Beschreibung des Vorschlags
A.Vorab zum Vorschlag:
1.Allgemeines
Dieses Projekt besteht aus mehreren Vorschlägen. Die Vorschläge Ebene 1 und Ebene 2 liegen übereinander. Deshalb haben sie dieselbe Beschreibung. Bitte nur den Vorschlag Ebene 2 kommentieren, auch wenn es um die Ebene 1 geht. Sonst wird das Projekt getrennt betrachtet. Um es sinnvoll beurteilen zu können, sind jedoch beide Vorschläge notwendig.
2.Vorschläge
Ebene 2 (+Kommentare + für Ebene 1)
Durchfahrtsgleise Bf. Dammtor (+Kommentare)
B.Allgemeine Information
1. Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs
Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet. Da ich hier keine lange Begründung für nötig halte, habe ich hier etwas kopiert.
Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.
Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.
Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.
2. Hbf in der Zukunft
Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2030 ausreichen.
2.1. Alternative Möglichkeit
Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser wäre ziehmlich teuer. Um dem Hauptbahnhof mit dem Ost-West Tunnel genügt Gleise zu geben, sind etwa 8 unterirdische Bahnsteiggleise notwendig. Dies ist genausogroß wie das Milliardengrab in Stuttgart. Nur die Zufahrtstrecken sind kürzer. Ich finde, dass es oberirdisch deutlich rentabeler ist.
2.2. Langfristig braucht der Hauptbahnhof
• 10 Fernbahngleise für ICs und ICES.
• 14-18 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 8-12 Gleise möglich.
• 2 Duchfahrtsgleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten
→ S-Bahn, U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 20-30 Gleise notwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopfbahnhof sind eventuell auch über 30 Gleise notwendig.
Fazit: Wenn man den jetzigen Standort erhalten will, sind große Umbauten notwendig.
C. Eigentlicher Vorschlag
1.Grundkonzept
1.1 In 5 Stichpunkten
Das Grundkonzept in 5 Sätzen:
- Der Fernverkehr endet größtenteils an den bestehenden Gleisen 5-14, sowie einem weiteren Nordbahnsteig, des jetzigen Hauptbahnhofs, wodurch ein VET überflüssig wird.
- Um die Verbindungsbahn dennoch zu stärken, wird am Bahnhof HH-Dammtor ein Tunnel mitv zwei Durchgangsgleisen gebaut.
- Alle Regionalzüge enden nun an externen Kopfgleisen, die sich an drei Orten verteilt oberirdisch neben dem Hauptbahnhof liegen.
- Um von Harburg über das Berlinerc Tor zum Hauptbahnhof zu gelangen, wird in Rothenburgsort eine neue Spange gebaut und die Bahnstrecke bekommt mehr Gleise.
- Dadurch bekommt der Hauptbahnhof 30 Gleise, was ihn fit für die Zukunft macht.
1.2 Gesamtkonzept
Gleisplan Gesamtübersicht:
Anmerkung 1: Am Harburger Bahnhof wurde ein Gleis entfernt, um die Bahnsteigbreiten zu vergrößern. Dies ist din diesem Plan nicht enthalten. Die Nummerierung würde nur bis 29 gehen.
Anmerkung 2: Am Hauptbahnhof Nordkopf wurde die Zerstückelung der Gleise 7 und 8 aufgehoben. Demnach ist die Nummerierung nun falsch. Die Gleise 9 und 10 sind Teil von 7 und 8. Es bleibt bei der alten jetzigenNummerierung
1.3 Fernverkehrskonzept
Bis auf die Linien nach Westerland (bei Elektrifizierung der Marschbahn), Flensburg und Kiel enden alle Fernzüge direkt am Hauptbahnhof bzw. machen an diesem Kopf. Dadurch werden folgende Probleme gelöst:
- Überlastung der Verbindungsbahn
- Zu viel Züge in HH-Dammtor
- Zu kleiner Bahnhof in HH-Altona (Neuer Bf. in Diebsteich)
1.4 Regionalverkehrskonzept
Die Regionalverkehrslinien bleiben gleich.
