Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: U15
Dieser Vorschlag soll den Essener Westen sowie den Oberhausener Süden mit einer U-Bahn erschließen, welche komplett im Tunnel fährt. Die Essener Ubahn (Normalspurnetz) verläuft von Gelsenkirchen ausgesehen als eine Ubahnstrecke, welche sich ab Essen HBF (U11) in zwei Strecken aufteilen und ab Bismarkplatz (U17 & U18) noch einmal teilt. Die neue Strecke soll dem Essener Westen eine schnelle umstiegslose Verbindung zur Innenstadt geben, wobei die Strecke im Essener Stadtgebiet bewusst so verläuft, dass es wenig Umstiege zu S-Bahn und Regionalverkehr gibt.
Der Anfang der Linie soll die Magarethenhöhe sein und die Ubahn nimmt bis zur Universität Essen den normalen Linienweg der U17 und hinter der Ubahnhaltestelle soll die Strecke abzweigen. Der Verlauf in Borbeck-Mitte ist nicht final, man könnte die Eingänge zur Ubahn-Haltestelle sowohl vom Germaniaplatz als auch vom eigentlichen Bahnhof setzen, da beide Haltestelle eher durch die Höhe getrennt werden. Dies hätte im Falle des Germaniaplatzes zwar eine lange Rolltreppe zur Folge, aber anders funktioniert es nicht.
An den Haltestellen Ackerstr und Tauweg liegt die Gesamtschule Borbeck (zwei Gebäude an verschiedenen Stellen), welche so schnell verbunden werden würden. Die Kurve im Bereich des Dellwig Bf ist sinnvoll, da die Eingleisigkeit der Zugstrecke zwischen Dellwig und Bottrop behoben werden könnte und die Strecke mehr Kapazität hätte. Im Zuge des Umbaus könnte man einen Turmbahnhof errichten, an welchem auch die RE14/RB45 sowie der Re3 halten könnten. Eine Anbindung an Borbeck durch die Ubahn kann so auch den Essener HBF entlasten, da auch von Dellwig aus nach Düsseldorf und Dortmund eine Direktverbindung bestehen würde (auch nützlich bei Bauarbeiten/Streckensperrungen).
Ab der Haltestelle Unterstr. soll die Ubahn nicht zum Centro fahren, da dieser Vorschlag von einer Verlängerung der 105 bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch", wie im Nahverkehrsplan, ausgeht. Deswegen soll der Busknoten "Wehrstr." angeschlossen werden, da man so das bestehende Netz verbessern kann und dieses nicht komplett neu planen muss.
Die Linie soll unterirdisch am Oberhausener HBF halten, da eine oberiridische Verbindung aufgrund der verschiedenen Spurweiten sinnlos wäre. Die Ubahn könnte zwar die Strecke des RB36 übernehmen, jedoch halte ich eine unteriridische Verbindung bis zum Bahnhof DU-Obermeiderich für sinnvoller. Von hier aus wäre eine Verlängerung bis Meiderich Bf und so zur U79 logisch, jeodch bin ich mir bei der genauen Streckenführung unsicher. Ich würde eine jedoch eine Verbindung der Strekcennetze empfehlen, da man von Meiderich eine weitere Ubahnlinie nach Oberhausen fahren lassen könnte: DU Meiderich Bf - Oberhausen HBF - Centro über OB Osterfeld zum Bottroper ZOB, wo man eine weitere Linie von Essen aus hinführen könnte (U11 o. U18).
Die Straßenbahn-Linie 103 sollte nicht eingestellt werden, sondern sie könnte ebenfalls bis zur Unterstr. verlängert werden und von dort aus nach OB Sterkrade geführt werden. Die Linie U17 würde in die U15 aufgehen, während die U18 bis zur (H) Karlsplatz verlängert werden würde
RB21: Linnich – Mönchengladbach
Die RB21 endet in Linnich irgendwie im Nirgendwo. Ja zumindest ist da Streckenende, dennoch ist die Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach nicht besonders weit entfernt und ein Lückenschluss würde der RB21 sicherlich gut tun, da so die kleine Strecke im Kreis Düren auch eine Direktverbindung in Richtung Mönchengladbach bekämen. Die RB21 ist wirklich entlang der Rurtalstrecke nur ein Inselbetrieb und kann den Raum Jülich eigentlich nur halbattraktiv an Köln anbinden (Anschluss in Düren an RE1/RE9) jedoch kann ich mir schon vorstellen, dass die Züge nördlich von Jülich weniger gefüllt sind.
U-Bahnfuchs hat schon vorgesehen, die Linie nach Hückelhoven-Baal (tief) und weiter nach Hückelhoven zu verlängern, wobei er auch eine mögliches Ausweichgleis auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach vorsieht. Ich glaube es wäre aber wahrscheinlich zielführender, die RB21 von Linnich über Hückelhoven-Baal (hoch) nach Mönchengladbach zu führen, da Mönchengladbach als Oberzentrum und Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss nach Venlo, Eindhoven (in Planung) und Düsseldorf sicherlich ein interessanteres Ziel als Hückelhoven ist. Hückelhoven würde ich lieber direkt von Mönchengladbach aus anbinden.
Der Abzweig nach Brachelen würde es möglich machen auch von Linnich nach Aachen zu fahren.
