Linien- und Streckenvorschläge

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Anschluss Garbsen ans S-Bahn-Netz

Vom derzeit in Tieflage liegenden S-Bahnhof Flughafen wird die Strecke südlich der Südlande- und -startbahn wieder an die Oberfläche geführt, führt nördlich an Engelbostel vorbei und umfährt einmal Garbsen bis zur Autobahn. Der A2 wird bis zum neuen Maschinenbaucampus gefolgt, ehe an diesem mit einer Haltestelle entlang der B6 in Richtung Bahnhof Leinhausen geht. Auf der Karte sind bei der Einfädelung auf die Strecke Wunstorf - Hannover zwei Strecken eingezeichnet. Die westliche liegt mehr im Naturschutzgebiet, die östliche hat einen sehr engen Radius. Von Garbsen -Universität bis kurz vorm Bahnhof-Leinhausen liegt die Trasse in +1-Ebene. Nach Abschluss dieses Baus wird die Strecke der U5 entlang der Mecklenheidestraße zur U4 geführt. Die Strecke "Auf der Klappenburg" - "Freudenthalstraße" wird aufgelassen. U4 und U5 fahren zusammen bis Garbsen im kombinierten 5 Minuten Takt. Durch meine Idee erhält Garbsen endlich einen Schienenanschluss. Auch die nahen Gemeinden an Garbsen werden deutlich besser an den ÖPNV angeschlossen. Auch der neue Maschinenbaucampus wird entsprechend der zukünftigen Massen an Studenten gerecht. Die Stadtbahnanbindung und auch das VW-Werk erhalten einen dichteren Takt. Die Verbindung Garbsen - Nordstadt - Hbf wird beschleunigt und verkürzt. Bedienung durch die S5. Linenführung: --> Hannover Hbf - Garbsen - Flughafen - Hannover Hbf (- Springe - Hameln - Paderborn) <-- (Paderborn - Hameln - Springe -) Hannover Hbf - Flughafen - Garbsen - Hannover Hbf

Überarbeitet: Ausbau Heidebahn zur Entlastung Hamburg-Hannover und Y-Variante

Die Heidebahn stellt die kürzeste Schienenverbindung zwischen Hannover und Hamburg dar. Um die Bahnstrecke Hamburg-Hannover über Uelzen zu entlasten, soll die Heidebahnstrecke von Hannover über Walsrode, Soltau nach Buchholz zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Auf diese Strecke soll künftig der überwiegende Teil des Güterverkehrs zwischen Hamburg und Hannover verkehren. Damit werden über Uelzen der Betriebsablauf zuverlässiger und Taktverdichtungen im Nahverkehr werden möglich. Alle Bahnübergänge werden beseitigt und die Streckengeschwindigkeit abschnittsweise auf bis zu 200 km/h angehoben, mit Geschwindigkeitseinbrüchen in Soltau und Walsrode. Neben Taktverdichtungen im Nahverkehr sollen auch zwei IC/ICE-Linien zwischen Hamburg und Hannover als Regio-FV mit Halten in Buchholz, Soltau und Walsrode anstelle über Uelzen verkehren, sodass auf der Heidebahn im FV überlagert ein Stundentakt hergestellt wird. Überarbeitet: Stufe 1. Der Abschnitt Langenhagen-Walsrode wird viergleisig für 250 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Dabei sind für die Fernbahn zwischen Schwarmstedt und Eickeloh Linienverbesserungen vorgesehen, die in Form zweier Tunnel unterhalb der Wohnbebauung realisiert werden. Für den Nahverkehr werden einige neue Haltepunkte gebaut, die in der Grafik zu entnehmen sind. Zwischen Walsrode und Buchholz wird die Heidebahn wie oben beschrieben zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Stufe 2: Zweigleisige NBS zwischen Beetenbrück und Langwedel für vmax 250 km/h gebündelt mit der Autobahn 27. Hier wären auch Bahnhöfe für ein neues Nahverkehrsangebot denkbar. Die NBS fädelt bei Beetenbrück aus der Strecke Heidebahn aus, bzw. ein. Stufe 3 - optional: ABS/NBS zwischen Hodenhagen/Walsrode und Hamburg. Das könnte als bestandsnaher Ausbau der Heidebahn mit Bypässen bei Walsrode, Soltau und Buchholz oder sonst als NBS in Bündelung mit der A7 erfolgen.

Hannover – Linie 11 – Erweiterung Verbindung Zoo – List – Vahrenwald – Hainholz

Grundgedanke:
  • Erschließung von großflächiger Erreichbarkeit im inneren Stadtgebiet mittels der Stadtbahn
  • Anbindung des östlichen Teils der Oststadt
  • Anbindung des Moltkeplatzes
  • Steigerung der Auslastung der Linie 11
  • Entlastung Station Kröpcke als Umsteigeknoten: Anbindung an Linien (6) + (1,2) + (3,7,9)
Weiterführende Überlegungen:
  • Möglichst kein Tunnelbau, da kostenintensiv
  • Möglichst Streckenlegung nur in Bereichen wo Platz vorhanden ist
  • Schaffung einer Teilstrecke einer Ringverbindung
  • Verbindung Hainhölzer Markt - Niedersachsenring könnte weniger lohnenswert sein als die Verbindung Niedersachsenring - Lister Platz - Zoo
  • Streckenlegung sollte zwecks Baukosten nur oberirdisch erfolgen, hier wurden mit Absicht Bereiche und Straßen gewählt welche Platz bieten sollten, oder wo die Streckenlegung auf Grün erfolgt
  • ferner bin ich am überlegen ob die Linie 11 verlängert werden sollte, oder ob eine neue Linie geschaffen werden sollte, welche hinter der Haltestelle Clausewitzstraße Richtung Bult abbiegen könnte
Dies ist ein erster Gedanke der skizziert wurde! Ideen und Kommentare sind gerne gesehen. Ich bin was dies angeht ein Laie, und verfüge über keinerlei Kenntnisse bzgl. Ermittlung von Auslastungszahlen, Budgetkostenerrechnung und Rentabilitätsprognosen. Aus meiner Sicht fehlt in Hannover eine entlastende Verbindung (besser noch eine Ringverbindung), da die Sternlösung mit dem Knotenpunkt Kröpcke an seine Grenzen stößt.

