Hallo,

dies ist die Streckenfortführung der S3 aus Berlin kommend. Sie würde nicht mehr in Spandau enden, sondern weiter über Staaken, Dallgow-Döberitz und Elstal bis nach Wustermark fahren. Damit kompensiert sie das Pendleraufkommen dieser Orte, hat eine eigene Trasse (der RB 21 und RE 4 hatte bisher Nachrang hinter dem Fernverkehr; diese Züge fahren jetzt aber nicht mehr über Spandau), erhöht den Takt der Verbindungen von Wustermark an nach Berlin auf diesen der S3 und entlastet den Bahnhof Spandau um zwei stündliche Zugverbindungen. Die Verlängerung ist diese der S3, da diese den höheren Takt im Gegensatz zu S9 hat. Die S9 würde in meiner Variante die sein, die im Ramen der S-Bahn-Verlängerung der DB nach Falkensee im 20-Miuten-Takt fahren würde, da dorthin weiterhin Regionalbahnen fahren würden, nach Dallgow-Döberitz, Elstal und Wustermark jedoch nicht.

Die S9 würde ihren Fahrplan einhalten, jedoch weiter nach Wustermark fahren. Dies passiert nur zwischen 4:00 Uhr und 22:00 Uhr. Alle Züge davor bzw. danach enden in Spandau. Dies kommt dadurch, da nachts die Nachfrage nicht so hoch wie tagsüber ist.

Verlinkungen:

• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
• Infrastrukturmaßnahmen
• RE 4 Veränderung

Hallo,

im Angesicht der schnell wachsenden Gemeinden Dallgow-Döberitz und Wustermark gab es schon mal die Möglichkeit, eine S-Bahn-Verlängerung von Spandau über Dallgow-Döberitz nach Wustermark zu bauen. Anstatt dieser Verlängerung wurde jedoch die Verlängerung bis nach Falkensee (Bahnhof) beschlossen. Diese Entscheidung ist verständlich, lässt jedoch Wustermark, Elstal, Dallgow-Döberitz und Staaken komplett aus. Daher ist dies mein Infrastrukturvorschlag für eine S-Bahn-Strecke. Dieser sieht vor, die Regionalbahngleise größtenteils mit S-Bahn-Gleisen auszutauschen. Die Strecke ist für Züge der Baureihe 483/484 vorgesehen.

Zur besseren Verständlichkeit: Die Angaben sind aus der Richtung Spandau nach Wustermark zu sehen.

Bahnhöfe:

• Spandau: Keine Veränderung

• Staaken: Verlängerung von 30 m auf 170 m, um einen Vollzug dort halten lassen zu können, wo keine Treppe auf den Bahnsteig ist.

• Dallgow-Döberitz: Verlängerung auf 20 m, gleicher Grund.

• Elstal: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

• Wustermark: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

Strecke:

• Hinter dem Bahnhof Weiterführung der Strecke.

• Entgegengesetzt zu den anderen Gleisen südlich, bleiben die Gleise weiter oben, um eine Überquerung der anderen Gleise zu ermöglichen.

• Abzweig für die S-Bahn nach Falkensee.

• Die eigentlichen Gleise gehen hier nach unten. Das S-Bahn-Gleis bleibt hier oben, um über die Fernbahngleise hinweg zu kommen.

• Die Strecke ersetzt jetzt die Regionalbahngleise. Das Gleis zum Bahnsteig Gleis 6 sowie zum Güterzugumgehungsgleis verläuft jetzt von den Fernbahngleisen auf das Bestandsgleis. Um Güterzüge aufzunehmen, ist eine Vergrößerung der Fernbahntrasse auf 3 Gleise notwendig. Dieses beginnt hier.

• Hinter dem Bahnhof Dallgow-Döberitz beginnt eine Brücke. Diese überführt die Gleise auf die andere Seite der Trasse. Die Stammstrecke wird auf die Fernbahnstrecke überführt. Eine Überführung nach der folgenden Brücke ist aufgrund den Aufstiegsbegrenzungen nicht möglich. Eine Überführung muss aufgrund des Rangierbahnhofs sowie der gleichzeitigen Existenz Regional- und S-Bahn-Bahnhöfe in Elstal und Wustermark geschehen. Das 3. Gleis endet hier.

• Direkt nach dem Brückenende wird das Gleis um ca. einen Meter tiefer gelegt, um die Brücke nicht neu bauen zu müssen.

• In Elstal wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• In Wustermark wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• Hinter Wustermark gibt es drei Abstellgleise mit Vollzuglänge. Um dahin zu kommen, muss die Strecke um etwa 1,5 m tiefer gelegt werden, andernfalls müsste die Brücke neu gebaut werden.

Verlinkungen:

• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark

• RE 4 Veränderung

• Ergänzungsbahnsteig Bahnhof Spandau (als Ergänzung zur Entlastung des Bahnhofes)

• Infrastrukturmaßnahmen

Ich schlage eine Kombilinie S/U 26 für Bonn vor. Die Linie soll als S-Bahn vom Flughafen Köln/Bonn kommend auf den neuen Gleisen der Linie S13 über Troisdorf nach Vilich fahren. Dort biegt sie ab auf die Gleise der Stadtbahn 66 und fährt weiter zum Bonner Hauptbahnhof (Haltestelle Thomas-Mann-Straße). Von dort folgt sie der Hardtbergbahn (aktuelle Planung siehe bonn.de) und bis zum Rathaus Hardtberg. Über die Straße am Burgweiher und die Bahnhofstraße geht es weiter zum Bahnhof Bonn Duisdorf. Ab diesem geht es S-Bahn parallel zur S23 weiter nach Rheindorf. Die Linie soll S26 beziehungsweise Stadtbahn 26 heißen. Die Nummer 26 ist für beides noch nicht vergeben und stellt den Bezug zu den Bonner 6-er Nummern her.

Zusätzlich eingemalt ist eine Schleife über den Universitätscampus Poppelsdorf als alternative Linienführung.

Taktung

Die Linie soll tagsüber etwa alle 20 Minuten fahren. Bei Bedarf kann sie weiter verstärkt werden. Dafür entfällt der Flughafenbus SB60 ersatzlos. Zudem wird die S23 nicht wie geplant bis Rheinbach alle 10 Minuten fahren (siehe Bonn.de). Stattdessen fährt die S23 alle 20 Minuten von Bonn nach Euskirchen (mit einer Stündlichen Fortführung nach Gerolstein und nach Bad Münstereifel) und wird zwischen Rheinbach und Duisdorf durch die S26 ergänzt. Der Schnellbus 800 sowie ein paar Bonner Stadtbusse werden angepasst. Der ICE-Halt Siegburg/Bonn wird nach Troisdorf verlegt.

