verursacht
- A: Universität - West - Hbf (15 min-Takt)
- B: Universität - West - Moskauer Str. (15 min-Takt)
- C: Kranichfeld - Bad Berka - Universität (1h-Takt)
- D: Bad Berka - Weimar Hbf (entfällt zur NVZ, sonst 1h-Takt)
Berlin: Neuordnung 120 & 245
Mit der M10-Verlängerung zur U-Bahnhof Turmstraße im August 2023 soll der 245er verändert werden. Anders als ich es erwartet habe, soll er nicht bis zum U-Bahnhof Turmstraße zurückgezogen, sondern über die Südseite des Hauptbahnhofs und die Reinhardtstraße zum S+U-Bahnhof Friedrichstraße geführt werden (Link). Hier im Forum wäre dieser Vorschlag sicherlich wegen des Parallelverkehrs zur S- und Regionalbahn sowie dem 147er völlig berechtigt zerpflückt worden. Ich habe deswegen eine andere Idee: Der 245er fährt die bisherige Route zum Hauptbahnhof und übernimmt dort den südlichen Abschnitt des 120ers bis zum Leopoldplatz. Der Parallelverkehr zur U6 und zum 147er kann hier sicherlich als Kritikpunkt geltend gemacht werden, doch halte ich gerade wegen des Bundeswehrkrankenhauses die verlängerte Fahrzeit zum Umsteigeknotenpunkt Leopoldplatz für die bessere Lösung. Der 120er wird zum S+U-Bahnhof Wedding zurückgezogen. Sicher wäre auch hier der Leopoldplatz ein alternativer Endpunkt, aber ich halte auch hier den Umstieg zur S15, die ab Dezember vom Wedding zum Hauptbahnhof fährt, für lohnenswert. Der Bahnhof war 2005 auch bereits Endpunkt der Linie. Sparsamer könnte man natürlich den 120er nur bis zum Leopoldplatz und den 245er nur bis zum S+U-Bahnhof Wedding bzw. wegen ungenügender Wendemöglichkeit bis zum U-Bahnhof Reinickendorfer Straße führen. Selbst das halte ich für schlauer als die Linienführung zur Friedrichstraße.
Ludwigsburg: Tram via Aldingen nach Fellbach
Fellbach (45.000 Ew) erstreckt sich wie auf einer Perlenkette von Nord nach Süd, auch der Bahnhof liegt außerhalb der Kernstadt auf dieser Achse. Aktuell fährt hier die Linie 60 (in der HVZ alle 5/7-8 min. Dass die Linie aber in der NVZ zumindest abschnittsweise nicht öfter als alle 10 Minuten fährt liegt wahrscheinlich am Geiz der Stadt Fellbach, die Auslastung ist verglichen mit Stuttgarter Linien mit gleicher Taktung hoch (zB Linie 40). Daneben fahren noch die Linien 212 (T60) 214 (T60) und 215 (T20) auf Teilen der Strecke.
Die günstige Siedlungsstruktur in Kombination mit hohem Fahrgastpotential ist also für Schienenverkehr prädestiniert. Angesichts der engen Bebauung der Ortskerne scheidet die Stuttgarter Stadtbahn, wie hier und hier vorgeschlagen, aus. Notwendig wäre also eine Niederflur-Tram wie hier und hier vorgeschlagen. Diese gehen aber noch deutlich weiter, mit einer Strecke bis Waiblingen sowie ein separates System, was ich nicht für nötig halte, wenn man bedenkt, dass Pattonville Endpunkt der geplanten Stadtbahn Ludwigsburg ist.
Es ist also auch möglich die Tram aus Pattonville auf diese Strecke zu verlängern und zugleich auch eine attraktive Tangente einzurichten. Wer aktuell von Fellbach nach Ludwigsburg fahren will, ist gezwungen, sich entweder mit stündlichen Bussen (214, X43) oder einer S-Bahn-Fahrt über Stuttgart Hbf zu begnügen. Die Strecke ist großteils straßenbündig zu bauen, in der Kernstadt eventuell auch als eigene Trasse, wenn man Parkplätze und Bäume entfernt. In Fellbach, Schmiden und Oeffingen sind je kurze geteilte Abschnitte wegen Einbahnstraßenregelung vorgesehen.
Zur restlichen Strecke gibt es nicht viel zu sagen, da die Tram den 60er fast 1:1 ersetzen soll. Nur soll ab Oeffingen Mitte nicht Richtung Dieselstraße, sondern natürlich Richtung Aldingen fahren. Außerdem habe ich den Haltestellenabstand etwas reduziert, da der aktuell selbst für Busse recht dicht ist. Eine Besonderheit bei der Lutherkirche ist noch dass ich den Endhalt direkt da gezeichnet haben, wo die neue Stadtbahnhaltestelle entstehen soll.
Der verbleibende Teil nach Untertürkheim könnte auch ausgebaut werden.
