Da der Standort Wachtberg leider erstmal nicht realisiert wird, sollten alternative Standorte für den Gleisbauhof untersucht werden.

Ein Standort auf Kölner Stadtgebiet hätte den Vorteil, dass die KVB nicht von anderen Kommunen abhängig wäre.

Standort Poll: 

Nordöstlich des VW Standorts existiert eine freie Fläche, die für den Gleisbauhof genutzt werden könnte.

Die Anbindung an das Stadtbahnnetz könnte über die Trasse der Hafenbahn erfolgen.

Die Trasse sollte gebaut werden, dass sie später für eine Stadtbahnlinie (zum Beispiel Linie 13) zweigleisig ausgebaut werden könnte.

Einleitung:

Im Zielnetz 2040 sollen zwei stündliche RE zwischen Kall und Köln Hbf fahren, jedoch besteht nur zwischen Kall und Euskirchen ein ungefährer T30. Weiter bis Köln Hbf gibt es nur einen angenäherten T20/40, weil der RE22 in Euskirchen geflügelt wird – ein Zugteil fährt nach Bad Münstereifel, der andere nach Kall. Dadurch ergibt sich bei den RE immer eine 40-minütige Taktlücke, während die S15 (ersetzt die RB24) im exakten T20 auf der Eifelstrecke fährt.

Das finde ich insofern tragisch, da die Mietpreise im Umland deutlich günstiger sind als in Köln und das Pendleraufkommen v.a. im Zulauf auf Köln entsprechend hoch ist. Deswegen zieht es viele Leute ins Umland (u.a. auch in den Kreis Euskirchen) und auch vom Kreis selbst wurde daher angegeben, dass vor allem Weilerswist und Mechernich deswegen wachsen werden. Da die Eifelstrecke primär für den Berufs- und Freizeitverkehr genutzt wird und das Pendleraufkommen im Zulauf auf Köln steigen wird, ist ein dichteres Angebot auf der Strecke (nicht nur mit der S-Bahn) durchaus gerechtfertigt. Deswegen sollen von offizieller Seite aus auch die Eifelstrecke elektrifiziert und sämtliche an ihr liegende Halte ausgebaut werden.

Warum ausgerechnet der RE7 und nicht der RE9 oder die RB48?

Zugegeben, der RE7 ist eine sehr unzuverlässige Linie in NRW, jedoch soll er ab 2040 in Köln Hbf enden, d.h. deutlich kürzer und somit zuverlässiger werden. Der RE9 sowie die RB48, ebenfalls nicht gerade zuverlässig, fahren im Gegensatz zum RE7 weiter ins Umland, diese sind jedoch bereits verplant:

• Der RE9 soll anstelle des RE7 nach Krefeld verlagert werden und noch weiter bis Geldern verlängert werden. Einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen RE7 und RE9 (einschließlich der ähnlichen Fahrplanlagen) in Köln gibt es zwar schon heute, eine Verlagerung des RE9 nach Euskirchen würde jedoch den RE7 weiterhin zwingen, weiter bis Krefeld zu fahren. Dadurch würde sich ggü. dem Status quo kaum etwas änder.
• Die RB48 (ab :36) soll trotz der S17 weiter nach Bonn fahren, wobei sie zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf nur noch 4 Zwischenhalte haben soll (u.a. zwei in Bornheim). Die in Köln endende Fahrt (an :56) würde den RE22 zwar einem angenäherten T20/40 ergänzen, aber die Taktlücke der RE als Gesamtheit nicht sonderlich gut füllen.

Da der RE7 aber ebenso wie der RE9 gegen :38 am Kölner Hauptbahnhof ankommt und somit die o.e. Taktlücke füllen könnte, könnte dieser eigentlich gut bis Euskirchen verlängert werden. Ich schlage daher vor, den RE7 bis Euskirchen zu verlängern. Dieser Vorschlag dient dabei soll als Gegenvorschlag zu Baums Idee: Er möchte den RE7 nach Köln/Bonn Flughafen bzw. Troisdorf umverlagern, wodurch die Kölner Innenstadt schlechter erreichbar würde (wobei hier anzumerken ist, dass die Stadtbahn in Messe/Deutz im dichten Takt zum Neumarkt fährt).

Betriebskonzept:

Der RE7 soll vom Kölner Hauptbahnhof aus über Teile der linken Rheinstrecke (bis Hürth-Kalscheuren) und der Eifelstrecke mindestens bis Euskirchen verlängert werden. Dabei soll er als Zwischenhalte Köln Süd (Nähe zur Uni und der Zülpicher Straße), Erftstadt und Weilerswist bedienen, was in etwa dem in Planfall 6 erwähnten Haltemuster für den RE22 entspricht. Eine Verlängerung bis Kall (mit Zwischenhalt in Meschenich) wäre möglich, ist aber nicht zwingend notwendig, da der RE12 zwischen Euskirchen und Kall mit dem RE22 den o.e. angenäherten T30 bilden soll.

Damit es mit den Fahrplanlagen auf beiden Seiten passt, ist eine längere Standzeit in Köln Hbf unvermeidlich. Es wäre sonst eine höhengleiche Kreuzung mit dem RE9 nötig - der RE9 hält heute auf Gleis 8, der RE7 auf Gleis 9. Da der Kreis Euskirchen aber ohnehin primär auf Köln ausgerichtet ist, ist die längere Standzeit am Hbf vertretbar. Somit würde der RE7 gegen :44 nach Euskirchen abfahren, wo er dann gegen :16 ankommt.

In Gegenrichtung würde der RE7 in Euskirchen gegen :42 wieder zurück nach Köln Hbf fahren und dort gegen :16 ankommen, sodass auf Gleis 2 eine Standzeit von 5 Minuten eingehalten wird – der RE9 (heute Gleis 3) würde sonst ebenfalls fast zeitgleich ankommen.

So könnte gemeinsam mit dem RE12 (hält nur in Köln Süd) und dem RE22 (hält in Köln Süd, Erftstadt und Weilerswist) ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, wenngleich eine hohe Zuverlässigkeit (die 2040 hoffentlich gegeben sein wird) zwingend erforderlich wäre. Durch die etwas längere Standzeit in Köln (5-7 Min.) und die immer noch hohe Wendezeit in Euskirchen (26 Min.) könnten Verspätungen aber immer noch sehr gut abgebaut werden.

Da mit dem schnellen T20 sowohl der Berufsverkehr nach Köln als auch den Freizeitverkehr in der Eifel besser abgedeckt werden kann, dürfte vor allem zu Spitzenzeiten (HVZ und Wochenenden) die Nachfrage dafür vorhanden sein. Der RE7 fährt derzeit mit einer Doppeltraktion an Fünfteilern, sodass man diesen außerhalb der HVZ in Köln Hbf stärken/schwächen könnte – der eine Zugteil fährt nach Euskirchen, der andere in die Abstellung.

Der Fahrplanentwurf würde dann in etwa so aussehen:

Fahrplan RE7 Köln -> Euskirchen:

• von Wuppertal kommend
• Köln Hbf an :38, ab :45
• Köln Süd ab :51
• Erftstadt ab :03
• Weilerswist ab :09
• Euskirchen an :16

Fahrplan RE7 Euskirchen -> Köln:

• Euskirchen ab :42
• Weilerswist ab :51
• Erftstadt ab :58
• Köln Süd ab :09
• Köln Hbf an :16, ab :21
• weiter nach Wuppertal

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung des RE7 hat mehrere Vorteile:

• Zwischen Köln Hbf und Euskirchen würde ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, weiter bis Kall (- Gerolstein - Trier) bleibt es beim offiziell geplanten T30.
• Der Kreis Euskirchen wird besser angebunden als geplant, da so bis zu 6 Fahrten/h (statt 5 Fahrten/h) angeboten werden.
• Die Eifelstrecke ist im Gegensatz zu sämtlichen Hauptstrecken von/nach Köln nicht überlastet und kann somit den RE7 gut aufnehmen.
• Weilerswist und Erftstadt erhalten eine zweite Expressverbindung nach Köln, was angesichts des jeweiligen vierstelligen Pendleraufkommens nach Köln auch gerechtfertigt ist.
• Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz können zweimal stündlich erreicht werden, ohne umsteigen zu müssen - einmal mit 3 Min. Standzeit (RE22) und einmal mit 5-7 Min. (RE7) (erfolgt jeweils am Kölner Hbf). Dadurch werden weitere Pendler und Messebesucher erreicht, die so potenziell den Zug füllen können und durch den wegfallenden Umstieg auch das Fahrgastaufkommen am Hbf ein wenig drosseln.
• Es werden mehrere relevante Orte angeschlossen (Auszug): Köln-Mülheim (bevölkerungsreichster Stadtteil Kölns), Köln Messe/Deutz (Koelnmesse, LANXESS arena, Fernbahnhof), Köln Hbf (Dom, Fernbahnhof), Köln Süd (Universität zu Köln + Zülpicher Straße), Erftstadt (Mittelstadt mit ca. 50.000 EW und Ausrichtung auf Köln), Weilerswist (Wachstumskommune) und Euskirchen (Nähe zur Altstadt und 
• Der bahnsteiggleiche Umstieg von RE7 zum RE9 (und umgekehrt) bleibt erhalten, ist jedoch teilweise wegen der längeren Standzeit des RE7 sicherer.
• Die Standzeit in Köln sowie die hohe Wendezeit in Euskirchen bieten trotz des langen Zuglaufs des RE7 gute Möglichkeiten, um Verspätungen abzubauen.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf der Eifelstrecke teilen sich die RE die Gleise mit der S15. Da 6 stündliche Züge mit jeweils anderen Haltemustern verkehren (RE12 1x: nonstop; RE7 + RE22 2x: jeweils mit Halt in Erftstadt und Weilerswist; S15 3x: hält überall), muss die S15 im Verspätungsfall überholt werden, wodurch Verspätungen auf den nächsten Zug übertragen werden.
• Weilerswist und Erftstadt werden nur im ungefähren T20/40 bedient, da der RE12 durchfährt.
• Die überlastete, linke Rheinstrecke wird auf einem kurzen Abschnitt zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren befahren.
• Der RE7 wird durch die Verlängerung wieder länger und somit auch verspätungsanfälliger. Allerdings ist er dennoch keine 248km mehr lang wie heute, sondern nur noch etwa 226km lang, was ggü. dem Status quo nach wie vor eine Verbesserung ist. Zudem kommt noch die o.e. Stand- und Wendezeit hinzu.

Diese neue Expressbuslinie X94 verbindet zwei wichtige Knoten im Verkehrsnetz. Diese Verbindung gibt es bereits mit 194, der aber langsam (18min Fahrzeit offiziell, real gerne mehr) und unzuverlässig ist. Alle anderen Linien in dieser Relation sind überlastet (U7, U8, U1/U3, Ringbahn) oder unzuverlässig (M43).

X94 verkehrt Mo-Fr 6-9 und 13-19 Uhr im 10'-Takt mit Standardbussen, bei entsprechender Nachfrage gerne auch vormittags und samstags. Einziger Zwischenhalt ist U Rathaus Neukölln bzw. Fuldastr., pausiert wird am Hermannplatz. Alle Haltestellen stehen bereits. X94 halbiert die Fahrzeiten zwischen Ostkreuz und Hermannplatz bzw. Rathaus Neukölln, und beschleunigt so die Relation Neukölln/Kreuzberg - Osten. X94 soll bis zur geplanten M10-Verlängerung verkehren.

Derzeit wird die Linie RE19 in Wesel geflügelt. Ein Teil fährt weiter nach Bocholt, der andere nach Arnhem Centraal.