Baumaßnahmen

Für die neue Linie bedarf es mehrerer Baumaßnahmen:

• Eventuell wird am Flughafen ein zusätzliches Stellgleis benötigt.
• Bei Troisdorf muss eine Brücke zum überqueren der ICE-Gleise gebaut werden. (in Planung)
• Die Strecke Vilich - Troisdorf sollte vierspurig ausgebaut werden. (im Bau)
• Am Haltepunkt Vilich muss eine Kurve von den Stadtbahngleisen auf die Fernverkehrsgleise gebaut werden
• Entlang der Oxfordstraße wird möglicherweise eine Anpassung von Ampeln und Abbiegemöglichkeiten notwendig.
• Entlang der Endenicher Straße und Rochusstraße müssen Gleise verlegt werden. Dies ist bereits in einem frühen Plaungsstadium im Rahmen der Westbahn/Hardtbergbahn. Jedoch werden andere Bahnsteige und eventuell größere Kurvenradien benötigt, da die Hardtbergbahn als Niederflurbahn geplant ist.
• Vom Rathaus Hardtberg bis zu den Eisenbahngleisen muss neue Strecke verlegt werden.
• Die Strecke der S23 muss bis Rheinbach elektrifiziert werden. (in Planung)
• In Rheinbach wird möglicherweise ein zusätzliches Wendegleis benötigt.

Zusätzlich bei Linienführung über den Universitätscampus:

• Am Bonner Tiefbahnhof muss eine Ausfädelung in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut werden. Dazu habe ich einen gesonderten Vorschlag hier auf Linieplus gemacht, der auch die Straßenbahn berücksichtigt.
• Von der Poppelsdorfer Alle bis zur Endenicher Straße müssen neue Gleise verlegt werden.

Zweck

Bonn mangelt es an einer guten Anbindung an den Flughafen. Vom Hauptbahnhof, dem zentralen Knotenpunkt in Bonn gibt es aktuell einen aufpreispflichtigen Bus (29 Minuten) sowie eine Umstiegsverbindung über Beuel Bahnhof (44 Minuten). Ähnlich sieht es aus, wenn man nach Troisdorf möchte (34 Minuten). Zudem gibt es einen ICE-Halt in Siegburg, der mit der Nähe zu Bonn gerechtfertigt wird, obwohl man den Bahnhof von Bonn aus nur mit der Stadtbahn 66 in 26 Minuten erreicht. Zum Vergleich: Laut Fahrplan benötigt der RE 5 nach Köln Hbf nur 24 Minuten. Deshalb möchte ich den ICE Halt nach Troisdorf verschieben und eine Stadtschnellbahn, die Bonn - Troisdorf - Flughafen verbindet. Das Verlegen nach Troisdorf hat außerdem den Hintergrund, dass Troisdorf einen direkten Anschluss an die rechte Rheinstrecke hat.

(Einmal durchgerechnet ergibt sich, dass Troisdorf von Frankfurt aus mit dem ICE etwa 1,5 Minuten später erreicht wird. Die Fahrtzeit zum Bonner Hauptbahnhof wird bei etwa 19 Minuten liegen. (Das ist die aktuelle Fahrtzeit Troisdorf bis Beul Bahnhof plus Adelheidisstraße bis Bonn Hbf.) Zum Flughafen dauert es etwa 10 Minuten länger, womit sich die Zeit nicht ändert.)

Auf der anderen Seite mangelt es Bonn an einer Straßenbahn nach Poppelsdorf - Endenich - Duisdorf- Hardtberg. Diese Aufgabe wird aktuell von der S23, die nur in Randlage fährt, sowie von den Buslinien übernommen. Die S23 hat aber den großen Nachteil, dass sie in Bonn zwischen Duisdorf Bahnhof und Bonn Hauptbahnhof nur an der Helmholtzstraße hält, wo es keine weitere Busanbindung gibt und in Bonn Endenich Nord. Diese Station hat zwar eine Busanbindung, sie ist aber auch gerade weit genug von den Stationen Robert-Kirchhoff-Straße und Propsthof Nord weg ist, sodass sie sich für den Umstieg zur Stadtbahn nicht lohnt. Außerdem wird weder Endenich (Süd), noch Poppelsdorf angebunden. Deshalb erschien auch hier eine Kombibahn für sinnvoll, die in Bonn als Stadtbahn und außerhalb entlang der S-Bahn verläuft. Der zusätzliche Umweg über die Universität hat den offensichtlichen Zweck, die Universität mit anzubinden.

Fahrzeugbedarf

Für die gemischte Führung als S-Bahn und Stadtbahn werden Kombifahrzeuge benötigt. Sie benötigen eine Zulassung als Straßenbahn mit 750V Gleichstrom und Straßenbahnweichen und eine Zulassung als Eisenbahn mit 15.000V Gleichstom und Eisenbahnweichen. Die bisherigen Stadtbahnwagen auf den Linien 16 und 18 haben zwar bereits eine doppelte Zulassung, sind aber beispielsweise nicht 15.000V kompatibel, sodass neue Wagen abgeschafft werden müssen.

Die Höhe der Bahnsteige sind auf der Strecke sehr verschieden. Auf den Eisenbahnstrecken haben Bahnsteige üblicherweise 76 cm Höhe, im Kölner S-Bahn-Netz (außer S23) sogar 96 cm. Die Stadtbahn in Bonn hat Bahnsteige von 90 cm, die Straßenbahn erheblich weniger. Es sollten also Fahrzeuge sein, die an 76cm bis 96cm-Bahnsteigen gut halten können.

Alternativvorschläge

Der Vorschlag thematisiert mit den Strecken zum Flughafen und nach Duisdorf zwei große Themen, zu denen es jeweils viele unabhängige Alternativvorschläge gibt.

Hardtbergbahn

Zur Hardtbergbahn gibt es mehrere Planungen. Der Hauptunterschied zu diesem Vorschlag ist, dass er Rheinbach mit anbindet.

aktuelle Planung (bonn.de)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenich-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn, mehrere Linien. Hier wird am Bahnhof Duisdorf eine Wendeschleife vorgeschlagen. Dadurch entstehen zusätzliche Umsteige, die ich in meinem Vorschlag vermeiden möchte.)

https://linieplus.de/proposal/tram-62-tramnetz-bonn/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/hardtbergbahn-bereich-wittelsbacherring-bonn/ (Alternativvorschlag Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei)

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-hbf-brueser-berg-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenicher-strasse/ (Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei, Bindet die Strecke beim Unterführen unter der Eisenbahn an die bestehende unterirdische Stadtbahnstrecke an. Dadurch würde bei Weiterfahrt in Richtung Troisdorf am Hauptbahnhof ein Richtungswechsel fällig.)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hardthoehe-a565-uni-poppelsdorf-hbf-stammstrecke-bf-oberkassel/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn entlang der Autobahn)

https://linieplus.de/proposal/t-trasse-u-bahn-bonn/ (ganz anderer Vorschlag, der das gleiche Gebiet anbindet)

https://linieplus.de/proposal/lange-wendeschleife-poppelsdorf-als-ersatz-fuer-das-stumpfgleis-bonn-hbf/ (Alternative Anbindung Poppelsdorfer Allee)

Troisdorf oder den Flughafen von Bonn aus anbinden

altuelle Planung (bahn.de und Bonn.de): Die S13 wird nach Bonn-Beul verlängert.

https://linieplus.de/proposal/tram-train-zum-koeln-bonner-flughafen/ Das ist auf der Strecke nach Troisdorf der gleiche Vorschlag.