RE 1
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. Sie könnten auch am Lübecker Bahnhof enden.
RE3
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RB 31
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RE4
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RB 41
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RE5
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RE 6
Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden.
RB 61
Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.
RE 7
Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.
RE 70
Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.
RB 71
Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden.
RE 8
Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.
RE 80
Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.
RB 81
Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.
2. Baumaßnahmen
2.1 Elmshorner Bahnhof
Am Elmshorner Bahnhof enden die Linien RB 61, RE 7 und RE 70
Es gibt dort 3 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.
2.2 Hauptbahnhof Nord
Hier kommt ein zusätzlicher Bahnsteig.
2.3 Hauptbahnhof Süd
Hier werden die jetzigen Bahnsteige 12 – 14 verlegt.
2.4. Lübecker Bahnhof
Am Lübecker Bahnhof enden die Linien RE 8, RE 80, RB 81
Es gibt dort 4 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.
2.5 HarburgerBahnhof
Am Harburger Bahnhof enden die Linien RE 1, RE 3, RB 31, RE 4, RB 41, RE 5
Es gibt dort 7 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.
2.6 Durchfgangsgleise in HH-Dammtor
Der Bahnhof ist eine Engstelle. Deshalb werden zwei unterirdische Durchgangsgleise gebaut.
Zum eigentlichen Vorschlag: Hier klicken
Der folgende Abschnitt wurde vom Vorschlag kopiert. Der Vorschlag stammt auch von mir.
– Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. –
Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.
Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).
Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.
– Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.
Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.
Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:
Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.
Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise
Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.
Ähnlicher Vorschlag
Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.
Fazit:
Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung. Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.
2.7 Rothenburgsorter Spange
Dient dazu, dass Züge aus Harburg in den östlichen Teil des Hauptbahnhofs kommen.
3. Baufahrplan & Baureihenfolge
Wird noch ausgearbeitet.
D Ähnliche Vorschläge
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- —Nicht zu empfehlen—
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- —Nicht zu empfehlen—
Bei diesem Vorschlag
- Sehr Ungenau
- —Nicht zu empfehlen—
dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- —Nicht zu empfehlen—
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- —Nicht zu empfehlen—
Ist Teil meines Vorschlages.
- siehe Vorschlag 1
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- —Nicht zu empfehlen—
Neue Vorschläge seit Januar 2023:
Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
Wenn ich das richtig sehe, gibt es durch deine baulichen Aufteilungen der bestehenden Gleise künftig nur noch 2 durchgehende Gleise (ein Bahnsteig) mit 400 Meter Länge in Richtung Bremen/Hannover. Das reicht nicht. Generell bräuchte es mehr durchgehende Gleise und längere Bahnsteige. Und den Umweg über Berliner Tor halte ich nicht für sinnvoll, wenn man doch schon die kürzere Strecke hat.
Wo sollen die ganzen ICEs aus Süden hin, die im Hbf enden?
Wenn die Altmannbrücke über der zweiten Ebene verlaufen soll, wie hoch soll diese werden?
Und wieso hast du die Nummerierung der Gleise 11-14 geändert. Aktuell sind die Durchfahrtsgleise 9 und 10 (bei dir 11 und 12. Wo sind 9 und 10?), der Bahnsteig links daneben aktuell 11 und 12 (bei dir 13 und 14) und Gleis 13 und 14 sind bei dir 15 und 16. Hat das irgendeinen Grund?
Die Bahnsteige sind aktuell schon viel zu eng, sodass sogar Personal herumläuft und die Leute von engen Stellen verscheucht und dafür sorgt, dass die Menschen sich auf dem engen Bahnsteig besser verteilen. Deine eingezeichneten Bahnsteige sind größtenteils noch schmaler, als die bestehenden.