Ich schlage vor, anstelle der Flügelung eine zusätzliche Linie (T60) einzuführen, die zwischen Hünxe-Drevenack und Winterswijk verkehrt. Somit wird eine zusätzliche schnelle grenzüberschreitende Verbindung geschaffen und die Feinerschließung (z. B. in Wittenberg und Woold) verbessert. Die RE19 kann beschleunigt werden, da das zeitaufwändige Flügeln entfällt. In Winterswijk  besteht Anschluss an das niederländische Netz. Ein Systemwechsel wird nicht erforderlich, da dort Endhaltestelle ist und die Strecke vollständig nach deutschem System befahren wird.

Ich schlage hier vor, dass die Haltestellenstandorte Turmstraße/Beusselstraße für die Linien 106 und 123 komplett aufgehoben werden. Der Haltestellenstandort der OL M27 in der Beusselstraße (Ri. Jungfernheide) wird dem Standort Turmstraße/Waldstraße zugeordnet. Somit halten alle Linien nur noch an der Turmstraße/Waldstraße und aus fünf Haltestellenstandorten werden nur noch drei.

Ich schlage hier die Zusammenlegung der vier Haltestellenstandorte "Gotzkowskystraße" der OL 101, OL 106 und OL 245 vor. Alle Linien halten an dem neuen Haltestellenpaar in dem Bereich, der von allen Linien genutzt wird. Die Abfahrt der OL 101 sowie der OL 106 in Richtung Nord und der OL 106 in Richtung Süd werden über ein Bussondersignal an den LZAn gesichert.

Ich schlage die Verlängerung der OL 187 nach S+U Jungfernheide vor. Sie schließt somit ein Gebiet wieder an den ÖPNV an, welches vor Jahren sein Angebot verloren hat. Leider wurde der direkte Weg ab U Birkenstraße bezüglich der Straßen so verbaut, dass nur die eingezeichnete Wegführung ohne großartige Tiefbauarbeiten möglich ist. Im Grunde werden alle Anschlüsse sicher gestellt (wenn auch an anderen Stellen als U Turmstraße), außer zur OL 101.

Ich schlage hier die Änderung der OL 941 vor. die Linie soll in beide Richtungen auf dem selben Linienweg verkehren. Der Ringverkehr in Hönow entfällt. Zudem sollen die Busse bis zur Riesaer Straße fahren und erreichen somit zusätzlich die Straßenbahn. Im weiteren Linienverlauf bleibt die Linie unverändert. Die Haltestellen Dahlwitzer Straße/Greifswalder Straße und Terwestenstraße müssen auf den Berliner Standard angepasst werden, denn sie haben derzeit lediglich "Umland-Charakter".

Die Liniennummer stammt von der ehemaligen OL 395, die in 295 umbenannt wird.

Ich schlage hier die Aufgabe der Ringfahrt der OL 395 in Hönow und die gleichzeitige Umbenennung in OL 295 vor, denn die Nummer 395 wird hier benötigt.

Vorteil der neuen Wegführung: Die Menschen aus dem Einzugsgebiet Lemkestraße erreichen die Straßenbahn an der Riesaer Straße besser. Zudem wird die Linienführung vereinfacht. Es werden nur fünf neue Haltestellen bedient: U Hönow, (Ausstiegshaltestelle), Hönow, Mahlsdorfer Str./Thälmannstr. (beide Richtungen), An den Siedlergärten und Wachholderheide (beide Ri. S Mahlsdorf). 

246 hält auf der Friedenauer Brücke. Zu Mauerzeiten fuhr auf der Autobahn eine Buslinie, zu der man auf der Brücke umsteigen konnte. Die Position ist also historisch bedingt und längst überholt. Die Wege sind lang und wegen des Autolärms und Anstiegs unattraktiv.

Statt einmal auf der Friedenauer Brücke, sollen die Busse der Linie 246 zweimal an Fregestr. und Knausstr. halten. Die Parkbucht in der Beckerstr. muss dafür weichen. Dadurch wird die Erschließung verbessert. Von der neuen 246-Haltestelle Knausstr./Beckerstr. liegt die Haltestelle Knausplatz von 181 und M76 ~150m entfernt, so dass hier eine neue Verknüpfung entsteht.

Ausgangslage

Dieser Vorschlag besteht aus zwei Teilen und soll den SPNV in Frechen erheblich ausbauen und verbessern. In Frechen fährt die Linie 7 in Schrittgeschwindigkeit durch die Fußgängerzone und auf einem Abschnitt von knapp 2 Kilometern ist die Strecke zum Großteil nur eingleisig. Daher kann bis Benzelrath nur ein 20 Minutentakt angeboten werden. Durch die dichte Bebauung kann kein zweites Gleis verlegt werden, dass für einen 10 Minutentakt notwendig wäre. Desweitern sucht die KVB einen weiteren Betriebshof, auf dem genug Platz wäre, um die neu bestellten 90m Stadtbahnen auch abstellen zu können.

Vorschlag

Zunächst möchte ich die Linie 7 auf die Gleise der HGK, die etwas weiter südlich in Frechen verlaufen, verlegen. Diese Strecke ist zur Zeit noch eingleisig, kann aber auf zwei Gleise ausgebaut werden. Die neue Trasse würde ab Frechen Bahnhof beginnen und bis zur Haltestelle Frechen Benzelrath verlaufen. Alle Bahnsteige sollen 90m ausgebaut werden. Durch die Verlegung der Trasse in Frechen und in Poll wäre auf der Linie 7 nicht mehr im Straßenverkehr unterwegs und könnte auch auf die neuen 90m langen Züge der KVB umsteigen. Desweitern könnte somit endlich auch ein 10 Minutentakt Frechen erschließen. Auf der einen Seite hält die Linie 7 damit nicht mehr direkt in der Innenstadt von Frechen, jedoch sehe ich hier eine klare Verbesserung für die Fahrplanstabilität und in der Fußgängerzone, muss man nicht auf die Stadtbahn achten. Aus meiner Sicht auch eine Qualitätssteigerung der Innenstadt.

Desweitern soll eine Verlängerung der Linie 7 die Stadtteile Grube Carl, Grefrath und Habbelrath erschlossen werden. Diese Verlängerung ist schon länger in Planung, sogar bis Kerpen über Horrem.

Durch die Verlängerung der Linie 7 bis Habbelrath könnte die KVB auch an die RWE Hauptwerkstatt in Grefrath angeschlossen werden. Die Hauptwerkstatt wird von der RWE bald nicht mehr vollständig benötigt, da der Ausstieg aus der Braunkohle beschlossen ist. Dieses riesige Gelände wäre Ideal für die Kölner Verkehrsbetriebe geeinigt, da hier mehr Platz auch für die Werkstatt und Gleisbaumaterial wäre als in dem Betriebshof in Braunsfeld. Die vorhandenen Hallen haben eine Länge von mehr als 125m und können damit die neuen 90m langen Stadtbahnen ohne Probleme aufnehmen, sogar die Verlängerung auf 120m wäre mit diesem Betriebshof kein Problem. Damit würde sich die KVB auf längere Stadtbahnzüge für die Zukunft auf den Linien 1, 7 und 9 wappnen. 

Ich hatte bereits einen Vorschlag für einen Tunnel für die Linie 9 durch Sülz bis an die Trasse der Linie 7 im Grüngürtel vorgeschlagen, damit würde auch die Linie 9 direkt an den neuen Betriebshof angeschlossen, der für die neuen 90m langen Stadtbahnen besser angepasst werden kann als die vorhandenen Betriebshöfe. Der Tunnel durch Köln Sülz ist aber keine Voraussetzung für diesen Vorschlag.

Überarbeitung 27.09.2023

Mit dieser Anpassung des Vorschlags reagiere ich auf den Kommentar von Intertrain. Ich habe die beiden nördlichen Streckenäste in Frechen hinzugefügt, damit dort eine bessere Anbindung mit der Stadtbahn realisiert wird.
Mit der Strecke nach Köngisdorf wird nur der nördliche Teil von Frechen am westlichen Rand erreicht, daher habe ich noch eine weitere Strecke für Frechen bis Köln Weiden West vorgeschlagen. Beide Strecken enden an den S-Bahnstation, damit dort ein attraktiver Umsteigepunkt eingerichtet wird. Bei beiden Strecken sind kurze Tunnel notwendig.

Ich könnte mir auch vorstellen, das beide nördlichen Äste zu bedienen. Bis zur (H) Frechen Benzelrath ist der T10 der Linie 7 gegeben, danach gabelt sich die Linie in drei Äste auf:
Linie 7a (T30) nach Frechen Habbelrath
Linie 7b (T30) nach Frechen Köngisdorf
Linie 7c (T30) nach Köln Weiden-West

Bei nur einem nördlichen Ast würde sich auf diesem ein T20 ergeben. Einen dichteren Takt kann ich mir zur Zeit nicht vorstellen. 

Alternative

Alternativ wäre ein 2 Kilometer langer Tunnel unter der Frechener Innenstadt notwendig, daher die Kosten aber für Frechen viel zu hoch sind sehe ich von einer Tunnellösung ab. 

Eine Vorschlag für die Verlegung der Linie 7 in Frechen hatte ich nicht gefunden. Ebenfalls auch nicht den Betriebshof als Vorschlag.

Ausgangslage

Aktuell ist das große Problem der U14 die eher schwache Auslastung. Nur an Wochenenden im Wilhelma-Verkehr sowie im absoluten HVZ-Peak ist die U14 wirklich voll. Das liegt daran, dass sie knapp den Wilhelmsplatz verpasst und sonst nicht einen Knoten auf ihrem Nordast anbindet. Da hatte ich hier bereits einen entsprechenden Vorschlag gemacht. Diesen nehme ich jetzt als realisiert an.

Damit die Wilhelma nicht vom ÖPNV abgehängt wäre – was natürlich untragbar wäre – schlage ich diese Seilbahn vor.

Warum eine Seilbahn?

Das hat mehrere Gründe:

1. Sie hätte auf der Route eine schöne Aussicht auf den Bahnhof, Schlossgarten und das Rosensteinviertel, wäre also auch eine touristische Attraktion,
2. Sie würde mit dem zoologisch-botanischen Garten eines der bekanntesten Sehenswürdigkeiten der Stadt anbinden, harmoniert also gut mit Punkt 1,
3. Sie würde keine Kapazität in den Stadtbahntunnel beanspruchen (man könnte also den Takt zum Cannstatter Wilhelmsplatz ohne Mehrleistungen verdichten,
4. Sie passt zum modernen Image, was das Areal rund um Hbf/Europaviertel/Schlossgarten nach Stuttgart 21 erhalten soll,
5. Man würde das Rosensteinviertel besser erschließen, da der geplante S-Bahn-Halt Mittnachtsrraße stellenweise arg weit weg liegen würde,
6. Sie ist günstig zu bauen und
7. Wenn man hier dann eine sinnvolle Seilbahn hat, braucht man keine unsinnige in Vaihingen zu bauen, die eher eine Stadtbahn verhindern würde.

Streckenverlauf

Am Hbf ist die Station so gewählt, dass man möglichst nah am S-/U-Bahn-Bereich ist und wo laut Rahmenplan noch Platz sein wird. Die Station würde also eine Ecke des künftigen Mittleren Schlossgarten beanspruchen.

Am Rosensteinviertel habe ich mir den nordöstlichen Rand ausgesucht da der Bereich besonders weit weg liegt. Da es in erster Linie um die Feinerschließung und nicht um die Anbindung in neue Richtungen geht, braucht es keinen zentralen Halt. Sonst würde sich das Einzugsgebiet noch mehr mit dem der S-Bahn-Haltestelle überlappen.

Da die Umgebung dieser beiden Halte aktuell noch nicht so gestaltet sind, wie sie es sein werden, habe ich hier und hier die ungefähre Lage zur Veranschaulichung eingezeichnet.

Am nächsten Halt Wilhelma gibt es wenig zu erklären. Durch den Wegfall der Gleise gäbe es dort genug Platz für eine Station.