Euregiobahn bis Jülich verlängern
Ich schlage hier eine NBS vor, um Jülich ohne Umstieg an Aachen anzubinden. Die EVS plant momentan, die Euregiobahn ab Annapark stündlich über Siersdorf nach Baesweiler zu verlängern. Ich schlage das ganze andersrum vor: Die Züge sollen nur noch stündlich bis Alsdorf fahren, die andere Fahrt zweigt hinter Herzogenrath nach Jülich ab und auf dem Weg dorthin werden Übach-Palenberg, Boscheln, Baesweiler, Siersdorf und Aldenhoven erschlossen. Vor Aldenhoven schwenkt die Trasse auf die ehemalige Trasse Aachen-Jülich ein. Hinter Aachen könnten die Züge aus Jülich auf meine Neuauflage der Vennbahn durchgebunden werden. Bis auf die Kurve kurz vor Jülich (60km/h) sind alle Kurven mit mindestens 80km/h befahrbar.
Ausbau Ruhr-Sieg Strecke
Die Ruhr-Sieg Strecke führt durch das teilweise recht dicht besiedelte Lennetal und wird von einem RE und einer RB bedient, die sich zu einem angenäherten Halbstundentakt ergänzen. Alle zwei Stunden wird der RE durch einen Ic mit Nahverkehrsfreigabe ersetzt. Zudem gibt es zwei IC Zugpaare, die eigenwirtschaftlich fahren und zwischen Siegen und Iserlohn-Lethmathe nur in Lennestadt-Altenhundem halten. Außerdem findet reger Güterverkehr statt, der bestenfalls zur Entlastung des Rheintals noch erhöht werden soll. Das größte Problem der Strecke ist, dass man höchstens 120 kmh fahren kann, stellenweise sind es auch nur 40-60 kmh, was für so eine Verbindung inakzeptabel wenig ist. Außerdem müssen die Güterzüge, wegen der Steigungsverhältnisse zwischen Welschen-Ennest und Lennestadt-Altenhundem von einer Schublok nachgeschoben werden.
Paralell verläuft die Autobbahn A45, die sehr viele Kunstbauten aufweist und daher eine schnelle Verbindung für die Orte bedeutet. Daher schlage ich zum einen vor, dass der Oberbau auf der gesamten Strecke zwischen Hagen und Siegen erneuert wird, dass höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Das zweite Problem dieser Strecke sind die vielen sehr engen Kurven. Jedoch kann man diese nicht einfach ausbauen, da das Tal sehr eng und verbaut ist. Ich habe aber einen Abschnitt gefunden in dem man eine Beschleunigung erwirken kann. Dieses ist der eben angesprochene Abschnitt zwischen Altenhundem und Welschen-Ennest. In den restlichen Abschnitten ist das nur mit sehr aufwendigen Nebauten möglich, die für diese Strecke wiederrum übertrieben sind.
Der erste Ausbau wäre eine knapp drei Kilometer lange Neubaustrecke, die einige sehr scharfe Kurven umgeht. Sie sollte in Lennestadt-Altenhundem ausfädeln, wo sich ein ca. 700 Meter langer Tunnel anschließt, der in das Tal der Weiste führt, der die Strecke kurze Zeit folgt. Nach zwei Brücken wird das Tal mittels eines ca. 500 Meter langen Tunnels wieder verlassen und die Bestandstrekc erreicht. Die Bestandsstrecke bleibt jedoch bestehen und wird nur noch durch die RB91 bedient, da man sich eine Anbindung von Hofolpe und Kirchhundem nicht verbauen sollte. Der zweite Ausbau wiederrum ersetzt die Bestandstrecke komplett und beinhaltet als Herzstück einen etwa einen Kilometer langen Tunnel.
Essen: 142 und 154 nach Holthausen Bf
Die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen liegen westlich der Ruhr. Östlich der Ruhr fährt die S9 durch Überruhr und erschließt den Stadtteil mit den beiden Halten Essen-Überruhr und Essen-Holthausen. Diese beiden Haltepunkte sind allerdings nicht besonders gut ins Busnetz integriert und werden eher fußläufig erreicht.
An der Haltestelle "Annental Betriebshof Ruhrallee" enden die beiden Buslinien 142 und 154, welche die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen erschließen. Ich denke, um Rellinghausen und Bergerhauser besser mit der S9 zu verknüpfen, wäre es sinnvoll die beiden Linien zum Bahnhof Holthausen zu verlängern.
Für die Linie 142 ist diese Verlängerung Pflicht, für die Linie 154 wäre sie aber nur optional, da von Bergerhausen auch die Linie 155 nach Kupferdreh fährt, wo die S9 (aber auch die Linie RE49) im Bahnhof Essen-Kupferdreh erreicht wird, sodass man mit der Linie 155 über Kupferdreh evtl. sogar schneller nach Wuppertal kommt, als mit der Linie 154 über Holthausen.
Längerfristig kann auch die Straßenbahn-Linie 105 den Anschluss an den Bahnhof Holthausen herstellen.
OB: Zweisystembahn ÖPNV-Trasse
Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 Herzstück des ÖPNVs meiner Heimatstadt Oberhausen und entstand auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke. Sie verbindet innerhalb von 12 Minuten Sterkrade mit dem Hauptbahnhof und bindet das Centro (Neue Mitte Oberhausen) binnen 6 Minuten an die beiden wichtigsten Bahnhöfe der Stadt (Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade) an. Die ÖPNV-Trasse hat sich sehr erfolgreich durchgesetzt.