Beim Betriebskonzept muss man beachten, dass der Ludwigsburger Grundtakt ein T15 sein wird. Vorstellen könnte ich mir daher eine Direktverbindung Ludwigsburg – Fellbach im T15, sowie Kurzläufer innerhalb von Fellbach, die einen T7,5 draus machen. Oder alternativ eine durchgängige Verbindung im T15, und bis Schmiden ein T7,5. In der HVZ sind natürlich immer zusätzliche Fahrten denkbar. Am Wochenende reicht wohl auf der gesamten Strecke ein T15.
Berlin Westend Fernbahnhof
Nachtzüge sind eine gute und umweltfreundliche Alternative zum Fliegen. Leider wird das Potential von der Deutschen Bahn aktuell noch nicht so erkannt, aber dafür von unseren Nachbarländern.
Da Nachtzüge im Moment an Popularität gewinnen, schlage ich einen Nachtzugbahnhof mit Autoverladung in Berlin vor. Man mag es sich kaum vorstellen, aber anscheinend gibt es in der Hauptstadt des Autofanatiker-Landes aktuell keine Autoverladung (Quelle) mehr. Reisende müssen für die Autoverladung ca. 300km nach Hamburg fahren.
Was ist an dem Bahnhof besonders?
Ich finde Nachtzüge haben ein großes Potential und man sollte dafür passende Infrastruktur bauen. So sollten z.B. die Nachtzüge eine längere Standzeit im Startbahnhof haben, um ein bequemes Boarding (und bei Ankunft das Aussteigen) zu ermöglichen. Zudem soll der Bahnhof vom Komfort mehr an einen Flughafen als einen Bahnhof erinnern (Sauberkeit, Halle statt zugiges Gleis, Zugangsbeschränkung zu den Bahnsteigen als Diebstahlschutz, Lounges etc.).
Um diese Eigenschaften zu erfüllen, wäre ein separater Bahnhof nötig. Dieser sollte gut an ÖPNV, bestehende Fernbahnstrecken sowie an die Straßeninfrastruktur (für die Autoverladung) angebunden sein. Hierfür eignet sich der Standort Westend gut.
Bauliche Maßnahmen?
Für den Fernbahnhof müssten zwei Gleise östlich von den bestehenden abzweigen (westlich von der S-Bahn Strecke). Dort sollte dann eine Bahnhofshalle errichtet werden, die man u.a. vom Westend S-Bahnhof erreichen kann. Zudem bräuchte es eine unterirdische Zufahrt für die Autos, die verladen werden sollen (z.B. über den Ernst-Bumm Weg).
Es wäre gut, wenn man die S-Bahngleise nördlich der Westend Station ca. 15 Meter nach Osten verlegen könnte, um dem Bahnhof mehr Platz zu machen.
Und zu guter Letzt braucht es noch eine Verbindungskurve für die Fernverkehrszüge Richtung Spandau, sodass Destinationen wie Kopenhagen und Amsterdam ohne große Umwege gut angefahren werden können.
Welche Linien können entstehen?
Berlin-Kopenhagen/Stockholm/Amsterdam/Brüssel/Paris/Mailand/Wien
Ähnliche Vorschläge?
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Berlin – Elstal – Potsdam/Rathenow/Ketzin
Probleme: RB21 verkehrt zur Zeit Berlin-Gesundbrunnen - Spandau - Wustermark - Potsdam. Der Umweg über Wustermark inkl. Kopfmachen verzögert die Verbindung Spandau - Potsdam um ~10min (geändert). Die Trasse nach Ketzin wird nicht befahren, der Bus mutet lange Fahrzeiten zu. RB20 hält zwischen Hennigsdorf und Golm nicht, verschenkt so Fahrgastpotential im Havelland. Der RE4 soll zwischen Rathenow und Berlin zukünftig halbstündlich verkehren, wobei strittig ist, ob hierfür ein Infrastrukturausbau nötig ist. RE4 hält zwischen Rathenow und Berlin überall, ist kein Express, die zukünftige Verlängerung nach Stendal wird so unattraktiv sein.
Lösung: Daher empfehle ich, aus RB21 drei neue Linien RB56-58 zu machen. Unverändert bleibt der Abschnitt Berlin-Gesundbrunnen - Elstal im Stundentakt. Die Züge bestehen aus drei Triebwagen, die in Elstal getrennt bzw. gekuppelt werden. RB56 fährt weiter nach Rathenow, sobald dies infrastrukturell möglich ist. Mit Halt in Buschow und Nennhausen, die RE4 dann auslassen könnte. RB57 fährt weiter nach Potsdam über Golm, ohne den Umweg über Wustermark. RB58 fährt ab Wustermark diesel- oder akkubetrieben über die zu reaktivierende Trasse nach Ketzin.
Infrastrukturmaßnahmen: Ausbau der Lehrter Bahn zur Trennung von Fern- und Regionalzügen (bereits geplant). Reaktivierung Wustermark - Ketzin. Ertüchtigung vom Bahnhof Elstal für Zugteilung und -vereinigung. Weichenverbindungen in Elstal zum südlichen Außenring. Ertüchtigung und eventuell Verlängerung des Bahnsteiges der Brandenburger Städtebahn in Rathenow, damit RB51 und RB56 ihn gemeinsam nutzen können.
