Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Zwei Wägen für die S10 der Breisgau-S-Bahn
In der Zeit nach der Elektrifizierung der Breisgau-S-Bahn Ost und der Idee, die Wägen der S1 nach Seeburg und der S10 nach Villingen zu kombinieren (statt es bei beim ursprünglichen Fahrplan Seeburg-Breisach zu lassen), bestand die S10 auf Grund der hohen Anzahl von Fahrgästen von Freiburg bis Titisee aus zwei Teilen. Der hintere, meist größere Wagen wurde im Verlauf im Bahnhof in Titisee abgekoppelt. Dort blieb er dann solange stehen, bis die nächste S10 aus der Gegenrichtung kam, an die er dann angekoppelt wurde.
Um sich Wagen zu sparen und den Verkehr zu vereinfachen (vor allem am Wochenende), hat die Deutsche Bahn nach einigen Jahren entschieden, die S1 auf zu teilen, in einen Zug der von Neustadt nach Breisach fährt und einen Zug, der von Seeburg nach Freiburg in Breisgau fährt und an die S10 aus Villingen gekoppelt wird. Diese Idee hat auch gut funktioniert, jeder Zug hatte seine feste Strecke, war nicht überfüllt und es war möglich Züge problemlos nur bis Kirchzarten fahren zu lassen.
Vor einem halben Jahr ist die Deutsche Bahn jedoch auf die Idee gekommen, die Verbindung zwischen Freiburg und Seeburg aufzuteilen. Das heißt, die Fahrgäste nach Seeburg fahren mit der S10 bis Titisee und von Titisee mit einer separaten S1 bis nach Seeburg. Diese Idee klingt im ersten Moment nicht schlecht, jedoch hat die Deutsche Bahn vergessen, dass auch die frühere S10 auf Grund der vielen Fahrgäste bis bzw. aus Titisee auch aus zwei Zugteilen bestanden hat. Nun müssen sich deshalb alle Fahrgäste, egal ob sie nach Titisee, Neustadt, Seeburg oder Villingen/Donaueschingen wollen, bis Titisee den selben einen Wagen teilen. Dies sorgt oft dafür, dass dieser Zug so sehr überfüllt ist, dass die Türen nicht schließen und da mindesten 3/4 der Fahrgäste auf diesen Zug angewiesen sind, wird sich das wohl auch nicht ändern. Der Vorschlag, dass die Gäste, die nur bis Neustadt bzw. Kirchzarten wollen, die jeweilige S1/S11 aus Breisach/Endingen nehmen, ist meist auch keine sinnvolle Option, da auch diese Züge bereits sehr voll sind.
Ich fordere deshalb, dass die Deutsche Bahn wie früher einen zweiten Wagen an die S10 hängt, damit sich die Lage in dieser Zuglinie wieder verbessert und man sich nicht wie in einer Konservendose fühlen muss und sich beim Bremsen oder in Kurven nicht festhalten kann. Der Wagen muss nicht unbedingt bis Villingen angehängt bleiben, sondern kann auch wie früher in Titisee abgekoppelt und an die S10 aus der Gegenrichtung angekoppelt werden.
Bitte kommt mir nicht damit, dass dieser Wagen 20 Minuten lang die Gleise blockieren würde. Am Wochenende wird jede Stunde ein Wagen, der zwischen Titisee und Freiburg fährt auf Grund der Taktung für 20 Minuten in Titisee abgestellt, von den Zügen nach Breisach/Endingen ganz zu schweigen. Außerdem hat der Bahnhof in Titisee vier Gleise und jede Zuglinie hat ihr eigenes Gleis, weshalb der zusätzliche Wagen für die S10 auch den übrigen S-Bahn-Verkehr nicht stören würde.
Umbau Knoten Bielefeld
Angeregt durch die Nachricht, dass die DB einen größeren Umbau des Bahnhofes Bielfeld für den D-Takt plant (https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-duesseldorf-de/presseinformationen-regional/Machbarkeitsstudie-zeigt-Ausbau-des-Bahnhofs-Bielefeld-um-neue-Gleise-und-Bahnsteige-moeglich-12527274), möchte ich meine Gedanken dazu zu Papier bringen.
Grundprämisse ist, dass ich 6 statt 4 Gleise durch die "Bielefelder Pforte" trassieren möchte. Da der Gebirgsdurchbruch mir dafür zu schmal erscheint, basiert das ganze auf der Idee den Ostwestfalendamm in einen 3km langen Tunnel zu verlegen. Nördlich der Abfahrt Bielefeld-Quelle biegt der neue Westfalendamm leicht nach Westen in den Berg ab und kommt erst vor der Abfahrt Jöllenbeker Straße wieder ans Tageslicht. In der Mitte wird wird die Abfahrt Johannisthal in den Berg verlegt. Die Abfahrt Stapenhorststraße entfällt aus Platzgründen.
Nun aber zur Bahn:
Nördlich des Hauptbahnhofs fädelt die geplante NBS von Hannover mittels Unterführung in die bestehenden Ferngleise ein. Ab dort verläuft die Fernbahnstrecke 4 gleisig im Richtungsbetrieb bis in den Hbf. Die Güterzugstrecke verläuft parallel zu diesen 4 Gleisen im Linienbetrieb.
Im Hauptbahnhof habe ich die Idee übernommen wie sie derzeit von der DB im Raum steht.
- Gleis 22 wird als Sackgleis für die Züge von Lage hergerichtet. Auf Basis des D-Takt ist dafür 1 Glies aureichend
- Die Gleise 1-4 sind die Schnellfahrgleise für durchfahrende ICE und RRX
- Gleis 5 ist das Durchgangsgleis der Güterzugstrecke in West-Ost-Richtung
- Die Gleise 6 und 7 werden von Norden und Süden als doppelt endende Sackgleise ausgebildet
- Gleis 8 wird nach Westen verschoben und ist das Durchgangsgleis der Güterzugstrecke in Ost-West-Richtung
- Ganz im Westen ist optional noch Platz für ein Durchfahrtsgleis 9 ohne Bahnsteig (nicht eingezeichnet)
Zwischen Hbf und Brackwede wird die Strecke wie gesagt auf 6 Gleise erweitert. Dabei sehe ich eine Mischung aus Linien- und Richtungsbetrieb vor.
- Im Osten liegen die 2 Schnellfahrgleise
- Im Westen liegen 4 Gleise, die in sich im Richtungsbetrieb verlaufen. Mittig zwei auf die Sachgleise im Hbf zulaufende Gliese und außen die Durchfahrtsgleise hautptsächlich für den GV
Der Bahnhof Brackwede wir umfangreich ausgebaut
- Nördlich des Personenbahnhofs bleiben mehrere 750m lange Überholgleise für den Güterverkehr erhalten
- Im Bahnhof Brackwede wird ein 4. Mittelbahnsteig auf der Westseite errichtet errichtet.
