Beschreibung des Vorschlags
Vorbemerkung: Die obige Zeichnung wurde überwiegend auf die baulichen Änderungen der Infrastruktur beschränkt, außerdem wurden vereinzelt Markierungen eingefügt, welche die Gleisnutzung verdeutlichen sollen. Ich hoffe es wird einigermaßen klar so.
Konzept:
Auf LiniePlus schon 2018 vorgeschlagen und mittlerweile auch Bestandteil offizieller Überlegungen ist eine Verlegung der S-Bahn von der Verbindungsbahn in einen neuen Tunnel und damit eine viergleisige Nutzung der Verbindungsbahn für den Fern- und Regionalverkehr. Aufbauend auf der zukünftigen Viergleisigkeit soll im Folgenden ein optimiertes Betriebskonzept einschließlich notwendiger infrastruktureller Voraussetzungen vorgestellt werden.
Kernbestandteil ist eine Umstellung der Verbindungsbahn und des Hamburger Hauptbahnhofs auf Richtungsbetrieb. Dazu benötigt es aufgrund der direkten Verzweigung der Streckenäste aus/in Richtung Berliner Tor auf der einen Seite und Harburg auf der anderen Seite bereits weit südlich eine Sortierung. Dafür benötigt es infrastrukturelle Ausbauten, die in ähnlicher Form bereits vorgeschlagen wurden: Führung aus/in Richtung Harburg auf die Ostseite des Hbf und Führung der Züge aus/in Richtung Bergedorf auf die Westseite des Hbf.
Infrastrukturelle Änderungen:
Die Lübecker Strecke kann nicht unmittelbar in den Richtungsbetrieb integriert werden, sie verläuft im Abschnitt Berliner Tor – Hbf im Linienbetrieb südöstlich parallel zu den Richtungsgleisen zum Hbf. Dafür müssen die beiden Gleise von/nach Lübeck etwas verschwenkt werden und das aktuell Richtung Bergedorf führende Gleis überquert die Gleise aus/nach Lübeck am Berliner Tor. Im Hbf münden die Lübecker Gleise dann jedoch mittig und damit richtungsbezogen korrekt zu den anderen Gleisen.
Im Abschnitt Hbf Westseite – Elbbrücken finden sich aktuell vier bis fünf Gleise sowie ein Überwerfungsbauwerk. Dies wird in dem Umfang für die reine Abwicklung der Fahrtrichtung Hbf -> Harburg wohl nicht benötigt, vor allem so lange im Abschnitt Elbbrücken sich die meisten Personenzüge auf insgesamt zwei Gleise konzentrieren (die Mitnutzung der parallellaufenden Gleise der Güterumgehungsbahn für den PV findet nur in geringem Umfang statt). Stattdessen können für die Fahrtrichtung Harburg -> Hbf ein bis zwei Gleise auch entlang des Oberhafens genutzt, sodass vor allem die Züge für die Gleise 8-11 nicht die Strecke via Berliner Tor mitnutzen müssen. Im Abschnitt zwischen dem ehemaligen Hannoverschen Bahnhof (Nähe U-Bahn-Station HafenCity) und den Deichtorhallen existieren aktuell nur vier Gleise. Hier wäre es zu prüfen, inwiefern hier ein weiteres Gleis auf der Ostseite für einen durchgehend fünfgleisigen Betrieb (wie eingezeichnet) erforderlich wäre oder eine Verengung auf vier Gleise betrieblich keine unproblematisch wäre.
Um die Strecke Hbf – Großmarkt – Bergedorf höhenfrei über die ein bis zwei Gleise Elbbrücken -> Oberhafen -> Hbf zu führen, ist hier ein neues Überwerfungsbauwerk notwendig. Dazu werden die beiden Gleise in Dammlage geführt. Optimal wäre ein zweigleisiger Ausbau der Verbindung, möglich wäre es aber auch sich auf ein Gleis für die Fahrtrichtung Hbf -> Bergedorf zu beschränken.
Der Hauptbahnhof selbst wird komplett symmetrisch aufgebaut. Von Ost (oben) nach West (unten) ist folgende Gleisnutzung vorgesehen:
Anmerkung zur Skizze: Norden ist links, das schraffierte sind die Bahnsteige. Die Weichenverbindungen sind exemplarisch und sollen nur die Fahrmöglichkeiten verdeutlichen.
1: S-Bahn
–Mittelbahnsteig–
2: S-Bahn
3: Durchgehendes Gleis Harburg – Dammtor
–Mittelbahnsteig–
4: Durchgehendes Gleis Harburg – Dammtor
5: Durchgehendes Gleis Harburg – Dammtor
–Mittelbahnsteig–
6: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
7: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 6 und 8
8: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
–Mittelbahnsteig–
9: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
10: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 9 und 11
11: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
–Mittelbahnsteig–
12: Durchgehendes Gleis Dammtor – Harburg
13: Durchgehendes Gleis Dammtor – Harburg
–Mittelbahnsteig–
14: Durchgehendes Gleis Dammtor – Harburg
Wie auch der zeichnerischen Darstellung ganz oben (nicht die Skizze aus der Beschreibung) zu entnehmen ist, sind die dafür notwendigen baulichen Änderungen an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs selbst relativ gering. Abgesehen von den baulichen Anpassungen durch die Umnutzung der Gleise 3 + 4 für die Fernbahn, müsste lediglich der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und Gleis 8 abgerissen und um paar Meter westlich neu zwischen Gleis 8 und Gleis 9 errichtet werden werden. Dieser liegt ähnlich wie heute etwas nach Norden versetzt. Zudem sind insgesamt vier „Hosenträger-Gleisverbindungen“ (wie in Erfurt) zu errichten, welche die Halbgleise 6, 8, 9 und 11 eine Anbindung in beide Richtungen ermöglichen, ohne das ein Zug eingeschlossen wird. Die Richtungsbahnsteige für die Gleise 3-5 und 12-14 sollen eine Mindestlänge von etwa 400 m für die durchgehenden Fernzüge aufweisen. Die Bahnsteige für die mittigen Wendegleise benötigen eine Länge von knapp 100 weiteren Metern um ausreichend Raum für die Hosenträger-Gleisverbindungen zu schaffen. Dies ermöglicht insgesamt bis zu 8 zeitlich gleichzeitig (w)endende Halbzüge im Hamburger Hbf plus sechs durchfahrende.
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Zusammen mit sechs Einfahrtsgleisen aus Richtung Süden (4-5 aus Bergedorf/Harburg + 1 aus Lübeck) und vier Ausfahrtsgleisen (3 nach Bergedorf/Harburg + 1 nach Lübeck) sowie je zwei Gleisen aus bzw. in Richtung Verbindungsbahn dürfte im Hamburger Stadtgebiet wieder eine gute Betriebsqualität erreichbar sein.