Als optionaler Lückenschluss dient die Verlängerung nach Bad Cannstatt, um die durchschnittliche Auslastung etwas zu erhöhen, andernfalls würde mann wohl zu viel warme Luft transportieren. Zudem hätte man dann auf der wichtigen Achse Innenstadt – Cannstatt zusätzliche Resilienz. Hier werden zwar einzelne Wohngebäude überquert, da es nur 2-3 Stück sind, kann man da aber wahrscheinlich mit Ausgleichszahlungen arbeiten. Zudem müsste man die entsprechende  Unterführung am Bahnhof verlängern.

Fahrzeuge

Da es die einzige Anbindung der Wilhelma wäre, muss sie möglichst wetterfest sein. Da kommen wohl nur Dreiseilumlaufbahnen infrage. Bei den verschiedenen Systemen kenne ich mich nicht aus, es sollte aber prinzipiell möglich sein an Wochenenden zusätzliche Kabinen in den Umlauf zu bringen und sie schneller fahren zu lassen (?), um die Kapazität zu erhöhen.

Das Depot entsteht am Hauptbahnhof

Begründung:

Laut der aktuellen Planung soll Kleinmachnow im Zuge des Wiederaufbaus der Stammbahn einen Regionalbahnhof erhalten. Dies würde zu einem engen Haltestellenabstand zwischen Europark Dreilinden und Zehlendorf führen und somit die Fahrzeit noch verlängern. Da allerdings Kleinmachnow eine Schienenanbindung braucht und nach dem Wiederaufbau der Stammbahn neben dieser noch Platz wäre, würde ich eine S-Bahnstrecke zwischen Zehlendorf und Kleinmachnow zusätzlich zur Stammbahn vorschlagen.

Bauliches:

Entlang der Strecke würden 4 neue Unterführungen errichtet werden 3/4 werden schon beim Wiederaufbau der Stammbahn errichtet werden und müssten nur bei den beiden Unterführungen Clauertstraße sowie Idsteiner Straße um zwei weitere Gleisbrücken für die S-Bahn ergänzt werden. Außerdem würde eine vierte Unterführung nur für Fußgänger und Radfahrer an dieser Stelle hinzugefügt werden, da dieser Weg von Fußgängern sehr beliebt ist. Die S-Bahn Strecke würde komplett zweigleisig neben der wiederaufzubauenden Stammbahn hergerichtet werden, dafür würden einige Anpassungen und Ausbauten des Bahndamms sowie der Abriss des Reiterhofes im Bereich des S-Bahnhofes Idsteiner Straße nötig sein.

Die Beiden S-Bahnhöfe Idsteiner Straße sowie Kleinmachnow würden Mittelbahnsteige besitzen die mit jeweils einer Treppe sowie einem Aufzug mit den tiefergelegten Straßen erreichbar sein werden. Ab S-Bahnhof Idsteiner Straße wird es am westlichen Ende des Bahnsteiges einen weiteren Zugang geben, der den Bahnhof mit dem FU Gelände verbinden soll.

Am S-Bahnhof Zehlendorf würde das S-Bahngleis Richtung Oranienburg auf das Gütergleis der Wannseebahn verlegt und etwas abgesenkt werden und mittig beider Gleise ein Überwerfungsbauwerk für die S-Bahn ähnlich wie wie am S-Bahnhof Neukölln errichtet werden. Das alte Stellwerkgebäude am Bahnsteigsende muss dafür abgerissen werden. Als Ersatz für die Kehr und Abstellanlage in Zehlendorf, wird die Kehr und Abstellanlage in Lichterfelde West reaktiviert.

Am S-Bahnhof Kleinmachnow könnte optional eine Bauvorleistung für die U-Bahnlinie U3 gebaut werden.

Betriebskonzept (Vorschlag):

Die Strecke nach Kleinmachnow wird von der S-Bahnlinie S15 im 10 Minutentakt bedient. Zwischen Zehlendorf und Yorckstraße bzw. Potsdamer Platz wird es zusammen mit den Linien S1/S15 einen 5 Minutentakt geben. Ab Yorckstraße fährt die Linie S15 über die neue City S-Bahn Strecke. Die derzeitigen S1 Verstärkerfahrten zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz entfallen.

Anpassung beim Busnetz:

Die Buslinie 115 wird nach der Haltestelle S Zehlendorf über die Straßen Machnower Straße und Ludwigsfelder Straße umgelegt. Die Östliche Berlepschstraße wird dann nicht mehr durch die Linie 115 bedient. Als Ersatz wird der S-Bahnhof Idsteiner Straße errichtet.

Unterschiede/Links zu anderen Vorschlägen:

https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-auf-der-stammbahn/

Dieser Vorschlag unterscheidet sich von meinem Vorschlag indem ich Mittelbahnsteige statt Außenbahnsteige vorschlage und auf die Weiterführung über Kleinmachnow hinaus verzichte.

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-berlin-linie-s6-potsdam-gartenfeld/

Dieser Vorschlag unterscheidet sich von meinem Vorschlag indem ich die S-Bahn Strecke komplett zweigleisig ausbaue und sowie im oberen Vorschlag die Strecke Richtung Potsdam Griebnitzsee der Fern und Regionalbahn überlasse.

https://linieplus.de/proposal/b-s15-stammbahn-stahnsdorf/

Dieser Vorschlag unterscheidet sich von meinem Vorschlag indem ich auf den Abschnitt bis Stahnsdorf verzichte, da bis Stahnsdorf schon die S25/S26 geplant ist. Auch hier unterscheidet sich die Bauweise der Bahnsteige.

Außerdem schlage ich auch den Bahnhof Idsteiner Straße statt den Bahnhof Zehlendorf Süd vor, da in der nähe der Idsteiner Straße bald ein Bürocampus entstehen soll.

Dieser Vorschlag steht im gemeinsamen Kontext mit meiner oberirdischen Ausbauvariante und bezieht sich auf Laurin Braunsens Idee. Dort habe ich angekündigt, meine Ideen zu einer unterirdischen, sowie einer kostengünstigeren oberirdischen Ausbauvariante vorzustellen. Ich habe Anmerkungen vieler Mitleser einfließen lassen, besonders dankbar bin ich um den Input von Varioflo.

Update 01.03.2024: Ich habe die oberirdischen Strecken entfernt, um eine bessere Übersicht zu ermöglichen. Die oberirdischen Strecken bleiben bis auf die Linie in der Waldhofstraße und in den Planken bestehen.

Zugegeben fiel es mir nicht leicht, eine sinnvolle unterirdische Lösung zu finden, welche den Aufwand lohnt, deshalb der zeitliche Verzug. Ich bin jedoch überzeugt, dass dies für die engen Mannheimer Quadrate langfristig die beste Option darstellt.

Ausgangslage

Das Stadtbahnnetz in Mannheim ist für die Verkehrsdichte sowie die Fahrgastmassen nicht mehr ausgelegt und läuft täglich an der Kapazitätsgrenze. Die Strecken in den Fußgängerzonen sind eng und nicht für die Vielzahl Bahnen ausgelegt. Die Breite Straße zwischen Paradeplatz und Abendakademie bewältigt in der Rush-Hour sechs Linien, was für beide Richtungen alle 50 Sekunden eine Bahn bedeutet. Über die Paradeplatzkreuzung fährt in der Rush Hour alle 37 Sekunden eine Bahn.

In Zukunft werden nach Eintreffen aller RNT Fahrzeuge zunehmend längere Bahnen unterwegs sein, da ein Großteil der Bestellung 40 sowie 60 Meter lange Bahnen beinhaltet. Zudem beabsichtigt die RNV dann auch wieder vermehrt in Doppeltraktion (60m) zu fahren. Des Weiteren ist für 2027 eine zusätzliche Linie (16: Franklin-Rheinau) geplant, welche ebenfalls durch die Innenstadt geführt werden soll.

Kritisch wird die Situation, wenn Demonstrationen beide Nord-Süd Verbindungen (Paradeplatz-Schloß / Hbf-Rosengarten) blockieren. In diesen Situationen entsteht ein geteiltes Netz. Es ist dann zum Beispiel nicht mehr möglich, von der Alten Feuerwache zum Hauptbahnhof zu fahren. Linienwege werden dann wild miteinander verknüpft, um einen Fahrbetrieb aufrecht zu erhalten (Bsp: Schönau - Schafweide - Vogelstang / Rheinau - Hbf - Ludwigshafen). Für Fahrgäste, welche nicht ortskundig sind, ist das überhaupt nicht durchschaubar und generell ist dies keine haltbare Situation.

Um den Ausbauplänen in den Vororten gerecht zu werden, muss auch die Innenstadt ausgebaut werden. 

Konzept

Mein Konzept sieht vor, langfristig Straßenbahnlinien von Stadtbahnlinien betrieblich klarer voneinander zu trennen. Dabei soll nicht wie in Frankfurt oder in NRW zwei voneinander getrennte Netze entstehen, aber die bereits heutige Trennung (Langzuglinie / Kurzzuglinie) sinnvoller herausgearbeitet werden. Dies ermöglicht zukünftig 70 Meter lange Züge (40+30m) auf den Linien mit entsprechendem Bedarf.

Gleichzeitig entsteht in Herzogenried eine neue Straßenbahnstrecke, welche die IGMH und den Herzogenriedpark besser erschließen. Ebenfalls entsteht in diesem Bereich eine bessere Flächenabdeckung, da die Linienäste nun im gleichen Verhältnis zueinander stehen.

CityTunnel / Stammstrecke

Die Stammstrecke wird von Langzuglinien befahren. Sie beginnt auf Höhe der heutigen Haltestelle Untermühlaustraße, welcher die Strecke folgt. In Neckarstadt West entsteht ein Umstiegsknoten zur S-Bahn und zur Strecke zur Alten Feuerwache. Über eine neue Brücke parallel zur Jungbsuchbrücke wird die Innenstadt erreicht. Hier wird auch Varioflos Wunsch nach einer dritten Neckarquerung entsprochen. An der Haltestelle Dalbergstraße entsteht eine Umsteigehaltestelle. 

Der Tunnel erreicht den Marktplatz und den Strohmarkt diagonal, an letzterer Station fügt sich der Tunnel in Richtung Nord-Osten ein. Nachdem der Hauptbahnhof unterquert wurde, öffnet sich der Tunnel zum Rheinpark hin. Die Mannheimer Linien erreichen über eine gedrehte Rampe die Haltestelle Hauptbahnhof Süd, die Ludwigshafener Linien werden über eine neue Rheinbrücke direkt zum Berliner Platz geführt.

Herzogenried

Es entsteht eine neue Stichstrecke (Kurzzuglinie) in den Herzogenried. Diese zweigt an der Alten Feuerwache ab und führt vorbei am neuen Meßplatz zur IGMH.

Die Linien in der Untermühlaustraße, der Max-Josef-Straße und der Hochuferstraße stehen im gleichen Abstandverhältnis zueinander und decken die Stadtteile bestmöglich ab.

Schwetzingerstadt

Dem vielfachen Wunsch, die Haltestelle Hauptbahnhof direkt vor das Bahnhofsgebäude zu verlegen und eine Linie durch die Heinrich-Lanz-Straße zu führen, kann ich nun auch in meiner Vorstellung entsprechen. Bislang haben mich die aufwändige Weichenkonstruktion vor dem Haupteingang des Hbf sowie die engen Kurvenradien in der Schwetzingerstadt davon abgehalten. Beides kann entfallen. Die Linien vom Planetarium kommend fahren auf direktem Wege zum Hbf, gleichzeitig wird das Keplerquartier erschlossen.

Linienkonzept

Die Linien 1 und 3 werden grundsätzlich mit langen Zügen befahren. dabei fährt die Linie 1 mit 70-Meter langen Doppeltraktionen. Sie behalten ihren Fahrweg im Großen und Ganzen. Ledigleich die Linie 1 erreicht den Hbf sowie die Rheinau zukünftig über das Glückstein Quartier.