S-Bahn Hannover: Überwerfung am Hauptbahnhof

Vorschläge, das hannoveraner S-Bahn-Netz zu erweitern, gibt es hier einige. Die mit dieser Baumaßnahme mögliche Streckenführung wurde auch schon mehrfach vorgeschlagen. Vorschläge, die sich mit der Verbindungsspange selbst befassen, gibt es jedoch noch nicht. Ein Nachteil des S-Bahn-Netzes von Hannover ist, dass die drei Linien S3, S6 und S7, die alle aus Richtung Lehrte kommen, schon im Hauptbahnhof enden und nicht in andere Richtungen durchgebunden werden. Das ist auch kaum möglich, denn während die anderen Linien (S1, 2, 4, 5) den südlichsten Bahnsteig im Hauptbahnhof bedienen, kommen diese Linien (eingleisig) auf dem nördlichsten Gleis des von Osten kommenden Lehrter Astes angefahren. Beim aktuellen Ausbauzustand müssten diese Linien daher höhengleich sämtliche anderen Gleise kreuzen, was sich kapazitätstechnisch natürlich verbietet. Die Lösung besteht in einer (ebenfalls eingleisigen) Überwerfung über alle diese Gleise, um höhenfrei zum S-Bahnsteig zu gelangen. Diese Überwerfung beginnt an dem Gleis aus Richtung Karl-Wiechert-Allee auf der Höhe des Betriebswerks Pferdeturm. Hier muss der Bahndamm samt Stützmauer verbreitert werden, damit die Rampe genug Platz findet. Dadurch führen weiterhin drei Gleise von Lehrte in die anderen Teile des Hauptbahnhofs. Die Rampe überquert dann in einem leichten Bogen die anderen Gleise und mündet in das vorhandene Kehrgleis zwischen den Richtungsgleisen der S-Bahn ein. Der Wegfall des Kehrgleises sollte sich kaum auswirken, da ja auf der anderen Seite des Bahnhofs zahlreiche Abstellgleise vorhanden sind. Um Anschluss an die Überwerfung zu bieten, muss das Kehrgleis allerdings hochgelegt werden, wofür wiederum die anderen Gleise etwas auseinandergerückt werden müssen. Der Platz ist vorhanden, jedoch müssen zwei kleine Abstellgleise dafür dran glauben. Weil die Zeichnung auf der Karte etwas unübersichtlich ist, habe ich die Umbauten in den Gleisplan der DB eingefügt. Teile des Hauptbahnhofs und das BW Pferdeturm habe ich aus Gründen der Übersichtlichkeit herausgenommen. Die Überwerfung selbst erscheint, unabhängig von anderen Einfärbungen, dick und in grün. Gleise bzw. Weichen ohne Nummerierung müssten neu angelegt werden.

Hannover: Südosttangente

Dieser Vorschlag hat grobe Gemeinsamkeiten mit diesem Vorschlag einer hannoverschen Osttangente, meine Idee ist jedoch unabhängig davon entstanden. Mein Vorschlag fokussiert zudem auf dem südöstlichen Bereich und die Linienführung ist recht anders als im genannten Vorschlag. Ziel ist hauptsächlich die bessere Anbindung von Kirchrode und Bemerode. Diese Stadtteile werden bislang nur an ihren Rändern von Stadtbahnen berührt. Eine durchgehende, erschließende Linie fehlt. Sekundär folgt eine bessere Anbindung von Mittelfeld und des Laatzener Bahnhofs. Die Strecken entstehen, wo möglich, auf eigenem Bahnkörper. Es ist jedoch auf längeren Strecken eine Führung in der Straße erforderlich. Für die Hochbahnsteige ist jedoch an den eingezeichneten Stellen Platz. An der Überführung über den Messeschnellweg entsteht eine zweite Brücke. An der Volgerstraße bzw. der Spittastraße entstehen jeweils neue Haltestellen an bestehender Strecke zur besseren Erschließung der Umgebung. Der nur schlecht angebundene Bahnhof Laatzen erhält ein einzelnes Gleis, welches ihn und die umgebenden Häuser besser erschließt. Dieses kann z. B. für Kurzläufer genutzt werden. Für die Strecke bestehen verschiedene Bedienungsmöglichkeiten. Wird jedoch die offiziell geplante und auch hier vorgeschlagene Verbindung Raschplatz–Zoo verwirklicht, favorisiere ich folgende neue Linie: Goetheplatz – Hbf/ZOB – S Pferdeturm – Nackenberg – Großer Hillen – Emslandstr. – Wiehbergstr. – Laatzen/Bahnhof Eine Durchbindung nach Ahlem oder Ricklingen halte ich aufgrund der großen Länge einer solchen Verbindung für kontraproduktiv. Fahrzeugtechnisch wären Einzeltraktionen von TW 2000 am besten geeignet. Sowohl in der Innenstadt als auch auf der Neubaustrecke werden längere Bahnsteige schwierig.