Auslastung:
Aus den Netzgrafiken des Deutschlandtakts lassen sich folgende Takte für den Hamburger Hbf erkennen:
- Durchgehende Züge Harburg/Bergedorf – Hbf – Dammtor: 11 Züge pro Stunde und Richtung
- Endende oder wendende Züge aus Richtung Süden: 12 (+7 HVZ) Züge pro Stunde
- Endende Züge aus Richtung Norden: 2,5 + 1 endender Zug aus Westerland, welcher aufgrund fehlender Kapazitäten in Altona enden muss = 3,5 Züge Züge pro Stunde und Richtung
Geht man nun von drei Bahnsteigkanten je Richtung aus, erreicht man eine Belastung von durchschnittlich 3,67 Zügen pro Stunde an jeder der drei Bahnsteigkanten durch die durchgehenden Züge. Geht man von einer Belegungszeit von etwa 8 min (5 min Halt + 3 min Ein-/Ausfahrt) je Zug aus, verbleibt noch eine hohe zeitliche Flexibilität zur Fahrplangestaltung.
An den acht Wendegleisen fahren an jeder Bahnsteigkante durchschnittlich 1,94 (HVZ: bis zu 2,81) Züge pro Stunde ein und aus (d.h. jeweils doppelt so viele Zugbewegungen). Geht man von einer Belegungszeit von etwa 13 min (10 min Halt + 3 min Ein-/Ausfahrt) je Zug aus, verbleibt zumindest außerhalb der HVZ noch eine hohe zeitliche Flexibilität zur Fahrplangestaltung.
Abweichend von D-Takt wäre es denkbar vermehrt Regionalzüge durchzubinden. Ein Konzept diesbezüglich hat u.a. die Initiative Prellbock Altona vorgestellt. Der Fahrgastwechsel am Hbf würde durch eine eine Verringerung der Umsteigevorgänge reduziert werden und damit für eine Entlastung der Bahnsteige am Hbf sorgen, da sowohl zwischen übergeordneten Zielen durchgängig Reisende (z.B. Bremen – Kiel) als auch innerhalb Hamburgs (z.B. Direktverbindung aus Süden nach Dammtor) kein Fahrgastwechsel am Hbf mehr notwendig ist. Da (abgesehen von der optionalen Verbindung aus Westerland) lediglich bestehende Verbindungen durchgebunden würden, gäbe es keine infrastrukturelle Mehrbelastung und die für einige Reisende würde das Bahnfahren insgesamt attraktiver. Mit den hier vorgestellten infrastrukturellen Veränderungen würden Durchbindungen vereinfacht.
Mit einer Durchbindung könnten die 3,5 Züge/Stunde (inkl. Zug aus Westerland), welche aus nördlicher Richtung in Hamburg enden, auf die Durchfahrtsgleise gelegt werden. Dies würde 4,83 Züge je Stunde auf den jeweils drei Richtungsbahnsteigkanten bedeuten (alle 12,4 min ein Zug), aber die Wendegleise um sieben Züge je Stunde entlasten.
Anschließende Ausbauten:
Im nördlichen Anschluss stellt der Bahnhof Dammtor den kapazitiv maßgebende Abschnitt auf anschließenden (viergleisigen) Verbindungsbahn dar. Hier fahren kommt man auf 14 Züge/Stunde und Richtung, was
Eine sinnvolle Ergänzung im Süden wäre der Lückenschluss zwischen dem ebenfalls im Richtungsbetrieb betriebenen Bahnhof Harburg und dem in diesem Vorschlag endenden mehrgleisigen Richtungsbetrieb im Bereich der Elbbrücken. Zwischen den Elbbrücken und Harburg liegen abgesehen von der S-Bahn zwar überwiegend sechs Gleise, davon werden aber meist nur die mittleren zwei für den Personenverkehr genutzt. Das östliche Gleispaar gehört zur Güterumgehungsbahn und das westliche bindet mit mehreren Abzweigen die Güterverkehrsanlagen der Häfen an. Ob sich der Betrieb auf den drei Gleispaaren umgestalten ließe (ggf. mit infrastrukturellen Anpassungen) oder es ein weiteres Gleispaar (wie hier, evt. ohne Umfahrung) bedarf, müssten vertiefende Untersuchungen zeigen.
Vor ab eine Frage: Du trassierst südlich des Hbf im Bereich nördlich der Banksstraße mitten durch die Gleisharfe der großen Abstellanlage durch. Wie willst du das genau baulich umsetzen bzw. hast du das hinreichend bedacht? Zudem trassierst du aus Richtung Südosten kommend ab der Billhorner Brückenstraße genau auf der bestehenden, eingleisigen Gleistrasse, die eben zu dieser Gleisharfe führt, wo nördlich des Großmarktes noch eine kleine Abstellanlage ist. Wie willst du das mit den bestehenden Verkehren unter einen Hut bringen?
Und wie genau willst du die Abrisse an der Billstraße und am Bullerdeich wieder kompensieren?
Die Abstellanlangen an der Banksstraße werden nur teilweise berührt. Es müssten vielleicht vier kurze Abstellgleise entfallen und ein paar weitere etwas verkürzt werden. Dies sehe ich aufgrund der massiven Entlastung des Hbf und der damit verbundenen Möglichkeit von längeren Aufenthalten im Bahnhof als recht unproblematisch an.
Die bestehende eingleisige Trasse hat keine bedeutende Funktion (mehr). Sie ist noch nicht einmal elektrifiziert. Die bestehenden Verkehre können auf der neuen ausgebauten Trasse verkehren, die einmündenden Abstellgleise und Abzweige werden an die neue Strecke angeschlossen.
Die Tankstelle an der Billstraße kann wahrscheinlich von der Brücke überquert werden, ansonsten dürfte eine Verlegung oder Auflassung auch problemlos möglich sein (es gibt diverse Tankstellen in der Nähe). Der alte Recyclinghof am Bullerdeich ist meines Wissens nach nicht mehr in Betrieb, auf dem Gelände fanden teilweise kulturelle Veranstaltungen statt. Wie es mit der langfristigen Nachnutzung aussieht weiß ich nicht, hier wäre es sinnvoll sich die Flächen zeitnah zu sichern.
Die Abstellanlangen an der Banksstraße werden nur teilweise berührt. Es müssten vielleicht vier kurze Abstellgleise entfallen und ein paar weitere etwas verkürzt werden.
Dann bitre in der Karte genau eintragen, wie du dir das genau vorstellst. Denn mit dieser Aussage kann nicht hinreichend beurteilt werden, ob das dort räumlich auch wirklich machbar ist.
Dies sehe ich aufgrund der massiven Entlastung des Hbf und der damit verbundenen Möglichkeit von längeren Aufenthalten im Bahnhof als recht unproblematisch an.
Dann bitte ich um eine Aufschlüsselung, anhand welcher Fakten du dir sicher bist, dass die dortigen Abstellgleise bzw. ein Teil davon aus deiner Sicht entfallen kann. Bitte hier immer das Thema Deutschlandtakt und künftige Kapazitätserweiterungen bedenken. Denn je mehr Züge am Hbf künftig halten sollen, desto mehr Abstellanlagen und Zuführgleise brauchst du logisch auch dafür. Eine reine Einschätzung bzw. Vermutung reicht hier nicht hinreichend aus.
Die bestehende eingleisige Trasse hat keine bedeutende Funktion (mehr). Sie ist noch nicht einmal elektrifiziert. Die bestehenden Verkehre können auf der neuen ausgebauten Trasse verkehren, die einmündenden Abstellgleise und Abzweige werden an die neue Strecke angeschlossen.