Vorteile: Schienenverkehr für Ketzin. Fahrzeitverkürzung Spandau - Potsdam. Fahrzeitverkürzung Rathenow - Spandau für RE4 möglich. Dank der Vereinigung dreier Linien benötigt man keine zusätzliche Trasse im überlasteten Spandauer Osten, sondern spart zukünftig sogar eine ein, weil RE4 weiterhin stündlich fahren kann.
Nachteil: Wegfall der Direktverbindung Wustermark - Potsdam. Hier könnte man einen Anschluss zu RB57 in Elstal einrichten. Ein neuer Bahnhof Elstal West könnte eine Umsteigebeziehung zum Plusbus 663 schaffen, was auch Nauen - Potsdam beschleunigte.
SX München- Dachau- Pfaffenhofen- Wolnzach
Die Verbundlandkreise des MVV haben vor 6 Jahren eine deutliche Ausweitung des S-Bahnnetzes gefordert.
Dieses Positionspapier sieht auch eine Express-S-Bahn bis Pfaffenhofen vor.
Ich halte eine Verlängerung bis Wolnzach jedoch für sinnvoller, da diese Gemeinde mit knapp 12000 Einwohnern zwar über eine 5km Bahnstrecke an die Bahnstrecke München-Ingolstadt angebunden ist, diese Bahnstrecke wird jedoch nicht im Personenverkehr bedient. Da zwischen Rohrbach und Pfaffenhofen nur 11km liegen, bietet sich eine weitere Verlängerung bis Wolnzach an.
Da zwischen München und Ingolstadt ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht, ist auf 24km Länge ein drittes bzw. abschnittsweises viertes Gleis zwischen Petershausen und Rohrbach erforderlich. Allerdings ist für den D-Takt ohnehin ein Ausbau zwischen München und Ingolstadt vorgesehen.
Diese Express-S-Bahn soll entlang der SFS im Rahmen des Ausbaus noch drei weitere Halte bekommen: Pfaffenhofen Nord, Hettenshausen und Affalterbach-Uttenhofen.
Letzteren hab ich aus dieser Linie übernommen, der mich auch zu meinem Vorschlag inspiriert hat.
Fahrplankonzept:
Wie alle Münchener Express-S-Bahnen soll diese auch im T30 fahren.
Die S2 soll im Westen nur bis Dachau fahren, der Ast nach Petershausen wird von der hier vorgeschlagenen SX übernommen, der nach Altomünster von dieser Express-S-Bahn. Zusammen ergibt sich somit ein T15 der Express-S-Bahnen zwischen Dachau und München. Außerhalb der HVZ könnte man auch den Zug in Dachau flügeln um somit Leistungen zwischen Dachau und München einzusparen.
Diese SX löst die RB16 als Grundangebot ab, sodass diese beschleunigt werden kann, wodurch wiederum der RE1 ebenfalls beschleunigt werden kann. Da die Nachfrage auf dem RE1 seit Betriebsaufnahme kontinuierlich wächst, werden die Züge trotzdem gut ausgelastet werden.
Die RB16 soll meinem Konzept nach zwischen München und Ingolstadt nur noch in Dachau, Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach und Baar-Ebenhausen halten, der RE1 hingegen nur in Pfaffenhofen und Rohrbach.
Die Fahrpläne sollen so aufeinander abgestimmt sein, dass sich mit Umstieg in Rohrbach ein T30 zwischen Ingolstadt und Wolnzach ergibt.
Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt.
SX München- Dachau- Altomünster
Die Fahrtzeit von Altomünster nach München Marienplatz beträgt derzeit 63 Minuten. Damit ist sie deutlich länger als die Fahrtzeit zu den anderen Endpunkten der S-Bahnen, diese sind nämlich schon nach 40 (S3 Ost) bis 55 (S8 West) Minuten erreicht.
Um diese sehr lange Fahrtzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die S2 bis Dachau zu verkürzen und die Äste nach Altomünster sowie Petershausen durch Express-S-Bahnen zu ersetzen, die zwischen Dachau und Laim nonstop fahren und dann den Weg durch die 2. Stammstrecke nehmen. Zwischen Dachau und Marienplatz werden also nur 2 statt 10 Zwischenhalte bedient. Durch diese Zeitersparnis wird die Fahrt mit der S-Bahn deutlich attraktiver. Zudem kann die drei- bis vierminütige Standzeit für die Flügelung in Dachau entfallen. Ich gehe daher von einer Fahrtzeit von 50-55 Minuten für diese Express-S-Bahn aus.
Da sowohl diese als auch die oben verlinkte Express-S-Bahn beide je im T30 fahren, ergibt sich somit ab Dachau ein T15 der Expresszüge, zusammen mit der dann ebenfalls im ganztägigen T15 fahrenden S2 insgesamt 8 (Express-)S-Bahnen pro Stunde. Derzeit sind es nur 4, in der HVZ 6.
Da die S2 zwischen Altomünster und Dachau auch heute im ganztägigen T30 fährt, ändert sich auf diesem Abschnitt nichts, außer dass die Fahrtzeit sich verkürzt.
Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt.