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-troisdorf-niederkassel-koeln/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf)

https://linieplus.de/proposal/bn-su-troisdorf-bonn-hbf/ (Eine reine S-Bahn-Verbindung über Hersel-Bergheim-Menden)

https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/ (Stadtbahn von Siegburg nach Troisdorf verlängern)

https://linieplus.de/proposal/broeltalbahn-linie-51/ (Orthogonale Linie Mondorf - Troisdorf - Hennef mit Anschlüssen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-neue-strassenbahnlinie/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/neugestaltung-rechte-reinstecke-troisdorf-koblenz-teil-1/ (S-Bahn Troisdorf-Beul, ähnlich aktueller Planungen)

https://linieplus.de/proposal/kvb-koeln-bonn-linie-17-friesenplatz-porz-niederkassel-bonn-linie-57/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/city-express-bonn/ (Neubau einer Eigenen Expressstrecke)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-ueber-die-rheinbruecke-godorf/ (S-Bahn Bonn - Brühl - Wahn - Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-bonn-rheinsieg/ (S-Bahn über neue Rheinquerung in Bonn Richtung Troisdorf, Siegburg)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-63-zum-flughafen-koelnbonn/ (Stadtbahnverbindung Bonn - Sürth - Zündorf - Flughafen)

Andere Vorschläge zur Besseren Anbindung in Richtung Rheinbach:

https://linieplus.de/proposal/re23-euskirchen-bonn/ (Regionalexpress parallel zur S23)

https://linieplus.de/proposal/bonn-s23-als-zweisystembahn-bis-bad-godesberg/ (Ebenfalls ein Zweibahnsystem. Die S23 wird ab Haltepunkt Bonn Endenich Nord über Haltestelle Brühler Straße weiter nach Bad Godesberg geführt. Dadurch wird Rheinbach mit dem Stadtteil Bad Godesberg direkt verbunden. Allerdings über den Umweg Bonn-Hauptbahnhof und nicht wie in meinem Vorschlag mit Endenich und Duisdorf.)

https://linieplus.de/proposal/rb28-aachen-dueren-eu-bonn/ (Regionalbahn parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

https://linieplus.de/proposal/einfuehrung-einer-re-linie-bonnaachen/ (Regionalexpress parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

Andere Kombilinie in Bonn:

https://linieplus.de/proposal/bn-au-bonn-mehlem/ (Anderer Vorschlag für eine Zweisystemlinie die Bonn Hbf in Richtung Siegen anbindet)

Idee

Die Linie 472 fährt aktuell von Würzburg über Höchberg, Helmstadt und Neubrunn nach Böttigheim an der bayerisch-baden-württembergischen Grenze. Mit diesem Vorschlag sehe ich vor, diese über jene Grenze hinaus über Werbach nach Tauberbischofsheim zu verlängern. Zwar gibt es bereits schnellere Direktverbindungen zwischen Würzburg und Tauberbischofsheim, allerdings könnten durch diese Verlängerung Helmstadt und Neubrunn (zusammen ca. 5000 Einwohner) besser nach Süden ans Mittelzentrum Tauberbischofsheim (0:17h statt 1:47h) und den dortigen Bahnhof angebunden werden. Nach Stuttgart können bspw. 33 bis 70 Minuten eingespart werden (Tageszeitabhängig).

Werbach profitiert unterdessen von einer direkten und um ca. 15 Minuten beschleunigten Verbindung nach Würzburg. Auch Impfingen würde von einer deutlichen Erhöhung der täglichen Halte profitieren.

Fahrzeitentwurf

Würzburg -> Böttigheim -> Werbach -> Tauberbischofsheim

Tauberbischofsheim -> Werbach-> Böttigheim -> Würzburg

Probleme

Zugegebenermaßen handelt es sich nicht um die allergrößten Orte und die allerwichtigsten Relationen für die hier Verbesserungen entstehen. Für diese einzelnen Fälle sind die Verbesserungen allerdings sehr deutlich und etablieren den ÖPNV als konkurrenzfähige Alternative. Daher halte ich die Verlängerung dennoch für wichtig.

Das größte Problem dürfte die Finanzierung darstellen. Bayern dürfte an der Anbindung seiner Kleinstädte an Tauberbischofsheim wenig Interesse haben, genauso wenig Baden-Württemberg an der Anbindung in Richtung Würzburg. Im Sinne der Verkehrswende muss diese kleinstaatlerische Diskussion allerdings begraben werden.

Langfristige Optionen

Langfristig könnten die stündlichen Pendelfahrten Tauberbischofsheim <-> Bad Mergentheim nach Hochhausen verlängert werden. Der Bus könnte ab Werbach zum Bahnhof geführt werden und von dort aus weiter nach Tauberbischofsheim. Bei Entfall der Fahrzeitpuffer des Busses würde er die Pendelfahrt erreichen und somit Verbindungen in Richtung Süden nochmals beschleunigen.

Ein weiterer Versuch, Unterföhring (mehr als 20.000 Arbeitende) besser an den Münchner Norden in Richtung Westen anzubinden. Heute muss man entweder bis zur Stammstrecke reinfahren und dann wieder rausfahren oder sich in überfüllte Busse stellen, die eine lange Fahrzeit haben.

Von offizieller Seite gab es mal Ideen, eine Seilbahn in diesem Korridor zu errichten, was jedoch verworfen wurde. Ich selbst habe schon Vorschläge für Bus, Tram und U-Bahn vorgeschlagen.

Abgesehen von der U-Bahn haben alle einen Nachteil: lange Fahrzeiten, weswegen wahrscheinlich viele noch mit dem Auto fahren. Die U-Bahn hingegen ist sehr teuer und bedarf eine sehr lange Planungs- und Bauzeit.

Meiner Meinung nach muss auf dieser Tangente (mindestens bis zur Studentenstadt) eine gute Alternative zum Bus geschaffen werden, bevor auf der S8 die langwierigen Bauarbeiten zur viergleisigleit (wahrscheinlich im Tunnel) zwischen Johanneskirchen und Daglfing beginnen.

Das Transport System Bögl könnte die Lösung sein. Diese Art eines Mini-Transrapid hat eine hohe Kapazität, erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, ist sehr leise und lässt sich durch die aufgeständerte Bauweise und Kurvenradien ab 45 Metern gut integrieren. Bei einer Fahrzeuglänge von 72 Metern hat ein Fahrzeug eine Kapazität von 762 Personen, was schon fast an eine U-Bahn herankommt (940 Fahrgäste auf 120 Meter).

In Unterföhring würde die Station am Südlichen Ende des S-Bahnhofs nahezu ebenerdig entstehen. Der östliche Bahnsteig entsteht auf der Tunneloberfläche, die Trasse und der westliche Bahnsteig auf dem P+R Parkplatz, der dadurch halbiert wird. Der Parkplatz ist aber ohnehin nur wenig genutzt.

Die Strecke verläuft durchgehend zweigleisig aufgeständert und "überfliegt" auch den Güter-Nordring.

An der Studentenstadt entsteht die Station aufgeständert mit Mittelbahnsteig auf der Westseite, ebenfalls auf dem P+R Parkplatz. Hier ist auch Platz für einen Betriebshof. Zur U-Bahn und zu den Bussen entsteht ein Fußgängersteg.