Die ÖPNV-Trasse wurde in den 1990er Jahren im Zuge des Baus der Neuen Mitte Oberhausen geschaffen, da es sonst schwierig gewesen wäre, diese hochleistungsfähig an den ÖPNV anzubinden. Die Neue Mitte Oberhausen besteht aus dem Centro und seinem näheren Umfeld. Das Centro ist ein sehr großes Einkaufszentrum mit über 100 Geschäften auf zwei Etagen. Zur Neuen Mitte Oberhausen zählen noch die Köpi-Arena (Veranstaltungshalle für Großveranstaltungen), das Metronom-Theater (noch Musical-Standort), ein Kino, das Sea-Life Aquarium (dort lebte 2010 die WM-Orakel-Krake Paul), der Centro-Park und der Gasometer Oberhausen (zum Museum umfunktionierter Gasometer und Wahrzeichen Oberhausens).
Die Neue Mitte Oberhausen mit dem Centro zählt zu den belebtesten Ecken im westlichen Ruhrgebiet und wird nicht nur von Oberhausern fleißig besucht, sondern auch aus vielen Orten drum herum, fahren die Leute ins Centro zum Shoppen. Auch vom Niederrhein und aus den Niederlanden fahren viele in die Neue Mitte Oberhausen zum Shoppen. In Richtung Niederrhein und Niederlande führen die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem und die Bundesautobahn 3, die am Oberhausener Kreuz als Bundesautobahn 516 fast bis zur Neuen Mitte führt. Die Nahverkehrszüge entlang der Strecke Oberhausen - Arnhem bedienen alle den Oberhausener Hauptbahnhof und Oberhausen-Sterkrade, wobei Centro-Bersucher wohl in Sterkrade umsteigen, da es aus dieser Richtung näher ist. Dank der ÖPNV-Trasse ist es zwar sehr gut möglich, schnell vom Zug zum Centro zu kommen, immerhin fährt alle 5 Minuten etwas über die Trasse, dennoch sind die Gelenkbusse oft schon recht voll, bevor sie den Bahnhof Oberhausen-Sterkrade erreichen, was den Komfort schon schwächt. In der Straßenbahn hingegen ist dagegen meist ein Plätzchen frei, was aber auch daran liegt, dass die Straßenbahn in der Sterkrader Innenstadt beginnt, während die Buslinien noch Stadtteile nördlich der Sterkrader Innenstadt erschließen. Außerdem ist der Rückweg auch mit etwas Comforteinbußen verbunden, da man zwar alle 5 Minuten zum Bahnhof Sterkrade kommt, jedoch nur alle 20 Minuten ein Zug von Sterkrade an den Niederrhein fährt. Da diese Züge aber auch Berufspendler von Düsseldorf an den Niederrhein bringen, sind diese zur Rush-Hour auch oft brechend voll.
Die ÖPNV-Trasse ist eine gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke in Meterspur. Man müsste sie zwar auf Mehrschienengleise umstellen (Meter- und Normalspur gemischt) und man benötigt spezielle Eisenbahnfahrzeuge, jedoch könnte man das Centro so noch besser anbinden, da man mit dem Nahverkehrszug direkt hinfahren könnte. So könnte ich mir überlegen, dass eine Art Regiotram von Duisburg Hbf über Oberhausen Hbf, Neue Mitte Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade weiter nach Wesel fährt. Auch meinen S3-Vorschlag nach Wesel könnte man mit Zweisystem-Fahrzeugen zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade über die ÖPNV-Trasse zur Neuen Mitte führen. Die Bebauung entlang der Bahnstrecke bietet zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade nämlich nicht gerade viel Potential für einen weiteren S-Bahn-Halt, die Neue Mitte Oberhausen bietet jedoch als beliebter Konsumtempel sicherlich das Potential für einen S-Bahn-Zwischenhalt zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade, nur kann dorthin eine S-Bahn-Trasse aufgrund von Platzmangel höchstens mit Hilfe von Tunnelstrecken hingebracht werden. Da aber die ÖPNV-Trasse Oberhausen als ehemalige Eisenbahntrasse bereits die passenden Radien für eine S-Bahn bietet wäre eine Zweisystembahn da die gute Lösung.
Im Oberhausener Hauptbahnhof könnte man hierfür die stillgelegten Gleise 2 und 3 gut reaktivieren.
Ich bin mal gespannt, ob DB, VRR und STOAG damit was anstellen können. Ich meine, die Grundidee ist nicht verkehrt: Die entscheidende Frage: Lassen die hochbelastete Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem und auch die dicht befahrene ÖPNV-Trasse überhaupt noch einen zusätzlichen Tram-Train zu?
Reaktivierung Vennbahn Aachen-Stolberg / Monschau
* = Bedarfshalt
Es wird geplant, die den Stolberger Ast der Vennbahn bis zur belgischen Grenze zu verlängern. Dies ist allerdings Schwachsinn, da Aachen das Oberzentrum ist und nicht Stolberg.
Folglich würde auch niemand aus dem Aachener Süden den Zug nutzen, da allein das Richtungswechseln in Stolberg 10 Minuten dauert.
Um dieses Problem zu beheben schlage ich die Reaktivierung des Aachener Vennbahnastes bis Kornelimünster vor.
Von Stolberg bis Breinig ist die Trasse vorhanden, von Aachen bis Kornelimünster wurde sie in einen Fahrradweg umgewandelt, die Strecke ist also nicht überbaut. Lediglich das Stück zwischen Kornelimünster und Breinig muss komplett neu trassiert werden.
Ich stelle mir vier mögliche Bedienkonzepte vor:
1: Verlängerung von Stolberg Altstadt bis Aachen Hbf
2: Durchbindung nach Jülich und 15-Minutentakt zwischen Rothe Erde ind Merkstein.