Das ist keine Antwort auf meine Frage. Ich fragte dich, wie du die kleine Abstellgruppe nördlich des Großmarktes erhalten willst. Dies hast du nicht aufgezeigt. Bitte auch hier eine klare Zeichnung in der Karte, wie du dir dies vorstellst, so dass die Kapazität und Funktion dieser kleinen Abstellanlage voll erhalten bleibt.
Die Tankstelle an der Billstraße kann wahrscheinlich von der Brücke überquert werden, ansonsten dürfte eine Verlegung oder Auflassung auch problemlos möglich sein (es gibt diverse Tankstellen in der Nähe).
Ich bat dich um ein Konzeot dahingehen, also wohin du die Tankstelle verlegen willst, damit sie die Versorgungsfunktion in diesem unmittelbaren Umfeld danach weiter ausüben kann. Ob es andere Tankstellen gibt, habe ich nicht gefragt.
Der alte Recyclinghof am Bullerdeich ist meines Wissens nach nicht mehr in Betrieb, auf dem Gelände fanden teilweise kulturelle Veranstaltungen statt.
Du weißt also nicht gesichert, ob der Recyclinghof noch in Betrieb ist bzw. welche genaue Funktion dort jetzt ist. Das ist mir als Antwort klar zu wenig bzw. zu unpräzise. Und welche kukturellen Veranstaltungen sind das genau und welches Konzept hast du, diese gleichwertig zu verlagern, so dass sie weiterhin in voller Funktion durchgeführt werden können.
Wie es mit der langfristigen Nachnutzung aussieht weiß ich nicht, hier wäre es sinnvoll sich die Flächen zeitnah zu sichern.
Vor dem „zeitnahen Sichern“ kommt erstmal die Prüfung durch dich, was genau dort geplant ist, also ob sich deine Trasse überhaupt mit den aktuellen Planungen vertragen (Kann man in der Regel im Ratsinformationssystem des Stadtrats tun). Denn ist dort schon konkret eine andere Bebauung geplant, dann wird deine Trasse daran scheitern. Du musst dir hier also sicher sein.
Ich hab dir mal ein paar neue Abstellgleise eingetragen, sowie eingezeichnet wie diese verkürzt werden. Ich denke es ist aber auch ganz gut der Karte entnehmbar, welche Bereiche betroffen sind.
„Dann bitte ich um eine Aufschlüsselung, anhand welcher Fakten du dir sicher bist, dass die dortigen Abstellgleise bzw. ein Teil davon aus deiner Sicht entfallen kann. Bitte hier immer das Thema Deutschlandtakt und künftige Kapazitätserweiterungen bedenken. Denn je mehr Züge am Hbf künftig halten sollen, desto mehr Abstellanlagen und Zuführgleise brauchst du logisch auch dafür. Eine reine Einschätzung bzw. Vermutung reicht hier nicht hinreichend aus.“
Ich habe eine Kapazitätseinschätzung in der Beschreibung mit den Zugzahlen des Deutschlandtakts abgegeben. Wenn du meinst, dass das nicht ausreichend ist, wäre hier erstmal eine gute Begründung deinerseits wichtig.
„Ich fragte dich, wie du die kleine Abstellgruppe nördlich des Großmarktes erhalten willst. Dies hast du nicht aufgezeigt. Bitte auch hier eine klare Zeichnung in der Karte, wie du dir dies vorstellst, so dass die Kapazität und Funktion dieser kleinen Abstellanlage voll erhalten bleibt.“
So konkret hast du das nicht gefragt. Grundsätzlich bleibt die Abstellgruppe am Großmarkt in der Form enthalten, wie sich auch der Zeichnung entnehmen lässt. Sie ist dann (wie gesagt) über die neuen Gleise erreichbar.
„Ich bat dich um ein Konzeot dahingehen, also wohin du die Tankstelle verlegen willst, damit sie die Versorgungsfunktion in diesem unmittelbaren Umfeld danach weiter ausüben kann. Ob es andere Tankstellen gibt, habe ich nicht gefragt.“
Ich brauche kein Konzept dafür, weil ich ja primär davon ausgehe, dass die Tankstelle erhalten bleibt. Nur falls der Fall eintritt, dass sie es nicht kann (oder der Eigentümer eine saftige Entschädigung bevorzugt), stellt dies auch kein Hinderungsgrund dar, da die Versorgungsfunktion auch durch die zahlreichen (ggf. erweiterbaren) Tankstellen in der Nähe wahrgenommen werden kann.
„Du weißt also nicht gesichert, ob der Recyclinghof noch in Betrieb ist bzw. welche genaue Funktion dort jetzt ist. Das ist mir als Antwort klar zu wenig bzw. zu unpräzise. Und welche kukturellen Veranstaltungen sind das genau und welches Konzept hast du, diese gleichwertig zu verlagern, so dass sie weiterhin in voller Funktion durchgeführt werden können.“
Das ist alles in keinster Weise notwendig.
Allgemein zu deinen ganzen Forderungen (Forderungen zu stellen ist übrigens weder höflich noch immer angebracht, vor allem als Nicht-Admin): Ich teile deine Ansicht, dass hier auf der Webseite häufig zu wenig über mögliche Konsequenzen und Schwierigkeiten bei der Trassenplanung und Flächeninanspruchnahme oder auch die Unterfütterung mit Daten nachgedacht wird. Dennoch ist dein Vorgehen hier, wie auch bei zahlreichen anderen Vorschlägen extrem konservativ geprägt. Es müssen in unseren Vorschlägen weder wissenschaftlich verwertbare Quellen für alle Daten gegeben sein, noch für jede kleinste Inanspruchnahme von Fremdflächen ein „gleichwertiger Ersatz“ gefunden und Konzepte aufgestellt werden. Es wirkt oft ein wenig so, als hättest du Angst, dass der Vorschlagsersteller Bauunternehmer wäre und morgen mit Baggern vor der Tür stände und die betroffenen Gebäude abreißt, wenn du nicht reingrätschst. Dabei wird ein Vorschlag (wenn er überhaupt jemals in Betracht gezogen werden sollte) ja jegliche demokratischen Prozesse einschließlich Bürgerbeteiligungen usw. durchlaufen. Es wäre also lediglich das persönliche Problem des Vorschlagerstellers, wenn er zu wenig auf mögliche Hindernisse in der Trassenplanung achtet, da sein Vorschlag dann entsprechend unrealistisch ist. Und wenn er eine gute Quelle für Daten hat, hilft das der Nachvollziehbarkeit und Glaubwürdigkeit – der Umkehrschluss, dass alles andere unglaubwürdig oder gar falsch ist, trifft jedoch nicht zu. Eine Anspruch auf Nachbesserungen oder sichere Quellen, gibt es nicht. Wenn einem etwas fehlt: Freundlich Nachfragen. Wenn dann nichts kommt: Pech gehabt.