Später kann die Strecke auch noch verlängert werden. z.B. über Parkstadt Schwabing, Frankfurter Ring und Oberwiesenfeld bis Moosach oder Fasanerie. Oder es geht zum Scheidplatz und dann ggf. noch weiter zum Olympiastadion, Georg-Brauchle-Ring und Moosach. Oder nach Süden, etwa nach Pasing. Aber darauf gehe ich nicht weiter ein. Erstmal ist die Strecke zwischen Studentenstadt und Unterföhring am wichtigsten.

Streckenlänge 3,6km

Fahrtdauer: 2 Minuten

Takt: 5-10 Minuten

Die Linie 63 besteht seit dem 8. Mai 2023 und fährt Werkstags zu Stoßzeiten im Halbstundentakt vom Bahnhof Göttingen in das Gewerbegebiet Siekanger und zurück. Dabei wendet die Linie nach der letzten Haltestelle "Siekanger" im Kreisel. Diese soll zunächst in einem dreijährigen "Projektbetrieb" laufen.

Mein Vorschlag wäre eine Verlängerung der Linie 63 nach Rosdorf, um eine schnellere Alternative zwischen dem Ort Rosdorf und dem Göttinger Stadtteil Grone und dem ZOB anbieten zu können. Die Fahrzeit würde sich nur geringfügig ändern. Um den Kaufpark ebenfalls an die Linie anzubinden, würde ich einen zusätzlichen Halt an der Haltestelle Siekhöhenallee vorschlagen. Derzeit benötigen die Linien 61/62 (Rosdorf → Hetjershausen/Groß Ellershausen) je nach Verkehrslage 45 Minuten, da sie durch die Innenstadt fahren. Dies ist jedoch keine attraktive Alternative zur Reduzierung des Pkw-Verkehrs, da die Fahrzeit mit dem Pkw nur 10 Minuten beträgt. Die Schnelle Anbindung in den Stadtteil Grone hätte zusätzlich den Vorteil, dass dort ein Umstieg auf "flow by GÖVB" (ein On-Demand-Angebot, welches bis jetzt nur im westlichen Teil der Stadt verfügbar ist) möglich ist.

Darüber hinaus würde ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle "Hinter dem Hamberge" vorschlagen, um das dortige Gewerbegebiet sowie das zukünftige Gewerbegebiet rund um die Justizvollzugsanstalt ebenfalls zu erschließen. Dazu erleichtert eine bereits bestehende Busampel an der Kreuzung Masch/Siekweg dem Busverkehr die Durchfahrt von Nord nach Süd durch Rosdorf.

Die von mir geschätzten Ankunftszeiten sind hier aufgeführt, der Weg zurück zum Bahnhof würde sich durch diese Verlängerung nur um ca. 8 min verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass der nächste Bus in Richtung Siekanger losfahren würde, nachdem der vorherige angekommen ist, aber im Moment, werden hier sowieso zwei Busse verwendet, womit dies keine Plantechnischen Änderungen benötigt.

Haltestelle | Zeitminute

• Bahnhof/ZOB | :05
• Gotteslager | :10
• Hebert-Quandt-Straße | :14
• Am Rehbach | :15
• Anna-Vandenhoeck-Ring | :16
• Siekanger | :19
• Hinter dem Hamberge | :20 
• Masch | :22
• Rischenweg | :24
• Siekanger | :28
• Siekhöhenallee | :30
• Gotteslager | :32
• Bahnhof/ZOB | 38

Eine Alternative für diesen Vorschlag wäre die große Ringlinie von tsun, welche jedoch schwerer umzusetzen wäre. Zudem kann ich mir vorstellen, dass zusätzlich zu dieser Erweiterung die Nachtbuslinie von tsun umgesetzt wird, da diese eine ähnliche Route nimmt.

Gezeigt wird hier mein Vorschlag für den Anfang einer Berliner Südtangente.

Rechtfertigung:

Diese Strecke würde an eine bis Rathaus Steglitz verlängerte M4 anknüpfen, um den Südwesten Berlins weiter Straßenbahntechnisch zu erschließen. Das Kernstück der Strecke von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche wird aktuell von drei Buslinien durchgängig bedient, stellenweise fahren auf dieser Strecke bis zu sechs Buslinien nebeneinander. Die Verlängerung der U9 (an deren geplanter Streckenführung und Stationssetzung sich dieser Vorschlag entlanghangelt) bis Lankwitz Kirche wird zwar immer wieder diskutiert, erscheint aber wenig wahrscheinlich. Eine Straßenbahn scheint gerechtfertigt. Der Berliner Nahverkehrsplan stimmt diesem zu: eine Straßenbahn von Rathaus Steglitz über Lankwitz Kirche bis zur Waldsassener Straße wird als "dringlicher Bedarf" gelistet. Der Zweig zur Waldsassener Straße dient hier allerdings nur der "Realisierung von Netzverknüpfungen", hier mit einer südlicheren Südtangente von Gropiusstadt bis Waldsassener Straße.

Streckenführung im Groben:

Ich habe mich bei meinem Vorschlag allerdings dazu entschieden, der Anbindung an die U6 zu priorisieren. Diese Streckenführung kreuzt auch die S2. Am Kreuzungspunkt auf dem Kamenzer Damm gibt es zwar aktuell keine S-Bahnstation, diese ist aber im Rahmen des i2030 Projekts geplant. Auf der anderen Seite wird die Straßenbahn parallel zum X83 bis Dahlem-Dorf geführt. Hiermit wird einerseits die FU angebunden, viel relevanter werden somit alle S- und U-Bahnen des Berliner Südwestens gekreuzt; es entseht eine Alternative zur stark ausgelasteten Ringbahn.

Geschwindigkeit:

Um mit dieser konkurrieren zu können muss die Straßenbahn sehr schnell sein. Dies versuche ich auf zweierlei Arten zu ermöglichen:
Erstens ist die Streckenführung so gewählt, dass die Straßennbahn durchgängig auf eigener Trasse fahren kann. Dies geschieht in Teilen zum Nachteil des motorisierten Individualverkehrs, streckenweise auch zum Nachteil des Fahrradverkehrs. Problematisch ist das Teilstück zwischen der Neuen Filandastraße und dem Rathaus Steglitz. Die Straßenbreite lässt eine eigene Trasse in zwei Richtungen nicht zu. Der Platz würde aber für ein einzelnes Gleis reichen, das dann in beide Richtungen befahren werden müsste. Inwieweit dies machbar wäre, kann ich nicht näher beurteilen.
Zweitens sind die Stationsabstände sehr weit gewählt. Die Straßenbahn soll nicht erschließen, sondern verbinden. Orientiert habe ich mich hierbei einerseits an den Planungen für eine verlängerte U9, andererseits am Straßenbahnnetz der Vorkriegszeit.
Dies soll Reisegeschwindigkeiten ermöglichen, die mit denen einer U-Bahn vergleichbar sind.