- Auf dem östlichen Mittelbahnsteig fahren die ICE und einige RRX
- Die drei westlichen Mittelbahnsteige werden im Richtungsbetrieb befahren. Ganz außen liegen die durchgehenden Gleise der Güterzugstrecke, dann folgen zur Mitte die Gleise von und nach Paderborn und ganz mittig die zwei Gleise von Halle(Westf).
- Im Südkopf des Bahnhofs Brackwede zweigen die Strecken nach Paderborn und Halle jeweils höhenfrei aus und ein zweites Gleis nach Paderborn und Halle ist berücksichtigt.
Regionalbahn Süchteln – St. Tönis – Krefeld – Moers – Vluyn
Als Alternative zu meinem Vorschlag Reaktivierung Schluff und Fortsetzung bis Vluyn schlage ich eine normale Regionalbahn vor, die auf der Schlufftrasse eine Schnellverbindung St. Tönis - Hüls schafft (parallel zu den Linien 041 und 044), dann jedoch über Hülser Berg weiter nach Moers verkehrt und ab dort den weiter nach Vluyn fährt.
Des weiteren sieht dieser Vorschlag eine Verlängerung der Straßenbahn 044 zur Erschließung des neuen Bahnhofs Hüls vor, um dort einen Umstieg zu ermöglichen.
Die ursprünglich geplante Flügelung der RE44 in Moers (vorderer Wagen nach Kamp-Lintfort und hinterer Wagen nach Vluyn) entfällt dadurch und es können zudem weitere Haltepunkte bedient werden, die mit dem RE nicht möglich wären.
RB Emmen — Nordhorn — Osnabrück
Verlängerung der RB 59 bis Emmen (NL) und Durchbindung bis Osnabrücker über die Tecklemburger Nordbahn —
Vorteile :
- Anbindung der Grafschaft an die Niederlande mit der Großstadt Emmen
- 30 Minuten-Takt zwischen Recke-Süd und Osnabrück Hbf mit meinem anderen Vorschlag : https://linieplus.de/proposal/rb-osnabrueck-lingen-nordhorn/
- umsteigefreie Verbindung von der Grafschaft nach Osnabrück
- die Schienen liegen größtenteils schon (bis auf die Kurve in Rheine)
Infrastrukturmaßnahmen :
- Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn
- Bau von Haltepunkten (Bahnsteige) auf der Tecklenburger Nordbahn : Osnabrück-Eversburg, Osnabrück-Westerberg, Osnabrück-Westfalenplatz, Osnabrück-Schmalkenweg, Westerkappeln, Wersen, Mettingen (zweigleisiger Ausbau für die Zugkreuzung), Mettingen-West, Espel, Schlickelde, Recke Süd, Obersteinbek
- zwischen Neuenhaus und Coevorden liegen schon Gleise, Haltepunkte befinden sich im Bau, da die RB59 2025 bis Coevorden verlängert werden soll, Dalen müsste bei Verlängerung bis Emmen für die Zugkreuzung zweigleisig ausgebaut werden (je nach beschlossenem Fahrplan kann es sich auch um einen anderen Bahnhof handeln).
- Bau einer Kurve in Rheine, damit nicht „Kopf gemacht“ werden muss
- 2gleisiger Ausbau in Mettingen und Dalen
Fahrplan :
- Emmen :22 (naar Osnabrück)
- Emmen Zuid :25
- Nieuw Amsterdam :28
- Dalen :32
- Coevorden :35
- Laar :39
- Emlichheim :41
- Hoogstede :46
- Veldhausen :53
- Neuenhaus Hbf :56
- Neuenhaus Süd :59
- Nordhorn Hbf : 06
- Nordhorn-Blanke : 09
- Quendorf :19
- Bad Bentheim :23
- Schüttorf :27
- Salzbergen :32
- Rheine :37
- Obersteinbek :47
- Recke-Süd :52
- Espel :54
- Schickelde :56
- Mettingen-West :58
- Mettingen :00
- Westerkappeln :05
- Wersen :10
- Osnabrück-Schmalkenweg :12
- Osnabrück-Westfalenplatz :14
- Osnabrück-Eversburg :16
- Osnabrück-Westerberg :19
- Osnabrück-Altstadt :21
- Osnabrück Hbf :23 STANDZEIT : 11 Minuten
Rückweg :
- Osnabrück Hbf :34
- Osnabrück-Alstadt :36
- Osnabrück-Westerberg :38
- Osnabrück-Eversburg :41
- Osnabrück-Westfalenplatz :43
- Osnabrück-Schmalkenweg : 45
- Wersen :47
- Westerkappeln :52
- Mettingen :00 ZUGKREUZUNG—2gleisiger Ausbau
- Mettingen West :02
- Schickelde :05
- Espel :07
- Recke-Süd :09
- Obersteinbek :14
- Rheine :24
- Salzbergen :29 ZUGKREUZUNG bei genug Gleisen
- Schüttorf :34
- Bad Bentheim :38
- Quendorf :44
- Nordhorn-Blanke :54
- Nordhorn Hbf :57
- Neuenhaus Süd :04
- Neuenhaus Hbf :07
- Veldhausen :10
- Hoogstede :17
- Emlichheim :22
- Laar :24
- Coevorden :28
- Dalen :31 ZUGKREUZUNG — 2gleisiger Ausbau
- Nieuw Amsterdam :35
- Emmen Zuid :38
- Emmen :41
RB Osnabrück — Lingen — Nordhorn
Für eine SPNV-Verbindung zwischen Lingen und Nordhorn schlage ich vor, diese bis Osnabrück durchzubinden, sodass zwischen Recke und Osnabrück ein Halbstundentakt mit der zu reaktivierenden Linie Richtung Rheine entstehen würde.
Vorteile :
- Zwischen Lingen und Nordhorn fahren viele mit dem Auto, weil der Bus länger viel braucht. Der Zug würde einige Menschen für den ÖPNV gewinnen, v.a. auch durch die attraktiven Umsteigeverbindungen nach Bad Bentheim, Neuenhaus, Meppen/Emden, Rheine/Münster und die Direktanbindung nach Osnabrück.
- Zwischen Osnabrück und Recke Süd entsteht mit meinem anderen Vorschlag https://linieplus.de/proposal/rb-emmen-nordhorn-osnabrueck/ ein 30-Minuten-Takt
Infrastrukturmaßnahmen :
- für den Stadtverkehr Lingen und Nordhorn müssten Tunnel, sowie unterirdische Bahnhöfe gebaut werden
- zwischen Recke und Nordhorn müssten Schienen gelegt werden.
- In Lohne müsste eine zweite Brücke mit Schienen über die A31 gebaut werden.