Linie 25 zwischen Hannover und Nürnberg grundsätzlich halbstündlich

Als betroffener "Vielfahrer" auf der Linie 25 weiß ich wie oft die Züge nicht nur ausgebucht sind sondern auch überbucht. Ob da ein weiterer Waggon als 13 teiliger ICE 4 das in Zukunft bewältigen kann, bezweifle ich jetzt einfach mal. Eine aus meiner Sicht adäquate Lösung wäre eine Taktverdichtung, wie sie teils jetzt schon durch Verstärkerfahrten auf Teilabschnitten durchgeführt wird. Grundgedanke ist folgender: Stündlich fährt der ICE das "Basisprogramm" der Linie heißt: Altona - HH Hbf - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München Für alle anderen "Spinnereien" ist der Zug in der anderen halben Stunde zuständig. Möglichkeiten sind: -ganze Züge oder Zugteile fahren nach oder über: Bremen Augsburg/Treuchtlingen Wien NRW SH -oder die Haltestruktur wird verändert z.B entfallen: Fulda/Göttingen/Kassel/Ingolstadt/Würzburg oder kommen die Halte in: Uelzen/Celle/Lüneburg dazu. So bleibt wenigstens immer ein Zug in der Stunde im starren Takt und bedient die Hauptrelation mit Vollzügen. In der anderen halben Stunde können dann auch andere Vekehrsbedürfnisse abgedeckt werden. Sowas funktioniert auch mit einer NBS an der A7 oder halbwegs im Deutschlandtaktgefüge.

S5 Hannover neu ordnen.

Bisher fährt die S-Bahn Hannover über ein ziemlich unübersichtliches Netz auf 8 Linien verschiedene Städte und den Flughafen im Umland an. Ein Ausreißer scheint da die S5 nach Paderborn zu sein, die mit knapp 2 Stunden Fahrtzeit von Hbf zu Hbf für ein S-Bahn System gänzlich ungeeignet zu sein scheint. Um dem Ganzen zu begegnen, schlage ich vor die S5 im Norden und Süden zu kappen und nur noch ab Hameln im Halbstundentakt bis zum Hauptbahnhof verkehren zu lassen. Um im Stadtgebiet zwei weitere Stationen zu erschließen schlage ich vor die S-Bahn über Ahlem (neue Weichenverbindung benötigt) verkehren zu lassen und dann nördlich im Hbf zu enden. Den Nordast Bennemühlen/Flughafen sollten dann die S3 und S4 bedienen. Da die Gesamtfahrtzeit jetzt deutlich kürzer ist, könnte man auch über neue Halte z.B in Rohrsen nachdenken. Für den Rest bedarf es dann noch einer RB oder eines REs der Paderborn mit Hannover verbindet. Hier würde ich grob die Halte in: Hannover Hbf - Ronnenberg - Springe - Hameln - und ab da überall vorschlagen. Das bedeutet mehr Komfort für die Reisenden aus Richtung Paderborn mit einer schnelleren Fahrtzeit und eine klarere Aufteilung der Aufgabenträger.  

ICE Frankfurt – Bremen

Momentan gibt es zwischen Frankfurt und Bremen keine schnelle Direktverbindung, es gibt nur den IC übers Ruhrgebiet, der aber über 5:30 braucht und eher für andere Verbindungen benutzt wird. Da ich der Meinung bin, dass Städte dieser Größenordnung es verdient haben ohne Umstieg miteinander verbunden zu werden schlage ich diesen ICE vor. Um Trassen zu sparen und den ICE am sinnvollsten ins Taktgefüge einzupflegen, schlage ich vor diesen Zug an den ICE FFM Flughafen - Berlin anzukoppeln. In Göttingen erfolgt dann jeweils die Trennung/Vereinigung der Zugteile. Ca. 5 -7 Minuten nach dem Zug Richtung Berlin sollte der Zug seine Fahrt immer fortsetzen. Logischerweise handelt es sich dann hierbei um ICE T Triebwagen als 5 oder 7 Teiler. Das Zugpaar bietet sich aus folgenden Gesichtspunkten an: In der ungeraden Stunde (Kassel) gibt es bisher wegen der Linie 26 zwischen Kassel/Göttingen und Hannover ein Zugpaar weniger als zur geraden. Der ICE nach Berlin fährt um 50/70 Minuten versetzt zur Linie 25 und bietet so einen ungefähren Stundentakt Fulda - Hannover - Bremen (ausgenommen IC). Die Fahrtzeit müsste zwischen Frankfurt Süd und Bremen Hbf ungefähr 3:15 - 3:20h betragen.

IC (ex 55) Düsseldorf – Chemnitz

Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie, und eine erschließendere IC2-Linie (dieser Vorschlag) vor. Während die beschleunigte ICE-Linie die NBS/ABS-Abschnitte zwischen Magdeburg und Hannover, sowie zwischen Hannover und Bielefeld nutzt, verbleibt die IC-Linie auf der Altstrecke und bindet die dortigen Halte an. Auf den Abschnitten, auf denen die ICE-Linie die aktuelle Linienführung der Linie 55 bedient, nutzt die IC2-Linie alternative Laufwege, um neue oder verbesserte Direktverbindungen anzubieten. Dazu zählt zum einen die Führung zwischen Magdeburg und Leipzig über Dessau und Bitterfeld statt über Halle und zum anderen die Führung zwischen Minden und Essen über Osnabrück statt über Bielefeld. Als alternativer Endpunkt sollte diese Linie entweder in Leipzig enden oder nach Chemnitz durchgebunden werden. Dabei sollte im Zusammenhang die im D-Takt geplante Linie Chemnitz - Dessau - Berlin betrachtet werden. Die direkte Führung Leipzig - Chemnitz ist etwa 15 min schneller als via Glauchau, allerdings von einer Elektrifizierung abhängig und bindet keine Mittelstädte wie Glauchau (22.000 Ew) und Altenburg (32.000 Ew) an. Fahrplantechnische Einordnung: Diese IC2-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg – Hannover - Bad Oeynhausen in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56 bzw. Linie 77. Zusammen mit der Linie 77 wird aber neu nicht nur ein Stundentakt bis Minden sondern bis Osnabrück angeboten. Die Relation Hannover - Osnabrück wird somit auf einen FV-Stundentakt verdichtet, Münster erhält erstmals eine regelmäßige Direktverbindung nach Hannover. Eine Umgehung des östlichen Ruhrgebiets ist wenig tragisch, da dieses Einzugsgebiet durch die ICE-Linien abgedeckt wird. Ein weiterer Vorteil lässt sich auch für Berlin - Amsterdam ableiten, wenn der Halt Bünde von dieser Linie übernommen wird. Die Fahrzeitverlängerung ggü. der heutigen Führung beträgt zwischen Magdeburg und Leipzig etwa 8 min und zwischen Minden und Essen etwa 3 min. (Minden - Essen laut D-Takt FV 35 HM-EE: 1:55 h vs. FV 34 HM-HO: 0:40 h + FV 9.1 HO-EE: 1:13 + Kurve/Halt OO 0:05 min = 1:58 h).