<em>Ich hab dir mal ein paar neue Abstellgleise eingetragen, sowie eingezeichnet wie diese verkürzt werden. Ich denke es ist aber auch ganz gut der Karte entnehmbar, welche Bereiche betroffen sind.</em>
Die Abstellanlage bzw. die Gleisharfe dort ist aber deutlich größer, was auf dem Satellitenbild klar erkennbar ist. Das sind rund 25 Gleise. Also wie bekommst du das alles mit deiner Trasse unter einen Hut? Das ist auf Grund deiner Zeichnung weiterhin nicht erkennbar.
<em>Ich habe eine Kapazitätseinschätzung in der Beschreibung mit den Zugzahlen des Deutschlandtakts abgegeben. Wenn du meinst, dass das nicht ausreichend ist, wäre hier erstmal eine gute Begründung deinerseits wichtig.</em>
Was dort an Züge fahren soll und wie groß dafür die besagte Abstellanlage sein muss, sind aber zwei Paar Stiefel. Hier musst du also noch den Nachweis bringen, auf welcher Basis du der Meinung bist, dass eine derartig massive Reduktion der dortigen Abstellanlage machbar ist. Ansonsten ist der Vorschlag dahingehend unrealistisch.
<em>So konkret hast du das nicht gefragt. Grundsätzlich bleibt die Abstellgruppe am Großmarkt in der Form enthalten, wie sich auch der Zeichnung entnehmen lässt. Sie ist dann (wie gesagt) über die neuen Gleise erreichbar.</em>
Was heißt „grundsätzlich“? Und du hast lediglich deine Trasse etwas nach Nordosten verschoben aber es ist weiter nicht erkennbar, wie genau die Gleisharfe bestehen bleiben und wie sie genau wo angeschlossen werden soll. Und für die Verschiebung der Trasse müsstest du eine weitere Tankstelle abreißen sowie das Autohaus dort. Das ist in deiner Karte nicht korrekt dargestellt, weil die Trasse dort immer noch durch die Abstellgruppe des Großmarkts durchgeht. Hier bitte mehr Sorgfalt.
<em>Ich brauche kein Konzept dafür, weil ich ja primär davon ausgehe, dass die Tankstelle erhalten bleibt. Nur falls der Fall eintritt, dass sie es nicht kann (oder der Eigentümer eine saftige Entschädigung bevorzugt), stellt dies auch kein Hinderungsgrund dar, da die Versorgungsfunktion auch durch die zahlreichen (ggf. erweiterbaren) Tankstellen in der Nähe wahrgenommen werden kann.</em>
Würdest du eine relativ niedrige Bahnbrücke mitten über dein Gewerbe haben wollen? Ich denke nicht. Hier bitte realistisch planen und sich mehr in die Lage des Gewerbetreibenden dort versetzen. Und wie ich oben dargestellt habe, würde deiner Trasse real auch noch die Shell-Tankstelle am Großmarkt zum Opfer fallen. Somit würde hier also klar eine Versorgungslücke entstehen, wenn du diese Tankstelle hier auch noch abreißen würdest, denn eine derartrige Brücke genau drüber ist nicht realistisch. Hier musst du also deinen Vorschlag nochmal unbedingt nachbessern.
<em>Das ist alles in keinster Weise notwendig.</em>
Doch, das ist es sehr wohl. Wer etwas abreißen will, der muss auch klar all das aufzeigen, was ich dich gefragt hatte. Das musst du schon leisten können, denn sonst muss ich deinen Vorschlag dahingehend klar als unseriös einstufen. Es muss ja keine Doktorarbeit sein – eine einfache aber logische Aussage reicht doch schon.
<em>Allgemein zu deinen ganzen Forderungen (Forderungen zu stellen ist übrigens weder höflich noch immer angebracht, vor allem als Nicht-Admin):</em>
Diese Forderungen sind aber nötig, denn sonst ist und bleibt dein Vorschlag nunmal unrealistisch und fehlerhaft. Und ich darf dich dahingehend vielleicht auch mal dran erinnern, was du von mir bei meinem Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/) für das Umfeld alles an Forderungen gestellt hast, was ich nacharbeiten muss. Hier musst du also den selben Anforderungen nachkommen, die du an andere stellst. Und Forderungen nach mehr Realitätssinn als unmöglich anzusehen, ist nicht zielführend – und darauf soll, darf und muss jeder User hinweisen dürfen und nicht nur Mods.
<em>Ich teile deine Ansicht, dass hier auf der Webseite häufig zu wenig über mögliche Konsequenzen und Schwierigkeiten bei der Trassenplanung und Flächeninanspruchnahme oder auch die Unterfütterung mit Daten nachgedacht wird. Dennoch ist dein Vorgehen hier, wie auch bei zahlreichen anderen Vorschlägen extrem konservativ geprägt.</em>
Nein, ich verlange einzig und allein eine realistische Planung, bei der man zumindest die grundlegenden Konsequenzen seines Vorschlags bedenkt und auch beim Thema Abrisse realistisch und v.a. im moralischen Rahmen bleibt. Und das sind im Grunde genau die Qualitätsanforderungen, die ihr hier auch von anderen fordert. Ich verstehe hier also dein Problem nicht.
<em>Es müssen in unseren Vorschlägen weder wissenschaftlich verwertbare Quellen für alle Daten gegeben sein, noch für jede kleinste Inanspruchnahme von Fremdflächen ein „gleichwertiger Ersatz“ gefunden und Konzepte aufgestellt werden.</em>
Erstere hat hier keiner verlangt aber bei den Fremdflächen, also Abrissen, hat man sehr wohl aufzuzeigen, warum diese unvermeidlich/alternativlos sind und wo man diese gleichwertig hinverlagern möchte. Ansonsten sind die Vorschläge einfach nicht realistisch. Ich spreche hier ja auch nicht von Ausführungen wie in einer Planfeststellung sondern ganz einfache, logische Darstellungen. Das muss man auch als Laie leisten können.
<em>Es wirkt oft ein wenig so, als hättest du Angst, dass der Vorschlagsersteller Bauunternehmer wäre und morgen mit Baggern vor der Tür stände und die betroffenen Gebäude abreißt, wenn du nicht reingrätschst.</em>
Nö, aber dass LiniePlus wegen der Vielzahl an auf diese Weise unrealistischen Vorschlägen nicht mehr erstgenommen wird. Und das kann ja sicher nicht in deinem Interesse sein, oder?
<em>Dabei wird ein Vorschlag (wenn er überhaupt jemals in Betracht gezogen werden sollte) ja jegliche demokratischen Prozesse einschließlich Bürgerbeteiligungen usw. durchlaufen. Es wäre also lediglich das persönliche Problem des Vorschlagerstellers, wenn er zu wenig auf mögliche Hindernisse in der Trassenplanung achtet, da sein Vorschlag dann entsprechend unrealistisch ist.</em>
Diese Aussage von dir kann ich nicht nachvollziehen, denn wie oft hast du dahingehend schon verschiedene User und auch mich drauf hingewiesen, dass die Planung hier genauer bzw. realistischer sein soll. Wieso das jetzt auf einmal so nicht mehr gelten soll bzw. nicht mehr soviel Gewicht haben soll, ist nicht logisch.