Fahrplan :
- Nordhorn Hbf :35 (Anschluss Bad Bentheim/Neuenhaus um :30) — Halbstundentakt mit Buslinie 165
- Nordhorn-City :37
- Nordhorn-Stadtflur :39
- Nordhorn-Klausheide :43
- Lohne (Wietmarschen) :48
- Lingen-Reuschberge :53
- Lingen Hbf :55 (Anschluss Emden :58 / Münster :03) ZUGKREUZUNG
- Lingen-Laxten :57
- Lingen-Gauerbach :59
- Lingen-Baccum :01
- Thuine :05
- Freren :07
- Andervenne :09
- Halverde :14
- Recke :20
- Recke-Süd :22
- Espel :24
- Schickelde :26
- Mettingen-West :28
- Mettingen :30
- Westerkappeln :35
- Wersen :40
- Osnabrück-Schmalkenweg :42
- Osnabrück-Westfalenplatz :44
- Osnabrück-Eversburg :46
- Osnabrück-Westerberg :49
- Osnabrück-Altstadt :51
- Osnabrück Hbf :53 STANDZEIT : 11 Minuten
Rückweg :
- Osnabrück Hbf :04
- Osnabrück-Altstadt :06
- Osnabrück-Westerberg :08
- Osnabrück-Eversburg :10
- Osnabrück-Westfalenplatz :12
- Osnabrück-Schmalkenweg :10
- Wersen :12
- Westerkappeln :17
- Mettingen :22
- Mettingen-West :24
- Schickelde :26
- Espel :30
- Recke-Süd :32
- Recke :35
- Halverde :41
- Andervenne :46
- Freren :48
- Thuine :50
- Lingen-Baccum :46
- Lingen-Gauerbach :48
- Lingen-Laxten :50
- Lingen Hbf an :52 (Anschluss Emden :56, Münster :03)
- Lingen Hbf ab :06 (Bus 165 fährt nunmehr um :36 für Halbstundentakt mit der RB)
- Lingen-Reuschberge :08
- Lohne (Wietmarschen) :13
- Nordhorn-Klausheide :18
- Nordhorn-Stadtflur :22
- Nordhorn-City :24
- Nordhorn Hbf :26 STANDZEIT : 9 Minuten
Mainz: 50-er Tram ins Umland verlängern
Ich habe hier jetzt eine zeitlang mitgelesen, aber wollte auch einmal selbst ein paar Gedanken zum ÖPNV in meiner Heimatstadt posten.
In letzter Zeit gab es ja einige Schritte in die richtige Richtung, was die Anbindung des Umlands angeht mit der Durchbindung einiger Mainzer Busse ins Umland. Ich denke aber, wenn wir es mit der Verkehrswende ernst meinen, brauchen wir mehr als Busse. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Tramlinie 50 an beiden Ende ins Umland zu verlängern. Ich habe überall eine straßenunabhängige Trassierung gewählt, was besonders im Berufsverkehr schnellere Fahrtzeiten bieten sollte und hoffentlich auch weniger Einwände durch lokale Nimbys.
Heidesheim hat 7500 Einwohnende, Ebersheim ungefährt 6000 (und ist bisher der am schlechtesten angebundene Stadtteil von Mainz), Harxheim 2400 und Gau-Bischofsheim 2200. Es würden also über 18000 Menschen neu an das Mainzer Straßenbahnnetz angebunden werden.
Unsicher bin ich mir inwiefern das unbebaute Grundstück an der Florenz-Allee in städtischem Besitz ist. Ggf. müsste das wieder angekauft oder an der Stelle retrassiert werden, wobei es schon sinnvoll wäre das Industriegebiet mit zu erschließen.
B: Bus 164 über S Schönefeld nach Flughafen BER
Da das alte Terminal des Flughafens Schönefeld nicht mehr betrieben wird wäre es super, wenn man die Busline 164 von Köpenick über S Schönefeld zum Flughafen BER leiten würde.
Denn von Köpenick aus gibt es keine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen. Außerdem gibt es bei Störungen der S-Bahn keine echte Alternative zwischen Bahnhof Schönefeld (Endstation RB24/32 Nord) und dem Flughafen.
Die Linie 164 hat mit S Köpenick (S3, Straßenbahn und Busse aus Mahlsdorf/Kaulsdorf), der Altstadt Köpenick und Medienstadt Adlershof viele wichtige Haltestellen im Linienverlauf.
Mönchengladbach / Erkelenz: Schnellbus für die Garzweiler-Dörfer
Die ehemalige Buslinie 414 (Erkelenz - Venrath - Wanlo) wurde in der Erwartung, dass die Tagebaudörfer abgebaggert wurde, zur Kleinbuslinie EK1 degradiert und bis Keyenberg Kirche verkürzt. Nun steht aber fest, dass alle Dörfer bleiben und um die Dörfer attraktiver zu machen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, die die Dörfer direkt mit Rheydt Hbf. verbindet, wo Anschluss an die Bahn in alle Richtungen besteht.
Die Linie beginnt an der Haltestelle Wanlo Markt (wo Anschluss von der Linie 006 besteht), fährt einmal im Kreis alle Dörfer ab, dann erneut nach Wanlo Markt und dann über die Autobahn bis Rheydt Hbf. Lediglich für Keyenberg ist diese Route auf dem Rückweg von Mönchengladbach ein bisschen suboptimal. Auf dem Hinweg Richtung Mönchengladbach können Leute aus Kuckum auch in Unterwestrich einsteigen bzw. umgekehrt.
Begatalbahn an Hamelner Südumgehung
Es widerstrebt mir etwas, diesen Vorschlag zu machen, da ich kein Freund der Hamelner Südumgehung bin. Sollte die Südumgehung allerdings tatsächlich so wie momentan angedacht gebaut werden, sollte zuvor sehr ernsthaft darüber nachgedacht werden, ob die neue Weserbrücke nicht neben vier Autospuren auch ein Eisenbahngleis bekommen sollte.
Die Eisenbahstrecke führt zunächst durch einen Tunnel unter dem Kreuzungsbereich Fort Luise hindurch, um dann zusammen mit der geplanten Südumgehung auf einem gemeinsamen Brückenbauwerk die Weser zu überqueren. Die Südumgehung soll im weiteren Verauf aufgeständet verlaufen, die Eisenbahnstrecke würde sich hier anschließen, parallel verlaufen und auf das Höhennieveau der Straße aufsteigen. In der Hamelner Werftstraße solle die Häuser der nördlichen Staßenseite abgerissen werden und einem Damm weichen, auf dem die neue Südumgehung geplant ist. Auf diesem Damm würde bei diesem Vorschlag auch die Bahnline verlaufen. Aus diesem erhöhten Niveau überquert die Eisenbahnstrecke dann auf einem Brückenneubau gleichzeitig Hamel und Ohsener Straße, um dann auf die vorhandenen Bahntrasse Richtung Hameln Bahnhof zu münden. Für diese Kurve müsste zusätzlich zum Hagebaumarkt eine Halle der dahinter liegenden Gummifabrik abgerissen werden.