ICE Köln – Dresden

Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie (dieser Vorschlag), und eine erschließendere IC2-Linie vor. Infrastrukturelle Voraussetzung für diese neue Verbindung stellt eine ABS zwischen Wolfsburg und Magdeburg dar, die eine Beschleunigung zwischen Hannover und Magdeburg um ca. 10-15 min erlaubt. Durch Entfall des Kopfmachens und einem Ausbau zwischen Halle und Magdeburg könnten weitere Fahrzeitersparnisse erreicht werden. Alle weiteren offiziell geplanten oder hier mal vorgestellten infrastrukturellen Ausbauten, sind zwar teilweise eingezeichnet, jedoch als optional zu sehen. Im einzelnen sind dies: Zudem soll der lange Aufenthalt in Hannover von ca. 15 min verkürzt werden. Insgesamt entsteht dadurch eine Fahrzeitersparnis zwischen Magdeburg und westlich von Hannover von 30 min. Hinzu kommen die Fahrzeitgewinne der weiteren Ausbaumaßnahmen, die je nach Umfang bis zu 20 weitere Minuten bringen können. Die bestehende Linie 55 und auch die zukünftige IC2-Linie würden von den Maßnahmen kaum bzw. gar nicht profitieren, da sie aufgrund anderer Laufwege und Anbindung der umgangenen Städte sowie einer geringeren Vmax diese nicht (aus-)nutzen können. Fahrplantechnische Einordnung: Zwischen Bad Oeynhausen und Hamm sowie zwischen Magdeburg und Dresden werden die Halte der heutigen Linie 55 übernommen, da die IC2-Linie hier auf einem anderen Linienweg verkehrt. Diese ICE-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg - Dresden in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56. In Magdeburg besteht Anschluss zu der IC2-Linie, in Hannover fährt diese gen Westen eine halbe Stunde vor und aus Westen eine halbe Stunde nach der IC-Linie. Weiter westlich ist eine Einordnung aktuell schwierig planbar, da nicht absehbar ist, wann und mit welchen fahrzeittechnischen Auswirkungen hier weitere Maßnahmen in Betrieb gehen und das Konzept des Deutschland-Taktes eingeführt wird. Sinnvoll erscheint jedoch eine schnelle Verbindung nach Köln über die Wupperschiene mit Anbindung des südlichen und östlichen Ruhrgebiets, da die IC2-Linie das nördliche und westliche Ruhrgebiet anschließt.

ICE „Rendsburger Hochbrücke“

Der Landkreis Schleswig-Flensburg hat 200.000 Einwohner, hinzu kommt noch die Kreisfreie Stadt Flensburg mit knapp 90.000 Einwohnern, sowie die Stadt Rendsburg mit knapp 30.000 Einwohnern Dies zusammen bietet meiner Meinung nach ein zwar nicht das gleiche Potenzial im Fernverkehr wie Kiel, wohin aktuell 6 tägliche ICE-Zugpaare aus Süddeutschland plus ein EC aus Prag durchgebunden werden, jedoch genug, um zumindest ein einziges tägliches Zugpaar zu rechtfertigen. Derzeit gibt es hier nur den Nacht-IC nach Basel und Sonntags einen ICE über Würzburg-Augsburg-München-Wörgl nach Schwarzach-St.Veit. Eine nur wöchentlich fahrende Verbindung, die noch dazu zwischen München und Hamburg 6 Stunden und 42 Minuten benötigt, also über eine Stunde mehr als der stündliche ICE, halte ich nicht für zufriedenstellend. Daher ist mein Vorschlag, einen täglichen Zug der ICE-Linie 25 (München-Hamburg) nach Flensburg zu verlängern. Konkret stelle ich mir folgendes vor: Der ICE 588, Abfahrt München Hbf 11:20 Uhr, Ankunft Hamburg Hbf 16:54 Uhr, Ankunft Altona 17:10 Uhr, fährt nach Halt am neuen Durchgangsbahnhof in Altona weiter über Neumünster, Rendsburg, Schleswig nach Flensburg. Dort kommt er etwa um 19 Uhr an. Morgens fährt er etwa um 8 Uhr wieder los, und fährt um 10:01 Uhr im Hamburger Hbf als ICE 787 ab, Ankunft München Hbf 15:39 Uhr.