Dresden: Optimierung Linie 64
Der ÖPNV in Dresden ist sehr gut. Es gibt ein großes, flächendeckendes Straßenbahnnetz und dazu kommt noch ein relativ dichtes Netz aus Buslinien in mehr oder weniger dichten Takten. Die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichen in Umfragen und Studien immer wieder Top-Werte in allen Kategorien. Nicht nur das Angebot ist außergewöhnlich gut, sondern auch die Kundenzufriedenheit liegt über dem Durchschnitt.
Es gibt verschiedene Ausbauplanungen für den ÖPNV. Dazu gehören hauptsächlich die Projekte Stadtbahn 2020, Busnetz Nord, Busnetz Nord-Ost und Busnetz Süd-West.
Das Busnetz Dresden Nord wurde zum Fahrplanwechsel im Januar 2022 umgesetzt und ist ein voller Erfolg.
Die erste Stufe des Busnetz Süd-West sollte ursprünglich ab Janaur 2025 umgesetzt werden. Geplant sind dabei umfangreiche Änderungen auf mehreren Buslinien, darunter vor allem die Linien 70, 79, 80 und 85. In der zweiten Stufe sind weitere Veränderungen vorgesehen. Genauere Informationen sind auf den entsprechenden Informationsseiten der DVB zu finden.
Die Umsetzung des fertig ausgearbeiteten Verkehrskonzeptes steht noch aus, ist aber in der unmittelbaren Zukunft nicht zu erwarten. Aufgrund der finanziellen Lage der Landeshauptstadt Dresden muss damit gerechnet werden, dass der Betriebsstart sich auf 2027 oder 2028 verzögert oder gar vollkommen ausfällt. Nicht zu vergessen, dass es dabei nur um die erste Stufe der Umsetzung geht und keine Baumaßnahmen erforderlich sind.
Das Konzept Busnetz Nord-Ost wird noch deutlich mehr Zeit brauchen. Mit einer Umsetzung ist kaum noch vor 2030 zu rechnen, da man nicht nur auf eine günstigere Finanzlage, sondern auch auf den Abschluss der Baumaßnahme Augsburger Straße warten muss. Dabei ist mit verschiedenen Anpassungen auf den Linien 64, 65, 85 und 87 zu rechnen. Genaueres ist auch hier noch nicht wirklich bekannt. Sicher ist nur, dass die Linie 64 über Tittmansstraße und Augsburger Straße geführt werden soll. Außerdem wird vermutlich die Linie 65 über Augsburger Straße, Uniklinikum und Stauffenbergallee in Richtung Trachenberge verlängert. Zu Schillerplatz sollen dann die Linien 85 und 87 fahren.
Trotz der Qualität des Netzes und den geplanten Änderungen sehe ich noch erhebliches Verbesserungspotenzial. Besonders im Busnetz. Vielerorts gibt es noch Lücken oder Verbindungsdefizite im Busnetz. Auch die Angebotsqualität auf bestehenden Buslinien ist teilweise noch verbesserungswürdig.
Mein Vorschlag ist ein Gesamtkonzept für das Dresdner Busnetz mit einigen, mehr oder weniger neuen Ideen und Gedankengängen.
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Beginnen möchte ich mit einem Vorschlag für die Linie 64, da ich diese Linie sehr gut kenne und mehrmals täglich nutze.
Besonders diese Linie hat unzählige Probleme und da hier mittelfristig keine Straßenbahn gebaut werden wird, sind dringend Verbesserungen im Busbetrieb notwendig.
Die größten Probleme sind die hohe Auslastung und die Unzuverlässigkeit der Linie. Besonders die Kombination von beidem ist schwierig. Häufig sind die Busse so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben, weil sie nicht mehr einsteigen können.
Die längeren Busse haben das Problem zwar etwas gemildert, aber nur geringfügig und die Nachfrage wird demnächst weiter ansteigen. An der Stauffenbergallee wurde gerade eine neue Schule eröffnet. Wenn diese vollständig in Betrieb ist, werden dort wohl 500 bis 800 Schüler lernen. Zudem entsteht an den Haltestellen Marienallee und Landesdirektion Sachsen gerade ein neues Wohngebiet. Auch im Umfeld Elbe Park/Wächterstraße entsteht neuer Wohnraum und in Reick entstehen im Rahmen eines neuen Wissenschaftsstandorts unzählige Arbeitsplätze.