Die Linien 4/4A und 7 befahren den City Tunnel vom Nationaltheater kommend nur an den Haltestellen Strohmarkt und Hauptbahnhof. Nach dem Hauptbahnhof befahren sie die neue Rheinbrücke und erreichen Ludwigshafen am Rheinufer Süd, wo sie auch das neue Geschäftsviertel erstmals mit der Stadtbahn erschließen. Die Linien werden dann in größerem Kurvenradius mit angemessener Fahrgeschwindigkeit den Berliner Platz erreichen.

Die Linien 2 und 5 behalten ihren Fahrweg, werden jedoch beide über den Hbf geführt.

Die Linie 6 befährt die neue Spange vom Hbf zur Schwetzingerstadt.

Die Linie 6A heißt zukünftig Linie 11 und fährt im 10-Minuten-Takt von Neuhermsheim nach Herzogenried IGMH.

Es entsteht ein 5-Minuten Takt auf der ganzen Stammstrecke.

Es entsteht ein 2,5 Minuten Takt zwischen Hbf und den Planken.

Es entsteht ein 5 Minuten Takt in der Breiten Straße.

Es entsteht ein 2,5 Minuten Takt zwischen Hbf und Paradeplatz.

Ergebnis

Die Planken behalten ihre Haltestellen, werden jedoch auf ganzer Länge frei von Gleisen sein.

Der Herzogenried als stärkster Fahrgasthotspot (lt VRN Fahrgasterhebung im Nahverkehrsplan öffentl. einsehbar) wird kleinteiliger erschlossen.

Die Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen wird weniger störanfällig, da unabhängige Bahnkörper entstehen.

Die neue Neckarbrücke in Mannheim wird weniger störanfällig, da unabhängige Bahnkörper entstehen.

Die wichtigsten Nord-Süd Verbindungen sind im falle von Demonstrationen, Karneval usw nicht beeinträchtigt.

Die Innenstadt kann weitere Linien (wie geplante Linie 16 ab 2027) aufnehmen.

Um den ÖPNV in Heidelberg zu vervollständigen, schlage ich die neue Straßenbahnlinie 25 vor. 

Streckenverlauf 

Die Linie beginnt im Süden im Patrick Henry Village, erschließt den Pfaffengrund südlich, folgt der neuen Stammstrecke in der Bahnstadt südlich des Hauptbahnhofs, durchquert die Innenstadt und führt entlang der Neckarstaden an der Altstadt entlang zum gleichnamigen S-Bf.

Betrieb

Analog zu den anderen Straßenbahnlinien in Heidelberg verkehrt die Linie 25 im 10-Minuten-Takt.

Dies ist ein Alternativvorschlag zu diesen bestehenden Vorschlägen für eine Straßenbahnstrecke durch die Heidelberger Altstadt. Zunächst erkläre ich, warum ich die bestehenden Vorschlage für nicht durchführbar halte:

https://linieplus.de/proposal/heidelberg-neubau-heidelberg-altstadt/

https://linieplus.de/proposal/heidelberg-strassenbahn-durch-die-altstadt/

Diese beiden Vorschläge beinhalten Streckenabschnitte durch wichtige Teile der Hauptstraße und sind daher nicht machbar: Die Attraktivität für Touristen sinkt und der Betrieb wird schwierig. Große Bürgerproteste sind denkbar.

https://linieplus.de/proposal/heidelberg-strassenbahntunnel-durch-die-altstadt/

Tunnelvorschläge wie dieser hier könnten theoretisch eine Optimallösung bieten, sind allerdings ziemlich teuer und deshalb schwer umsetzbar, vor allem weil östlich nur noch der S-Bahnhof angebunden wird und kein durchgängiger Betrieb in weitere Stadtteile möglich ist.

Daher bin ich mit folgenden Anforderungen an meinen Vorschlag rangegangen:

1. keine Streckenabschnitte auf der Hauptstraße zwischen Bismarckplatz und Kornmarkt (Kreuzungen sind akzeptabel)

2. direkter Umstieg zur Bergbahn am Kornmarkt

3. direkte Anbindung der Universität und des Universitätsplatzes, somit auch der Hauptstraße

4. durchgängige Verbindung bis zum S-Bahnhof Altstadt

5. keine oder nur kurze Tunnelabschnitte

So hat sich dieser Vorschlag ergeben, welcher all diese Anforderungen erfüllt. Zusätzlich wird die Stadthalle direkt angefahren und die Strecke zweigt nördlich vom Bismarckplatz ab, wodurch direkte Verbindungen vom Hauptbahnhof ohne Wenden möglich sind. Es können dadurch die Linie 23 und 22 ohne Probleme über diese Strecke verlängert werden ebenfalls ohne Wendung. 

Vorraussetzung sind einige stadtplanerische Eingriffe. Folgende Straßen müssten / sollten zu Fußgängerzonen umgebaut werden:

- untere Neckar Straße (mit Einbahnstraße zur Parkhauseinfahrt oder Verlegung der Einfahrt, Anlieger frei)

- Grabengasse (nur Parkplätze entfernen, ist schon Fußgängerzone)

- Seminarstraße (Anlieger frei & Lieferverkehr)

- Zwingerstraße (inklusive dem Vorplatz des Kornmarktes, welcher eine große Umgestaltung erhalten würde)

- unterer fauler Pelz (Anlieger frei & Lieferverkehr)

- Kornmarkt (nur Lieferverkehr)

- Hauptstraße östlich des Kornmarktes (nur Lieferverkehr)

Warum keine Streckenführung entlang der Friedrich Ebert Anlage?

So eine Streckenführung würde keine guten Verbindungen vom Hauptbahnhof  über den Bismarckplatz bieten, da der Bismarckplatz südlich verlassen wird. Zudem wird die westliche Hauptstraße sowie nördlich davon die Stadthalle und der Neckarstrand sehr schlecht abgedeckt und die Universität wird nicht so gut tangiert, da die Bahnen durchgängig südlich davon fahren.

Warum keine Streckenführung komplett entlang der Neckarstaden?

So eine Streckenführung würde die Universität, sowie den Umstieg zur Bergbahn nicht gut genug abdecken, sodass dort weiter Busse fahren müssten. Meine Lösung kann hingegen (sofern gewünscht) den kompletten Busverkehr im Bereich der Altstadt ersetzen, indem alle wichtigen Ziele erschlossen werden.

Besonderheiten: 

- Zwischen Seminarstraße und Kornmarkt verzweigt sich die Trasse auf zwei verschiedene Straßen, wobei die Fahrzeuge nach Osten über die unterer fauler Pelz Straße und die Fahrzeuge nach Westen über die Zwingerstraße fahren. Dies ist wegen der Straßenbreiten notwendig.

- Zwischen der unterer Neckar Straße und der Marstallstraße führt die Strecke durch den Innenhof des Studierendenwerks. Technisch gesehen müsste die Einfahrt im Osten breit genug sein, die westliche müsste eventuell geweitet werden. Organisatorisch sollte das allerdings machbar sein, da die Uni ja der Stadt gehört und kein Privatgrundstück ist. Alternativ kann die Strecke auch daran vorbei geführt werden, das wäre aber ein ziemlicher Umweg und da halte ich diese Abkürzung für sinnvoller. Eventuell kann hier noch eine Haltestelle platziert werden, um die Bewohner von der Strecke zu überzeugen,

Der Businesspark Alsdorf ist nicht ausreichend an den ÖPNV angeschlossen und wird nur von einzelnen Fahrten der Linien 11 und 220 bedient. Ich schlage eine neue Linie AL7 vor, die den Businesspark in der HVZ im 20-Minuten-Takt bedient. An der Haltestelle Mariadorf Dreieck besteht der Anschluss an die Linien 11, 28, 220, AL4/29 und AL6. Der geplante Euregiobahn-Haltepunkt befindet sich an der Haltestelle Business Park West und kann nach Feierabend genutzt werden, um sicher nach Hause zu kommen.

An der L240 könnte eine Linksabbiegespur und eine Ampelschaltung, die auf Rot schaltet, wenn ein Bus dies anfordert angelegt werden. Dadurch kann die Umlaufzeit verkürzt werden. Alternativ kann an dem Kreisverkehr hinter der Haltestelle Business Park West gewendet werden. Dann könnten Pendler auch morgens auf dem Hinweg von der Euregiobahn hier umsteigen. Das benötigt dann aber drei Fahrzeuge (Midibusse) statt zwei.

Gleich mal Vorweg: Ich weiß, dass dies kein Vorschlag für die nächsten 5-10 Jahre ist (vermutlich nicht mal 20), allerdings will ich diesen radikalen Vorschlag als Diskussionsgrundlage in den Raum stellen. Hintergrund der Idee ist nämlich die mangelnde Kapazität auf der Stadtbahn, sowohl bei der Fernbahn, als auch bei der S-Bahn. Daher schlage ich hier eine durchgehende 4-Gleisigkeit bei der Fernbahn und das in einem ca. 14m5 km langen Tunnel vor. Somit wird die Kapazität massiv auf der Strecke selbst erhöht, aber auch auf den Bahnsteigen, die heute schon teilweise völlig überfüllt sind. Gerade Bahnhöfe wie Alex oder Hauptbahnhof haben hier ein Problem, da diese für die Menschenmassen nicht ausgelegt wurden. Ich gehe mal auf meine Feinheiten ein und beginne im Westen:

Ich wünsche mir ja schon lange, dass der Bahnhof Westkreuz zum Regionalbahnhof ausgebaut wird, weshalb ich hierfür schon mal einen Vorschlag gemacht habe. Allerdings habe ich diesen nun etwas abgewandelt, da der Mittelbahnsteig nur noch ein reiner Regionalbahnsteig sein soll und auch das Gleisvorfeld im Westen habe ich verändert. So hat die Hauptrichtung für Fernverkehr jeweils einen Fernbahnsteig und der Regionalverkehr Richtung Potsdam auch seinen eignen Bahnsteig. Westkreuz soll aber kein regelmäßiger Verkehrshalt für Fernzüge sein, sondern soll nur ein Nothalt sein, falls nicht in den Tunnel gefahren werden kann. So würde der Fernverkehr nicht im überlasteten Spandau wenden müssen, sondern könnte wenigstens bis an den Ring fahren. Der Bahnhof Charlottenburg wird als Regionalbahnhof in diesem Zuge komplett aufgeben. Allerdings eignet sich dieser dann super als Halt für Experess-S-Bahnen. Dazu später mehr.

Weiter geht es unter der Momsenstraße bis zum Bahnhof Zoo. Hiermit sollen 3 Dinge erreicht werden. 1. Notausgänge sind einfach möglich, falls der Zug im Tunnel evakuiert werden muss. 2. Durch die Begradigung der Strecke und des Schallschutzes im Tunnel, können die Züge schneller fahren als heute (bisher 60-100 km/h möglich). 3. Durch die Entkopplung von der Bestandsstrecke erhoffe ich mir weniger Einschränkungen während der Bauzeit.

Der Bahnhof Zoo wird neben der U9 neu unterirdisch gebaut. Er soll zukünftig auch wieder ein voller Fernverkehrshalt sein. Weiter geht es jetzt in einer Abkürzung mitten durch den Tiergarten. Da hier aber 2 sensible Gebäude stehen, muss ein kleiner Bogen um diese genommen werden, weshalb es wie eine lang gezogene Kurve wirkt. Nun wird das erste mal unter der Bestandstrecke ein neuer Tunnel errichtet. Da hier das alte Bauwerk weg muss und später dann wieder originalgetreu aufgebaut werden muss, würde es hier zu größeren Sperrungen kommen. Auch am Hauptbahnhof selber wird es nicht einfach, unten drunter nochmal 3 Bahnsteige zu bauen, da man die derzeitige Fernbahntrasse unterqueren muss. Ich will aber gleich 3 Bahnsteige bauen, da dieser Knoten mit Abstand am wichtigsten für den Fernverkehr ist, weshalb hier längere Umstiegszeiten gewährleistet werden sollen. Der mittlere Bahnsteig könnte auch kleiner ausfallen, da ich ihn nur für den Regionalverkehr nutzen möchte. Aber auch hier ist er vorsorglich gleich in voller Länge da, damit man auch hier mit einem ICE halten könnte. Weiter geht es wieder unter dem Bestand.