Streckenführung im Feinen:

Anders als in den meisten Vorschlägen zum Thema führe ich die Straßenbahn über die Kreuzung Steglitzer Damm/Halskestraße und biege nicht schon an der Kreuzung Bismarckstraße ab. Dies ist zwar etwas länger, spart dafür aber eine Kurve. Außerdem ist die Station Siemensstraße/Halskestraße nördlich der Kreuzung platztechnisch einfacher zu realisieren, hierfür muss über die Halskestraße gefahren werden.

Erweiterungen:

Denkbar wäre die im Berliner NVP aufgezeigte Strecke bis zur Großwohnsiedlung Waldsassener Straße. Diese würde ich als Untersützerlinie führen, die sich mit der Strecke nach Alt-Mariendord im Kernbereich Lankwitz <--> Steglitz zu einem Zehn-, falls die Nachfrage gegeben ist auch einem Fünfminutentakt überlagert. Diese Strecke würde die Netzverknüpfung zu besagter anderen Straßenbahn ermöglichen, außerdem würde sie das schlecht angebundene Lankwitzer Hinterland besser anbinden und der "Trabantenstadt" in der Waldsassener Straße mit immerhin über 9000 Einwohnern eine zuverlässigere und schnellere Anbindung nach Lankwitz und Steglitz gewähren.
Eine Verlängerung über Alt-Mariendorf hinaus scheint aufgrund der geringen Einwohnerdichte entlang der Mohriner Allee mittelfristig nicht gerechtfertigt.
Im Westen wäre eine Weiterführung über die Podbielskiallee, durch Schmargendorf und Grundewald, bis S Halensee, potenziell auch den Kurfürstendamm entlang, denkbar.

Dies ist mein erster Vorschlag auf diesem Forum, mit dem Thema Straßenbahn beschäftige ich mich erst vergleichsweise kurz, Kritik und Verbesserungsvorschläge sind gerne willkommen.
Ich Danke Ihnen allen für's Lesen.

Die Linie 72 ist ein suboptimales Konstrukt bestehend aus mehreren verschiedenen Streckenabschnitten, die als Kombination keinen Sinn ergeben. Teilweise arbeitet sie als Zubringer zur Straßenbahn, teilweise stellt sie eine tangentiale Verbindung zwischen verschiedenen Orten dar, teilweise dient sie der Feinerschließung von Ortsteilen.

Besonders der Abschnitt Karl-Marx-Straße ist stark nachgefragt von Fahrgästen, die zur Straßenbahn in die Innenstadt umsteigen wollen, sowie von Schülern des Gymnasium Klotzsche.

Die Querverbindung nach Hellerau ergibt zwar durchaus Sinn, wird aber von der Linie 70 besser abgedeckt, vor allem weil sie keinen Parallelverkehr zur Linie 8 darstellt. Für Verbindungen von Hellerau in Richtung Innenstadt erreicht die Linie 72 keinen zusätzlichen Nutzen, da die Linie 8 als schnellere und zuverlässigere Alternative gut erreichbar ist.

Zwischen Hellerau und Boxdorf dient die Linie 72 als Zubringer zur Linie 8 und als Tangente in Richtung Klotzsche. Durch den dünnen Takt ist sie aber vergleichsweise wenig attraktiv. Eine Verbindung vom Endpunkt Hellerau nach Wilschdorf und zu Globalfoundries existiert hingegen nicht, obwohl sie mutmaßlich wichtiger wäre.

In Radebeul werden überwiegend ruhige Wohngebiete ohne größere Nachfrage-Hotspots bedient und die Erschließung dieser gesichert, weshalb der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit eigentlich nicht zumutbar ist, obwohl nur eine geringe Nachfrage zu erwarten ist. Als Tangente in Richtung Klotzsche ist die Linie nicht wirklich brauchbar, eben weil sie die nachfragestarken Punkte nicht bedient.

Gleichzeitig bietet sie eine Verbindung von den Wohngebieten Radebeuls zum Elbe Park, wenn auch nur auf Umwegen. In der Regel werden von Radebeul zum Elbe Park jedoch Auto oder Fahrrad genutzt, eben wegen dieses Umwegs und den potentiellen Wartezeiten.

Darüber hinaus soll die Linie noch die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz in Richtung Dresden sichern.

Die Fahrgastzahlen sind, besonders zwischen Boxdorf, Radebeul und Elbe Park eher mäßig, in Schwachlastzeiten kommt es vor, dass keine Fahrgäste mitfahren. 

In näherer Zukunft steht im Raum Dresden Nord eine weitere Umgestaltung des Busverkehrs an. Zuletzt wurden im Jahr 2010 sowie vor zwei Jahren zum Jahresbeginn 2022 erhebliche Verbesserungen umgesetzt.

Mit der Weiterentwicklung der Gewerbegebiete westlich des Flughafens wird die Nachfrage weiter steigen und die Nachfrageströme werden sich verlagern. Neben TSMC will auch Jenoptik einen neuen Standort in Dresden entwickeln. Bosch und Infineon wollen in die bestehenden Standorte investieren und diese erheblich ausbauen.

Um der neuen Nachfrage gerecht werden zu können, werden erhebliche Veränderungen im Busnetz notwendig.

Ein weiterer Aspekt wird die angedachte Straßenbahnstrecke auf der Karl-Marx-Straße zum Flughafen. Damit werden die Linien 72 und 77 im Zuge der Karl-Marx-Straße obsolet und müssen einen neuen Endpunkt erhalten. 

Die Kombination der beiden Aspekte macht es fast zur Notwendigkeit, die suboptimale Linie 72 endlich neu zu gestalten und an die tatsächliche Fahrgastnachfrage anzupassen.

Dabei würde ich mich auf vier hauptsächliche Zielstellungen konzentrieren, die ich im folgenden Abschnitt kurz beschreiben werde.

(1) Erhaltung der Tangente Boxdorf - Hellerau - Klotzsche

Trotz der Straßenbahn auf der Karl-Marx-Straße halte ich die Erhaltung dieser Tangente bis Klotzsche für sinnvoll.

(2) Stärkung der Tangente Boxdorf - Radebeul

Statt der heutigen Verbindung, die überwiegend durch ruhige Wohngebiete verläuft, sollte man ein attraktiveres Angebit auf der Strecke der Linie 475 etablieren, womit man sowohl in Ost als auch in Kötzschenbroda die nahverkehrsknotenpunkte und die Ortszentren erreichen könnte.

(3) attraktive Gestaltung der Feinerschließung in Radebeuler Wohngebieten

Statt große und laute Busse in einem dünnen Takt anzubieten, sollte man auf ein dichteres Angebot mit Kleinbussen setzen.

Bedarfsgerechte Anbindung von Altkaditz und Altserkowitz in Richtung Dresden sicherstellen

Wenn die Buslinie 72 in Zukunft in ihre einzelnen Bestandteile aufgespalten und weiterentwickelt wird, muss man für die einzelnen Teile adäquate Lösungen finden. Jeder einzelne Teil umfasst ortsspezifische Gegebenheiten und Herausforderungen.

Im Hinblick auf den Grobkorridor Elbepark - Kaditz - Serkowitz stellen sich hauptsächlich zwei Kernfragen, die das zukünftige Angebot maßgeblich bestimmen. 