Umgesetzte Maßnahmen:
- Einsatz von Capacity L (einschließlich der notwendigen Umbauten am Waldschlößchen und der Hülßestraße)
Geplante Maßnahmen:
- 10-Minuten-Takt bis Am Vorwerksfeld und Hülße-Gymnasium (frühestens 2025)
- Schaffung notwendiger Kapazität, speziell im Bereich Gruna / Zwinglistraße
- Dafür: Errichtung eines neuen Halteplatzes an der Endhaltestelle Hülße-Gymnasium
- Haltestellenausbau S Pieschen (frühestens 2025)
- Verschiebung der Haltestelle in Richtung S-Bahn-Zugang
- barrierefreier Ausbau der Bushaltestelle
- Errichtung einer Warteposition für endende Busse
- Errichtung von Mittelinseln für mehr Sicherheit
- Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße nach Abschluß der entsprechenden Baumaßnahmen (frühestens 2027)
- Schaffung eines attraktiven ÖPNV-Angebots in einem bisher nicht erschlossenem Gebiet
- Busspur Stauffenbergallee (unklar, ob und wann es umgesetzt wird)
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Zusätzliche Maßnahmen:
barrierefreier Ausbau aller Haltestellen
(Konkret: Am Vorwerksfeld, Seewiesenweg, Fürstenhainer Straße, Maxim-Gorki-Straße, St.-Pauli-Firedhof, Hepkeplatz, Grunaer Weg, Fraunhofer-Institutszentrum, Gasanstaltstraße, Lohrmannstraße, Hülßestraße)
Errichtung von Wendemöglichkeiten im Umfeld der Haltestellen Mickten und Augsburger Straße
Dafür notwendig: vereinzelte Parkverbote, Verschiebung eines Taxi-Standes, sowie geringfügige Eingriffe in einen Parkplatz
5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zwischen Mickten und Augsburger Straße
Meiner Ansicht nach notwendig, um die Nachfragespitzen in der HVZ zu bewältigen. Besonders da die Nachfrage in diesem Korridor perspektivisch weiter ansteigen wird. Demnächst wird der 10-Minuten-Takt auf ganzer Strecke angeboten werden (siehe oben). Das wird bereits zu einer Nachfragesteigerung führen. Dazu kommt die Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße, welche ein völlig neues Gebiet erschließen wird, wobei auch eine deutliche Steigerung entstehen wird. Kurzfristig wird schon die neue Schule an der Stauffenbergallee zu einer massiven Nachfragesteigerung führen. Perspektivisch ist auch noch mit einer Neueröffnung des Sachsenbads, einem neuen S-Bahnhof an der Stauffenbergallee und neuen Wohngebieten (zum Beispiel südlich des Elbe Parks oder nördlich der Stauffenbergallee) zu rechnen.
Optimierung der Ampelschaltungen:
Zwinglistraße
Teilweise etwas längere Wartezeiten bei Abfahrt in bzw. Ankunft aus Richtung Süden. Hier möchte ich anregen, eine bessere Vorrangschaltung zugunsten der Busse zu installieren. Besonders, da an dieser Stelle in der HVZ bis zu 21 Busse pro Stunde und Richtung betroffen sein werden (12*L61, 6*L64, 3*L85). Diese könnte dann auch problemlos für eine zukünftige Straßenbahn in der Relation Strehlen - Gruna - Striesen - Blasewitz (bereits geplant als Weiterführung der Strecke Löbtau – Südvorstadt – Strehlen) weitergenutzt werden.
Stauffenbergallee
Teilweise sehr lange Wartezeiten der Busse, besonders in der HVZ auch durch erhebliche Staus ausgehend vom Knotenpunkt Stauffenbergallee / Königsbrücker Straße. Durch eine Busspur im Zulauf auf den Knotenpunkt könnte dieser Problematik abgeholfen werden, allerdings ist unklar, ob diese umgesetzt wird bzw. überhaupt umgesetzt werden kann. Sollte sie nicht umsetzbar sein, muss man definitiv an der Ampelschaltung arbeiten.
St.-Pauli-Friedhof
In der Hauptverkehrzeit kommt es hier oft zu langen Wartezeiten wegen Staus im Zulauf auf den Knotenpunkt. Es gibt hier auf beiden Seiten keine Möglichkeit eine Busspur zu errichten. Daher muss die Ampelschaltung angepasst werden, um die Wartezeit für die Busse auf maximal eine Ampelphase zu verkürzen. Im Zweifelsfall muss dafür auch ein Kapazitätsverlust im Zuge der Hansastraße / Radeburger Straße in Kauf genommen werden. Dort ließe sich der Stau nämlich über Busspuren umfahren.
Mickten
Auch hier gibt es im Zulauf auf den Knotenpunkt Verzögerungen. Morgens vor allem im Zuge der Lommatzscher Straße in Richtung Mickten, Nachmittags oft beidseitig.Auch hier ist eine Lösung schwierig zu finden. Der Knotenpunkt Mickten ist insgesamt stark ausgelastet, auf allen zulaufenden Straßen. Eine Veränderung der Ampelschaltung ist hier kaum möglich, da jede Veränderung an anderer Stelle zu längeren Staus führen würde. Eine geringfügige Verbesserung durch Busspuren auf der Lommatzscher Straße wäre möglich, allerdings nicht ganz einfach. Auf der Wurzener sehe ich als einzige Lösung den Entfall von einigen Parkplätzen und der Linksabbiegespur auf die Leipziger zugunsten einer Busspur.
Endpunkt "Am Vorwerksfeld" sinnvoll?
Der Endpunkt Am Vorwerksfeld liegt momentan ziemlich im nirgendwo. Im näheren Umfeld der Haltestelle liegen keine bedeutenden Ziele und Umsteigemöglichkeiten können ebenfalls nicht angeboten werden. Parkplätze oder Fahrradstellplätze für Fahrgäste aus Radebeul werden nicht angeboten. Auch zu Fuß ist die Haltestelle nur schwer zu erreichen. Die Kötzschenbrodaer Straße hat keinen Fußweg, sodass man entweder auf der Straße/am Straßenrand laufen muss oder 100 Meter Umweg über Am Seegraben und Gucksbergweg auf sich zu nehmen. Dazu kommt die fehlende Querungsmöglichkeit der Kötzschenbrodaer Straße. Man muss also entweder zwischen den Autos über die Straße hechten oder 200 Meter Umweg zur nächsten Querung und zurück laufen. Wenn man also sicher zur Haltestelle gelangen möchte, bedeutet das 300 Meter Umweg.