Züge im Hauptbahnhof einzusetzen halte ich für keine gute Idee. So müssten zukünftig alle Passagiere dort einsteigen. Das halte ich für fast unmöglich. Den Gleisplatz kann man schaffen, aber die Wege von Gleis A nach Gleis B sind bereits jetzt viel zu eng.
Den Tunnel für Gleis 13 und 14 unter der Zentralbibliothek verstehe ich nicht. Wieso kann man die Gleislage der zwei (bzw. vier) Gleise nicht so lassen und die Ebene 2 einfach direkt über den Gleisen auf Höhe der Straßen bauen. Am besten direkt untereinander, sodass man schnell die Etagen wechseln kann.
Ansonsten finde ich den Harburger Bahnhof eine gute Idee. Aber warum machst du den Lübecker Bahnhof nicht direkt neben dem Harburger, also auch eine Etage über den Bestandsgleisen auf Straßenniveau. Die Laufwege würden dadurch deutlich gekürzt werden und der Hbf wäre deutlich übersichtlicher.
Hi Tiez Natz,
Vielen Dank für deinen Kommentar 🙂
1. Durchfahrtsgleise nach Norden
Nein, es gibt vier über 400 Meter lange durchgehende Gleise für die Relation Flensburg/Kiel – Hannover. Der Bahnsteig 5,6 ist 660 Meter lang. Auf der westlichen Seite kann eine Doppelbelegung mit 300 Meter langen Zügen stattfinden. Der Bahnsteig 7,8 ist 440 Meter lang. Hier können auch längere Züge halten.
Züsätzlich entstehen die zwei neuen Bahnsteige 9 und 10 (geänderte Nummerierung). Diese sind 315 Meter lang. Somit nur für Züge bis 300 Meter ausgelegt.
Möglich wäre auch der Bahnsteig 17,18. Dieser ist hier zwar für den Regionalverkehr, mit 305 Meter Länge aber auch Fernverkehrstauglich.
Züge:
ICE 4 12-; 13-Teiler: max. 4 (Gleise 5-8)
Länge: 346, 374 Meter
ICE 3 (BR 403 – RD, BR 406) 4 (Gleise 9,10,17,18)
Länge: 200 Meter
2.Endende Züge
Hierfür gibt es einige Varianten:
3.Altmannbrücke
Die zweite Ebene entspricht dem Straßenniveau. Die Brücke ist 5 Meter höher.
Wenn dies nicht geht, wird man keine Brücke bauen. Dieser Autoverkehr ist nicht wichtig für den Hbf. 🙂
4. Nummerierung
Ja, weil im Norden (Ebene 1) ein neuer Bahnsteig entsteht. Dieser sollte auch eine Nummerierung bekommen.
5. Breite der Bahnsteige
Ja die Bahnsteige sind eng. Ich werde einen Bahnsteig mit Gleis am Harburger Bahnhof entfernen. Dies werde ich beim Gleisplan vermerken. Den Rest lasse ich.
6. Wege zwischen den Gleisen
Ja, die Wege von Gleis A nach Gleis B sind eng. Wir haben nun aber andere Bedingungen.
7. Einfädelund der westlichen Fernbahngleise.
Kann man machen. Eine komplette Untertunnelung der Ebene 2 wird aber wohl etwas teuerer. Ich halte es aber trotzdem für sinnvoll.
8. Lübecker Bahnhof
Ich verstehe deine Argumente. Aber ich sehe ein Großes Problem:
Während der Bauarbeiten würde man große Teile des Hauptbahnhofs nicht nutzen können. Er würde lahmgelegt werden.
Durch meine Lösung gibt es nur kurzzeitige Sperrungen, bei der Installation der Weichen und dem Bau der Brücke.
Bei deriner Lösung wären die Gleise wohl jahrelang gesperrt. Das kann man in Hamburg aber schwerr machen. Wie würdest du den Verkehr aufrechterhalten ?