ICE „Moseltal“

Bis auf ein einzelnes IC-Zugpaar nach Düsseldorf gibt es in Trier keinen Fernverkehr. Dieses ist aber erstens bis Koblenz nur ein RE, und Düsseldorf ist auch nicht wirklich "Fern". Mit diesem Vorschlag soll eine tägliche Direktverbindung von Trier nach Hannover und nach Hamburg geschaffen werden. Der Zug startet morgens um etwa 7 Uhr in Trier und fährt als Halbzug bis Hannover. Zwischen Hannover und Hamburg fährt er vereinigt mit dem ICE 1672 Karlsruhe - Stralsund, somit ist die Abfahrt in Hannover um 11:59 Uhr, die Ankunft in Hamburg Hbf um 13:29 Uhr. In die Gegenrichtung fährt der Zug zwischen Hamburg und Hannover vereinigt mit dem ICE 1671 Stralsund - Karlsruhe, die Abfahrt in Hamburg Hbf ist somit um 12:28, die Ankunft in Hannover um 13:58, die Ankunft in Trier ungefähr um 19 Uhr. Von dort startet der Zug dann am nächsten Morgen wieder.

EC „Gardasee“

Mit Eröffnung des "Brenner Basistunnel" rückt auch die von deutschen Urlaubern stark frequentierte Region des Gardasees ein Stück näher an Deutschland. Es bietet sich dabei an, analog zum IC "Königssee" auch einen EC "Gardasee" einzuführen. Dieser fährt zwischen Hamburg und Rosenheim die selbe Route wie der IC "Königssee", dort biegt er ab und fährt in Richtung Verona. Dort wird die Lok umgesetzt, und es geht über die Garda-Städte nach Mailand. so wird auch eine Direktverbindung zwischen München und Mailand hergestellt, auch wenn in München nur in Pasing und am Ostbahnhof gehalten wird. Der Zug soll in Richtung Süden 2 Stunden vor dem IC Königssee, im selben Takt verkehren. Somit verlässt er Hamburg Hbf um 05:29 Uhr, hält um 12:10 Uhr in München Ost, um ca. 17 Uhr in Verona und um ca. 19 Uhr in Milano. In die Gegenrichtung fährt er zwischen Augsburg und Hamburg 4 Stunden hinter dem IC "Königssee", verlässt Augsburg also um 16:30 Uhr und erreicht Hamburg Hbf um 22:29 Uhr. Der 30-minütige Aufenthalt des IC Königssee in Augsburg ist nicht nötig, daher kann um ca. 15:45 in München Ost gehalten werden. Daraus ergibt sich die Abfahrt in Verona um ca. 11 Uhr und in Milano um ca. 9 Uhr. Gefahren wird mit maximal 200 km/h. Die DB hat vor, für den IC "Königssee" die neu bestellten Wagen von Talgo einzusetzen. Diese wären hier ebenfalls gut geeignet. Zudem ist die mehrsystemfähige Siemens ES64U4 ("Taurus III") hierfür gut geeignet, wobei auf einen großen Bestand dieser Lokomitiven seitens der ÖBB zurückgegriffen werden kann, welche den Zug im Abschnitt Kufstein-Fortezza wohl auch betreiben wird.

ICE (…) – Hannover – Göttingen – Dresden

Da ja immer wieder der Wunsch aufkommt, Norddeutschland schneller mit dem Osten zu verbinden und ich mir gerade mal wieder ein paar Vorschläge angeschaut habe, hier mal ein Vorschlag, der bis auf die Morschener Kurve (ein Klick in der Suchleiste und man findet allerlei Vorschläge) keine Neubauten bedarf sondern auf Bestandsstrecken fährt. Hiebei scheint die Linienführung auf den ersten Blick nicht allzu viel Sinn zu ergeben, zur Erläuterung komme ich aber jetzt. Vorteile: - "kaum" Neubaukosten - Schnellere Verbindungszeiten zwischen vielen Bahnhöfen. - profitieren würden vor allem Erfurt Richtung Norden und Göttingen/Kassel Richtung Osten, sowie für beide Fälle andersrum. - Dresden - Leipzig - Kassel - (NRW) wieder schnell erreichbar. ( NRW mit Umstieg) (MDV bleibt erhalten und hält weiterhin in den abseits liegenden Großstädten). So fährt man jetzt Dresden - Kassel meist über 4 Stunden, so wären knapp 1 Stunde Zeitersparnis möglich. So sind die Fahrtzeiten für Hannover - Erfurt dann bspw: ~120 Minuten (mit Morschener Kurve und 200 km/h Erfurt - Eisenach) das sind ohne Umsteigen auf RE mindestens 20 min schneller. Nach Göttingen geht's so auch 20 min schneller. Selbst Leipzig/Dresden - Hannover wären dann mit ca. 160 zu jetzt ~165,respektive ~240 zu 255 Minuten leicht schneller möglich. Nachteile: deutlicher Anstieg der Zugkilometer, die großen Endpunkte werden zwar etwas schneller angebunden, aber diese sind bereits "akzeptabel" direkt miteinander verbunden. Betrieb: Ein 7 teiliger ICE T oder ein Zug der 4. ICE Generation sollten wohl bei einem ungefähren 2 Stundentakt reichen. Hinter Hannover könnten die Züge in unterschiedliche Richtungen weitergebunden werden. (Osnabrück / Bremen / Hamburg)   Zusatz: Zur Berechnung der Fahrtzeiten habe ich folgende Zahlen verwendet: Hannover - Kassel ~55 Minuten Kassel - Erfurt ~65 Minuten (schnellerer ICE + Morschener Kurve + keine Zwischenhalte/Lokwechsel) Erfurt - Leipzig ~40 Minuten Erfurt - Dresden ~120 Minuten    