Und seit Stuttgart21 und den extremen Bürgerprotesten sollte man eigentlich deutlich mehr sensiblisiert sein, Vorschläge nicht „mit der Brechstange“ bzw. mit derart ungenügenden Daten/Nachweisen zu planen. Da liegt es an uns allen als Bahnfreunde, dass wir auf so einer Plattform wie dieser hier nicht derart öffentlich wahrgenommen werden sondern als Menschen, die auf die Bedürfnisse und negativen Auswirkungen andere Menschen achten.
<em>Und wenn er eine gute Quelle für Daten hat, hilft das der Nachvollziehbarkeit und Glaubwürdigkeit – der Umkehrschluss, dass alles andere unglaubwürdig oder gar falsch ist, trifft jedoch nicht zu.</em>
Hier muss man aber klar unterschieden: Kann der Vorschlagende stichhaltig, glaubwürdig und kompetent argumentieren, dass eine bestimmte Sache seines Vorschlags so funktionieren wird, dann ist hier freilich ein Vertrauen darauf da. Aber hört man im Vorschlag Aussagen wie „Das wird schon gehen!“, „Das müsste funktionieren!“, „Ich weiß es zwar nicht genau aber nach meiner Schätzung müsste es klappen!“, also dass sich der Vorschlagende selbst nicht sicher ist, dann darf und muss an der Aussagefähigkeit gezweifelt werden. Und nix für Ungut, aber von genau solchen Aussagen habe ich hier in den Kommentaren von dir einige gelesen. Also gehe ich davon aus, dass du dir selber nicht komplett sicher bist, ob dein Vorschlag in Teilen so wirklich funktionieren kann. Und genau deshalb möchte ich dafür besagte Nachweise haben, damit ich als User hinreichend nachprüfen kann, ob dein Vorschlag machbar ist oder nicht. DAS ist der große Unterschied.
<em>Eine Anspruch auf Nachbesserungen oder sichere Quellen, gibt es nicht. Wenn einem etwas fehlt: Freundlich Nachfragen. Wenn dann nichts kommt: Pech gehabt.</em>
Also wenn du hinsichtlich meiner Nachfragen bzw. Feststellung der Unrealität deinen Vorschlag nicht hinreichend nachbessern willst, dann ist er nicht realistisch und damit schießt du dir doch selber ins Knie. Denn so würdest du einen nicht korrekten Vorschlag machen, der nicht möglich ist, was somit an der Glaubwürdigkeit nagt. Das kann doch nicht in deinem Interesse sein, oder?
„Die Abstellanlage bzw. die Gleisharfe dort ist aber deutlich größer, was auf dem Satellitenbild klar erkennbar ist.“
Ich sehe keine Abweichungen zwischen den Satellitenbildern und OSM. Wenn du da genauere Angaben machen könntest, wo etwas abweicht und inwiefern das die vorgeschlagene Trasse betrifft, kann ich dir gerne sagen, wie ich das „mit meiner Trasse unter einen Hut kriege“.
„Hier musst du also noch den Nachweis bringen, auf welcher Basis du der Meinung bist, dass eine derartig massive Reduktion der dortigen Abstellanlage machbar ist. Ansonsten ist der Vorschlag dahingehend unrealistisch.“
Da mir keine Daten der DB zur Verfügung stehen, kann ich einen solchen Nachweis nicht bringen. Aber das ist auch nicht unser Anspruch. Unsere Vorschläge sollen mit den uns zur Verfügung stehenden Mitteln erstellt und überprüft werden. Und da wo keine exakten Daten vorhanden sind, müssen Abschätzungen ausreichen. Meine lautet: Dadurch, dass die Kapazitäten am Hbf erhöht werden und auch vermehrt Regionalzüge durchgebunden werden, verringert sich der Bedarf an Abstellanlagen, sodass eine Reduktion dieser um schätzungsweise 10% verkraftbar ist.
„Was heißt „grundsätzlich“? Und du hast lediglich deine Trasse etwas nach Nordosten verschoben aber es ist weiter nicht erkennbar, wie genau die Gleisharfe bestehen bleiben und wie sie genau wo angeschlossen werden soll.“
„Grundsätzlich“ soll heißen, dass ich keine umfassenden Änderungen vorsehe. Wenn man tatsächlich zwei neue Gleise bauen will (war ja laut der Beschreibung nur eine Option), hat man entweder ein (einziges) Abstellgleis weniger oder muss die Flächen für den Autohändler und Tankstelle reduzieren. Ich hab dir jetzt jedenfalls die Weichenverbindungen zwischen den Abstellgleisen und den neuen Gleisen eingezeichnet. Sie liegen ziemlich genau da, wo sie heute auch liegen, also verstehe ich die Frage nicht, wenn es praktisch unverändert bleibt.
„Würdest du eine relativ niedrige Bahnbrücke mitten über dein Gewerbe haben wollen?“
Bei einer großzügigen Entschädigung wäre es mir als Tankstelleneigentümer recht egal, ob ich da nun noch eine Brücke drüber habe, oder nicht.
„Doch, das ist es sehr wohl. Wer etwas abreißen will, der muss auch klar all das aufzeigen, was ich dich gefragt hatte.“
Nein, definitiv nicht. Vor allem wenn es relativ schwer nachzuweisen ist, es relativ unproblematisch ist oder es sehr vielfältige Lösungen gibt. Ich erstelle kein Kulturstandorte Konzept für die Stadt Hamburg, nur weil ich eine Trasse vorgeschlagen habe, wo eine alte Gewerbehalle zwischenzeitlich für kulturelle Veranstaltungen genutzt wird. Genau so wenig, wie ich bei einer Inanspruchnahme von landwirtschaftlichen Flächen ein Ernährungskonzept aufstelle. All das geht sehr weit über die Tiefe eines Vorschlags hinaus, die wir auf dieser Seite vorsehen. Hier sollen Ideen von zukünftigen Verkehrsprojekten vorgestellt werden, bei denen natürlich eine grobe (technische) Machbarkeit gegeben sein sollte und eine Verdeutlichung möglicher Widerstände mit einfließen, damit festgestellt werden kann, ob schwer wiegende Gründe eine Realisierung von vorneherein ausschließen oder deren Umgehung für den angestrebten Nutzen zu teuer wäre. Es braucht aber kein allumfassendes Konzept, sonst müsste man ja Monate, wenn nicht sogar Jahre an einem einzigen Vorschlag sitzen.
Ich sehe jedenfalls in den von dir kritisierten Punkten nirgends ein Kriterium, der diesen Vorschlag ausdrücklich unrealistisch machen würde.
Ich wollte eigentlich nicht so sehr auf die Details eingehen, weil ich den Vorschlag aus weiter unten genannten Gründen für keine Verbesserung gegenüber der heutigen Situation halte. Aber vielleicht trotzdem als Hinweis, was an der Abstellanlage für Probleme auftauchen, die sich nicht so einfach lösen lassen:
1. Die Abstellanlage dient unter anderem für den Metronom, und das sind 200 Meter lange Züge. Der nördliche Abstellbereich verbraucht dafür inklusive Harfe bereits heute den gesamten verfügbaren Platz und kann nicht mehr verschoben werden. Beim südlichen Bereich hast du gerade einmal 100 Meter Puffer.