3: Linienweg über die Vennbahn statt über Eilendorf und keine Flügelung in Stolberg.
4: T15 mit autonomen Zügen auf der Strecke Rothe Erde- Monschau.
Wenn man die Vennbahn noch bis Monschau verlängert, würde ich die Euregiobahn definitiv über die Vennbahn leiten und in Kornelimünster den Zug teilen. Der eine Zugteil fährt weiter bis Monschau, der andere bis Düren.
Da die Trasse zwischen Raeren und Eupen noch befahrbar ist, könnte man zwischen Breinig und Hahn noch eine Verbindungskurve errichten und fertig ist die Güterumgehung Aachen.
Da die ehemalige Trasse für Güterzuglokomotiven aus der Zeit des Kaiserreichs konzipiert war, sind die Steigungen gering, leider auch die Kurvenradien.
Da die heutigen Triebwagen deutlich steilere Strecken bewältigen können, habe ich hinter Schmitthof fast jede kleinere Kurve begradigt, dadurch sollten die Züge deutlich schneller in Monschau sein.
Die Linie sollte den gleichen Takt wie die RB21 Süd haben, damit zwischen Lammersdorf und Rurberg die SB68 fahren kann.
K Bus 124 Worringen # Auslastung der HVZ-Buslinie in beide Richtungen # KVB Köln Feldkassel
Die Linie 124 wurde von der Stadt Köln / KVB eingerichtet, um das Gewerbegebiet Feldkassel mit Niehl und dem Kölner Hbf in der HVZ montags-freitags zu verbinden.
Ich schlage hiermit vor, die Buslinie 124 in der HVZ (ich meine also nicht die Fahrten zwischen 21 und 23 Uhr) von Feldkassel nach Worringen zu verlängern. Hintergrund: ich stelle mir vor, dass die Linie 124 nur "antizyklisch" genutzt wird: Fahrgäste fahren morgens von Niehl oder Köln Hbf Richtung Gewerbegebiet Feldkassel, und nachmittags in der Gegenrichtung zurück. Wer fährt denn schon morgens um 7:00 Uhr vom REWE-Zentrum im Gewerbegebiet Feldkassel nach Niehl oder zum Hbf. Köln? Wer fährt um 17 Uhr vom Kölner Hbf zum Gewerbegebiet Feldkassel?
Verlängert man die Linie 124 nach Worringen, besteht die Möglichkeit, auch in der jeweiligen Gegenrichtung für eine Auslastung der Buslinie zu sorgen.
Zwar beträgt die Fahrzeit von Worringen bis Köln Hbf mit der Linie 124 satte 45 bis 50 Minuten. Aber immerhin handelt es sich dann um eine komfortable Direktverbindung, die noch dazu auf dem Weg in die Kölner Innenstadt kaum stoppt.
Zudem dient die Buslinie 124 in Worringen und Roggendorf-Thenhoven als S-Bahn-Zubringer. Gemeinsam mit der Linie 120 bildet die Linie 124 in der HVZ zwischen Roggendorf-Thenhoven und Worringen Süd einen 10-Minuten-Takt. Auch die S-Bahn nach Worringen von Köln aus verkehrt zumindest in der HVZ alle 10 Minuten.
In Roggendorf-Thenhoven werden neue Siedlungen entstehen.
Fahrplanentwurf für die Linie 124
Worringen S-Bahn '09 '29 '49 (Anschluss von S11 aus Dormagen/Neuss und S6 aus Köln)
Worringen Süd '22 '42 '02
Gew. Feldkassel '28 '48 '08
Merkenich an '37 '57 '17 Verknüpfung mit 121, SL 12
Merkenich ab '40 '00 '20
Köln Hbf '05 '25 '45
Köln Hbf '11 '31 '51
Merkenich an '38 '58 '18 Verknüpfung mit 121, SL 12
Merkenich ab '41 '01 '21
Gew. Feldkassel '50 '10 '30
Worringen Süd '57 '17 '37
Worringen S-Bahn '10 '30 '50 Anschluss an die S11 Richtung Dormagen/Neuss und an die S6 Richtung Köln Hbf
Der Fahrplan der Linie 120 wird auch leicht (wenige Min) angepasst, um die Entzerrung zu den Abfahrtszeiten der Linie 124 in der HVZ herzustellen.
IRE1 Aachen – Bielefeld
Ich möchte in NRW einen schnellen Regionalverkehr etablieren, der zwischen RRX und IC steht.
Als Fahrzeuge sollen Desiro HCs eingesetzt werden, die allerdings für mindestens 200km/h ertüchtigt werden sollen, denkbar wären aber auch 220 oder 230 km/h.
Zwischen Düren und Aachen soll meine SFS Aachen-Köln befahren werden.
Die Linie soll im 2-Stundentakt befahren werden.
Verlängerung RE4 bis Münster
Ab Dezember 2020 soll der RE4 mit den neuen Desiro HCs fahren. Dies halte ich für einen guten Anlass, den Zug auch über Lünen nach Münster zu verlängern, um so endlich wieder eine Direktverbindung zwischen Aachen und Münster zu schaffen.
Ich bin der Meinung, dass Wuppertal keine 4 RE-Halte braucht, darum habe ich mich gegen einen Halt in Barmen entschieden.
Für die Verlängerung des RE4 ist der zweigleisige Ausbau der Strecke Münster-Lünen zwingend notwendig, dies ist allerdings schon im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrsplan enthalten.