IRE Frankfurt – Hamburg

Dieser IRE dient der Flächenerschließung der Mittelzentren zwischen Hamburg und Frankfurt, die teilweise jetzt schon oder in Zukunft vom Fernverkehr abgeschieden sein werden. Die Idee kam mir bei der Diskussion über einen Wiesenbahnhof für Kreiensen/Harz (hier und hier zu sehen) Da mir das ganze für eine Bedienung im Takt nicht so ganz schlüssig vorkam, habe ich mir überlegt eine neue (alte) Produktkategorie auch hier wieder einzuführen. Ziel ist es, den Städten einen immer noch schnellen Anschluss ohne Umsteigen an die Metropolen in Frankfurt und Hamburg zu gewähren. Der Verlauf im einzelnen: Frankfurt - Fulda: Anschluss von Offenbach und Hanau, die bereits jetzt ganz oder zumindest teilweise vom FV ignoriert werden, und Fahrt über die neue SFS ähnlich des Hessenexpress (Integration möglich?) Fulda - Kassel: Halte in Bad Hersfeld (verliert mit NBS nach Erfurt alle FV - Halte) und Bebra (Schicksal kennen wir), dann über Altstrecke oder noch besser über eine Morschener Kurve (Link führt zu weiteren Vorschlägen) und die SFS nach Kassel, die sich im Anbetracht dieser Verbindung und dem deutlichen Ausbau der MDV - IC ja vielleicht doch mal lohnen könnte. Kassel - Göttingen: Kassel Wilhelmshöhe wäre mit einem billigeren Produkt als dem ICE mit Göttingen verbunden. Göttingen - Hannover: Hier wirds langsam im Zulauf auf Hamburg interessant. Northeim erhält so oder so einen Halt doch dann wird's kniffliger. Entweder man nimmt die Altstrecke und bedient die alten Halte wie auch jetzt schon jeweils 2 Tagesrand-ICE, oder man baut eben einen Wiesen Bahnhof wie von Lewal vorgesehen. In dem Fall könnte man den Zug auf der SFS lassen, an der ich noch 2 weitere Haltepunkte einplanen würde. Einen für Alfeld, der zusätzlich mit der Bahnstrecke aus Bad Salzdetfurth verbunden wird und ein Haltepunkt zwischen Elze und Hildesheim (grob dargestellt). Hannover - Hamburg: Ab Hannover, hält der der IRE im Schema der Linie 26 und ergänzt sie so zu einem ungefähren Stundentakt. In Hamburg müssten sich erst die kapazitiven Hindernisse lösen, bevor man bis zum Hauptbahnhof fahren kann, sonst muss leider in der Peripherie Hamburgs gehalten werden. Betrieb: Ähnlich des MueNuex sollten hier Garnituren angeschafft werden, die nahe an die 200 kommen um den FV auf den SFS nicht aufzuhalten. Gefahren werden sollte im Stundentakt, (mit Lücken in der Schwachverkehrszeit),bzw. 2 Stundentakt. Die Linie 26 kann dann entweder morgens und abends von ihren Aufgaben in Süd-Niedersachsen befreit werden oder verdichtet den Takt in der HVZ.   Insgesamt, sollte der IRE damit immer noch zu langsam sein um dem FV alle Passagiere billig zu rauben, aber schnell genug sein um solch eine Direktverbindung der Mittelzentren zu den Metropolen attraktiv anbieten zu können.  

Bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten

Karte stellt momentan nur einen Teilausschnitt des Linienverlaufs dar (s.u.)! Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten vorstellen. Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Abhilfe soll eine IC(E)-Linie (...-) Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg schaffen, welche zudem durch die Führung via Recklinghausen auch Städte im Ruhrgebiet neue Direktverbindungen beschert und eine kürzere Fahrzeit ermöglicht. Für die Durchbindung der Linie sehe ich momentan mehrere Möglichkeiten, die verschiedene Vorteile haben: Im Osten:
  1. Führung via die SFS Hannover - Berlin auf kürzestem Weg nach Berlin. Vorteile: Zusätzliche Direktverbindung; kein Umstieg in Hannover, um Berlin schneller zu erreichen
  2. Führung via Magdeburg nach Berlin Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Magdeburg, Brandenburg, Potsdam; Vmax 200 oder 189 km/h ausreichend; Umgehung Engpass Spandau
  3. Führung via Stendal - Genthin, als Mix der beiden oberen Varianten Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Potsdam, Brandenburg, sowie schnelle Verbindung derer nach Hannover/Ruhrgebiet; Umgehung Engpass Spandau; konkurrenzfähige Fahrzeiten zu ICE Hannover - Berlin
Im Westen:
  1. Führung bis Köln zusätzlich zu bestehenden Verbindungen
  2. Verknüpfung mit der im D-Takt vorgesehenen Linie nach Eindhoven via Venlo
  3. Verknüpfung mit der Linie nach Trier/Luxemburg. Alternative Verknüpfung für den Nordast nach Emden/Norddeich notwendig.
    Um die Fahrzeiten zu verkürzen, wären einige Infrastrukturausbauten sinnvoll oder notwendig:
  • Neue Verbindungskurve Osnabrück oberhalb des Ringlokschuppens für eine schnellere Verbindung aus Osten nach Südwesten als die bisherige nur sehr langsam befahrbare Kurve
  • Für die Variante 2/3: Wiederaufbau Potsdamer Stammbahn
  • Für Variante 3: Reaktivierung und Ausbau Stendal - Genthin (siehe zweite Ausbaustufe)
Die Fahrzeuge sind abhängig von der Durchbindung, sollten jedoch in jedem Fall mehr als 160 km/h erreichen, um eine kurzmöglichste Fahrzeit zwischen Hannover und Minden sowie Osnabrück und Münster zu erreichen. Es könnten auch Flügelkonzepte mit der IC-Linie 55, 56, 77 oder ICE-Linie 10 (bei Taktverdichtungen mit Halbzügen) angedacht werden.   Also wie ihr seht, sind hier noch einige Punkte offen oder diskussionswürdig, höre also gerne eure Meinung dazu.