Die Bahnhöfe Friedrichstraße und Alexanderplatz werden jeweils etwas südlicher sein, damit die Bahnsteige gleich etwas breiter werden. Hinter dem Alex wird die Stadtbahn dann wieder verlassen, weshalb während der Bauzeit auch Jannowitzbrücke und somit die U8 angesteuert werden kann. Der Bahnhof Ostbahnhof wird auch seine Funktion verlieren, da diese der Bahnhof Ostkreuz übernehmen wird. Also werden dort die Fernzüge enden und ins Werk fahren. Nun gibt es hier 2 Optionen, die man kombinieren kann. So wäre es möglich, die Züge die am nördlichen Bahnsteig im Ostkreuz enden, bis dorthin zu verlängern. Das erachte ich aber als nicht zielführend. Die 2. Option kommt gleich, bei der S-Bahn Beschreibung.

Hinter dem Ostkreuz kommt die Strecke wieder nach oben, sodass das Werk und die Bestandsstrecke angebunden sind.

Bei der S-Bahn ergeben sich eine Reihe Änderungen, denn hier sollen auch 4 Gleise auf der Stadtbahn liegen. Dazu müssen vor dem Westkreuz und Ostkreuz jeweils Bauwerke zum niveaufreien kreuzen errichtet werden, damit Expresszüge von den Bummelbahnen entflochten werden. Alle aufgebenen Regional oder Fernverkehrshalte, werden zu S-Bahnsteigen umgebaut. So würden dort überall die Express-Bahnen halten. Ich weiß es ist nicht ideal, weil so nebeneinander die Züge in die gleiche Richtung halten, aber nicht am selben Bahnsteig. Daher sollten diese Bahnen auch in einem dichten Takt fahren, damit die Langstrecke mit der Kurzstrecke nicht in Konkurrenz steht. So würde dann vlt. zwar ein 5 min Takt nach Ahrensfelde gefahren werden, aber es würde an jedem Bahnsteig alle 10 min ein Zug dorthin halten. Für Touristen ist es wurscht, da diese nicht so auf die Zeit achten und die normalen Fahrgäste haben ja schnell raus, welche Verbindung am besten passt. Eine Sonderaufgabe bekommen die Bahnhöfe Charlottenburg und Ostbahnhof noch. Hier ist es nämlich möglich, dass Verstärkerzüge im großen Stil enden können. sowohl westlich von Charlottenburg, als auch östlich vom Ostbahnhof ist viel Platz durch den Wegfall der Fernbahn, sodass hier dementsprechend Kapazität geschaffen werden kann, die sogar auch Abstellanlage beinhaltet. Charlottenburg könnte so sogar im Regelbetrieb Züge von der Ringbahn aufnehmen, ohne das was behindert wird.

Es gibt noch weitere Vorschläge, die gewisse Ähnlichkeiten mit meinen haben. Ich beschreibe mal immer warum ich meinen besser finde:

1. Hier sehe ich nicht mal einen Sinn darin, warum man das überhaupt so machen sollte, weil dadurch keine Kapazitäten erhöht werden und die City-West komplett umgegangen werden. Zudem ist die Einfädelung am Ostbahnhof so überhaupt nicht möglich und die Ausfädelung am HBF auch nicht.

2. Der Vorschlag bringt so überhaupt nichts, da dieser den Fernverkehr und Regionalverkehr teilt, weshalb man keine Flexibilität gewinnt. Außerdem ist das nochmal deutlich teurer als was ich vorschlage, da die Wege länger sind und ein Bahnhof am Nordbahnhof gebaut werden muss, wo die Sinnhaftigkeit fehlt, da ausgerechnet aus dem Nordosten am wenigsten Fernzüge kommen und Regionalzüge ausgerechnet dort enden zu lassen auch nicht zielführend sind, da die Menschen so genau vor der Stadtbahn umsteigen müssen. So wird auch nicht der Nord-Süd-Tunnel entlastet, da ja die Enden der Bahnen immer noch bedient werden müssen.

So nun feuer frei. Lasst mich hören, ob ihr euch das in ferner Zukunft vorstellen könntet oder was ihr anders machen würdet. Aber bitte kein das ist zu teuer oder solche Argumente. Hier soll mal wirklich nach vorne gedacht werden. Danke!

Edit 1: Zoo wurde nochmal nachträglich auf 3 Bahnsteige erweitert.

Edit 2: Die Ausfädelung zum Werk in Rummelsburg so umgestaltet, dass ICE's nicht den Regionalverkehr kreuzen müssen beim einsetzen. Dadurch kommt die Regionalbahntrasse schon vor Ostkreuz aus dem Tunnel und hält an einem verlängerten Bahnsteig, welcher möglich wird, da das Werksgleis dort nicht mehr gebraucht wird. Zudem wird unter diesem Bahnsteig ein Fernbahnsteig für die ein- und aussetzenden Züge gebaut. Durch die späteren Ausfahrt aus dem Tunnel ist der Werksverkehr sogar unabhängiger als heute möglich, obwohl das südlichere durchgehende Gleis weiterhin durch das Werk führt.

Edit 3: Lage am Hauptbahnhof und die östliche Strecke davon verändert.

Edit 4: Lage vom Bahnhof Friedrichstraße etwas verändert (südlich geschoben). Lage des Tunnels zwischen Jannowitzbrücke und Friedrichstraße verändert, damit es weniger Neubau der Stadtbahn bedarf und die Abschnitt auch klein gehalten werden können. Zudem die Lage vom Alexanderplatz etwas verändert.

Beschreibung:

Mit diesem Vorschlag präsentiere ich einen Zusatz, zum schon existierenden Vorschlag. Der Gedanke hierbei ist dass man mit dieser zweiten Verbindungskurve eine Art Ringbahn in Bremen einrichten könnte. So eine Bahn würde in der einen Richtung im Hauptbahnhof "starten" und dann weiter über Sebaldsbrück und den zukünftigen Halt Föhrenstraße nach Bremen Mahndorf fahren, hier müsste mindestens ein weiterer Bahnsteig gebaut werden da die Verbindungskurve in Mahndorf vor dem eigentlichen Bahnhof beginnt. Auf der Bremer Umgehungsbahn ist dann der Haltepunkt Weserpark/  Tenever, dieser würde die Fahrtzeit vom HBF zum Weserpark oder nach Tenever verkürzen. Anschließend führt die Strecke über die hier vorgeschlagene zweite Verbindungskurve auf die Strecke Hamburg - Bremen, hier könnten in folge einer RS-Bahn Einführung nach Bremen Oberneuland weitere Haltepunkte erbaut werden, z. B. Bremen Achterdiek, Horn und Universität. Die Verbindungsstrecke verlasst nach der Überführung Meyerdamm die Umgehungsbahn und führt dann eingleisig durch das Königsmoor, vorbei an Wohnhäusern. Anschließend geht sie höhengleich in die Strecke HH - HB ein. Die neuen Halte sollen dann im Betrieb mit Linien, nach Berliner Vorbild (S41 - S42) in beide Richtungen bedient werden. 

Die Linie die entgegen des Uhrzeigersinns fahren würde, hätte dann folgenden Verlauf:

Hauptbahnhof -> Sebaldsbrück -> Föhrenstraße -> Mahndorf -> Weserpark/ Tenever ->Oberneuland -> Achterdiek -> Horn -> Universität -> Hauptbahnhof 

Begründung:

Dieses Projekt, bzw. diese Beiden Projekte, würden dazu beitragen das mehr Wege mit ÖPNV angetreten werden können, da eine (R)S-Bahn schneller in Horn und Oberneuland ist, als der Bus oder Straßenbahn. Zudem hat "Probahn" gefordert den ÖPNV in Bremen auszubauen und dies wäre ein Vorschlag wie man es umsetzen könnte. Und der Verein "Einfach einsteigen" hat in einem Flyer einen auch einen Vorschlag für eine Ringbahn eingebracht. Der Güterverkehr könnte auch bei Problemen am Hauptbahnhof über diese Strecke Richtung Osnabrück umgeleitet werden.

Hinweise:

-Da es generell um die Strecke geht wurden die neuen vorgeschlagenen Halte, nicht präziser eingezeichnet sondern, so platziert dass sie Strecken und umgebungstechnisch Sinn ergeben. 

-Und, sollte es schon einen ähnlichen Vorschlag geben der mir bei der Recherche entgangen ist, kann es mir in den Kommentaren gesagt werden. 

Die Buslinie 198 soll durch diese Linienführung eine Tangentiale Verbindung zwischen Marzahn-Hellersdorf und Hoppegarten anbieten. Sie soll vor allem die Wohngebiete abseits der S5 besser an das Schnellbahnnetz anbinden.

Teile der Straßen Grottkauer Straße, Am Rosenhag sowie die komplette Ingolstädter Straße müssten für den Busverkehr freigegeben werden da dort eine Gewichtsbeschränkung von 5,5 t gilt.

198 S Springpfuhl - Hoppegarten, Carenaallee

Die Linie 198 verkehrt von Mo-Sa im 10 Minutentakt mit Gelenkbussen (GN) und am Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen (EN)

Die Pause erfolgt am S Springpfuhl nachdem der Bus die Schleife im Gewerbegebiet durchfahren hat. Am anderen Ende wird in der Wendeschleife in der Carenaallee pausiert.

1.Vorwort

Hier schlage ich eine vollständig unabhängige S-Bahnstrecke zwischen Duisburg und Mönchengladbach, sowie eine Strecke zwischen Mönchengladbach und Roermond vor.

Hierbei soll die Strecke möglich Kreuzungsfrei gebaut werden. Im Bereich Krefeld und Duisburg sollen Gleise zu S-Bahngleisen umfunktioniert werden. Der Regionalverkehr und der Güterverkehr sollen größtenteils dann auf eigenen Gleisen fahren oder teilen sich vereinzelt Abschnitte. Grundsächlich sollen alle Bahnsteige eine Länge von 150m vorweisen.

Dieser Vorschlag befasst sich größtenteils mit der nötigen Infrastruktur einer S-Bahnstrecke. Dazu nutze ich auch teilweise Vorschläge von anderen Nutzern. 

Ich nutze das Zielnetz 2040 hier als Grundlage für Streckennutzung und Nummerierung.

2.Streckenverlauf:

Duisburg Hauptbahnhof (RRX,RE,RB,S,FV): 

Die S-Bahnstrecke beginnt hier im Duisburger Hauptbahnhof auf den Gleis 1. Dafür müsste der RE44 dann wahrscheinlich auf ein anderen Bahnsteig verlegt werden. Am Duisburger Hauptbahnhof gibt es Anschluss zu einer Vielzahl an Regional und Fernverkehrslinien sowie an Stadt und Straßenbahnen von Duisburg. Hier gibt es auch Anschluss an den RRX.

Duisburg Grunewald (S):

Sämtliche Station die nur S-Bahnen bedient werden sollen markiere ich mit einem (S). Hier in Grunewald gibt es Anschluss an die U79. Hierzu sollen zwei Außenbahnsteige entstehen die man von der Düsseldorfer Str. erreichen kann.

Duisburg Hochfeld Süd (S):

Duisburg Hochfeld Süd soll von einem Regionalbahnhalt zu einem S-Bahnhalt umfunktioniert werden. Dazu soll der bestehende Bahnhof durch ein zweites Gleispaar ohne Bahnsteig ergänzt werden. Östlich vom Bahnhof soll eine Bahnüberführungsbauwerk die südlichen Gleise von Hochfeld Süd mit den Gleisen von Grunewald kreuzungsfrei verbinden. Das neue Gleispaar soll darunter an den bestehenden Gleisen anschließen.