Ein weiteres Problem ist, dass der Endpunkt Am Vorwerksfeld ziemlich in der Luft hängt und nicht in das Verkehrsnetz integriert ist. Es gibt keine Weiterfahrmöglichkeit nach Radebeul. Die Linie 72 fährt ohne Halt vorbei, die Linie 475 umgeht den Endpunkt gänzlich.
Die Hauptfrage wäre daher, ob man den Endpunkt Am Vorwerksfeld erhalten sollte oder stattdessen wieder bis Altserkowitz zu fahren, wo sogar noch eine Haltestelle am Dorfplatz besteht.
Eine Verlängerung bis Altserkowitz hätte den Vorteil, dass man die Lücke zwischen Dresden und Radebeul schließt und eine Verknüpfung mit der Linie 475 schaffen könnte. Auch die Linie 72 könnte man dann bis Altserkowitz einkürzen und dort einen Anschluss zur Linie 64 anzubieten.
Der Nachteil wäre das man den Endpunkt völlig neu aufbauen müsste. Die Haltestelle am Dorfplatz ließe sich, zumindest von der Linie 64, nicht nutzen, weil der Radius zu gering ist um dort mit 21 Meter langen Bussen zu wenden. Man müsste also einen Wendeplatz östlich oder westlich von Serkowitz einrichten. Das könnte Eventuell sinvoll sein und ich würde es als Option offenhalten, aber bevorzugen würde ich eine Optimierung des bestehenden Endpunkts in Kaditz.
Betriebszeiten und Fahrplangestaltung:
Der heutige 10-Minuten-Takt der Linie 64 ist kapazitativ kaum noch ausreichend. Zumindest in der Hauptverkehrszeit sind die Busse oft sehr voll. Teilweise so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Früher wurde in der Früh-HVZ ein kurzzeitiger 8-Minuten-Takt angeboten. Mittelfristig ist ein zusätzliches Angebot in Form einer Verlängerung der Linie 65 vorgesehen. Diese wird aber nur alle 20 Minuten verkehrenund außerdem nicht durch das Hechtviertel, sondern über die Stauffenbergallee. Ich sehe hier also trotz der 65 die Notwendigkeit für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit. Dabei könnte man zunächst auch eine geringfügige Verbesserung umsetzen, wie zum Beispiel einen 7/8-Minuten-Takt. Ob ein 5-Minuten-Takt sich auch rechtfertigen ließe kann ich nicht abschließend beurteilen, aber Fakt ist, dass mehr Kapazität benötigt wird.
Die Betriebszeiten der Linie sind nicht außergewöhnlich. Wie die meisten Buslinien in Dresden verkehrt die Linie 64 etwa von 5 bis 1 Uhr, teilweise eher von 4:30 Uhr bis 0:30 Uhr, jeweils abhängig von der Haltestelle. Das ist relativ optimal. Nachtverkehr ist auf vielen Abschnitten der Linie 64 einfach nicht notwendig. Man könnte jedoch überlegen im zentralen Abschnitt zwischen Mickten und Augsburger Straße ein Nachtverkehrsangebot zu etablieren. Zwecks Anschlusssicherung könnte hierbei auch der Fetscherplatz angebunden werden. Ob ein solches Angebot Erfolg haben könnte, hängt definitv von der Anschlussgestaltung ab. Eventuell sollte man hier einen Testbetrieb starten mit Einzelfahrten zwischen 1 und 5 Uhr oder einem Alita-Angebot. Wichtig ist hier auf jeden Fall die Abwägung zwischen Lärmschutz in den Wohngebieten und der Verkehrsnachfrage. Eventuell ließe sich dieses Dilemma umgehen, indem man Kleinbusse einsetzt, welche deutlich weniger lärmintensiv sind.
Die Fahrzeiten der Linie 64 unterscheiden sich sehr stark je nach Tageszeit und Wochentag. In Tagesrandzeiten, also spät Abends und früh Morgens beträgt die Fahrzeit 51 Minuten von Hülße-Gymnasium bis Am Vorwerksfeld. Am Sonntag sind es 56 Minuten, am Samstag sind es 59 Minuten. Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit sind es ganze 67 Minuten. Das ist ein riesiger Unterschied, der verdeutlicht wie stark die Linie von der Verkehrslage abhängig ist. Und trotz diesem gewaltigen Unterschied kommt es in der Hauptverkehrszeit immer wieder zu massiven Verspätungen. Bei ungünstiger Verkehrslage sind Verspätungen von über 20 Minuten völlig normal und auch 30 Minuten kommen regelmäßig vor. Selbst bei guter Verkehrslage kommt kaum ein Bus mit weniger als 10 Minuten Verspätung durch die Stadt. Das heißt man hat auf manchen Fahrten in der Hauptverkehrszeit Durchschnittsgeschwindigkeiten von unter 15 km/h. Das ist völlig unzumutbar. Das Ziel muss hier sein die Verspätungen auf ein Minimalmaß zu reduzieren und die Fahrzeit für die Gesamtstrecke zu reduzieren. Mit den hier benannten Maßnahmen sollte das möglich sein. In welchem Ausmaß kann ich nicht abschließens beurteilen, aber das Ziel sollte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 19 km/h sein. Das würde eine Verkürzung der Gesamtfahrzeit um 7 Minuten auf exakt eine Stunde bedeuten.