• Wie erfolgt die Anbindung von Altkaditz in Zukunft?
• Was passiert mit dem Verkehr in Richtung Vorwerksfeld oder Serkowitz, wenn eine Straßenbahn nach Radebeul-Ost gebaut wird?

Die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz wurde bis ungefähr 2010 durch die Linie 91, heute Linie 64 dargestellt. Seitdem verkehrt dort neu die Linie 72, mit bedarfsgerechten Solobussen im Stundentakt, in der Hauptverkehrszeit sogar alle halbe Stunde. 

Altkaditz ist im Vergleich zu anderen Teilen der Stadt nur schlecht fußläufig erreichbar. Geschäfte des Lebensmittel-Einzelhandels liegen am Elbe Park, welcher etwa 1800 bis 2200 Meter von Altkaditz entfernt ist. Somit müssen mehr Erledigungen mit dem Auto oder dem Bus erledigt werden als bei anderen Stadtteilen. 

Ein Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit ist somit kein ausreichend attraktives Angebot und führt dazu, dass das Auto gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr im Vorteil ist.

Es geht hier nicht um das verfügbare Platzangebot, denn das ist auch im Stundentakt vollkommen ausreichend, vielmehr geht es um die zeitliche Verfügbarkeit des Verkehrsmittels. 

Um zu vermeiden, dass kapazitätsseitig ein Überangebot entsteht, muss man dann auf kleinere Fahrzeuge zurückgreifen, also Kleinbusse mit 10 bis 15 Sitzplätzen. 

Diese könnten dann im 20- oder 30-Minuten-Takt verkehren, um für kürzere Wartezeiten in Serkowitz und Altkaditz zu sorgen. 

Für die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz nach Dresden würde es ausreichen, die Linie zum alten, mittlerweile ungenutzten Endpunkt in Altserkowitz zu führen und dort wenden zu lassen. Kurzfristig bis Mittelfristig ist das die unkomplizierteste und vor allem kostengünstige Variante.

Auf längere Sicht entstehen hierbei Konflikte. Der Korridor Kaditz - Serkowitz bzw. Kaditz - Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifische Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. 

In diesem Fall müsste nicht nur die Linie 72, sondern zusätzlich die Linie 64 ersetzt werden, denn die Straßenbahn würde mutmaßlich direkt zum Bahnhof Ost fahren, weshalb die Anbindung von Am Vorwerksfeld überarbeitet werden muss. 

Somit müsste man optimalerweise einen zusätzlichen Nutzen stiften und weitere Ziele an die Linie anbinden, um den Einfluss des potentiellen Parallelverkehrs zu verringern. Das würde unter Umständen sogar ein dichtes Angebot rechtfertigen, um den Wegfall der Linie 64 zu kompensieren. 

Dieser zusätzliche Nutzen könnte beispielsweise geschaffen werden, indem man eine Verlängerung zum S-Bahnhof Weintraube oder zu den Landesbühnen Sachsen realisiert.

Seit der Einführung der neuen Linie RB37 kommt es vermehrt zu Trassenkonflikten mit dem dieselbetriebenen RE10, der aufgrund der maroden Infrastruktur (häufige Stellwerkprobleme) oft verspätet ist und dadurch die elektrisch verkehrenden Linien RB37 und RE7 Trassen blockiert. Ich schlage daher eine zusätzliche eingleisige nicht-elektrifizierte Strecke vor, um die Betriebsqualität und die Kapazität zu erhöhen. Krefeld-Oppum wird dann nicht mehr durch die RE10 bedient. Da die RE7 oder RB37 aber nur 9 Minuten nach der RE10 kommt, dürfte das kein Problem sein. Die Fahrtzeit zwischen Krefeld Hbf und Meerbusch-Osterrath wird von 8 Minuten auf 6 verkürzt. Aufgrund der parallel verkehrenden Straßenbahn sehe ich keinen Unterwegshalt vor, sodass Vollgas gegeben werden kann und Verspätungen eingeholt werden können.

Da die Zugbegegnung normalerweise zur Minute :59 bei Krefeld-Oppum stattfindet, sehe ich stattdessen zwei Begegnungsabschnitte bei Fischeln vor, die ohne Halt (fliegende Kreuzung) durchfahren werden können. Aufgrund der Platzsituation bei Grundend ist leider kein durchgehender Abschnitt möglich, bedeutet, dass zwei zusätzliche Überleitstellen benötigt werden.

Beschreibung

Der Herzogenried verfügt bis heute über eine ungenutzte Freihaltetrasse und einen großen innerstädtischen Bereich ohne Stadtbahnanbindung. Gleichzeitig ist die Strecke um die Universitätsklinikum-Bonifatiuskirche an der Kapazitätsgrenze. Insbesondere die Haltestelle Universitätsklinikum ist stark belastet und muss zukünftig mit der Linie 16 (Franklin-Rheinau) noch eine weitere Linie aufnehmen. Ich schlage vor, die Linien 4 und 4A in den Herzogenried zu verschwenken. Dies bedeutet einerseits eine Entlastung des Streckenastes in der Friedrich-Ebert-Straße und andererseits eine zusätzliche Verbindung am Neuen Meßplatz. On top wird auch noch Fahrzeit gespart.

Verlauf

Die Stadtbahn Nord verlässt ihren Fahrweg kurz vor der heutigen Haltestelle Landwehrstraße und fährt durch die Parallelstraße. Dies erlaubt der Strecke nördlich des Herzogenriedparks in den Herzogenried einzufahren. Nachdem der Herzogenriedpark umfahren wurde, erreicht die Strecke die Max-Joseph-Straße, welcher sie bis zur Alten Feuerwache folgt.

Die Strecke Hochuferstraße-Bonifatiuskirche bleibt als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten.

Die Strecke in der Schafweide wird weiterhin von der Linie 15 und zukünftig auch von der Linie 16 bedient. Diese überlappen sich bestenfalls zu einem 10-Minuten-Takt analog zur heutigen 4/4A.

Idee:

• Beidseitige Nutzung der Köthener Straße
  • Bessere Anbindung Trotha-Nord durch Bedienung der Hst. Uranusstraße in beide Richtung und mehr Linien
  • Beidseitige Bedienung Hst. Trotha -> bessere  Umsteigebeziehung zur Straßenbahn
• Sperrung der Köthener Straße nördlich der H.-Dittmar-Str. und südlich der Saalebahn für den Individualverkehr
  • Beidseitige Freigabe "An der Saalebahn"
  • Entlastung der Köthener Straße -> beidseitige Freigabe möglich
• Neue Haltestelle An der Saalebahn
  • Bessere Erreichbarkeit des Baumarkts

Konkrete Umsetzung:

• Die Linien 35, 301, 302 und 330 halten auch an den Haltestellen Uranusstraße und Saalebahn/Toom
• Die Linie 25 verkehrt nicht mehr als Ring durch Trotha sondern beidseitig 
• Die Haltestelle Trotha wird in eine Zweirichtungshaltestelle mit je 2 Bussteigen pro Richtung umgebaut
• Die Köthener Straße wird wie beschrieben zweiseitig Freigegeben und das Zwischenstück beim Bahnübergang für Individualverkehr gesperrt
• Die Straße "An der Saalebahn" wird wie beschrieben zweiseitig freigegeben

Vorteile:

• Bessere Umsteigebeziehungen in Trotha
• Bessere Erschließung und Anbindung Trothas
• Entlastung der Köthener Straße
• Einfacheres Liniennetz

Liebe Grüße Tschaki

Für die Erweiterung des Görlitzer Straßenbahnnetzes nach Zgorzelec gibt es bereits Vorschläge von UlrichConrad, leopoldi, Boharri, rob und NGTD12DD. Realistisch wird sie aber erst, wenn das Einzugsgebiet vergrößert wird. Denn Zgorzelec erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung, und weist ein Hochhausgebiet im Norden auf. Ein Umsteigezwang von Stadtbussen in die SL3 kurz vor dem Ziel wäre unattraktiv. Daher schlage ich ergänzend eine vierte Linie rechtsneißisch von Nord nach Süd vor.