Viele Grüße, Geomaus007
Du hattest doch hier die sehr gute Idee eines neuen Betriebswerks in Rothenburgsort. Warum hier jetzt ein aufwändiger Tunnel („Mini-VET“?) als Zufahrt zum Alten? Der Tunnel dürfte preislich ein vielfaches mehr wert sein als das Betriebswerk, dessen Zufahrt er ist, selbst. Zudem kann man, wenn man im Hbf genug Kapazität dass die ICEs da einige Minuten stehen können um zu wenden, das ICE-Werk in Eidelstedt auch über die Güterumgehungsbahn erreichen, welche für einen zweigleisigen Ausbau bereits vorbereitet ist.
Hi Evelino,
Vielen Dank für den Kommentar.
Vorschlag für Durchfahrtsgleise
Durchaus eine gute Idee das Betriebswerk zu verlegen. Ob dies günstiger ist wird sich zeigen.
Durch den neuen Standort würde aber die Strecke Hauptbahnhof- Berliner Tor – Rothenburgsort mehr belastet werden. Ein Zug fährt dann ganze 4 Mal auf der Strecke, wenn er vor der Weiterfahrt noch ins Betriebswerk fährt.
Ich habe den Zweigleisigen Ausbau bereits vorgesehen. Ich glaube, dass dieser bereits recht bald gebaut wird.
Mit freundlichen Grüßen, Geomaus007
Eine Weiterfahrt halte ich eher für unrealistisch. Dafür müssten die schon eine Weile im Hauptbahnhof stehen um gesäubert zu werden und ich glaube nicht, dass die Bahnsteige genügend Platz hätten für einen kompletten Fahrgastwechsel. Bei 50% Auslastung eines 13-Teilers sind das 400 aus- und einsteigende Passagiere, jeweils mit Gepäck.
Ich sehe nicht wirklich den Vorteil der durch die Zerstückelung erzielt wird. Der Bahnsteig wird nur deutlich schwerer erreichbar.
Ob man jetzt die Bahnsteigbrücke neben dem Hbf oder über den Gleisen baut, dürfte keinen großen kostentechnischen Unterschied machen. Wenn dann ist wahrscheinlich sogar deine Variante teurer, da wahrscheinlich neue Grundstücke gekauft werden müssten.
Auch meiner Variante, des Überbauens, sehe ich keine Probleme bezüglich der Einschränkung während des Bauens. In Kalifornien werden (solche) Bahnkreuzungsbauwerke erst mit seitlichen Stützen/Wänden errichten und dann werden in einer kurzen Sperrung die Balken draufmontiert (San Joaqin River Viaduct pergola). Klar müssen die bestehenden Gleise verschoben und Rampen gebaut werden, aber das braucht es ja unabhängig von der Lage.
Hi Tiez Natz,
Ich bin auch der Meinung, dass wenige Weiterfahrten stattfinden sollen.
Mit dem neuen Fehrmanbelttunnel gibt es nun eine Verbindung nach Kopenhagen. Diese Züge gleich weiter nach Süden zu führen, währe ein attraktives Angebot. Man kann sie ja auf den Gleisen 7 und 8 ganz hinten hinfahren lassen. Dann kann eine Doppelbelegung mit einem ICE 3 (200 Meter) stattfinden.
Andere Züge sollen nicht Kopf machen und weiter fahren. Die Fernzüge nach Elmshorn (Kiel, Flensburg, Westerland) fahren weiter, ohne Kopf zu machen.
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Ok. Ich bleibe jedoch dabei, den Harburger Hauptbahnhof neben den bestehenden Gleisen zu bauen.
Wenn das so einfach geht, wäre ich überzeugt. Kannst du mir außer San Joaqin River Viaduct pergola weitere Projekte, vielleicht sogar einen Bahnhof.
Viele Grüße Geomaus007
Im weiteren Verlauf der Strecke gibt es am Dammtor sowieso nur einen Durchgangsbahnsteig, mit VET vllt zwei. Was nutzt es mir, hier mehr zu haben? Bringt mir doch nix, ein ⌀10cm-Wasserrohr einzubauen, wenn das gleiche Wasser drei Meter weiter doch wieder durch ein ⌀5cm-Rohr durch muss.