2. Der Bedarf an Abstellgleisen verringert sich nicht durch eine höhere Kapazität im Bahnhof. Der Bedarf ergibt sich nämlich vor allem dadurch, dass die Züge nachts nicht fahren.
3. Die gesamte Abstellanlage würde nur noch über ein Gleis an den Hauptbahnhof angebunden sein (und zwar das nördliche der neuen Gleise; das südliche ist aufgrund der Überwerfung auf einer anderen Höhe), gegenüber heute drei. Hier schaffst du einen neuen Flaschenhals.
4. Südlich der Amsinckstraße willst du eine Überwerfung. Bei Strecken mit Oberleitung beträgt der vertikale Abstand 8,50 m, mit einer Steigung von 25‰ brauchst du 340 Meter Platz für die Rampe (kann natürlich auf beide Gleise aufgeteilt werden). Selbst beim besten Willen kommt man bei deinem Vorschlag nur auf 200 Meter. Entweder wird es ziemlich steil oder ein paar Häuser müssen dran glauben.
Probleme 1-3 lassen sich nur dann lösen, wenn die Abstellanlage heute deutlich überdimensioniert ist. Ansonsten bräuchte man einen Vorschlag für einen neuen Standort. Problem 4 lässt sich nicht lösen.
Zu 1.: Ich weiß nicht genau, was du meinst. Ich hab in der Zeichnung mal das südlichste Gleis der Abstellanlage eingetragen, der Rest bleibt bis auf die Verkürzungen wie es ist. Wie zu erkennen, entfällt/verkürzt sich nicht viel. Wenn man mal von der Banksstraße aus schaut, entfallen zwar im Westen die fünf Kurzabstellgleise, davon sollen aber (wie eingezeichnet) vier an anderer Stelle neu errichtet werden. Außerdem entfällt das südlichste lange Abstellgleis und vier weitere werden um 10-20 m verkürzt, wovon aber lediglich eins auf eine Länge von weniger als 200 m fällt. Summa summarum also zwei entfallende und ein nennenswert verkürztes Abstellgleis. Ja, das ist ein Nachteil, aber kein K.O.-Kriterium.
Zu 2.: Mit der vermehrten Durchbindung von Regionalzügen (die ich in der Beschreibung nachgetragen habe), verlagert sich auch die Abstellbedarf bzw. lässt sich auch unproblematisch z.B. nach Langenfelde verlegen.
Zu 3.: Ohne die Durchbindung hat man etwa zwei Züge/Stunde und Wendegleis, in der HVZ drei. Mit Durchbindung hat man rechnerisch nur noch etwas mehr als einen Zug/Stunde und Wendegleis, in der HVZ maximal zwei. Das bedeutet, dass die allermeisten Züge direkt wenden können ohne in die Abstellanlage fahren zu müssen. Ich denke, dafür ist ein Gleis ausreichend. Im Zweifelsfall lässt sich aber das von mir als Option vorgesehene fünfte Gleis zwischen Hafencity und Deichtor einsparen und man hätte dann noch ausreichend Raum für zwei Gleise zur Abstellanlage.
Zu 4.: Ich kann leider nicht genau erkennen, wo du ein Problem (mit Häusern) siehst. Meinst du den Abstand zwischen dem Überwerfungsbauwerk und der Einfahrt in den Hbf? Tatsächlich kann man als Fixpunkt am Hbf etwa die erste Weiche in Höhe der Straße Hühnerposten sehen. Dann sind es etwa 230 m bis zum Überwerfungsbauwerk. Die nötigen 8,50 m kommen mir auch etwas viel vor, wenn man bedenkt, dass das minimale Lichtraumprofil gerade mal 5,20 m beträgt.
Zu 3: das Problem sind nicht wendende Züge, da werden die meisten wie auch heute einfach am Bahnsteig wenden und gleich wieder zurückfahren. Das Problem ist die Bereitstellung von Verstärkern in der HVZ, plus die Bereitstellung bei Betriebsbeginn. Die einzig vernünftige Lösung, die ich hier sehe, ist, das Ding zu verlegen. Aber dann werden halt die Zufahrtstrecken stärker belastet.
zu 4: die 8,50 beinhalten auch die Aufhängung der Oberleitung, die Brücke selber und den Unterbau und Gleis des oberen Gleises. Kommt regelmäßig in Bewertungen von bahnprojekten vor, vor allem wenn Alternativen von der Bahn bewertet werden.
müsste lediglich der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und Gleis 8 abgerissen und um paar Meter westlich neu zwischen Gleis 8 und Gleis errichtet werden werden.
Ist das denn möglich? Hamburg Hbf ist ja ein Reiterbahnhof mit vielen Stützen zwischen den Gleisen. Die können nicht auf der Bahnsteigkante stehen.
Die hier verwendete Methode zur Ermittlung der prozentualen Ausnutzung der Kapazität ist leider eher unseriös und steht damit in recht starkem Kontrast zum Rest des Vorschlags. So funktioniert eine solche Ermittlung nun wirklich nicht.
„Ist das denn möglich? Hamburg Hbf ist ja ein Reiterbahnhof mit vielen Stützen zwischen den Gleisen.“
Gute Frage. Um ehrlich zu sein: Es könnte knapp werden. Die Gleise dürften zwar alle passen, aber ob der Abstand zwischen Zug und Stütze ausreichend ist, ist schwierig abzuschätzen. Am Südsteg/Steintordamm könnte man den Bahnsteig im Zweifelsfall erst nördlich davon beginnen lassen, bei der nördlichen Unterführung hat man dafür noch etwas Spielraum. Hier lässt es sich ganz gut erkennen, wo der neue Bahnsteig zu liegen kommen soll: Etwa auf Gleis 8 und im Bereich der Stützen. Also ich könnte mir vorstellen, dass es passt. Wenn nicht und wenn auch keine annehmbaren Ersatzlösungen (z.B. Stützen in veränderter Form oder Lage) möglich sind, dann wäre dieses Konzept grundsätzlich auch mit der bestehenden Gleis- und Bahnsteiglage möglich. Dann wäre die betriebliche Flexibilität nur etwas eingeschränkt, weil Gleis 6 D-F und 7 D-F nur via 6 A-C und 7 A-C (jeweils) erreichbar wären.
„Die hier verwendete Methode zur Ermittlung der prozentualen Ausnutzung der Kapazität ist leider eher unseriös“
Unseriös halte ich für einen eher unpassenden Begriff. Zugegeben: Für eine gute Betriebsqualität ohne lange Wartzeiten können die 100% keinesfalls erreicht werden, vielleicht läge das Maximum bei 60% oder 70%. Oder woran störst du dich genau? Ich bin auf jeden Fall gerne für „seriösere“ Abschätzungen offen, würde die Auslastung halt nur gerne mit Zahlen untereinander vergleichbar machen.