Duisburg - zweite Hochfelder Eisenbahnbrücke

Die Hochfelder Eisenbahnbrücke ist bereits heute deutlich überlastet. Dafür soll eine zweite Brücke nördlich entstehen, da im Süden sich Brückentürme der alten Brücke befinden und sie unter Denkmalschutz.

-Ich schlage gerne teure Projekte vor, aber ich lege mich nicht mit dem Denkmalschutz an.

Duisburg Rheinhausen Ost (S):

Der nördliche Bahnsteig soll hier zurück gebaut werden. Dafür wird der südlich Bahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut.

Duisburg Rheinhausen Bf. (RE,RB,S)

Auf Gleis 1+2 sollen weiterhin die Züge von/nach Moers verkehren. Zudem soll aber die RE42 ebenfalls dort halten. Dazu muss aber das Gegengleis gekreuzt werden. RB33/35 (S35) sollen mit den S-Bahnen Gleis 3+4 nutzen.

Im Westen gehen drei Gleispaare auseinander. Das obere Gleispaar ist für den Regionalverkehr nach Moers, das untere Gleispaar ist für den Regionalverkehr und Güterverkehr nach Krefeld. Hier soll auch die Verbindung zwischen diesem Gleis und den Gleisen Krefeld-Moers wiederhergestellt werden. Das mittlere Gleispaar ist jetzt für die S-Bahn. Im weiteren Verlauf behandele ich die RB33 und RB35 als eine S-Bahn wie in diesem Vorschlag hier.

Krefeld-Hohenbudberg Chempark (S)

Hier sollen zwei Gleisen im Süden entstehen.

Krefeld Uerdingen (RE,RB,S)

Der Bahnhof in Uerdingen hier umfangreich ausgebaut werden. Hier wird der bestehende Bahnsteig zu einem Mittelbahnsteig (2+3). Der Bahnhof bekommt dann zwei Außenbahnsteige dazu (1+4). An Gleis 1 und 2 halten die S-Bahnen, an Gleis 3 und 4 hält der Regionalverkehr. Zusätzlich gibt es ein Umfahrungsgleis für den Güterverkehr im Osten. Hier gibt es Anschluss zur Straßenbahn 043.

Krefeld Linn (S,RB)

Hier sollen die S-Bahnen im Westen und der restliche Verkehr im Osten verkehren. Die RB32 soll im kurzen Abschnitt auch die S-Bahngleise nutzen. Bei der A57 gibt eine kleine Überbrückung der Gleise des DB Werks sowie den Gleisen nach Oppum. Die Überbrückung führt zu Gleisen die heute von Güterverkehr genutzt werden und hier führt die S-Bahn weiter

Krefeld Oppum Süd (S)

Südlich vom bestehenden Bahnhof Oppum soll ein kleiner S-Bahnhalt entstehen etwa wie in Essen Dellwig Ost. Am neuen Bahnhof sollen nur S-Bahnen halten. Am bestehenden Bahnhof sollen weiterhin Regionalexpresse und Bahnen fahren wie die RE9,RE10 und RB32.

Krefeld Cracau (S)

Hier sollen zwei Außenbahnsteige enstehen die vom Dießemer Bruch erreichbar sein sollen. Außerdem soll es einem zugang zur Fahrradpromenade und eine Fahrradstation geben.

Krefeld Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

Am Krefelder Hauptbahnhof sollen die Gleise umfangreich umsortiert werden.

Alle Züge fahren ihren gewohnten Linienverlauf bis auf die S-Bahnen

Auf Gleis 1 soll die RB32 starten.

Auf Gleis 2 und 3 sollen alle Züge von/nach Kempen abfahren (RE9 und RE10)

Auf Gleis 4 und 5 sollen alle Züge von/nach Mönchengladbach abfahren (RE42, RE37, "S34" und "S35")

Die restlichen Gleise dienen als Umgehungsgleise

und hier gibt es natürlich Umsteigemöglichkeiten auf das gesamte Krefelder Straßenbahnnetz sowie der Linien U70 und U76 der Stadtbahn Düsseldorf

Krefeld West (S)

Dieser Halt soll an der Vorster Str./Alte Gladbacher Str. entstehen in Form von zwei Außenbahnsteigen.

In direkter Umgebung ist die Umgebung relativ dünn besiedelt. Deshalb ist hier auch ein Halt nicht unbedingt notwendig

Hier soll aber vor allem die Strecke nach Willich zweigleisig wiederaufgebaut werden

Krefeld Tackheide (S)

Hier gibt es ein großes Potential für ein Park and Ride da hier bereits ein Parkplatz vorhanden ist. Trotzdem gibt es Wohngebiete in der näheren Umgebung.

Willich Bahnhof (S)

In Willich erfolgt meiner Meinung die größte Hürde. In einem anderen Vorschlag hat man die Strecke durch Willich eingleisig durch die Anrather Str. verlegt. Ich glaube, aber das es in Willich es mittlerweile Zuwenig Platz für Gleise gibt.

Deshalb folgt hier die einzige Untergrundstation im gesamten Vorschlag. Hierzu soll ein 600m langer Tunnel in offener Bauweise unter dem Fahrradweg entstehen. Dazu kommt auch ein Bahnhof unter der Anrather Str. Der Tunnel soll kurz vor dem Spielplatz beginnen und auf der Fläche der Wilhelm Weuthen GmbH enden. Der Weg soll dabei erhalten bleiben da dieser zum Teil als einziger Weg zu einigen Kleingärten darstellt.

Willich Welken (S)

Hier gibt es einfach ganz klassisch einen S-Bahnhalt

Willich Niederheide (S)

Hier muss ein Fahrradweg weichen.

Neersen (S)

Hier soll die S-Bahnstrecke die Verlängerung der S28 kreuzen. Deswegen gibt es hier zwei Mittelbahnsteige.

Mönchengladbach Neuwerk (S)

Die Bahnstrecke soll hier entlang der Historischen Strecke führen. Ein S-Bahnhalt soll an der Dünner Str. enstehen.

Mönchengladbach Nord (S)

Am Nordring soll auch hier ein Halt entstehen. Zudem soll auch eine Verbindungskurve zur Bestandsstrecke entstehen. 

Der Abschnitt bis zum Mönchengladbacher Hauptbahnhof soll dann viergleisig aus gebaut werden.

Mönchengladbach Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

In Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es wieder Anschluss an den Regional und Fernverkehr geben. Dafür wird auch die Gleisbelegung sortiert werden.

Gleis 101 soll als Wendelange dienen (später dazu mehr)

Auf Gleis 1 und 2 sollen die RB33 und 35 bedienen, die RE37 zudem auch den Fernverkehr von/nach Aachen

Auf Gleis 3 und 4 sollen die S-Bahnen fahren

Auf Gleis 5 und 6 soll die RE8 befahren und die RE42 wenden

 Auf Gleis 7 sollen Züge von/nach Viersen-Düsseldorf wenden (FV+RE13) und S6 und enden

Auf Gleis 8 und 9 sollen auch S-Bahn S8, die RB41 und die RE4 halten

=> Mönchengladbach Monfonts Quatier (S)

Diese Station gehört nicht zum eigentlichen Vorschlag der Trasse Roermond-Duisburg, wäre meines erachten nötig damit die S8 nicht im Hauptbahnhof wenden muss. Sie schließt den Osten der Fachhochschule an und bietet auch Anschluss an das Monfonts Quatier

Mönchengladbach Hermges (S)

Die Strecke zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Rheydt Hauptbahnhof soll viergleisig aus gebaut werden wie in diesem Vorschlag.

Dazu wird ein Halt an der Brunnenstraße entstehen.

Mönchengladbach Fachhochschule (S)

Mit ca. 750m Stationsabstand ist zwischen Hermges und Fachhochschule der Stationsabstand am Geringsten, aber gerade noch akzeptabel. Die Station bindet hier die Fachhochschule an.

Mönchengladbach-Rheydt Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

Hier soll ein neues Gleis entstehen. Das neue Gleis 5 und das alte Gleis 4 sollen alle S-Bahnen bedienen 

Auf Gleis 3 fahren die Züge Richtung Erkelenz 

Auf Gleis 2 fahren die Züge Richtung Mönchengladbach

Auf Gleis 1 soll die S6 wenden und wird ansonsten als Durchgangsgleis genutzt

Mönchengladbach Geistenbecker Ring (S)

Hier soll ein Halt über dem Geistenbecker Ring entstehen

Mönchengladbach Rheindahlen (S)

Ab hier beginnt der Mischverkehr. Von hier bis Roermond soll die Strecke von einem Schnellen Regionalexpress und einer S-Bahnlinie bedient werden. Unter umständen kann hier auch der Fernverkehr fahren.

Die Bahnsteige sollen hier zur Gladbacher Str. verlegt werden.

Wegberg Bahnhof (RE,S)

Hier muss der Bahnsteig verlängert werden. Man muss auch damit rechnen das hier der Güterverkehr fährt.

Arnsbeck (S)

Hier kommt auch ein zweiter Bahnsteig hinzu

Dalheim (S)

Hier kommt auch ein zweiter Bahnsteig hinzu.

Wichstiger ist aber natürlich: Warum folge ich hier nicht der historischen Trasse?

-Die Planungen einer Reaktivierung stocken schon seit Jahren. Das liegt vor allem daran das die Trasse durch ein niederländisches Naturschutzgebiet führt.

Die A52 führt dabei nördlich vom Naturschutzgebiet. 

Ich habe bereits eine Strecke entlang der A52 vorgeschlagen.

Hier zeige ich eine südlichere Trassierung die an dem Naturschutzgebiet vorbeiverläuft und nicht durch bebautes Gebiet in Roermond verläuft.

D - Rothenbach (S)

Hier liegt die letzte Station auf deutschen Gebiet. Hier gibt es dann zu ersten mal einen Bahnanschluss.

Hier erfolgt auch der Stromwechsel

NL - Herkenbosch (S,RE)

Ab hier soll die Strecke größtenteils entlang der Rur verlaufen damit man die Landschaft sowenig wie möglich

Sint Odiliënberg (S)

Hier folgt eine Brücke über die Rur

Es soll auch hier die A73(NL) überquert werden und kreungsfrei an das niederländische Schienennetz angeschlossen werden.

Roermond (RE,S,FV?, IC, RS)

Hier endet die S-Bahn und die Regionalbahn. Denkbar wäre aber auch ein Fernverkehrszug von Antwerpen nach Düsseldorf über diese Strecke.

3.Fahrplankonzept

S34:

Von Duisburg Hauptbahnhof bis Roermond gilt grundsächlich ein T30

In der HVZ soll zwischen Mönchengladbach Hbf und Duisburg Hbf ein T15 fahren. Dafür sollen sie in Mönchengladbach auf Gleis 101 (nördlichstes Kopfgleis) wenden.

S35:

Diese Linie soll von Duisburg.Overbruch nach Aachen Hbf bzw. nach Wassenberg wie in diesem Vorschlag

Es gilt zwischen Duisburg und Erkelenz ein T30, zwischen Erkelenz, Aachen und Wassenberg jeweils ein T60

Sie soll weiterhin über Viersen fahren

S8:

Meiner Meinung nach ist die S8 bereits viel zu lang. Trotzdem sollte Rheydt einen Anschluss an Lürrip und Korschenbroich haben.

Deshalb soll die S8 im T30 nach Erkelenz fahren und im T30 nach Mönchengladbach Monfonts Quatier (siehe oben!)