Tun sie doch jetzt auch schon. Wo die 5.000* Leute pro Tag, die heute den Fernverkehr am Bf Altona nutzen, ein/aussteigen, ist im Vergleich zu den Fahrgastzahlen am Hbf wirklich komplett egal. Deine Einschätzung, das sei fast unmöglich, ist grotesk.
*) Quelle: https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/84261/aktuelle_fahrgastzahlen_rund_um_den_vet_bahnhof_altona_und_hauptbahnhof_ii.pdf – Tabelle auf Seite 1
Und gerade deshalb ist es doch sinnvoll im Hauptbahnhof mehr Gleise zu haben. So kann z.B. bei Türstörung o.ä. ein 400m ICE von einem anderen überholt werden. Oder ein verspäteter Zug kann einen anderen pünktlicheren überholen. Das wäre doch verkehrt, wenn der zweite Zug (mit nur einem 400m Gleis pro Richtung) dann vor dem Bahnhof warten müsste, bis der vorherige ausgefahren ist und währenddessen das eh schon überfüllte Gleisvorfeld auch für andere Züge blockiert wird.
Das basiert auf einer Schätzung, die sich u.a. auf Daten zur Verlegung des Bahnhofs nach Diebsteich stützt. Wobei es unter Bahnern eigentlich schon fast Konsens ist, dass die Verlegung keine verkehrliche Verbesserung darstellt, sondern eher finanziell motiviert ist (Grundstücke in Top-Lage am heutigen Bf. Altona). Das dementsprechend die Daten ein wenig geschönt wurden, will ich nicht unterstellen, halte ich aber prinzipiell für möglich.
Ich würde denken, dass die Zahl deutlich größer ist. Und wir gehen ja von steigenden Zahlen aus. Ich denke der Bf. Altona hat noch deutlich mehr Potential als der Hbf und stellt gegenüber dem überfüllten Hbf wesentliche Vorteile dar (z.B. entspanntes Einsteigen, Züge stehen oft schon deutlich früher da, nicht reservierte Sitzplätze sind noch frei). Zugegebenermaßen verdient Altona eine Aufwertung, die ich z.B. hier schonmal vorgeschlagen habe.
Ich halte die Zahlen für plausibel. Bei ca. 250 täglichen Fernzugbewegungen am Bf Altona macht das im Schnitt ca. 20 Fahrgäste pro Zug, was sich mit meinen Beobachtungen deckt.
Dafür reicht ein einzelnes Reservegleis vollkommen aus. Ergo: 1 Durchgangsgleis mehr als am Dammtor.
Weiß nicht wo und unter welchen Bahnern du dich rumtreibst, aber in meinem Spektrum sehen das die meisten anders als du, und auch die Logik spricht absolut pro Diebsteich. Die Regionalzüge vom Hbf nach Schleswig-Holstein bekommen einen zusätzlichen Halt im Hamburger Westen, was für Fahrgäste auf ebendieser Relation (Schleswig-Holstein -> Hamburger Westen) den grotesken Umweg über den Hbf erspart und diesen dabei auch noch nennenswert entlastet. Der Punkt ist umso relevanter, da künftig mit VET möglichst viele Regios aus SH zum Hbf durchgebunden werden sollen (damit man dort die Anschlüsse erreicht) und ein Linienende in Altona vermieden werden soll (dort gibt es im RV eben keine weiterführenden Anschlüsse).
Ob die Fernzüge nun 1,5 km weiter nördlich oder südlich enden ist mehr oder weniger egal, denn in denen sitzt wie schon gezeigt eh fast niemand drin.
Dass zentrumsnaher Wohnraum Mangelware ist und eine Bahnausbauoption, die welchen erschafft, dadurch soziologisch umso interessanter erscheint, wird kaum jemand leugnen können. Aber sowas nicht im Blick zu haben sondern nur die bösen Spekulanten zu hassen ist natürlich verlockend einfach.