Gute Frage. Um ehrlich zu sein: Es könnte knapp werden. Die Gleise dürften zwar alle passen, aber ob der Abstand zwischen Zug und Stütze ausreichend ist, ist schwierig abzuschätzen. Am Südsteg/Steintordamm könnte man den Bahnsteig im Zweifelsfall erst nördlich davon beginnen lassen, bei der nördlichen Unterführung hat man dafür noch etwas Spielraum. Hier lässt es sich ganz gut erkennen, wo der neue Bahnsteig zu liegen kommen soll: Etwa auf Gleis 8 und im Bereich der Stützen. Also ich könnte mir vorstellen, dass es passt. Wenn nicht und wenn auch keine annehmbaren Ersatzlösungen (z.B. Stützen in veränderter Form oder Lage) möglich sind, dann wäre dieses Konzept grundsätzlich auch mit der bestehenden Gleis- und Bahnsteiglage möglich. Dann wäre die betriebliche Flexibilität nur etwas eingeschränkt, weil Gleis 6 D-F und 7 D-F nur via 6 A-C und 7 A-C (jeweils) erreichbar wären.
Soll das heißen, dass du bei diesem Vorschlag vorher garnicht hinlänglich geprüft hast, ob es überhaupt auf Grund der Maße und der Säulenlage des Bahnhofs umsetzbar ist? An mehreren Stellen vermutest du zwar, dass es passen könnte, doch genau weißt du es offenbar nicht. Das ist leider keine hinreichende Faktenbasis um beurteilen zu können, ob dein Vorschlag so überhaupt machbar ist. Bitte recherchiere hier entsprechend und bringe einen Nachweis in der Beschreibung, dass deine geplante Bahnsteiganordnung in der Halle des Hbf unter Einhaltung der nötigen Abstände so machbar ist.
Zudem bitte unbedingt auch noch prüfen, ob deine neuen Gleisanordnungen mit den Stützen der Ernst-Merck-Brücke und der Altmannbrücke machbar sind. Speziell bei Ersterer habe ich Zweifel.
Bist du jetzt auch ein Admin? Davon weiß ich nichts. Ich bin jedenfalls einer, und ich sage dir, dass es nicht erforderlich ist eine perfekte Bauzeichnung zu erstellen und Gutachten mitzuliefern, für die professionelle Büros ansehnliche Summen kassieren würden. Natürlich kannst du immer nach noch etwas fragen und noch genauere Informationen verlangen, bis dein Gegner sie nicht mehr bieten kann. Daraus dann aber zu folgern, dass nicht ordentlich recherchiert wurde, ist nicht nur frech, eine solche Startegie ist unseriös.
Es liegt auf der Hand, dass du hier den vorbildlich ausgearbeiteten Vorschlag eines Admins, über den du dich gelegentlich geärgert hast, mit viel Mühe schlecht machen willst. Das ist destruktiv und dir eigentlich nicht würdig. Schade.
Hier lässt es sich ganz gut erkennen, wo der neue Bahnsteig zu liegen kommen soll
Das ist der Teil des Bahnhofs nördlich der großen Bahnsteighalle, so ich es richtig sehe. Im Teil südlich davon sind mittig auf dem Bahnsteig, der verschoben werden soll, eine große Zahl von Stützen. Die wären der Zeichnung nach dann wohl doch ziemlich genau auf der Bahnsteigkante.
Für eine gute Betriebsqualität (…) läge das Maximum bei 60% oder 70%.
Wie schon neulich beim Thema Fahrzeitberechnung: Ein guter Indikator, ob die verwendete Rechen-Methode sinnvolle Ergebnisse liefert, ist, Bestehendes nachzurechnen. Mit der hier verwendeten Methode lässt sichfür Berlin-Spandau eine prozentuale Ausnutzung der Kapazität von etwas über 60% errechnen, für Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Bonn Hbf (Gleis 1-3) je ~45%. Das zeigt recht deutlich, das die mit dieser Methode errechneten Ergebnisse nicht brauchbar sind.
Unseriös halte ich für einen eher unpassenden Begriff.
Ich wollte damit vor allem ausdrücken, dass beim Lesen des Vorschlags dieser Textabsatz, mit sehr weit von der Realität abrückenden Zahlen und einer spekulativen Einordnung, sehr negativ ins Auge sticht.
„Im Teil südlich davon sind mittig auf dem Bahnsteig, der verschoben werden soll, eine große Zahl von Stützen. Die wären der Zeichnung nach dann wohl doch ziemlich genau auf der Bahnsteigkante.“
Ja, möglicherweise gibt es da Konflikte, ich kann das schlecht auf den letzten Meter genau abschätzen. Wenn da die Stützen noch einen geringen Raum zur Bahnsteigkante hinterlassen würden und einigermaßen filigran gestaltet sind oder gestaltbar sind, wäre das ja schon ausreichend, wie z.B. die Bahnsteigstützen im Bahnhof L-Stötteritz zeigen. Ein wenig Spielraum hat man ja auch, wenn man die alten Postbahnsteige abreißt und somit das Gleis 7 noch ein wenig nach Osten verschiebt.
„Ein guter Indikator, ob die verwendete Rechen-Methode sinnvolle Ergebnisse liefert, ist, Bestehendes nachzurechnen. Mit der hier verwendeten Methode lässt sichfür Berlin-Spandau eine prozentuale Ausnutzung der Kapazität von etwas über 60% errechnen“
Ja, dann kommt das doch ganz gut hin, wenn man sagt, dass etwa 60% das Maximum sind. Oder man auch einfach nur den relativen Wert nimmt, dass die Bahnsteiggleise etwa halb so stark ausgelastet sind wie im Bahnhof Spandau. Oder verstehe ich dich jetzt falsch? Wie gesagt, ich nehme auch gerne eine andere Methode, wenn dir etwas Gutes einfällt. Ich kann das aber auch in der Form in der Beschreibung nochmal einordnen.
Bahnsteigstützen im Bahnhof L-Stötteritz
Das ist ja ein ehemaliger Zustand, zu einem Zeitpunkt, zu dem laut Wikipedia „weniger als 1000 Reisende täglich“ diese Station benutzt haben. Ein Vergleich mit dem meistfrequentierten Bahnhof Deutschlands, an dem auch mal 1000 Reisende aus einem einzigen Zug aussteigen können und mit oft überfüllten Bahnsteigen, könnte kaum weiter voneinander entfernt sein.
Mit dem Ausbau des S-Bahn Systems und dem Gewinn der Station Stötteritz an Bedeutung wurde das Dach entfernt.
Ja, dann kommt das doch ganz gut hin, wenn man sagt, dass etwa 60% das Maximum sind.
Es ist aber eben nicht „das Maximum bei 60% oder 70% für eine gute Betriebsqualität“ – denn diese hat Berlin-Spandau ja nicht, und auch Bonn Hbf eigentlich nicht.
den relativen Wert
Diese Rechnungen lassen allerdings so viele Aspekte außer Acht, dass ein relativer Wert von verschiedenen Standorten zueinander kaum belastbar wäre.
Ich würde solche Rechnungen mit unkonventioneller Methode, vielen außer Acht gelassenen Aspekten und spekulativer Einordnung eher ganz weglassen, da sie den Vorschlag in seiner Wirkung bezüglich Professionalität massiv nach unten ziehen.