Als dritte Linie setze ich als realisiert voraus eine Kombination aus den Vorschlägen von rob (Postplatz bis Kaufland) und NGTD12DD (ab Kaufland). Sie erreicht u.a. Hochschule, Stadtbahnhof und Mall auf gerader Strecke.

Die vierte Linie startet an der Platte im Norden. Görlitz ist von hier über die Altstadtbrücke fußläufig erreichbar. Wegen der Einbahnstraßen wird eine Schleife im Uhrzeigersinn gefahren. Die Trasse verläuft fast komplett straßenbündig. 4 erreicht Stadion, Sporthalle, Bushof, Krankenhaus und mehrere Schulen, bevor sie im Süden vorm Kreisverkehr endet.

Takt und Betriebszeit von 4 sollen denen von 3 entsprechen. Der Fahrplan von 4 wird auf 3 für ein kurzes Umsteigen von/nach Westen ausgerichtet.

Cottbus hat ein neues ICE-Instandhaltungswerk bekommen, doch leider fahren keine ICEs nach Cottbus. Statt Leerfahrten in die Werkstatt schlage ich daher vor, dass die entsprechenden ICE 4 von Hamburg über Berlin nach Cottbus in die Werkstatt fahren. Dementsprechend würde die Linie nicht täglich fahren, sondern wahrscheinlich eher unregelmäßig.

Begründung:

Die Städte Basdorf, Wandlitz und Klosterfelde sind im Wachstum. In Klosterfelde ist sogar ein Wohnquartier mit 350 Wohnungen geplant. Die drei Städte (Basdorf ugf 5832 ew. Wandlitz ugf 24.104 ew. und Klosterfelde ugf 3311 ew.) kommen zusammen auf eine Einwohnerzahl von 33.247 ew. Ich habe die Einwohnerzahlen zusammengerechnet da die Städte nahe bei einander liegen und bei einem Wachstum eine komplett durchgehende Besiedlung entlang dieser Städte entstehen könnte (meine Vermutung). Mehr Einwohner bedeutet aber auch mehr Verkehr, die Regionalzüge der NEB bestehend aus 3 Wagen sind unattraktiv, da sie nicht die Berliner Innenstadt erreichen (damit meine ich nicht Gesundbrunnen) und verkehren auch vor allem  in Wandlitz und Klosterfelde alle 30 Min - Jede Stunde. Die Regionalbahn wird in Zukunft den modernen Anforderungen nicht mehr entsprechen.

Deswegen schlage ich die Neue S-Bahnlinie S10 vor.

Bauliches:

Die Strecke soll in zwei Bauabschnitte unterteilt werden

Abschnitt 1: Karow - Basdorf

Abschnitt 2: Basdorf - Klosterfelde

Abschnitt 1:

Die Strecke wird nach dem S-Bahnhof Karow kreuzungsfrei abzweigen. Auf diesem Abschnitt soll die S-Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut sein und eine Stromschiene besitzen. Alle Bahnübergänge entlang dieses Abschnittes werden durch Unterführungen für den KFZ-Verkehr ersetzt. Auf diesem Abschnitt soll auch der S-Bahnhof Schönerlinder Straße neu entstehen. Die Bahnhöfe wären neben den Treppen auch barrierefrei über Aufzüge zu erreichen.

Abschnitt 2:

Die S-Bahn soll am Bahnhof Basdorf den bestehenden Mittelbahnsteig benutzen welcher verlängert werden müsste. Für die Regionalzüge der dann reaktivierten Heidekrautbahn würde westlich des Bahnsteiges ein neuer Bahnsteig mit zwei Gleisen errichtet werden. Ab dem Bahnhof Basdorf würde die S-Bahn nicht mehr den Strom aus einer Stromschiene sondern aus einer Oberleitung mit 15.000 V~ erhalten (Vorbild S-Bahn Hamburg), da auf der restlichen Strecke ein Mischbetrieb mit der dann fest über die Heidekrautbahn verkehrenden RB27 Richtung Groß Schönebeck geben würde und entlang dieser Strecke sich BÜs befinden die nicht so einfach durch eine Unterführung ersetzbar sind. Entlang des Abschnitts 2 würden ebenfalls wie im Abschnitt 1 die bestehenden Bahnhöfe für einen S-Bahn Betrieb ausgebaut werden und die Station Lanker Straße neu entstehen. Die Strecke wird neben der Elektrifizierung mit einer Oberleitung auch zweigleisig ausgebaut werden bis auf die Abschnitte im Bereich S-Bahnhof Basdorf, Lanker Straße und Wandlitzsee - Klosterfelde welche Eingleisig bleiben.

Neue Züge:

Für die S10 müssten neue S-Bahnzüge bestellt werden die mit Stromschiene und Oberleitung fahren können.

Für die RB27 und RB28 müssten ebenfalls Elektrische Züge die unter Oberleitung fahren können bestellt werden. Diese könnten auch über Akkus verfügen.

Linienänderungen:

S10 S+U Hauptbahnhof (City S-Bahn) - Klosterfelde 

10 Minutentakt bis Basdorf weiter bis Klosterfelde 20 Minutentakt 

RB27 S+U Gesundbrunnen - Groß Schönebeck

Die Regionalbahnlinie RB27 wird fest über die gerade in Reaktivierung befindliche Heidekrautbahn geführt. Zwischen Basdorf und Klosterfelde im Mischbetrieb mit der S-Bahnlinie S10. Die Strecke der Heidekrautbahn über Berlin-Wilhelmsruh würde dann ebenfalls elektrifiziert werden. Die Züge sollen Stündlich verkehren hierfür sind Ausweichstellen auf der restlichen Strecke notwendig. Die Strecke über Schönerlinde würde nur noch für den S-Bahnverkehr dienen.

RB28

S+U Gesundbrunnen - Wensickendorf

Die neue Reionalbahnlinie RB28 würde den Ast nach Wensickendorf übernehmen und ebenfalls über die Heidekrautbahn verkehren. Die Züge sollen ebenfalls Stündlich verkehren.(Gelegenheitsverkehr bis Schmachtenhagen)

Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/b-neue-linienfuehrung-s8-nord/

Hallo,

hier mein Vorschlag für:
Bahnhof Spandau Ergänzung

Um diese Beschreibung so einfach wie möglich zu halten, wird sie in der Form einer "Legende" sein.