H: Stadtbahn Osttangente

Mithilfe dieser neuen Linie werden gleich mehrere Tangenten geschlagen und der Süd- bis Nordöstliche Teil Hannovers besser erschlossen. Die Strecke beginnt im Süden in der Wendeschleife Laatzen. Kurz danach biegt die Stadtbahn in die Wülferoder Straße ab und biegt nach dem Messeschnellweg ab um auf die bereits vorhandene Trasse der 6 anzuschließen. Diese Tangente ist auch in der Lokalpolitk Thema. Die Bahn folgt bis zur Feldbuschwende den Gleisen und biegt in der Gleiskurve nach Norden ab. Derzeit ist das nur Ackerfläche, in Zukunft wird hier mit Kronsberg Nord ein neuer Stadtteil entstehen. Die Neubaustrecke biegt auf die Gleise der 5 auf der Lehrter Straße ein. Auch hier geht es auf Bestandstrassen weiter, bis kurz nach der Haltestelle Annastift. Mit einem kleinen Gleisdreick schwenkt die Bahn auf die selben Gleise wie die Linie 4. Auch diesen wird gefolgt bis in den Kurztunnel kurz nach der MHH. Hier muss der Tunnel nach Norden kurz verlängert bzw. geöffnet werden, damit die Stadtbahn auf die Karl-Wiechert-Allee auffahren kann. Dieser wird bis zur Podbielskistraße gefolgt. Dort auf die A-Stammstrecke eingebogen. Die anschließende Haltestelle Noltemeyerbrücke bietet zu gleich drei Stadtbahnlinien Anschluss in die Stadt oder in den Nord-Westen Hannovers. Die Bahn folgt der Linie 9 bis Bothfeld. Die kleine Tangente zur Linie 2 ist ebenfalls Bestandteil der kommunalen Planungen, die Trasse ist also frei gehalten worden. Neu ist der Brückenschlag zur Linie 1 entlang des Kugelfangtrifts. Auch wenn das aktuell wenig besiedelt ist, so wird das Industriegebiet besser erschlossen und für eine Erweiterung der Bebauung im Norden ein Anschluss gewährt. Auf der Strecke der 1 geht es bis nach Langenhagen wo nach dem Langenforther Platz in einem leider recht engen Winkel nach links abgebogen wird. Die Strecke führt nun bis zum Bahnhof Langenhagen Mitte, wo sie auch endet.

H: Verlängerung A-Süd-Tunnel zum Stadion

Zur besseren Erschließung des Maschsees, der HDI Arena mit Leistungssportzentrum und des Schützenplatzes wird der A-Tunnel auf der rechten Seite verlängert. Unter der Robert Enke Straße entsteht eine drei oder viergleisige Haltestelle um bei Fußballspielen mit Verstärkerzügen die Personenmaßen schnell abzutransportieren. Die Station ist in -1 Lage zu bauen um Kosten zu sparen. Dafür können die Bahnsteige breiter errichtet werden. Danach führt die Strecke an die Oberfläche und wird zu einer Hochbahn, überquert auf diese Weise die Ihme und die Ritter-Brüning-Straße und führt danach auf die altbekannte Strecke. Die alte Strecke bleibt bestehen. An Werktagen reicht es eine der zwei Linien (3 oder 7) über die neue Strecke zu schicken. Alternativ kann man auch die 17 auf der alten Strecke belassen und die 3 und die 7 über das Stadion schicken. An Spieltagen und zum Frühlings-, Schützen-, Maschsee- und Oktoberfest sollte eine Verstärkerlinie zwischen Hbf und "Schützenplatz/HDI-Arena" pendeln.

Sprinter Hamburg – München zukünftig

Hier mal ein Vorschlag, den es in anderen Formen schon gegeben hat, ich deshalb erstmal klar machen will, warum es sich lohnt diese Sprinter Verbindung neuzubetrachten. - A- oder NBS Nürnberg - Würzburg mit Kantenzeit von 40 min steht fest. -Umrüstung Nord-Südstrecke auf ETCS -voraussichtlicher stündlicher "Sprinter" Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt im ominösen Deutschlandtakt.   Zuerst die mögliche Fahrtzeit abgeleitet aus den Fahrtzeiten unterschiedlicher Linien und Baureihen und ihrem Puffer (dazu später mehr): 4 Stunden + 47 Minuten (Hbf ->Hbf)  nur mit ABS oder NBS Würzburg - Nürnberg. Das wäre schon nah an der magischen Marke von 4 Stunden (@Intertrain sei gegrüßt *winkt*), aber eben nicht ganz. Nun möchte ich also einige der Hauptveränderungen zum eigentlich vorgesehenen Betriebskonzept vorstellen. -Betrieb des Sprinters mindestens mit ICE 1/2 besser 3 um Geschwindigkeit auszunutzen. -ETCS auf der Nord-Süd-Strecke benutzen um durchschnittliche Streckengeschwindigkeit zu erhöhen (Ich bin mir nicht sicher ob das stimmt, aber das soll wohl möglich sein (hier im Forum mehrmals gelesen), da LZB nur 250 in Tunneln zulässt und es insgesamt wohl schneller gehen dürfte -> 270/280 dann auch ausnutzen)(300 geht nicht?). -Fahrtzeiten des oben genannten Sprinters zwischen Kassel und Hamburg Hbf werden mindestens übernommen.   Fazit: Insgesamt kommt man relativ knapp an die magische Marke von 4 Stunden(schätzungsweise sollten 4:25 schon drin sein, die ähnlich zu Berlin - München die Nachfrage deutlich erhöhen sollte und so anfangs einen zusätzlichen 2-stündlichen Takt mindestens rechtfertigen könnte. Anmerkung: Zukünftige Projekte, wie Hannover - Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet. Ich entschuldige mich bei allen Diskutierenden für den eklatanten Fehler. Ich möchte hervorheben das 280 Minuten nicht 4 Stunden entsprechen und ich des Anscheins einfach dumm bin. Ich bin dennoch von der Idee überzeugt und würde den Vorschlag überarbeitet so stehen lassen.      