RE9 Siegen-Krefeld (-St. Tönis)
Im Rahmen des RRX-Projektes übernimmt der RRX die Strecke Aachen-Köln halbstündlich, der RE9 soll in Köln enden.
Ich schlage vor, den RE9 bis Krefeld zu verlängern, damit der RE7 in Köln endet, dies würde diese Linie pünktlicher machen.
Hier ist ein Vorschlag des RE7 mit dem dementsprechend kürzeren Linienweg.
Zusätzlich könnte man die Linie noch bis nach St. Tönis verlängern.
Weitere Halte für die RB53 Dortmund-Iserlohn
Die Linie RB53 ist eine S-Bahn ähnliche Regionalbahn zwischen Dortmund, Schwerte (50.000 Einwohner) und Iserlohn (90.000 Einwohner), welche mit Dieseltriebwagen bedient wird. Eine Elektrifizierung wird angedacht.
Wenn hier beschleunigungsstarke Elektrotriebwagen fahren, wäre es gut möglich noch die Potentiale für weitere Halte an der Strecke abzugreifen, daher habe ich in diesem Vorschlag mal verschiedene Halte gesammelt, die aber auch unabhängig voneinander realisiert werden können:
Dortmund-Berghofen: Dieser Bahnhof wird auch von der Linie RB59 bedient. Der Aufbau ist gleich, wie in Hörde, nur müssen die in dem Bereich vorhandenen Weichen nach Osten verschoben werden. Von hier lässt sich Berghofen gut erreichen. Außerdem kann man wegen der benachbarten Ausfahrt von der Bundesstraße einen P+R Platz einrichten.
Schwerterheide: Erschließt das Viertel, Bahnsteige müssen wegen Platzmangel versetzt angeordnet werden. Außerdem könnte man einen Busanschluss in das bebachbarte Lichtendorf einrichten
Schwerte-Nord: Gute Anbindung der Wohnbebauung nördlich der Innenstadt. Für den Haltepunkt muss ein Gleis etwas verschoben werden.
Schwerte-Wandhofen: Erschließung des Ortsteilles. Übergang zur Buslinie 594 ins benachbarte Westhofen.
Schwerte-Villigst: Erschließung des Ortsteilles.
Iserlohn-Gerlingsen: Im Iserlohner Norden fehlt trotz dichter Besiedlung ein Halt für die Stadtteile Gerlingsen und Nußberg. Zur besseren Anbindung an das Busnetz werden zusätzliche Straßen gebaut. Das Busnetz muss dann auf den Bahnhof ausgerichtet werden.
Essen-Kettwig: S-Bahn – Rhein-Ruhr-Klinik
Obwohl die Fachklinik Rhein-Ruhr in Essen-Kettwig nicht weit der Eisenbahnstrecke ist, ist sie doch fußläufig alles andere als gut erreichbar, da man entweder steil durch den Wald oder gefährlich entlang einer kurvigen Straße hochlaufen muss. Ein Bus fährt zwar auch, jedoch stündlich. Dabei wären die Distanz Luftflinie gerade mal höchsten 200 m. Hauptgrund für diese nicht gerade günstigen Fußgängerwege ist die Tatsache, dass die S-Bahn dort im Tal verkehrt, während die Fachklinik mehrere Meter höher auf einem Berg thront.
Deswegen möchte ich zur besseren Anbindung eine Seilbahn zwischen dem S-Bahnhof Kettwig Stausee und der Rhein-Ruhr-Klinik bauen. Diese Seilbahn kann dann den Höhenunterschied zwischen S-Bahn und Klinik schnell und gerade überwinden.
Die N-Förmige Zeichnung meint 3 Seilbahnstrecken vorschläge, die jeweils aus nur einer Berg-Station am Klinikum und einer Talstation an der S6 bestehen. Die Seilbahn könnte nämlich vom S-Bahnhof Stausee entweder in den westlichen Bereich direkt zu den Gebäuden oder in den westlichen Bereich zum Parkplatz führen.
Eine alternative Seilbahnroute führt von der Klinik in den Kettwiger Ruhrbogen. Dort müsste nämlich die Seilbahn hinschweben, sollte man den S-Bahnhof Kettwig dorthin sinnvollerweise versetzen, da Kettwig Stausee dann aufgrund der zu geringen Stationsdistanz stillgelegt würde.
DN: Bahnhof Langerwehe versetzen
Ich bin ja ein großer Fan von Zentralen gut erreichbaren Bahnhöfen, die auch optimal die Orte, nach denen sie benannt sind, erschließen. Da fallen mir auch Bahnhöfe auf, die mal wieder nicht im Zentrum liegen.
Ein solches Beispiel ist der Bahnhof Langerwehe im Kreis Düren. Der Bahnhof liegt eher im Westen Langerwehes. Dann führt die Bahnstrecke jedoch auf einem überbreiten Bahndamm, der Platz auch für Bahnsteige böte, an der Lochmühle vorbei, wo es südlich der Bahnstrecke die Haltestelle "Langerwehe Rathaus" und nördlich der Bahnstrecke der Markt der Stadt Langerwehe liegt. Das klingt doch nach einer zentraleren besseren Lage für den Bahnhof, oder?