S6:

Die S6 soll weiterhin wie vorgesehen im T60 nach Mönchengladbach und im T20/40 nach Rheydt

Dazu soll es einen RE mit den Halten Roermond - Herkenbosch - Wegberg - Rheydt- MG Hbf -Neuss - Bilk - Düsseldorf Hbf geben

Alle S-Bahnen überlagern sich und somit bildet sich folgende Takt Verdichtungen (nur die S-Bahnen-ohne die Regionalbahnen)

etwa T10 Duisburg Hbf-Krefeld Hbf

T30 Krefeld-Viersen-Mönchengladbach

T15 Krefeld-Willich-Mönchengladbach

etwa T7,5 Mönchengladbach-Rheydt

etwa T15 Rheydt-Erkelenz

T30 Roermond-Rheydt

Dazu kommen zahlreiche Regional-Expresse die das Angebot verstärken sollen.

Höhere Taktfolgen können auch durch weitere S-Bahnen durch Duisburg oder Krefeld eben falls erhöht werden

4.Warum?

Die Städte Duisburg, Krefeld, Willich und Mönchengladbach haben zusammen mehr als eine Millionen Einwohner.

Dennoch verbindet keine S-Bahn diese Großstädte mit einander.

Die Strecke Duisburg-Mönchengladbach ist bereits die wichtigste Westtangente für den Güter und Personenverkehr in Rhein Ruhr. Deshalb sollte sie meiner Meinung deutlich ausgebaut werden.

Zusätzlich soll der Güterverkehr über den Südabschnitt den Güterverkehr durch Aachen entlasten durch eine zweite Verbindung nach Belgien

S-Bahn soll hier auch eher als Nahverkehrsmittel gesehen werden die auch andere Züge durch wenigere Halte beschleunigen soll.

1. Einleitung und Begründung der Notwendigkeit eines Ausbaus

Der Abschnitt zwischen Aachen West und Stolberg ist durch eine hohe Zugfolge sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr gekennzeichnet und folglich auch als überlasteter Schienenweg eingestuft. Es gibt beispielsweise zwischen Belgien und Deutschland nur zwei Bahnstrecken, beide führen über Aachen. Der gesamte Güterverkehr zwischen Belgien und Deutschland führt somit über Aachen und das Transportvolumen wird künftig aufgrund des prognostizierten Wachstums des Hafens in Antwerpen noch weiter wachsen. 
Gleichzeitig sind umfangreiche Leistungsausweitungen im Regionalverkehr geplant, wie aus dem Zielnetz 2040 zu sehen ist: Zwischen Aachen und Stolberg sollen künftig 6 statt wie heute 5 stündliche Züge fahren, nach Herzogenrath 8 statt 5.

Die Bahnstrecke nach Stolberg wird momentan auf Aachener Stadtgebiet teilweise dreigleisig ausgebaut, die Bahnstrecke nach Herzogenrath jedoch nicht. Zudem wird mit Eröffnung der Rheydter Kurve der Güterverkehr zwischen Aachen und Köln teilweise ebenfalls über die Strecke nach Herzogenrath verlagert, die aber heute auch schon überlastet ist: Aufgrund fehlender Fahrplantrassen muss der T30 des RE18 bereits in Herzogenrath enden, nach Aachen geht es nur im T60. 
Wie in der Knoten Aachen Studie der IHK Aachen auf Seite 42 (nummeriert als S.28) zu sehen ist, sind bereits 7 stündliche Personenzüge zwischen Aachen und Herzogenrath nicht möglich, das Zielnetz 2040 sieht aber wie oben erwähnt bereits acht vor. 
Auch wenn ich dem Verkehrsministerium NRW vertraue, dass mit zusätzlichen Ausbauten (z.B. Blockverdichtungen) auch acht stündliche Personenzüge möglich sind, sieht man jedoch auch klar, dass es darüber hinaus praktisch keinen Spielraum für weitere Leistungen gibt.

Daher möchte ich die Bahnstrecke zwischen Herzogenrath und Stolberg über Aachen viergleisig ausbauen und auf den beiden zusätzlichen Gleisen eine S-Bahn fahren lassen. Einen S-Bahn-ähnlichen Vorortverkehr gibt es in Aachen bereits unter dem Namen Euregiobahn. Wie auf der Karte im gerade verlinkten Wikipedia-Artikel erkennbar ist, liegen die Haltestellen in Herzogenrath, Alsdorf, Stolberg und Eschweiler sehr nah aneinander, witzigerweise ausgerechnet im Oberzentrum Aachen nicht. 
Diese doch sehr großen Haltestellenabstände sind jedoch dem Mischbetrieb auf den beiden sehr stark befahrenen Bahnstrecken Aachen-Stolberg und Aachen-Herzogenrath geschuldet.

Durch einen viergleisigen Ausbau und dadurch auch einer konsequenten Trennung von langsamen (S-Bahn) und schnellen (alle außer der S-Bahn) Verkehren, gibt es genügend Spielraum im Fahrplan, um auch in Aachen eine vernünftige S-Bahn aufbauen zu können.

2. Beschreibung der hier vorgeschlagenen Ausbauten

Der viergleisige Ausbau beginnt in Herzogenrath. Da sich die Züge dort nach Heerlen, Mönchengladbach und Alsdorf aufteilen, ist hinter Herzogenrath ein Mischbetrieb mit S-Bahn und sonstigem Verkehr vertretbar. 
Südlich von Herzogenrath beginnt nun der viergleisige Ausbau. 
Da die S-Bahn nun keine Fahrplanzwänge mehr hat, sind hier auch einige zusätzliche Halte möglich. 
Bis Kohlscheid plane ich zwei neue Halte mit ein: HZ-Straß und HZ-Forensberg. 
Bis Kohlscheid dürfte der viergleisige Ausbau kein Problem sein, in Kohlscheid selbst wird es schon schwieriger: Beide Bahnsteige müssen abgerissen und die Gleise leicht nach Westen verlegt werden. Ohne Gleisverlegung würde es aber auch gehen, daher hab ich dies erstmal nicht eingezeichnet. 
Der neue S-Bahnsteig muss allerdings muss dabei auf einem Viadukt über der Bushaltestelle errichtet werden. Das eine Gebäude am nördlichen Bahnsteigende muss weichen, dies liegt allerdings schon seit vielen Jahren brach.

Eine Alternative Trassierung in Kohlscheid stellt diese Variante dar, welche die Trasse der Bahnstrecke Stolberg-Kohlscheid nutzt, um Kohlscheid besser zu erschließen.

Südlich von Kohlscheid gibt es auf beiden Seiten Ausweichgleise, sodass dort bereits viergleisig ausgebaut ist. 
In Richterich ist ein viergleisiger Ausbau platztechnisch nicht möglich, daher sehe ich dort eine Verlegung der Fernbahngleise in die –1-Ebene vor, die S-Bahngleise werden direkt darüber gebaut und erhalten zwei weitere Bahnhöfe: AC-Dell und AC-Richterich. Der Halt Dell liegt sehr am Ortsrand, allerdings wird dort in den nächsten Jahren ein großes Neubaugebiet entstehen.

Auf Höhe der Autobahn kommt die Fernbahn wieder an die Oberfläche und nutzt weiterhin die Bestandsstrecke über Aachen West zum Hauptbahnhof. 
Die S-Bahn soll südlich der Autobahn die ehemalige Strecke vor der Neutrassierung 1910 nutzen, die dafür natürlich wieder aufgebaut werden muss, zudem muss beim Verlassen der Bestandsstrecke noch ein kurzer Tunnel gebaut werden, da die Trasse dort überbaut wurde. Alternativ wäre auch ein Abriss der 5 Häuser möglich und sehr wahrscheinlich auch billiger, allerdings dürfte dies deutlich mehr Widerstand aus der Bevölkerung mit sich bringen. 
Es folgen dann die neuen Halte AC-Laurensberg und AC-Rütsch. Letzterer sieht auf den ersten Blick deplatziert aus, allerdings befinden sich in direkter Nähe vier Hochhäuser mit zusammen 1000 Studentenappartements.
Der Halt in Laurensberg soll am besten direkt auf der neu zu errichtenden Brücke entstehen, da der Bahndamm dort unterbrochen wurde. Gleiches gilt auch für die Querung des Toledorings und der Kohlscheider Straße: Auch dort ist der Neubau einer Brück erforderlich.

Ab dem Ende der Rütscher Straße ist die ehemalige Trasse überbaut, daher muss dort der Citytunnel beginnen. Hier wären zwei Varianten denkbar: Ich habe mich für die Trassierung über AC-Ponttor entschieden, man könnte allerdings auch der Turmstraße statt der Roermonder Straße folgen und dann an der Kreuzung Turmstraße/Wüllnerstraße/Pontwall einen Halt am Audimax errichten. 
Hier müsste genauer untersucht werden, ob ein Halt im Pontviertel oder der RWTH wichtiger ist. 

Als nächster Halt folgt AC-Markt/Dom. Dieser Halt liegt im Stadtkern und liegt nur unweit von den namensgebenden Sehenswürdigkeiten sowie dem Beginn einer der Haupteinkaufsstraße Aachens: Der Großkölnstraße.

Bereits nach ungefähr einem halben Kilometer folgt bereits der Halt AC-Alter Posthof. Obwohl der Haltestellenabstand sowohl zum vorigen Halt AC-Markt/Dom als auch zum folgenden Halt AC-Hbf sehr gering ist, kann man meiner Meinung trotzdem nicht auf einen Halt am alten Posthof verzichten, da man ansonsten zu vielen wichtigen Buslinien Aachens keinen Umstieg hätte, siehe Netzplan Stadtgebiet Aachen (geographisch). 
Wie eben schon angekündigt wurde, ist der nächste Halt der Hauptbahnhof, ich denke, dass dieser Halt selbsterklärend ist.

Anschließend verläuft der Tunnel noch unter der Oppenhoffallee mit einem zusätzlichen Halt AC-Frankenberger Viertel im gleichnamigen, dichtbesiedelten Stadtteil, da dadurch ein erhebliches zusätzliches Fahrgastpotential erschlossen wird, das bei einem Tunnelende östlich der Bushaltestelle Rosenquelle und anschließendem viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke nur sehr am südlichen Rand erschlossen würde, vermutlich würde sich der Halt dort wohl gar nicht lohnen. Zudem befindet sich nur wenige hundert Meter von dem Halt das Justizzentrum entfernt. Bei einer Trassierung entlang der Bestandsstrecke wäre das Justizzentrum nur noch am Rande des Einzugsgebietes.

Nach dem Halt AC-Rothe Erde erreicht der Tunnel wieder die Oberfläche und es wird ab hier viergleisig ausgebaut. Der nächste Halt AC-Hüls erreicht das dortige Gewerbegebiet. In der Knoten Aachen Studie (5. Link der Einleitung) wurde dieser Halt zwar als sinnvoll bezeichnet, allerdings lässt die hohe Zugfolge zwischen Aachen und Stolberg keinen weiteren Zwischenhalt zu. Mit dem Bau separater S-Bahngleise verschwindet dieses Problem, sodass dieser Halt möglich ist. Nötig ist der Halt allemal, da die Buslinie 47 im zwischen den Haltestellen Ponttor und ASEAG im morgendlichen Berufsverkehr im T5 fährt. 

Im weiteren Verlauf stellt Eilendorf wieder ein Problem dar: Aufgrund der sehr an die Strecke herangerückten Bebauung muss auch hier wie in Richterich die Fernbahn in einen Tunnel verlegt werden und die S-Bahn fährt oben drüber und hält am Bahnhof. 

Im Bahnhof Stolberg muss das Bahnhofsgebäude abgerissen werden, da das Gleis 44 bis in den Rangierbahnhof verlängert werden muss. Anders sind keine dichten Takte möglich.