S-Bahn Hannover – S6 – Celle-> Haste

Die neue S6 ist eine Stichstrecke. Im Wesentlichen wird sie heute vom RE 60 bedient. Es ist ein 30 min Takt angedacht. Zwei Stationen müssen neu gebaut werden: – Braunschweig-An der Rothenburg (Straßenbahn) - Groß-Gleidingen Die S6 endet im Hbf auf den hinteren Gleisen (heute 13&14, zukünftig 15&16)  

S-Bahn Hannover – S3 – Celle-> Haste

Die neue S3 führt aus dem nördlichen Celle über Langenhagen, Hannover Hbf, Ronnenberg, über die Deisterbahn nach Haste. Die Strecken sind alle vorhanden. Aufgrund eines 30 min Taktes (also 15 min mit der zweiten Linie auf der Deisterbahn) muss die Strecke Haste-Weetzen durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. Weiter müssen zwei Stationen neu gebaut werden: - Waldhausen (bereits von der Region in Arbeit) - Braunschweiger Platz (von der Region in Aussicht gestellt) Zwei Stationen die derzeit für den Regionalverkehr bereit stehen müssten evtl. barrierefrei ausgebaut werden: - Isernhagen - Großburgwedel

H: S-Bahnhof Schulenburger Landstraße

Dieser S-Bahnhof könnte auch Hannover-Hafen heißen. Er erlaubt es die Stadtbahnlinie 6 und die S-Bahn an ihrer Kreuzungsstelle zu verknüpfen, sowie den Hafen ans S-Bahn-Netz anzuschließen.

Betriebliche Nachteile: Die beiden benachbarten S-Bahnhöfe Ledeburg und Vinnhorst liegen max. 800 m entfernt.

Hannover – Halle 200 km/h

Zwischen Hannover und Halle fahren stündliche Intercitys. Mir ist bewusst, dass diese auf 160 km/h-Fahrzeuge (IC2) umgestellt wurden. Bis jedoch ein solcher Ausbau fertig ist, kann sich da wieder viel ändern. Zudem ist der Zulauf der Linie 55 sowohl im Osten (Dresden-Leipzig) als auch im Westen (Hannover-Dortmund) zu großen Teilen für 200 km/h ausgebaut. Die momentanen Fahrzeiten sehen wie folgt aus: Hannover-Braunschweig: 31 Minuten Braunschweig-Magdeburg: 44 Minuten (ohne Halt in Helmstedt), 48 Minuten (mit Halt in Halmstedt Magdeburg-Halle: 47 Minuten (mit Halt in Köthen), 50 Minuten (mit Halt in Köthen)   Die neuen Fahrzeiten mit diesem Vorschlag sehen wie folgt aus: Hannover-Braunschweig: 28 Minuten Braunschweig-Magdeburg: 40 Minuten (ohne Halt in Helmstedt), 44 Minuten (mit Halt in Halmstedt Magdeburg-Halle: 42 Minuten (mit Halt in Köthen), 45 Minuten (mit Halt in Köthen)   Somit werden Fahrzeitverkürzungen von insgesamt mehr als 10 Minuten erreicht. Auf den Einzelabschnitten werden bessere ITF-Zeiten erreicht (Hannover-Braunschweig: 30 Minuten, Braunschweig-Magdeburg & Magdeburg-Halle jeweils 45 Minuten).   Der Vorschlag sieht vor, alle eingezeichneten Streckenabschnitte für 200 km/h auszubauen. Dafür fallen einige Kurvenausweitung, sowie kleinere Streckenverschiebungen an. In diesen Fällen soll der alte Streckenverlauf stillgelegt werden, einzig der Bogen über Eilsleben soll 1-gleisig für Regionalzüge erhalten bleiben.   Folgenden Linien sollen auf dieser Ausbaustrecke fahren.   Je Zweistündlich (nur im ABS-Abschnitt alle Halte angegeben) IC 55: Köln - Hannover - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Halle - Dresden IC 56: Norddeich - Hannover - Braunschweig - Magdeburg - Köthen - Halle - Leipzig IC (neu): (Köln -) Hannover -  Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Berlin IC (neu) Leipzig - Halle - Magdeburg - Schwerin - Rostock   Einzelne Zugpaare (alle Halte angegeben): ICE (neu): Dresden - Dresden-Neustadt - Riesa - Leipzig - Halle - Braunschweig - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln     Eins noch: Es gäbe auch theoretisch die Möglichkeit, diese Relation über Wolfsburg "umzuleiten". Dieser Vorschlag sieht ganz bewusst die Route über das fast doppelt so große Braunschweig vor, um dessen Anbindung nicht zu verschlechtern. Zudem ist Wolfsburg durch seine Lage an der Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin schon sehr gut an das Fernverkehrsnetz angebunden, Braunschweig hingegen liegt in absehbarer Zeit nur noch an der B-Route Fulda-Berlin, während die schnellere Route mit einigen ausstehenden Ausbauten über Erfurt verlaufen wird. Daher halte ich die Fernverkehrsanbindung von Braunschweig auf dieser Relation, die Braunschweig auch in Richtung NRW anbindet (Wolfsburg ist in diese Richtung hervorragend angebunden). Der Gedanke dieser "Umleitung" ist für mich natürlich nachvollziehbar, jedoch bin ich anderer Meinung.
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