Westlich der Weser unterquert die Eisenbahstrecke die B83 und überquert die Humme, um dann auf den alten Bahndamm der hier 1985 stillgelegten Begatalbahn zu münden. Eingezeichnet habe ich weitgehend den hisorischen Verlauf der Strecke, ob das an jeder Stelle möglich ist, habe ich nicht überprüft. Der Fokus bei diesem Vorschlag liegt auf dem Bereich der Weser. Eingezeichnet habe ich die Strecke bis Bartrup, da die Gleise bis Bartrup abgebaut wurden. Im weiteren Verlauf führt die Strecke dann auf den vorhandenen Schienen über Lemgo bis nach Lage.
Eine Reaktivierung der Begatalbahn wurde hier schon oft vorgeschlagen, zuletzt hier:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
Ich halte den Vorschlag jedoch bei der Überquerung der Weser für nicht optimal, da hier der ohnehin erhöht liegende Kreuzungsbereich Fort Luise von der Bahnline überquert werden sollte und die Eisenbahnbrücke so sehr hoch verlaufen würde. Es erscheint mir einfacher, die Bahnstrecke unter der Bundeststraße hindurch zu führen.
Link zur Südumgehung: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/startseite/projekte/bundesstrassen/suedumgehung-hameln-im-zuge-der-bundesstrae-1-78303.html
In der Variante, die ich zuerst gezeichnet hatte, Unterquerte die Bahnstecke die B83 im Bereich der Hummebrücke und führte über einer eigenständigen Brücke über die Weser:
Berlin: 151 S Buch – Aubertstr.
150 (U Osloer Str. - S Buch) und 154 (Buchholz - U Elsterwerdaer Platz) sind beide staugefährdet und unzuverlässig. Daher sollen beide Linien in Alt-Blankenburg enden. Die übrigbleibenden Abschnitte werden zur neuen Linie 151 organisiert. 151 verkehrt von Französisch Buchholz Aubertstr. über S Blankenburg nach S Buch im 20'-Takt. Zum 10'-Takt verstärkt wird sie von Linie 351, diese verkehrt Mo-Fr 6-9 und 14-19 Uhr zwischen Aubertstr. und Alt-Karow, dann weiter nach Hofzeichendamm. 151 und 158 ergänzen sich zum 10'-Takt. In Alt-Blankenburg gibt es einen Anschluss von 158 und 351, damit man aus Buch/Karow weiterhin alle 10 Minuten zum S Blankenburg kommt.
So wird u.a. der Zubringerverkehr zur S-Bahn in Karow/Buch/Blankenburg zuverlässiger, weil 151 und 351 von Staus in Niederschönhausen unbetroffen sind. Auch die verkürzten 150 und 154 werden zuverlässiger.
NBS/ABS Beschleunigung Düsseldorf-Essen/Bochum
Düsseldorf ist mit dem östlichen Ruhrgebiet nur entweder über den Umweg Duisburg-Mülheim a.d. Ruhr-Essen verbunden oder über die Strecke der S6 welche zwar zweigleisig, aber dafür sehr kurvenreich und deshalb langsam ist. Um besonders den Fernverkehr, aber auch schnellen Regionalverkehr (RRX), besser zu verteilen und zu beschleunigen schlage ich eine NBS zwischen Düsseldorf und Essen/Bochum vor, die durch die Kombination aus direkterem Weg und hoher Geschwindigkeiten eine bessere Fahrtzeit erreichen soll und wie gesagt auch die Kapazität und (durch mehr alternative Routen) Stabilität des Netzes verbessern soll.
Strecke
Die Strecke ist auf 250km/h ausgelegt (die Kurvenradien sollten mit Ausnahme von Zeichenungenauigkeiten und eventuell den Ausfädelungen in D-Flughafen Bf. und Essen Kray Süd alle dazu passen) und soll eine Steigung von maximal 2,5% haben (kleinere Ingenieurbauwerke sind hier eventuell nicht eingezeichnet), also auch keinen zu schweren Güterverkehr zulassen. Die Strecke verläuft zwar im Grobkorridor der A52, eine Verkehrswegebündelung habe ich aufgrund der dichten Bebauung neben der Autobahn aber nicht für sinnvoll erachtet, stattdessen führt die Strecke häufig etwa 2km abseits von der Autobahn. Es werden zwei Überleitstellen zur Strecke der S6 errichtet um z.B. im Störungsfall flexibel reagieren zu können, im normalen Betrieb sollen diese allerdings nicht verwendet werden. Statt dem langen Tunnel unter Essen kann auch nur eine Verbindung zur Strecke der S6 errichtet werden (welche dann Tunnellastig viergleisig ausgebaut werden müsste, ansonsten wäre auch eine Dreigleisigkeit meiner Meinung nach sinnvoll), bei dieser Option ist der Fahrtzeitgewinn allerdings vergleichsweise klein, weshalb ich den weiteren Tunnel eingebaut habe.
Linien
Die Strecke soll von einem signifikanten Anteil der ICEs und allen ICE Sprintern verwendet werden um den Umweg und die langsamen Strecken des westlichen Ruhrgebiets zu umgehen und einiges an Zeit zu sparen. Natürlich sollen auch Duisburg, Mülheim und Essen weiter von ICEs angefahren werden, allerdings zu Gunsten der Fahrtzeit weniger als heute. Stattdessen können allerdings mehr Regionalverkehrsverbindungen zu den dann deutlich besser erschlossenen Umsteigepunkten wie Dortmund und Düsseldorf eingerichtet werden (z.B. RRX-Taktverdichtung). Außerdem wird natürlich auch erst durch diese Strecke und einige weitere Maßnahmen an anderen Stellen in NRW (bspw. sechsgleisig Köln-Düsseldorf, Ausbau Essen-Dortmund, SFS Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover) deutlich Mehrverkehr in allen Zuggattungen möglich, wodurch ein riesiges Potential an Kunden im Ruhrgebiet immer besser erschlossen wird. Auch der Regionalverkehr soll auf der Strecke vertreten sein, für diesen sind auch die Haltestellen gedacht. Ich denke hier an (zusammen) halbstündliche RE-Linien mit bis zu 200km/h (also vermutlich neue Desiro HCs, da die jetzigen nur 160km/h schaffen), welche in das RRX-Konzept eingearbeitet werden, dabei würde ich je einen in Richtung Bochum(-Dortmund) und Essen(-Münster) schicken. Beide diese Städte gewinnen durch die Strecke eine Direktverbindung zu Landeshauptstadt und dem viertgrößten Flughafen Deutschlands, die bei Essen vermutlich und bei Bochum sicher schneller ist als der Umweg über Duisburg.