3. Fahrplankonzept

Ich sehe als Startkonzept einen T7,5 vor, der sich durch folgende Linien ergibt, welche die hier eingezeichnete Stammstrecke auf ganzer Länge befahren:

Durchbindungen im Norden:

• T30 Herzogenrath - Heerlen
• T30 Herzogenrath - Heinsberg (idealerweise mit Verbindungskurve vor Lindern)
• T30 Herzogenrath - Alsdorf - Baesweiler (Reaktivierung offiziell geplant)
• T30 Herzogenrath - Alsdorf - Stolberg

Durchbindungen im Osten:

• T30 Stolberg Hbf - Eschweiler-Weisweiler - Düren
• T30 Stolberg Hbf - Eschweiler-Weisweiler - Inden
• T30 Stolberg Hbf - Stolberg-Altstadt - Stolberg-Breinig
• T30 Stolberg Hbf - Stolberg-Altstadt

Wie man die einzelnen Äste nun durchbindet, sollte anhand folgender Zwangspunkte im Fahrplan entschieden werden:

1. In Geilenkirchen sollen gute Anschlüsse auf der Relation Heinsberg-Geilenkirchen-Mönchengladbach ermöglicht werden.
2. In Düren soll die S-Bahn Anschlüsse an den RRX nach Köln bieten, dadurch wird der Halt des RRX in Langerwehe obsolet und kann somit entfallen, wodurch die Reisezeit von Aachen nach Köln sinkt.
   Da in Düren der RRX in beide Richtungen ungefähr gleich Abfahrtszeiten hat, sind die Linien RB21Nord, RB21Süd und RB28 auf diesen Taktknoten abgestimmt. Die S-Bahn aus Aachen würde also in nahezu sämtliche Relationen gute Anschlüsse ermöglichen.
3. In Stolberg soll ein Anschluss von der S-Bahn aus Alsdorf an den RRX nach Köln ermöglicht werden. 
4. Zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Altstadt, zwischen Stolberg Hbf und Eschweiler-Weisweiler sowie zwischen Herzogenrath und Alsdorf-Kellersberg soll jeweils ein T15 entstehen.

Auf allen Außenästen müssen einige Abschnitte zweigleisig ausgebaut werden oder Überholmöglichkeiten errichtet werden, da die Strecken allesamt eingleisig sind und nicht auf solch dichte Takte ausgelegt sind. 
Da aber ohnehin im aktuellen Koalitionsvertrag zwischen CDU und Grünen auf Seite 36 (laut Nummerierung: S. 35) das Ziel ist, "in einem ersten Schritt im S-Bahn-Netz einen Grundtakt von 15 Minuten sowie auf den Hauptachsen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) einen Grundtakt von 30 Minuten anzubieten" und in einem weiteren Schritt "ein Grundtakt von 15 Minuten auf allen SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen an[gestrebt]" wird, müssen diese Ausbauten ohnehin erfolgen, sofern der grüne Verkehrsminister in NRW den Koalitionsvertrag umsetzen möchte. 

4. Analyse des Status Quo

Zunächst der SPNV:
Derzeit verkehrt der RE18 von Aachen über Herzogenrath und Heerlen nach Maastricht, zwischen Maastricht und Herzogenrath im T30, aufgrund nicht vorhandener Fahrplantrassen geht es aktuell nur im T60 weiter bis Aachen. Ab Dezember soll der T30 auch bis Aachen gefahren werden können. 
Auf der Strecke nach Alsdorf gibt es einen T30 bis Alsdorf-Annapark, weiter bis Stolberg geht es im T60. 
Richtung Geilenkirchen fahren die Linien RE4 und RB33 jeweils im T60, sind allerdings sehr schlecht vertaktet: Teilweise wird ein T10/50 gefahren. 
Die RB33 hat noch einen Flügelzug nach Heinsberg dabei, dieser wird in Lindern abgekoppelt. 
Sowohl der RE18 als auch der Heinsberger Teil der RB33 sind jeweils ~58m lang, die RB20 fährt in Doppeltraktion und ist 75m lang, da ursprünglich mal ein BOStrab-Ausrüstung geplant war. 
Der Zweisystembetrieb der RB20 wurde mittlerweile verworfen und die künftigen Neufahrzeuge sollen 120m lang sein. 

Richtung Osten bilden RE1 und RE9 einen ungefähren T30 nach Köln, die RB20 fährt ebenfalls im T30. In Stolberg hat auch sie eine Flügelung: Ein Zugteil fährt nach Stolberg-Altstadt, der andere über die Eschweiler Talbahn bis Langerwehe und im T60 weiter bis Düren.
Bis Stolberg fährt die RB20 mit den 75m langen Doppeltraktionen, darüber hinaus natürlich nur in halb so langen Einfachtraktionen. 

Nun zum Busangebot: 
Zwischen der Innenstadt und Laurensberg fahren folgende Busse:

• 7: T30 mit Solobussen
• 17: 4x in der HVZ mit Solobussen
• 27: T30 mit Solobussen
• 37: T30 in der HVZ mit Solobussen
• 43: T30 mit Solobussen, T15 in der HVZ
• 44: T30 mit Solobussen
• 47: T15 mit Gelenkbussen

Weiter nach Richterich fahren immerhin noch die Linien 7, 17, 43, 44 und 47. 
Nach Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein fährt die Linie 47, in der HVZ endet diese jedoch in Richterich oder Kohlscheid und die 147 fährt die restliche Strecke.

In Richtung Eilendorf verkehren zwar nicht ganz so viele Linien, allerdings lässt sich das Angebot dennoch sehen lassen:

• 2: T15 mit Gelenkbussen
• 7: T30 mit Solobussen
• 12/22: Gemeinsamer T15, meines Wissens nach überwiegend Gelenkbusse

Nach Hüls fährt nur die 47, dafür in der morgendlichen HVZ sogar im T5.
Nach Stolberg fahren 12/22 sowie die 25, letztere fährt im T30 mit Gelenkbussen, wobei in der HVZ in Lastrichtung zusätzlich noch die 125 im T30 fährt.
Nach Eschweiler fährt nur die 52, allerdings über die Autobahn und im T30, HVZ T15. Hier kommen sowohl Gelenk- als auch Solobusse zum Einsatz.

5. Änderungen im Bestandsnetz durch diesen Vorschlag 

Die RB20 und der Heinsberger Ast der RB33 sollen durch dieses Aachener S-Bahnnetz ersetzt werden. Durch den Bau einer Verbindungskurve bei Lindern und dem Wegfall der Flügelung in Lindern wäre die Fahrtzeit sogar vergleichbar mit dem Status Quo.

Da durch diese S-Bahn-Stammstrecke innerstädtische Verkehre gut abgedeckt werden können, gibt es deutliche Einsparpotentiale im Busnetz. So sollen parallel zur S-Bahn verkehrende Linien entweder eingestellt werden oder über andere Routen umgeleitet werden. Auf diese Änderungen werde ich im folgenden Eingehen.

• Die Linien 47 und 147 werden auf den Abschnitt Hüls-Bushof gekürzt, dieser Abschnitt wird aber auch nur noch im T10 statt T5 bedient
• Die Linien 17 und 44 werden auf den Abschnitt Richterich-Locht (-Heerlen) gekürzt
• Die Linien 7, 27 und 37 werden zwischen Laurensberg und Ponttor über die Süsterfeldstraße (wie 43) statt der Roermonder Straße und zwischen Bushof und Rothe Erde über den Adalbertsteinweg (wie 73) statt der Oppenhoffallee geleitet
• Die Linie 33 fährt zwischen Bushof und Viktoriaallee wie die 73 bis zur Josefskirche und biegt dann ab in die Viktoriastraße
• Die Linie 2 entfällt zwischen Bushof und Eilendorf, stattdessen soll der Ortsbus Eilendorf vom T30 auf einen T15 verdichtet werden und unter der Woche jeden Tag statt wie bislang nur Donnerstags fahren. Dadurch soll die OL2 auch als Zubringer zum Bahbhof Eilendorf statt nur als Marktlinie fungieren
• An den Linien nach Stolberg ändert sich nichts
• Die 52 nach Eschweiler wird eingestellt, stattdessen werden die Buslinien in Eschweiler stärker auf die S-Bahn ausgerichtet, dazu könnte beispielsweise der Bushof stillgelegt werden und der Talbahnhof diese Funktion erfüllen

6. Verbesserungen und Verschlechterungen

Die größte Verbesserung sind die zahlreichen zusätzlichen Halte im Stadtgebiet von Aachen und Herzogenrath, sodass deutlich mehr Menschen im Einzugsbereich der Bahn wohnen als bislang. 
Durch den T7,5 braucht man nie lange auf die nächste Bahn warten, sodass sehr viele Leute mit dem Zug schneller als mit dem Auto sind. 
Für innerstädtische Verhältnisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der S-Bahn unschlagbar. 
Zudem werden die Takte auf sämtlichen Außenästen verdoppelt: Vom T60 auf einen T30 bzw. von einem T30 auf einen T15.

Nachteilig ist hingegen die Fahrtzeitverlängerung für alle durchfahrenden Fahrgäste, diese können teilweise nicht kompensiert werden. Zwischen Herzogenrath und Aachen Hauptbahnhof gehe ich von einer Fahrtzeit von 25 Minuten aus, dies sind 8 Minuten mehr als heute mit der RB20. 
Aus Richtung Heinsberg ist man dennoch schneller, da das Flügeln und Kopfmachen in Lindern in Fahrtrichtung Aachen schon 9 Minuten kostet. 
Aus Richtung Heerlen kann der RE18 dank der S-Bahn die Halte Eygelshoven und Landgraaf auslassen und somit in Aachen mehr Umsteigezeit zu den REs nach Köln bieten. 
Aus Richtung Stolberg gibt es weniger zusätzliche Zwischenhalte, sodass die Fahrtzeitverlängerung auf diesem Abschnitt geringer ausfällt. Durch den Entfall der Flügelung der RB20 in Stolberg dürfte auch hier die Fahrtzeit unterm Strich vergleichbar mit der heutigen sein.

Durch die Verlagerung der RB20 auf die S-Bahngleise werden zudem auf der heute überlasteten Bestandsstrecke noch zusätzliche Kapazitäten frei, sodass zusätzliche REs eingeführt werden können.

Der größte Nachteil dieses Projekts sind aber die Kosten: Dieses Projekt ist umfangreicher als die 2. Stammstrecke in München. 
Im Gegensatz zu München werden allerdings hier diverse neue Gebiete erschlossen.

7. Ähnliche Vorschläge 

Die größte Ähnlichkeit besteht mit diesem Stammstreckentunnel zwischen West- und Hauptbahnhof. Kritisch sehe ich hieran allerdings den Mischbetrieb zwischen Euregiobahn und Zweisystembahn, sodass Aachen erstmal noch ein Stadtbahnnetz bauen müsste, zudem müsste dieses hochflurig sein. Zudem wird lediglich die Strecke zwischen West- und Hauptbahnhof entlastet, der Rest bis Herzogenrath und Stolberg hingegen nicht.

Des Weiteren gibt es mehrere Vorschläge zur Umwandlung der RB20 in eine Zweisystembahn mit oberirdischer Führung durch die Aachener Innenstadt. Diese halte ich aufgrund der oberirdischen Trassierung für zu langsam, schließlich ist die RB20 die einzige Linie im Regionalverkehr, die nicht am Aachener Hauptbahnhof endet. 
Gleichzeitig bewirken die Zweisystembahnen auch keine Entlastung der Bestandsstrecken bis Herzogenrath und Stolberg. 
Zudem können oberirdische Trassierungen nicht mitten durchs Zentrum fahren, da die Straßen innerhalb des Grabenrings so schmal sind, dass selbst Autos auf vielen Straßen gar nicht fahren dürfen.
Eine 75m lange Hochflurbahn kann man in solchen Straßen vergessen, daher möchte ich mit diesem Vorschlag den Eisenbahnverkehr in den Untergeund verlegen, damit auch eine Haltestelle mitten im Zentrum Aachens möglich ist.