Entsprechend möchte ich den Bahnhof Langerwehe dorthin verlegen. Er soll zwei Seitenbahnsteige mit einer Nutzlänge von 240 m haben. Die Bushaltestelle Lochmühle wird in beide Richtungen, wenn möglich auf die Schönthaler Straße unter die Eisenbahnuntergführung gelegt und bekommt den neuen Namen "Langerwehe Bahnhof". Da am Kreisverkehr keine Busse kehren können, wohlaber über die Schönthaler Stichstraße, wenn man diese bis zur Jüngersdorfer Straße durchbindet, möchte ich das natürlich für endende Busse vorschlagen. Die Bucht hinter dem Kreisverkehr wird zu einer Endstelle "Langerwehe Rathaus" umfunktioniert.
Im Großen und Ganzen wird so Langerwehe besser mit der Bahn erreichbar gemacht.
DN: 237 durch D’horn
Die Buslinie 237 bedient zwar eine Haltestelle "D'horn", diese liegt jedoch am Rande der Siedlung. Meilensammler hat mich zwar darum gebeten, meinen Bahnhof D'horn an die Straße nach Schlich statt an die Friedhofstraße zu legen, jedoch lehne ich das ab, da der Bahnhof an der Friedhofstraße schön zentral in D'horn liegt.
Deswegen hier eine bessere Idee zum Thema: Die Linie 237 sollte über die Straße "In der Klaus" in den Ortskern des Stadtteils D'horn geführt werden, und so auch den Bahnhof an der Friedhofstraße erreichen. Darüber hinaus soll sie auch gleich über die Schlicher Straße/Kirchstraße weiter nach Schlich fahren, damit Schlich so auch optimal an den Bahnhof D'horn angebunden wird.
Umbennung des Bf. Schlebusch in „Leverkusen-Manfort“
Hiermit schlage ich vor, den aktuellen DB-Bahnhof "Schlebusch" umzubennen in "Leverkusen- Manfort".
Hintergrund ist, dass der Bf. Schlebusch ohnehin nicht in Schlebusch, sondern im Leverkusener Stadtteil Manfort liegt. Auch ist die Umbennung zweckmäßig, um Verwechslungsmöglichkeiten zur Endhaltestelle der KVB Stadtbahnlinie 4 (Endhalt heißt auch "Schlebusch") zu vermeiden.
Siehe hierzu auch:
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-leverkusen-als-ost-west-verbindung-rheindorf-lev-mitte-bf-steinbuechel/
https://extern.linieplus.de/proposal/kvb-4-verlaengerung-leverkusen-schlebusch-klinikum-bergisch-gladbach-schildgen/
Straßenbahn Leverkusen als Ost-West-Verbindung; Rheindorf – Lev Mitte Bf – Steinbüchel; Straßenbahnlinie 21
Straßenbahnlinie 21: Rheindorf - Bürrig - Leverkusen Mitte Bahnhof - Manfort - Alkenrath - Steinbüchel
Alkenrath Mitte: zunächst einmal möchte darauf hinweisen, dass an dieser hoffentlich künftigen Straßenbahnhaltestelle ein Verknüpfungspunkt zu der nach Schlebusch-Mitte verlängerten KVB-Stadtbahnlinie 4 besteht.
Zunächst möchte ich erwähnen, dass die von mir hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie 21 in Normalspur + im Niederflurbetrieb verkehren soll.
Ulrich Conrad hat im Dezember 2014 ein ganzes Tram-Netz für Leverkusen und das Umland entworfen. Hier seine Vorschläge im einzelnen:
- Leverkusen Mitte - Opladen - Langenfeld - Richrath
- Düsseldorf - Monheim - Hitdorf - Rheindorf Süd - Leverkusen Mitte
- Leverkusen Mitte - Manfort - Steinbüchel - Lützenkirchen - Opladen
- Leichlingen - Opladen - Leverkusen Mitte - Manfort - Schlebusch - Mathildenhof
- Im Zuge einer NRW-weiten Umstellung auf ein 7-8/15/30/60 Minuten-Taktgefüge (Abschaffung des 20-Min-Taktes) halte ich folgende Taktfrequenz auf dieser Straßenbahnlinie 21 für sinnvoll:
- montags-samstags tagsüber alle 15 Minuten; in der HVZ alle 7-8 Minuten; abends und sonntags alle 30 Minuten
- die Linie SB21 entfällt im Zuge der Einführung der Straßenbahnlinie 21 in Leverkusen
- im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) verkehrt die Linie 211 nur noch alle 30 Minuten; die Linie 211 sollte zudem über Overfeldweg und nicht mehr über Wiesdorf verkehren; sie sollte zudem über Klinikum, Schlebusch Mitte verkehren und über die Oulustr. direkt nach Steinbüchel Mitte; abends verkehrt die Linie 211 nicht
- die Linie 207 verkehrt im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) nur noch alle 30 Minuten; sie verkehrt idealerweise nicht mehr über Schlebusch-Mitte sondern direkt über die Opladener Str./C.-Carstens Ring zum Klinikum Leverkusen (dann weiter wie bisher); die Linie 207 kann in den Spitzenzeiten montags-freitags auf einen 15-Min-Takt verstärkt werden.
- die Linie 205 verkehrt im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) nur noch alle 30 Minuten
- es wird eine neue Linie 215 eingerichtet zwischen Alt Steinbüchel und Schlebusch Stadtbahn. Diese Linie verkehrt wie die Linie 207 bis Steinbüchel Mitte, von dort wie die Linie 205. Sie verkehrt alle 30 Minuten (kein Verkehr abends und sonntags)
- die heutige Linie SB23 wird umbenannt in die Linie 233 und verkehrt im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) nur noch alle 30 Minuten; sie wird aber montags-samstags verstärkt durch eine neue Linie SB23 (neu), die zwischen Monheim Busbf, Hitdorf und Leverkusen Mitte verkehrt, allerdings Rheindorf Süd nicht anbindet (sondern Hitdorf und Lev Mitte über A59 / Wiesdorf verbindet).