WI: S-Bahn-Anschluss für das Ostfeld
Da die Straßenbahn in Wiesbaden ja in absehbarer Zukunft nicht wieder aufgegriffen werden sollte, sollte meiner Ansicht nach das Wohngebiet im Ostfeld (siehe hier) über die S8 erschlossen werden. Der Wiederaufbau des Gütergleisanschlusses taucht ja ohnehin bereits in städtischen Planungsdokumenten auf, warum also nicht gleich auch ein zweites Gleis und eine Verbindung zur ICE-Trasse mitbauen?
Die Einfädelung in die ICE-Trasse könnte man theoretisch auch mit einem Überwerfungsbauwerk planen, aber das ist denke ich bei 2 Fahrten pro Stunde nicht wirklich nötig.
Man könnte dann die RB75 als Ersatz für die wegfallende S8 in Wiesbaden Ost halten lassen.
Hamburg Hauptbahnhof (tief)
800 Regional- und Fernverkehrszüge halten jeden Tag am Hamburger Hauptbahnhof. Wegen seiner geringen Kapazität gibt es offizielle Planungen für eine neue Bahnhofshalle auf der Südseite, damit wird aber lediglich der Fluss der Passagiere im Bahnhofsbereich verbessert. Wie auch schon viele andere hier auf LiniePlus, möchte ich ebenfalls meinen Vorschlag für einen Ausbau der Bahnsteige einbringen.
Anstatt Züge von/nach Norden über einen Tunnel quer durch die Stadt umzuleiten, würde ich lieber ICEs und Fernzüge, welche hauptsächlich von Süden kommen, auf unterirdischen Bahnsteigen enden lassen (trotzdem sollte eine mögliche Verlängerung nach Norden für die Zukunft offen gelassen werden). Damit würden zwar etwas weniger dieser Züge bis nach Altona fahren, der oberirdische Bahnhof, sowie die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn würden aber entlastet werden.
Der Tiefbahnhof soll aus vier Gleisen mit zwei ca. 450m langen Mittelbahnsteigen Mittelbahnsteigen unterhalb des Steintorwalls bestehen, mit mindestens 3 Ausgängen: an der Ernst-Merck-Straße, an der Spitaler Straße und in der neuen Bahnhofshalle, eventuell kann auch ein Verbindungstunnel zur U-Bahn errichtet werden.
Weiter geht es aus dem Bahnhof raus unter der U1 durch. Über zwei diagonale Gleise kann jedes Gleis beliebig gewechselt werden, bevor sich die vier Gleise verzweigen.
Die beiden westlichen Gleise unterqueren den Oberhafenkanal und führen anschließend auf die Wanne-Eikel—Hamburg-Bahn.
Die beiden östlichen Gleise kommen direkt am Güterbahnhof südöstlich des Hauptbahnhofes aus dem Tunnel. Weiter geht es dann auf der Güterbahn bis zur Einfädelung in die Berlin—Hamburger-Bahn. Dieser Streckenabschnitt soll elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut werden und gleichzeitig durch Verbesserungen der alten Gleise eine höhere zulässige Geschwindigkeit erreicht werden als aktuell 10km/h (laut OpenRailwayMap).
Mit der Umsetzung dieses Vorschlags kann mit einer verhältnismäßig günstigen Baumaßnahme die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofs im Bereich Regional- und Fernverkehr um fast 50% gesteigert werden. Fernzüge welche aus Richtung Berlin/Hannover/Bremen kommen könnten fortan Hamburg Hauptbahnhof (tief) enden und somit am oberirdischen Bahnhof mehr Platz für Regionalbahnen bieten.
Baesweiler-Setterich/Aldenhoven-Freialdenhoven: Verlängerung BW1
Erweiterung Falkenberg oberer Bahnhof
Um eine bessere Umsteigesituation in Falkenberg oberer Bahnhof herzustellen und auch weitere Linien bzw. Taktverdichtungen zu ermöglichen, muss der oberer Teil des Bahnhofes Falkenberg ausgebaut werden. Das ehemalige Gleis 8 wird dazu wieder errichtet, dass der Bahnsteig am Gleis 7 erneut ein Inselbahnsteig wird. Am Gleis 6 entsteht ein weiteres Stumpfgleis bis zur Brücke über den unteren Bahnhof.
- Die S4 oder zukünftig auch die S9 könnten halbstündlich (in der hvz) bis Falkenberg fahren (Gleis 6a)
- der RE10/11 (Gleis 6/7), die RB 43 (Gleis 7) und RB 49 (Gleis 8) könnten stündlich verkehren
RE9 Erweiterung nach Cuxhaven
RE9 von Osnabrück nach Bremerhaven-Lehe Erweiterung nach Cuxhaven
Warum? Wie? Wo?