Andere Vorschläge
Ich habe ansonsten nur Vorschläge gefunden die sich auf eine gesamte Ruhrgebiets-SFS beziehen, was ich gar nicht erreichen möchte, da ich keine sinnvolle Möglichkeit sehe den Abschnitt Bochum-Dortmund dementsprechend auszubauen. Diesem Vorschlag ähnlich sind aber insofern viele, dass sie der A52 folgen, häufig deutlich dichter als dieser Vorschlag. Ein Beispiel ist dieser Vorschlag.
Das Ballungsgebiet der S1, S10 und S11 der Breisgau-S-Bahn zweigleisig machen
Auf Grund, dass die Strecke dieser drei Linien, mit Ausnahme der Bahnhöfe zwischen Titisee-Neustadt und Freiburg in Breisgau sowie in Gottenheim, eingleisig sind, müssen die Züge ständig an ihnen warten. Ein großes Problem hierbei ist das Höllental, das einen großen Teil der Strecke ausmacht, in dem es jedoch keine aktiven Bahnhöfe gibt, weshalb der ehemalige Bahnhof Hirschsprung als Treffpunkt genutzt wird, damit genügend Züge gleichzeitig fahren können. Jedoch müssen auch hier die Züge aufeinander warten.
Ein anderer Kritikpunkt ist, der Verkehr am Wochenende. Damit die Züge an diesen Tagen korrekt getaktet sind, stehen sowohl in Titisee als auch in Freiburg für 20 bzw. 30 Minuten Züge einfach so im Bahnhof und blockieren ein Gleis, während zumindest in Freiburg sich die drei Lienen (Ich weiß, dass eigentlich auf allen S10 draufsteht, da sie aber unterschiedliche Zielbahnhöfe haben, spreche ich mal von drei getrennten Linien) Richtung Titisee-Neustadt/Villingen alle 20 Minuten das dritte Gleis teilen müssen und daher nicht zu spät sein dürfen. Diese seltsame Maßnahme hat wiederum damit zutun, dass die Züge am Wochenende nicht von Titisee-Neustadt bis Endingen/Breisach fahren, sondern dass man in Freiburg umsteigen muss.
Ich schlage vor, dass man die Gleise von Neustadt bis Gottenheim, zweigleisig macht, so wären diese Züge nicht mehr darauf angewiesen gleichzeitig an den mehrgleisigen Bahnhöfen anzukommen und die Strecke könnte effizienter genutzt werden. Zusätzlich könnten noch mehr Züge eingesetzt werden, was die Strecke nochmal effizienter machen könnte. Falls die Deutsche Bahn zusätzlich vorhat, in Zukunft die Gleise von Breisach bis nach Colmar zu erweitern, wäre eine bereits teilweise zweigleisige Strecke nach Freiburg auch hier von Vorteil.
Stadtbahn Essen – Düsseldorf
Beschreibung
Ich schlage vor die Hochflur Stadtbahnnetzte von Essen und Düsseldorf zu verbinden.
Dazu wird die Essener U11 von der Haltestelle Messe West/Süd nach Düsseldorf bis zum Flughafen Fernbahnhof verlängert und dort mit der U81 verknüpft.
Baulich
Der U-Bahntunnel wird von der Haltestelle Messe West/Süd um etwa 800m verlängert und kommt hinter der Polizeiakamie kurz wieder für 300m an die Oberfläche.
Anschließend wird des Gewerbegebiet rund um die Karstadt Hauptverwaltung und den Büropark Bredeney mit einem 1km langen Tunnel unterfahren. Dort entsteht auch die einzige neue Haltestelle. Die Strecke schwenkt unterirdisch an die Autobahn A52 an und kommt dort wieder an die Oberfläche.
Nun folgt eine gut 19km lange oberirdische Trassierung direkt entlang der A52. Wesentliches Kunstbauwerk ist die Mintarder Ruhrbrücke mit 1800m LÄnge und 53m Höhe.
Kurz vor dem Flughafen Fernbahnhof von Düsseldorf trifft die neue Stadtbahn dann auf die geplante U81 und folgt dieser bis zum unterirdischen Terminalbahnhof.
Verkehrlich
Die Strecke wird zweigleisig und kreuzungsfrei für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h trassiert. Daher ist der Einsatz für "aufgemotzten" Hochflurstadtbahnen erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit auf der langen Strecke ohne Halt auch ausnutzen zu können.
Die Fahrzeit von Essen Hbf bis Messe West/Süd beträgt derzeit 6 Minuten, bis zum Büropark Bredeney rechne ich mit 8 Minuten.
Die 20km bis zum Fernbahnhof am Flughafen DUS werden in 12 Minuten befahren, was einem Schnitt von 100km/h entspricht und mir plausibel erscheint. Bis zum Terminal am Flughafen braucht die Stadtbahn dann noch ca. 3 Minuten.
Insgesamt beträgt die Fahrzeit von Essen Hbf bis zum Flughafen Fernbahnhof damit 20 Minuten, dass 2-4 Minuten schneller als mit RE1 bzw. RE6 via Duisburg. Bis zum Flughafen Terminal ist die Stadtbahn mit 23 Minuten dann konkurrenzlos schnell.
Beim Fahrplan sehe ich keine Verlängerung der U11 vor. Die U11 endet weiterhin in Messe West/Süd. Stattdessen sollte eine eigenständige neue Linie U11X verkehren. Diese U11X verkehrt im 20-Minutentakt und beginnt in Essen am Berliner Platz. Die dortige zweigleisige Wendeanlage bietet sich dafür an. In Düsseldorf endet die Linie U11X an der Messe Nord in der dortigen Wendealage.
Das zu nutzende Radprofil ist noch festzulegen. Die eingesetzen Züge müssen auf jede Fall über ein Mischprofil verfügen, um sowohl in Essen als auch in Düsseldorf Teile des Bestandsnetzes nutzen zu können.
Um große Kapazitäten bereitstellen zu können, sollen alle Züge die 90m der Tunnelstationen komplett ausnutzen können.
Funktional
Die neue Linie Essen Berliner Platz - Düsseldorf Messe stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen beiden Großstädten dar und entlastet den Kernabschnitt des RRX mit einer zusätzlichen Direktverbindung.
Der Düsseldorfer Flughafen wird direkt mit der Essener Messe und der Essener Innenstadt verbunden. Mit Fahrzeiten, die auf der Vollbahn nicht erreicht werden.