Also diesbezüglich sehe ich mit dem Bahnsteigstützen gar kein Problem. Ob sie nun mittig oder am Rand stehen, dürfte für die Kapazität kaum eine Rolle spielen und außerdem ist es in diesem Fall ja nur für einen relativ kleinen Abschnitt des Bahnsteigs der Fall. Und das wäre auf der Südseite ja recht leicht zu umgehen, da hier der Bahnsteig ggf. noch ein wenig nach Norden verschiebbar wäre. Das einzige wirkliche Risiko sehe ich darin, dass die dicken Bahnsteigstützen auf der Nordseite zu dicht an der Bahnsteigkante stehen könnten, sodass hier der Ein- und Ausstieg behindert würde. Dann müsste man auf die Bahnsteigverschiebung verzichten.
„Diese Rechnungen lassen allerdings so viele Aspekte außer Acht, dass ein relativer Wert von verschiedenen Standorten zueinander kaum belastbar wäre.“
Ich finde nicht, dass der Wert jetzt so völlig unpassend ist. Ja, die 60-70% als Grenzwert waren aus der Luft gegriffen und man darf natürlich nur Beispiele vergleichen, die ähnliche Rahmenbedingungen aufweisen, aber komplett falsch ist das auch nicht. Aber ich kann mich gerne auch auf eine andere Zahl beziehen, z.B. Züge pro Bahnsteigkante.
Was mir noch aufgefallen ist: Die (Kreuz-)Weichen im Hbf für das Überholen der Züge in den jeweils vorderen bzw. hinteren Bahnsteigabschnitten sind eindeutug zu kurz eingezeichnet. Auch wenn die Züge im Bahnhofsbereich nur sehr langsam fahren, sind die Längen der Weichen klar zu kurz. Selbst die „allerkleinsten“, mit lediglich mit 40km/h im abbiegenden Strang befahrbaren Weichen und 190m Kurvenradius dürfen nach DB-Regelwerk einen Weichenwinkel von max. ca. 8,62° (Weichenneigung 1:6,6) haben. Deine Weichen hingegen überschreiten diesen Winlkel jedoch deutlich, womit sie so garnicht zulässig wären.
Bitte hier realistische Längen einzeichnen und prüfen, ob dein Konzept damit noch klappen kann.
Die Zeichnung im Hbf ist teilweise nur symbolhaft. Die Längenentwicklung ist wie in der Beschreibung dargestellt, so benötigt eine „Hosenträger-Verbindung“ in der Mitte des Bahnsteigs in etwa eine Verlängerung des Bahnsteig um knapp 100 m, wie das Beispiel Erfurt Hbf im Trassenfinder zeigt (die Signale 01ZV18 und 01N8 an Gl. 8 stehen dort 87 m voneinander entfernt, plus 2x 5m Signalsicht).
Ich habe aber nun die Zeichnung an die Beschreibung angepasst.
Auch nach der Nachbesserung überschreiten deine Weichen immer noch teils nicht unerheblich die max. 8,62°.
Uns was heißt bitte „nur symbolhaft“? Eine Zeichnung in einer Karte soll und muss den realen Gegebenheiten entsprechend, also mit korrekten Weichenwinkeln. Symbolhaft kann es höchstens in einer Schema-Zeichnung bzw. in einem schemenhaften Gleisplan sein aber in der Karte hat es nunmal der Realität zu entsprechend.
Genau so ist es ja auch bei Steigungen und Gefälle, die auch korrekt eingezeichnet werden müssen bzw. so Tunnel- und Brückenlagen dazu passen müssen. Da kann man also auch nicht nur symbolhaft einzeichnen. Und gerade bei dem Thema hast du doch selber schon oft genug andere User hingewiesen bzw. aufgefordert, ihre Zeichnungen korrekt zu zeichnen, also unter Beachtung der topografischen Gegebenheiten.
Hier bitte ich dich also, deinen Vorschlag nochmal nachzuarbeiten, damit die Weichen korrekt, also mit max. den 8,62° eingezeichnet sind. Ansonsten stimmen die Proportionen schlichtweg nicht und damit kann nicht verifiziert werden, ob dein Konzept mit den zwei Zügen an einem Bahnsteig mit Überholmöglichkeit wirklich dort vom Platz her realisiert werden kann.
Nein, eine genaue Zeichnung der Weichen ist nicht erforderlich. Wichtig ist lediglich, dass sich ihre Anzahl und Längenentwicklung abschätzen lässt, da daraus weitere Faktoren wie z.B. Bahnsteiglänge und Platzbedarf resultieren. Da ich dies aber in angemessener Weise in der Beschreibung erläutert habe, ist eine genaue Zeichnung der Weichenform mit passendem Winkel keineswegs zwingend.
Zustimmung.
Jabra entwickelt sich hier ja zum absoluten Troll, indem er alles daran setzt den Vorschlag schlecht zu machen, indem er Forderungen stellt, die kein anderer Vorschlag auf Linie Plus erfüllt. Er macht sich ja bald lächerlich. Wer misst denn bitte die Weichenwinkel in seiner Grafik? 🙂
Das Hauptproblem des Linienbetriebes am Hamburger Hauptbahnhof ist, dass die Züge bei der Fahrt auf die Verbindungsbahn in den Richtungsbetrieb wechseln müssen (zwangsweise, zweigleisige Strecken können halt nicht anders) und dadurch häufige Zugkreuzungen stattfinden. Das Problem fällt aber weg, sobald die Verbindungsbahn dem Fern- und Regionalverkehr viergleisig zur Verfügung steht.
Gleichzeitig ist der Linienbetrieb auf der Ostseite des Bahnhofes sogar von Vorteil: Viele Regionalzüge wenden am Hauptbahnhof. Im Richtungsbetrieb kann diese Wende nur auf der innenliegenden Linie kreuzungsfrei stattfinden, im Linienbetrieb kann innerhalb jeder Linie kreuzungsfrei gewendet werden.
Meiner Meinung nach würde dieser Vorschlag die Situation am Hamburger Hauptbahnhof langfristig verschlechtern anstatt sie zu verbessern.
Du meinst also, man sollte den Verkehr von Bergedorf nach Altona im Richtungsbetrieb auf den nördlichen Gleisen führen und den von Harburg auf den südlichen?
Ist grundsätzlich auch denkbar (und vermutlich in den offiziellen D-Takt-Annahmen auch so unterstellt), verringert aber die betriebliche Flexibilität, wenn es sich mal auf einem der Gleise mal stauen sollte. Außerdem wird das Wenden der Züge (z.B. für durchgehenden FV nach Rostock oder Lübeck) erschwert.
„Gleichzeitig ist der Linienbetrieb auf der Ostseite des Bahnhofes sogar von Vorteil: Viele Regionalzüge wenden am Hauptbahnhof. Im Richtungsbetrieb kann diese Wende nur auf der innenliegenden Linie kreuzungsfrei stattfinden, im Linienbetrieb kann innerhalb jeder Linie kreuzungsfrei gewendet werden.“
Die Gleise, auf den der Regionalverkehr (und auch FV) wenden kann, liegen in meinem Konzept ja mittig von allen Gleisen, von daher gibt es da grundsätzlich auch nur wenig Kreuzungen. Optimaler wäre für einen Richtungsbetrieb natürlich die Option, den Regionalverkehr (teilweise) durchzubinden. Das hatte ich eigentlich am Anfang des Vorschlags eh mal angedacht, danke für die Erinnerung 😀 Ich passe das mal an.