Hi Evelino,
Hier meine Antwort zu Thies Natz:
Die Zerstückelung wurde jedoch aufgehoben. Demnach gibt es jetzt.
Vielleicht hast du die Beschreibung nicht genau gelesen, aber die Durchgangsgleise am Dammtor waren von Anfang an da.
Es gibt am Bahnhof Dammtor also
Ich würde dir raten, dieses Bild noch einmal zu betrachten:
Fazit: Es gibt genügend Gleise.
Viele Grüße, Geomaus007
Der Lübecker Bahnhof müsste ja in vorgeschlagener Lage auf rund 18 m ü NN liegen, der Anschluss an die Bestandstrecke bei 3 m ü NN. Das wäre eine Rampe von 40 bis 60 Promille, also quasi eine Steilstrecke. Das funktioniert so nicht. Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, dass eine Umbauung des denkmalgeschützten Museum für Kunst und Gewerbe durchsetzungsfähig ist. Darüber hinaus werden ja Umsteigewege extrem lang.
Was auch optimistisch dargestellt ist: Wenn Strecken übereinander liegen, braucht es dazu ordentliche Stützen, da aber in bestehende Bahnsteige bzw. Streckenzüge i.d.R. nicht dazwischen platziert werden können – der Gleisabstand ist ohnehin schmal. Neben bauzeitlichen Schwierigkeiten wird man also auch nicht die vollständige Bahnsteiganzahl auf den unteren Ebenen herrichten können. Zumal der Untergrund im Umfeld des Hbf auch durch weitere Tunnel durchzogen ist, also eine Gründung solcher Stützen auch baulich kompliziert werden.
Die Altmannbrücke ist übrigens auch eine wichtige Fuß- und Radwegeverbindung und kann nicht so einfach entfallen. Die ganze Bahnstrecke ist ja ohnehin eine physische Barriere im Stadtteil und sollte eher verringert werden als verstärkt.
Hi amadeo,
Das es steil wird habe ich mir gedacht, aber ist es wirklich so steil. Ich bin von 12 m ü NN ausgegangen. Die Brücke ist dann 10 bis 8 m ü NN und die Einfädelung bei 3 m ü NN. Aber auch dies wäre steil.
Welcher Umbau ? Das Gebäude bleibt bestehen.
Alle Pendler im Lübecker Bahnhof kommen mit RB / RE . Sie wollen zur U- Bahn oder S-Bahn. Bei der U-Bahn sind sie sehr schnell. Schneller als vom Hbf. S-Bahn ist etwas länger, aber im Rahmen.
Ich will sie nicht entfallen lassen.
Übrigens: ich habe einen alternativen Lübecker Bahnhof eingezeichnet.
Viele Grüße Geomaus007
Naja, du verlängerst sie lange, sodass die Querung nur über Rampen oder Treppen möglich ist (insbesondere für das nähere Umfeld). Also eine zusätzliche Barriere gegenüber der heute ebenerdigen Wegeverbindung in diesem Bereich.
Beim Denkmalschutz geht es häufig um Sichtbeziehungen. Heute hat man z.B. von Westen freie Sicht auf das Gebäude, künftig würde man Züge und Bahnsteige im Blickfeld haben. Das sind Themen, wo im Zweifel der Denkmalschutz (leider) Probleme bereitet.
Hi amando,
Ok, wahrscheinlich kann man hier nur eine Brücke mit Rad- und Fußweg bauen.
Ah, vielleicht ist es problematisch
Wenn man nur einen Fuß- und Radweg macht, kann man die Gleise deutlich niedriger Bauen. Dadurch hat man weniger Steigung und einen besseren Blick auf das Gebaüde. Es wäre auch billiger.
jedoch sind dann die Bahnsteige kürzer, da sie die Straße im Norden nicht überqueren.
Zum Schluss. Welche Lage des Lübecker Bahnhofs findest du am besten, welche am schlechtesten?
Vielöe Grüße, Geomaus 007