Perspektiven
Bei entsprechender Nachfrage ist auch ein 10 Minutentakt möglich. Man könnte dann alle in Essen Messe endenden Züge bis Düsseldorf fahren und auf eine extra Linie U11X verzichten.
Es sind zusätzliche Bahnstationen denkbar. Diese würden jedoch dem Charakter als schnelle Verbindung widersprechen.
Trotzdem wäre z.B. eine Station an der Autobahnabfahrt Essen-Kettwig und dem großen dortigen Messeparkplatz denkbar. Der Halt könnte als P&R Bahnhof bei großveranstaltungen oder für Pendler genutzt werden.
Am Kreuzungspunkt mit der Bundesstraße 1 wäre ein Halt Breitscheid denkbar. Der Müheimer Südwesten mit dem Stadtteil Saarn wäre dort gut per Bus und P&R anzubinden.
Verkehrlich kann man sich auch eine Durchbindung auf die Düsseldorfer Innenstadtstrecke vorstellen. Der gut situierte Essener Süden hätte dann eine umsteigefreie Direktverbindung zur Düsseldorfer Kö...;) Die Fahrzeit vom Essener Hbf zum Heinrich-Heine-Platz läge bei 38 Minuten und entpricht damit exkat den Werten, die man mit dem RRX im D-Takt braucht.
- Stadtbahn U11X
- 8 Minuten Essen Hbf - Bürpoark Bredeney
- 12 Minuten Büropark Bredeney - Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen
- 3 Minuten Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen - Flughafen Terminal
- 3 MinutenFlughafen Terminal - Freiligrathplatz
- 12 Minuten Freiligrathplatz - Heinrich-Heine-Allee
- RRX
- 29 Minuten Essen Hbf - Düsseldorf Hbf
- 5 Minuten Umstieg
- 4 Minuten Düsseldorf Hbf - Heinrich-Heine-Allee
Anmerkungen
Eine zusätzliche normalspurige Hochflurlinie benötigt in Essen ausbeuten.
Aufgrund der 90m langen Hochflurzüge muss die gesamte Südtrecke in Essen auf Hochflur umgebaut werden. Das bedeutet das Ende der Meterspur nach Bredeney bzw. dessen Umbau oder Ersatz (bitte an anderer Stelle diskutieren).
In Essen Hbf müssen die Gleise für Hoch- und Niederflur komplett kreuzungsfrei geführt werden. Das Richtungsgleis Hbf - Bismarckplatz ist dafür neuzutrassieren.
Eine Führung von Zügen in die Düsseldorfer Innenstadt halte ich nur für verträglich, wenn der straßenbündige Abschnitt zwischen Reeser Platz und Klever Straße durch einen Tunnel ersetzt worden ist.
weitere Anmerkungen aufgrund der Diskussion
Was den Takt angeht, habe ich erstmal einen T20 unterstellt. Man kann aber auch völlig unprobelmatisch einen T10 in der HVZ unterstellen. Kritisch werden dann wenn man noch mehr verdichtet die städtischen Stammstrecken.
Bei einer konsequenten Trennung von Normal- und Meterspur in Essen so wie dargelegt, hat die Stammstrecke eine Kapazität von 5 Linien pro 10 Minuten. Mit einem T10 jeweils nach Mülheim, Margarethenhöhe, Messe, Düsseldorf und Bredeney wäre das ausgeschöpft. Man kann also einen T5 auf der Strecke zusammen mit dem Grundtakt zur Messe unterstellen.
In Düsseldorf passen auch 5 Züge im T10 auf die Stammstrecke. Derzeit fährt in der HVZ ein T10 von der Messe und aus Richtung Duisburg. Später kommt dann vermutlich eine 3. Linien vom Flughafen dazu. 2 Linien von Essen wären also auch in Düsseldorf auf der Stammstrecke kein Problem. Allerdings muss dann der geplante Tunnel der Düsseldorfer Nordtsrecke bis zum Reeser Platz fertig gestellt werden, sonst wird das dort zu wuselig mit den Stadtbahnen in der Kaiserswerther Straße.
Für die Kapazität ist die Bahnsteiglänge entscheident. Die Stadtbahnverordnung in NRW schreibt 90m lange Bahnsteige vor. Das dürften damit alle älteren Tunnelbahnhöfe in Essen und Düsseldorf auch haben. Vielleicht wäre der Einsatz von 100m langen Zügen möglich, die jeweils vorne und hinten 5m überstehen? Ich habe mal auf Basis des TW3000 aus Hannover die möglichen Kapazitäten mit 100m Zügen berechnet:
- Im T20 hätte man pro Stunde 650 Sitzplätze
- Im T10 hätte man pro Stunde 1300 Sitzplätze
- Im T5 hätte man pro Stunde 2600 Sitzplätze
dazu kommt nochmla ein Mehrfaches an Stehplätzen. Das will man aber bei einer Überlandstadtbahn nicht haben. Aber auch mit 1300 bis 2600 Sitzplätzen pro Stunde, wäre das eine rieisge Zusatzkapazität (zum Vergleich, der RRX hat im T15 pro Stunde 3200 Sitzplätze).
B: Bus 160 ersetzt 365
Mein Voschlag wäre, die Buslinie 365 durch die Buslinie 160 zu ersetzen und so den Bereich Schnellerstr (Zentrum Schöneweide und Einrichtungsmarkt) und Nalepastr besser mit S Schöneweide und Johannisthal zu verbinden.
160 S Baumschulenweg - Minna-Todenhagen-Brücke- S Schöneweide <> Uranusstr./Siriusstr.
365 entfällt
Für den Abschnitt S Schöneweide - Hasselwerderstr. könnte man ggf. die Line 163 erweitern.
B: Verküpfung 169 mit X69
Die Buslinie X69 verkehrt zurzeit vom Müggelschlösschenweg nach Marzahn, Köthener Str. im 20-Min-Takt.
Zur Verstärkung auf dem Nordast vom U Elsterwerdaer Platz nach Marzahn werden Verstärkerfahrten Mo-Fr angeboten, so dass es in diesem Abschnitt zum 10-Min-Takt kommt.
Die Buslinie 169 verkehrt zwischen Müggelheim und U Elsterwerdaer Platz im 10-Min-Takt.
Mein Vorschlag wäre, die Linie 169 alle 20-Min mit der Buslinie X69 (Nord) zu verknüpfen und so zwischen Köpenick und Marzahn einen durchgängigen 10-Min anzubieten. Vorteil wäre auch, dass die Schleife am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz Entlasstung bekäme und die Busse am U-Bahnhof von einer Haltestelle abfahren.