S8 Aachen West — Wuppertal Oberbarmen
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Die RB33 und RE4 haben m.M.n zwischen Aachen und Mönchengladbach zu viele Halte, dadurch werden sie unattraktiv. Einige Halte sind aber zu wichtig, um nicht mehr bedient zu werden, daher schlage ich eine Verlängerung der S8 bis Aachen vor.
Dadurch können auch noch weitere Haltepunkte hinzugefügt werden.
Der RE4 soll in Übach-Palenberg und Hückelhoven-Baal durchfahren, die RB33 lässt die Halte Kohlscheid, Brachelen und Herrath aus.
Die S8 soll schon in Wuppertal enden, der restliche Abschnitt bis Hagen soll von der S5 oder S9 bedient werden.
Außerdem schlage ich vor, die S8 auf einen 15-Minutentakt zu verdichten. Da es zwischen Herzogenrath und Aachen dadurch ziemlich eng wird, soll die S8 schon am Westbahnhof enden, der dann noch einen dritten Bahnsteig erhält. Am Westbahnhof muss auf den Bus umgestiegen werden.
Für den Abschnitt zwischen Aachen West und Herzogenrath habe ich ja schon einen Vorschlag gemacht.
Zwischen Aachen West und Kohlscheid ergeben sich zusammen mit der RB20 und den RBs aus Kerkrade ein 7,5 Minutentakt.
Zwischen Aachen West und Herzogenrath ergeben sich mit der RB20, der RB33, dem RE4 und dem RE18 insgesamt neun Fahrten pro Stunde, sodass die Bahn eine wirklich ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto darstellt.
Zwischen Herzogenrath und Mönchengladbach hat man insgesamt 6 Fahrten pro Stunde.
Um das Verspätungsrisiko bei so langen Linie zu verringern, schlage ich vor, dass die Linie mit zwei Umläufen mehr befahren wird als notwendig ist, sodass längere Standzeiten in Aachen und Wuppertal sowie etwas mehr Zeitpuffer während der Fahrt möglich sind.
Eine Verlängerung nach Aachen Hbf wäre wünschenswert, ich weiß allerdings nicht, ob die Kapazitäten dies erlauben.
Kohlscheid (bei Aachen): Bessere Anbindung des Haltepunkts
Die Linien 34, 47, 80 und 147 sollen in Kohlscheid über den Bahnhof geleitet werden, um eine bessere ÖPNV-Anbindung zu ermöglichen.
Der bisherige Linienweg verläuft einfach geradeaus über die Roermonder Straße.
Durch die zahlreichen SEVs in den letzten 2 Jahren sieht man auch, dass selbst Gelenkbusse die eingezeichneten Straßen befahren können.
S13/S19 bis Aachen Verlängern
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Der RE1 und RE9 ist durch die ganzen Zwischenhalte zwischen Düren und Aachen meiner Meinung nach kein wirklicher RegionalEXPRESS, daher sollen sie über meine SFS Aachen– Köln fahren.
Leider entfallen dabei die Halte in Stolberg und Eschweiler. Als Ersatz möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Dabei sollen auch neue Unterwegshalte entstehen, bei denen ich mich von Tramfreund94 inspirieren ließ.
Außerdem soll der Halt Eschweiler-Nothberg an der Haupttrasse reaktiviert werden. Zusätzlich sollen zwei weitere Haltepunkte an der Haupttrasse und einer an der Indetalbahn entstehen: Eschweiler- Bergrath, Eschweiler- Hücheln / Eschweiler Aue, da die Indetalbahn aufgrund der Eingleisigkeit weiterhin nur die Euregiobahn aufnehmen kann und Nothberg, Bergrath und Hücheln trotzdem eine Anbindung an Köln erhalten sollen.
Die Strecke Ac-K soll durchgehend mind. dreigleisig sein, weshalb ich noch ein S-Bahn-Gleis am Burtscheider Viadukt hinzugefügt habe. Die Strecke Langerwehe-Düren soll viergleisig ausgebaut werden, also die Bestandsstrecke + zwei S-Bahngleise für 120km/h.
Da die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen soll, wird jede Fahrt bis Düren verlängert.
Es ergibt sich also folgendes Fahrplankonzept:
ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min
RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min
RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min
S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren
15 Min
Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.
Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)
SFS Aachen-Köln
Aachen-Köln ist bereits zwischen Düren und Köln für 250km/h ausgelegt, die restliche Strecke ist nur bis maximal 160km/h befahrbar. Um diese Langsamfahrstelle zu beheben, schlage ich eine NBS vor, da die Bestandsstrecke zu kurvenreich ist.
Zwischen Aachen Hüls und Aachen Verlautenheide soll die Strecke auf einer Brücke verlaufen.
Weisweiler und Verlautenheide werden unterirdisch unterquert.
Ich fädele schon in Langerwehe anstatt erst in Merzenich ein, da die Strecke Langerwehe-Düren für 200km/h fittgemacht werden soll. Außerdem wäre der Kurvenradius in Merzenich kleiner als in meiner Variante in Langerwehe.
Über die Strecke möchte ich den FV, GV, den IRE1 und den RRX leiten, dieser hält dann nicht mehr in Stolberg und Eschweiler. Langerwehe ist m.M.n. zu klein für einen RRX-Halt, die sollen dort durchfahren. Dafür möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Damit die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen muss, soll jede Fahrt bis Düren verlängert werden.
ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min
IRE1: Aachen Hbf- Düren
120 Min
RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min
RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min
S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren (weiter normaler Linienweg)
15 Min
Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.
Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)
NRW: Durchbindung RE9+RE18
RE9 und RE18 lassen sich gut durchbinden, da in FR Köln der RE 18 den Aachener Hbf um :12 erreicht und der RE9 um :18 abfährt.
In FR Maastricht kommt der RE9 um :44 in Aachen an und der RE18 kommt um :46 ab.
Zum Einsatz kommen sollen die Dosto-Garnituren, die aktuell auch auf dem RE9 verkehren. Allerdings müssen diese mit Loks bespannt werden, die auch für die Niederlande geeignet sind.
Durch die Durchbindung sollen auch die Bahnhöfe Aachen West und Herzogenrath eine stündliche Direktverbindung nach Köln erhalten. Aktuell gibt es nur die unsichere Verbindung mit RE18/9 und eine halbe Stunde später RE4/1, allerdings ist der RE4 häufig zu spät, sodass der RE1 schon weg ist. Also muss man eine Viertelstunde früher mit der RB20 fahren, sodass man in Aachen 20 Minuten hat. Folglich wird diese Verbindung selten genutzt.
Mit einer Direktverbindung werden die Fahrgastzahlen höchstwahrscheinlich steigen, sodass der RE18 bei weitem nicht mehr so leer sein wird, wie er es heute ist.
In der HVZ soll außerdem noch in Aachen Schanz und Kohlscheid gehalten werden.
S-Bahn Hannover – S1: Minden – Hannover – Göttingen
Diese Linie ist die erste eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte.
Die S1 führt wie bisher von Minden aus nach Hannover. Von dort aus wird sie allerdings nicht im Kreis weiter nach Haste sondern über die hannöversche Südbahn nach Göttingen geführt. Ein Problem der bisherigen Kreisführung ist, dass der Halt Haste zwei mal bedient wird, wodurch am Hauptbahnhof ein Wechsel der Linienbezeichnung erfolgen muss.
Durch den Halbstundentakt nach Minden entsteht auf dieser Relation ein deutlich verbessertes Angebot, immerhin befinden sich hier mit Stadthagen (22.000 EW) und Bückeburg (19.000 EW) auch größere Orte an der Strecke. Hier wird zwar bereits jetzt durch den RE60/70 auf einen Halbstundentakt verdichtet, in der HVZ sind aber noch zusätzliche stündliche Takte des RE70 nötig, die an allen Halten zwischen Minden und Wunstorf halten. Diese möchte ich durch die Verdichtung der S1 ersetzen. Die Kapazitäten sollten zwischen Minden und Seelze vorhanden sein, sofern die NBS Bielefeld - Hannover gebaut wird (bspw. wie hier vorgestellt). Zwischen Wunstorf und Seelze wurde gemäß wiederkehrender Planungen ein Halt in Seelze-Lohnde ergänzt.
Südlich von Hannover ist laut Deutschlandtakt ebenfalls ein Halbstundentakt geplant, der allerdings ausschließlich mit RE-Leistungen gefahren werden soll. Das finde ich ungünstig, da es auf der Leinetalstrecke nur ein Paar wenige tägliche FV-Verbindungen gibt (2x Richtung Norden, 1x Richtung Süden), die mit dem Deutschlandtakt komplett wegfallen werden. An der Strecke liegen mit Elze (5.852 EW in der Kernstadt), Alfeld (insg. 18.626 EW), Einbeck (15.000 EW in der Kernstadt) und Northeim (insg. 29.107 EW) aber einige größere Städte mit erhöhtem Fahrgastpotenzial (1.000-2.500 Ein- und Ausstiege täglich in Alfeld, 2.500-5.000 in Elze, Kreiensen und Northeim, in Einbeck keine Daten seit Reaktivierung der Ilmetalbahn). Ich denke, dass diese Städte eine beschleunigte RE-Verbindung nach Hannover und Göttingen erhalten sollten. Die Anbindung der anderen Zwischenhalte soll in dieser Planung die neue S-Bahn Linie übernehmen. Diese soll zusätzlich einige weitere Halte bedienen, die da wären:
Mein ursprünglicher Entwurf für den Fahrplan, noch ohne Expressverkehr und RB82 auf dem Südabschnitt, sah übrigens so aus, der aktualisierte Vorschlag ist mithilfe einiger Anregungen aus den Kommentaren entstanden:
- H-Braunschweiger Platz => Umstieg zu Stadtbahnen der C-Linie, offiziell geplant
- H-Wülfel/Messe Nord => Umstieg zu Stadtbahnen der Linie 8 zur Messe-Nord
- Laatzen (41.422 EW) => neuer zentraler Haltepunkt, offiziell geplant
- Burgstemmen (1.066 EW)
- Dehnen (385 EW + 875 EW aus Brüggen)
- Alfeld-Limmer (907 EW)
- Alfeld-Föhrste (930 EW)
- Hohnstedt (622 EW + 821 EW aus Edesheim)
- Bovenden (13.586 EW)
- Gö-Weende (18.897 EW) => bessere Anbindung vom Nordcampus der Uni und den Einrichtungen des Max-Planck-Institutes
Mein ursprünglicher Entwurf für den Fahrplan, noch ohne Expressverkehr und RB82 auf dem Südabschnitt, sah übrigens so aus, der aktualisierte Vorschlag ist mithilfe einiger Anregungen aus den Kommentaren entstanden:
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