Erstmal soll es nach meiner Vorstellung einen neuen Bahnhof für die Strecke geben, nämlich Imsum (Geestland). Geestland, als nachhaltigste Stadt, besitzt keinen Bahnhof nach Bremerhaven oder Cuxhaven. Bisher ist es von dort nur mit dem Bus möglich, in die Stadt reinzufahren und dann in Lehe umzusteigen […].
Durch die neue, bzw. erweiterte Linie, können mehr Touristen nach Cuxhaven angelockt werden. Ich weiß, die vielen kleinen Bahnhöfe zwischen Lehe und Cuxhaven sind eher für die RB33 gedacht als für einen Regionalexpress, jedoch sind diese Orte auch Touristenorte. Nordholz zum Beispiel veranstaltet jährlich das Deichbrand-Festival. Besucher*innen können so nachhaltig und günstig (durch den Deutschlandtarif) zum Festival reisen.
Osnabrück eignet sich besser als Hannover, da nach Osnabrück viele Züge aus Großstädten NRW‘s anfahren, wie Düsseldorf. Düsseldorfer*innen, Münster*inner und usw. können Cuxhaven günstig, nachhaltig und schnell besuchen. Von Osna dauert die Fahrt circa 2 Stunden.
Noch Fragen?
Berlin: X76 nach Rathaus Steglitz
Bis vor kurzem verkehrte X76 vom U Alt-Mariendorf weiter bis U W.-Schreiber-Platz, war dabei aber nur wenig schneller als der deckungsgleiche M76, so dass wegen geringer Nutzerzahlen und Personalmangel die Kürzung zum U Alt-Mariendorf erfolgte. Ich schlage die Verlegung auf eine andere Route vor: Über Steglitzer Damm zum S+U Rathaus Steglitz.
Für eine kurze Fahrzeit sehe ich nur zwei Zwischenhalte vor: Am S Attilastr. wird X76 auf die S2 von/nach Süden ausgerichtet. An der Halskestr. erreicht man 181 und 187, sowie ein OSZ. S Südende wird ausgelassen, da es keine guten Anschlüsse zu S25 gäbe, und man von jener bereits am S Lankwitz zum X83 umsteigen kann. Bismarckstr. kann X76 auslassen, da man Richtung Lankwitz bereits in Mariendorf zu 181 umsteigt.
X76 verkehrt Mo-Fr 6-20 und Sa 9-20 Uhr im 10'-Takt auf der neuen Route, der Südteil bleibt unverändert. X76 vermeidet die stauanfällige Röblingstr., wird somit zuverlässiger als früher. X76 erreicht den größeren Umsteigeknoten Rathaus Steglitz, wo zukünftig auch die Regionalbahn halten wird. X76 erreicht die U9 ~4min schneller, als auf der alten Route, so dass U9-Umsteiger sogar 1min sparen. Auch die Freie Universität wird schneller erreicht, sowie aus Mariendorf die S2. Mit steigenden Fahrgastzahlen ist somit zu rechnen. X76 entlastet dabei andere Linien (282, M76, 170, 181), wobei vor allem 282 große Lastspitzen aufweist. Weil die Relation Lichtenrade - Steglitz von S2+X76 bedient ist, kann X83 wie vorgeschlagen verkürzt und stabilisiert werden.
Fahrplan:
Lichtenrade-Ost ab01
U Alt-Mariendorf 17
S Attilastr. 23 (S2 aus Süden 21)
SD/Halskestr. 25
Rathaus Steglitz an29 ab35
SD/Halskestr. 39
S Attilastr. 41 (S2 nach Süden 44)
U Alt-Mariendorf 47
Lichtenrade-Ost an03
BVG_er 1 schlug die Verlängerung des X71 auf derselben Route mit mehr Halten vor.
Im Nahverkehrsplan 2026-2028 ist die hier vorgeschlagene X76-Verlängerung als prüfenswert erwähnt.
M2 Düsseldorf: Verlängerung nach Erkrath
Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 zum Erkrather S-Bahnhof zu verlängern, um Gerresheim(30k Einwohner) und Erkrath an den M2 anzubinden.
Maßnahmen:
1. Barrierefreier Ausbau der Haltestellen “Morper Straße“, “Haus Morp”, “Rosenberg” und “S-Bahnhof Erkrath” sowie Einrichtung einer Dynamischen Fahrgastanzeige(DyFa)
2. Bau von Radabstellplätze an jeder Haltestelle, am besten Überdacht.
Vorteile:
1. Anbindung von Gerresheim(über 30k Einwohner) und Erkrath an den M2. 2. Mehr und bessere Umsteigemöglichkeiten zum M2. 3. Neue schnelle Direktverbindung: Erkrath – Gerresheim – Derendorf Nord – T-H-Brücke – Seestern(großes Bürogebiet) – Heerdt.
4. Höhere Kapazität auf der Achse Gerresheim – Grafenberg – Mörsenbroich, Heinrichstraße.
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