Verbindungskurve: Flensburg
Die eingleisige Verbindungskurve soll in Flensburg endenden Zügen die Möglichkeit geben, nicht im Bahnhof wenden zu müssen. Mit der Verbindungskurve können Züge aus Süden, z.B. aus Hamburg, von Westen und Osten in den Flensburger Bahnhof ein- und ausfahren. Außerdem ließen sich IC(E)s nach Westerland (Sylt) über Flensburg führen, sofern die Strecke Flensburg-Niebüll reaktiviert wird. Dieser geografische Umweg dürfte trotzdem schneller sein, denn der RE7 braucht für die Strecke Hamburg Hbf-Flensburg Hbf laut bahn.de 1h57, während der IC nach Niebüll 2h41 braucht.
Die Verbindungskurve soll höhengleich, eingleisig und mit 1,8% Steigung realisiert werden. Es müssten keine Brücken gebaut werden und auch keine Häuser dafür abgerissen werden.
Zudem soll eine zusätzliche Weiche auf der Bestandsstrecke eingefügt werden, sodass die Kurve beidseitig befahrbar ist.
[Linz/OÖ] Neuerrichtung Florianerbahn als Vollbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken sind in gleicher Farbe eingezeichnet.
St Florian war bis 1974 durch eine Straßenbahnstrecke angebunden. Heute ist St Florian eine der größten Gemeinden ohne Schienenanbindung. Ich schlage eine Neuerrichtung als Volleisenbahn mit Einbindung ins S-Bahn-Netz vor. Mit dem vollständig viergleisigem Ausbau der Westbahn kann diese Strecke umgesetzt werden. Trotz viergleisiger Westbahn wirds dann mit der Kapazität knapp, da ich auch die Einbindung der Donauuferbahn vorsehe. Es würden demnach drei Züge pro Stunde nach Steyr, zwei Züge nach Grein, ein Zug nach St. Florian verkehren.
Der Vorschlag ersetzt die Buslinien 403 und 407.
Da es sich nur um einen Kurs pro Stunde handelt, reicht ein einziger Zug. Dadurch braucht es keine Weichen und kein Zugsicherungssystem (keine Bahnübergange). Die Rampen werden durch die steile Neigung minimiert. Mit dem Einsatz z.B. eines Siemens Mireo Plus B spart man sich die Oberleitung.
Fahrzeiten
St. Florian - Asten Bahnhof PKW: 9min
St. Florian - Asten Bahnhof Bus 407: 15min
St. Florian - Asten Bahnhof Vorschlag: 8min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 5,5km Strecke: 41km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (6 Hst.): 920m
St. Florian - Linz HBF PKW: 18min
St. Florian - Linz HBF Vorschlag: 21min
Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ Dieser ist als Anbindung zur Straßenbahn konzipiert und somit nicht vergleichbar.
Daten:
Kurvenradien 350-550m (80km/h)
Max. Neigung: 40‰
Bahnsteiglänge: 120m
Edit 2.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags
Nürnberg: Verlängerung der S1 nach Beilngries – Ingolstadt
Da die Verlängerung von Neumarkt nach Parsberg vom Tisch ist, möchte ich eine neue Idee zur Verlängerung der S3 (ab Dezember S1) vorschlagen. Die Strecke erschließt kleine Städte wie Mühlhausen, Berching und Beilngries wieder an die Bahn. Gleichzeitig bekommt der München-Nürnberg-Express eine Entlastung, da es für Beilngries und Berching keine allzu längere Fahrzeit ist (30 Minuten Zug, 12 - 24 Minuten bis zum Bahnhof). Außerdem ist der Takt deutlich besser. Der Teil his Kinding wurde bereits zur Reaktivierung vom VDV vorgeschlagen.
Verlauf:
Die Strecke verläuft ab Neumarkt über die noch vorhandene Strecke Richtung Max Bögl. Ab dann verläuft sie größtenteils entlang des Kanals. Größere Kunstbauten sind nicht nötig, lediglich ein paar Brücken über die Bundesstraße und über den Kanal. Ausbau ist auf 160 km/h um die Fahrzeit attraktiv zu halten. Wo Platz ist können zwei Gleise gebaut werden, ansonsten gehen auch Begegnungsbahnhöfe.
Betrieb:
Die S-Bahn soll im 30 Minuten Takt verkehren, ich halte sowieso eine Umstellung der ganzen S-Bahn Nürnberg auf einen 15/30 Minuten Takt für sinnvoll. Die Fahrzeit schätze ich zwischen Nürnberg HBF und Beilngries auf gute 55 Minuten, bei Umstieg in Neumarkt auf den RE wären sogar 40 möglich. Auf dem Südabschnitt wird sie durch die ebenfalls T30 S-Bahn zwischen Kösching und Audi Sportpark auf einen T15 verdichtet. Ab Neumarkt wäre ein T15 durch die T30 fahrende S-Bahn nach Regensburg denkbar.
EDIT:
Statt nach Diefurt habe ich aufgrund eines besseren KNV nun nach Ingolstadt vorgeschlagen, um den RE1 zu entlasten und die Orte Richtung Ingolstadt einen Schienenanschluss zu ermöglichen.
Wo: Tram Innenstadt – Sonnenkamp – Hehlingen
Für Wolfsburg wurden schon einige Vorschläge für eine Straßenbahn erstellt. Ich bin auch von der Notwendigkeit dieser Straßenbahn überzeugt.
Deshalb würde ich noch einen Ast nach Hehlingen über den Steimker Berg und die Neubaugebiete Steimker Gärten, Sonnenkamp 1-5, Campus Sonnenkamp sowie den Stadtteil Nordsteimcke vorschlagen. Somit würden ca. 15000 Menschen an das Straßennetz angeschlossen werden.
Die Strecke wäre außer auf der Rothenfelder- und der Porschestraße komplett auf eigenem, begrüntem Gleiskörper trassiert. Außerdem würde ich an den Kreuzungen eine Vorrangschaltung einrichten.
Durch die Straßenbahn hätten diese Stadtteile auch einen attraktiven Anschluss an den ÖPNV. Die Buslinien 215,216, 360 und 383 könnten auf Zubringerverkehr zur Straßenbahn umgestellt werden. Vorallem an der Endstelle Hehlingen Schleife kann ein guter Umsteigepunkt von Bus zu Straßenbahn gewährleistet werden.
Tagsüber würde ich einen 10min Takt, Abends und früh morgens einen 15-20min Takt und nachts einen 30min Takt vorschlagen.
Ich freue mich über Anregungen und Ideen
Berlin: 363 erweitern
363 (S Grünau - Krks. Hedwigshöhe) besitzt ein winziges Einzugsgebiet mit nur sechs Haltestellen, von denen vier auch noch von 163 bedient werden. In Bohnsdorf liegen Wohngebiete außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius, einzelne Häuser westlich der Autobahn sogar ~1km. Der Autoverkehr an der Engstelle S Grünau ist zu viel, ein attraktiveres ÖPNV-Angebot muss her.
Daher schlage ich die Aufweitung des Linienwegs von 363 vor: Vom S Grünau geht es über Waltersdorfer Str. und Siebweg zur Siedlung Paradies. Der neue Halt Hundsfelder Str. erschließt über den Fußgängertunnel das nördliche Pilzviertel. Außerdem soll im Neubaugebiet J.-Tobei-Str. ein neues Haltestellenpaar eingerichtet werden. Ein zweiter Kurs ist dafür erforderlich. In der Buntzelstr. verbleibt 163.
Alternativ hatte ich die Begradigung des 263 vorgeschlagen, bei der 363 von jenem die Route durch Falkenhorst übernimmt.
PlusBus Wittenberge – Dömitz: Linie 944
PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58
B: M48 Hauptbahnhof
Moin!
Dieser Vorschlag mag auf den ersten Blick fragwürdig wirken - immerhin fahren zwischen dem Hauptbahnhof und dem Potsdamer Platz bereits 12 Busse und 5 Regionalzüge pro Stunde.
Wieso also noch eine Linie dorthin verlängern?
Das hat folgenden Grund:
Dieser Vorschlag zielt nicht auf die Direktverbindung von Hauptbahnhof und Potsdamer Platz ab, sondern auf die Verbindungen dazwischen, besonders im Bereich vom Brandenburger Tor zur Invalidenstraße.
Status-quo:
Alle Nahverkehrslinien, die am Potsdamer Platz halten, fahren entweder direkt zum Hauptbahnhof, über die Leipziger Straße oder an der Philharmonie vorbei in Richtung Zoo.
Die einzige Verbindung in Richtung Norden, die nicht direkt zum Hauptbahnhof führt, ist im Moment die S-Bahn, die Halte am Brandenburger Tor und an der Friedrichstraße hat. Vom Brandenburger Tor aus ist die Situation sehr ähnlich - die einzige Verbindung nach Norden ist die U5 mit ihrem Halt vor dem Paul-Löbe-Haus (U Bundestag).
Das hat nun zur Folge, dass man vom Potsdamer Platz zum Reichstagsgebäude mit dem ÖPNV ganze 12 Minuten unterwegs ist (Strecke: 1km).
Möchte man noch weiter nach Norden, bspw. zur Schumannstraße oder zur Charité, so ist man ganze 15 Minuten unterwegs, die schnellste Option verläuft hier über den Hauptbahnhof.
Dass man im Zentrum von Berlin für einen Kilometer über 10 Minuten braucht (und für 1,4km nochmal länger) kann nicht sein. Die gute Auslastung der Linie 147 und des neuen Abschnitts von Linie 245 zeigen, dass es in diesem Bereich eine erhöhte Nachfrage gibt, da die Schnellbahnen einen hier nur bedingt ans Ziel bringen.
Diese Lücke ist durch den Wegfall der Linie TXL entstanden, die den Bereich hier vorher (zumindest zum Brandenburger Tor) erschlossen hat. Dieser Fehler soll nun also korrigiert werden:
Vorschlag:
Aus diesem Grund schlage ich eine Verlängerung der Linie M48 vor. Diese soll zukünftig nicht in die Voßstraße einbiegen, sondern der Ebertstraße zur ersten neuen Haltestelle (Platz d. 18. März/Brandenburger Tor) folgen.
Weiter geht es über die Dorotheenstraße, wo ein Umstieg zur Linie 100 (Reichstag/Bundestag) ermöglicht wird.
Über die Dorotheenstraße geht es auf die Wilhelmstraße, auf der zwischen dem Reichstagsufer und Dorotheenstraße eine weitere neue Haltestelle (Marshallbrücke (ehemals TXL) entsteht.
In Richtung Norden folgt die Haltestelle Adele-Schreibe-Krieger-Straße, ehe es über die Haltestellen der Linie 147 (über die Luisenstraße) zum Hauptbahnhof geht.
Dort soll die Linie an der Wendestelle in der Clara-Jaschke-Straße wenden.
Im Nachtverkehr soll die Linie den Abschnitt versetzt zur Linie N5 bedienen, sodass zwischen Brandenburger Tor (bei großem Haltestellenabstand) und Hauptbahnhof ein 15-Minuten-Takt entsteht.
Zusammenfassend ergeben sich folgende Halte mit folgenden Fahrzeiten (beispielhaft):
Varian-Fry-Straße/Potsdamer Platz (ab: 7:28 (bspw.))
S Potsdamer Platz/Voßstraße (7:30)
Platz des 18. März/Brandenburger Tor (7:31)
Reichstag/Bundestag (7:33)
Marshallbrücke (7:35)
Adele-Schreibe-Krieger-Straße (7:36)
Schumannstraße (7:37)
Charité - Campus Mitte (7:38)
Invalidenpark (7:40)
S+U Hauptbahnhof (7:42)
Damit ergeben sich folgende signifikante Fahrzeitverbesserungen:
Varian-Fry-Straße/Potsdamer Platz - Reichstag/Bundestag: 5 Minuten statt 16 Minuten (bzw. 14 zu Fuß)
Varian-Fry-Straße/Schumannstraße (oder Karlplatz): 9 Minuten statt 20 Minuten
Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:
Im Gegensatz zu diesem und diesem Vorschlag, geht es bei meinem darum, eine zur Zeit nicht mehr befahrene Achse zu befahren.
Im Grunde ist mein Vorschlag diesem sehr ähnlich (die Linienführung ist fast identisch), nur dass meiner eben keine Gleise braucht (dem anderen Vorschlag aber nicht im Weg steht - im Gegenteil!).
Auch diesem Vorschlag ist meiner im Grunde sehr ähnlich, nur dass eine Verlängerung aus dem Süden meiner Meinung nach mehr Sinn ergibt, da man deutlich mehr Umstiege einspart, als bei einer Verlängerung einer Linie aus dem Norden (wo 147 und 245 ja bereits große Teile des Gebiets erschließen).
Bei diesem tollen Vorschlag führt die (Straßenbahn-)Linie vom Brandenburger Tor eher westlich durch das Regierungsviertel zum Hauptbahnhof und verläuft damit näher zur U5, was leider auch nur den halben Bedarf in diesem Bereich abdeckt.
Es gibt noch einige weitere Vorschläge, die entweder die nördliche (Luisenstraße-Brand.Tor) oder südliche (Brand.Tor-Potsdamer Platz) Hälfte meines Vorschlags abdecken, die ich jetzt nicht aufgeführt habe.
P.S.: Die wirkliche Umsetzung dieses Vorschlags wird wegen des Personalmangels sicherlich nicht möglich sein - dennoch bleibt die Sinnhaftigkeit einer solchen Verlängerung bestehen.
Viel Spaß damit!
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