• Kapazitätsgleis: Gleisverlängerung zur Erhöhung der Kapazität und als Überholgleis.
• Weiche: Abzweigung auf zweites Gleis.
• Umgehungsgleis für Güterzüge: Bisher besteht ein solches Gleis. Um es zu erhalten, wird es verschoben.
• Ergänzungsgleis (Gleis 7): Das 7te Gleis des Bahnhofs, reserviert für Züge auf der Lehrter Strecke.
• Ergänzungsgleis (Gleis 8): Das 8te Gleis des Bahnhofs, reserviert für Züge auf der Lehrter Strecke.
• 2te Ergänzung (Gleis 9): Ein Ergänzungsgleis für den Bahnhof, das 9te Gleis, nachträglich Ergänzbar, reserviert für Züge auf der Lehrter Strecke

LG
PMulberry73

Die Deutsche Bahn plant einen viergleisigen Ausbau der Strecke Bonn-Köln (sbahnkoeln.de) zudem soll die S23/Voreiffelbahn in Bonn im 10 verstärkt werden (bonn.de). Um dafür im Bonner Hauptbahnhof Platz zu schaffen, sollte die Bonner Südunterführung (die Poppelsdorfer Allee) weiter überbaut werden. Das möchte ich zum Anlass nehmen und einmal einen Vorschlag machen, wie man die Südunterführung bei dieser Gelegenheit umbauen könnte.

Vorschlag:

Ich schlage vor, die Unterführung für die Linie 61 und 62 von der Haltestelle Hauptbahnhof kommend bis in die Poppelsdorfer Allee zu ziehen und dann zweigleisig in der Poppelsdorfer Allee aufzutauchen. Ab dort führt die Strecke für beide Richtungen an der Nordseite der Poppelsdorfer Allee entlang. Dafür wird die Straße in dieser Richtung komplett für den KFZ-Verkehr gesperrt und Parkflächen entfallen. Auf diese Art und Weise kann der komplette Baumbestand auf der Südseite der Poppelsdorfer Allee uneingeschränkt erhalten bleiben. Außerdem kann die Querung der Fußgänger unter der Eisenbahn erhalten bleiben. Die Haltestelle Poppelsdorfer Allee wird für die Linien 61/62 vor die Kreuzung Baumschulallee verlegt. Ab der Baumschulallee biegen die Straßenbahnen nach links in den Bonner Talweg ein, wo sie an der Königsstraße ihren alten Linienweg wiedertreffen. Die Haltestelle St.-Petrus-Krankenhaus der Linie 600 sowie die Haltestelle Königstraße werden gemeinsam in den Bonner Talweg verlegt.

Die Kurzfahrten der Linie 61 erhalten ein neues Wendegleis in der Poppelsdorfer Allee.

Die Buslinien 601-603 fahren in Richtung Süden ihren gewohnten Linienweg über die Poppelsdorfer Allee. Die Haltestelle Poppelsdorfer Allee wird leicht nach Süden verlegt. In Richtung Norden erhalten die Busse einen zusätzlichen Tunneleingang, der es ihnen ermöglicht, von der Quantiusstraße aus in die Südunterführung einzubiegen (gestrichelt gekennzeichnet).

Die Buslinie 600 kann kurzfristig ihren gewohnten Linienweg mit entsprechend angepassten Haltestellen fahren. Ein Tausch mit der Straßenbahn ist nicht besonders nützlich, insbesondere da er nur in Richtung Norden möglich ist. Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecke ist außerdem damit zu rechnen, dass die Eisenbahnübergänge Königstraße und/oder Weberstraße zu einer kreuzungsfreien Eisenbahnquerung ausgebaut werden. Dann kann die Linie 600 auch zwischen den Haltestellen Weberstraße und Hauptbahnhof über Weberstraße/Königsstraße und Kaiserstraße fahren. Vor einem Ausbau ist die Streckenführung ungeeignet, da es an den Bahnübergängen oft zu hohen Wartezeiten kommt.

Option 1: Anbindung der U-Bahn-Station:

Der Vorschlag lässt sich auch (und vermutlich deutlich einfacher) ohne die Folgenden weiteren Änderungen planen. Ich möchte diese Option aber mit als Teil des Vorschlags verstanden wissen. Im Bonner Tiefbahnhof gibt es einen Tunnelstutzen, der als Vorleistung für eine geplante U-Bahn in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut wurde. Ich möchte diesen Tunnelstutzen mit an den Tunnel anbinden. Auf diese Art können im Störungsfall die Linien 61/62 über den Tiefbahnhof umgeleitet werden.

Zudem lässt sich durch die Anbindung des Tunnelstutzens die Stadtbahnlinie 18 bis zur Poppelsdorfer Allee verlängern. Dazu wird an der Poppelsdorfer Allee ein zweites Abstellgleis benötigt. Längerfristig könnte die Linie 18 sogar bis zum Poppelsdorfer Schloss verlängert werden, um die Universität mit anzubinden. Zur Zeit wird die Hardtbergbahn/Westbahn ja mit einer Führung über die Endenicher Straße geplant und ist demnach unabhängig von dieser Linie.

Andere Verkehrsteilnehmer und Bäume:

Für Autos (außer Taxi) wird die Südunterführung komplett gesperrt, was sie fast sowieso schon ist. Die Poppelsdorfer Allee wird zwischen Baumschulallee und Quantiusstraße zur Einbahnstraße nach Norden. Damit wird die Prinz-Albert-Straße zur Sackgasse. Auf der Poppelsdorfer Allee zwischen Baumschulallee und Poppelsdorfer Schloss entfallen Parkflächen für Autos zugunsten von Abstellflächen für die Stadtbahn. Für Fahrräder wird die Südunterführung ebenfalls gesperrt, dafür gibt es die benachbarte Fußgängerunterführung. Zudem kann direkt daneben auch eine Weitere Unterführung für Fährräder errichtet werden.

Die zwei Gleise nördlich der Poppelsdorfer Allee brauchen viel Platz. Dafür sollten, insbesondere in Haltestellenbereichen, so weit wie nötig Vorgärten weichen. Vermutlich wird es dennoch nötig sein, die Bäume der Allee auf dieser Seite zumindest zu stutzen.

Andere und Alternativvorschläge:

Der Vorschlag 1 für die Straßenbahn führt die Straßenbahn unterirdisch bis zur Königsstraße. Das würde auch gehen, bindet aber andere Orte an.

Der Vorschlag 2 für die Straßenbahn bindet die Poppelsdorfer Allee in einer Schleifenform an. (Die Eisenbahnunterführung wird in diesem Vorschlag nicht diskutiert.) Durch die enge Wendeschleife und die fehlende Verbindung zum Tiefbahnhof ist dieser Vorschlag nicht Stadtbahntauglich und deshalb nur für die Kurzfahrten der Linie 61 relevant. Außerdem besteht hier die Gefahr, dass Bäume auf beiden Seiten der Allee weichen müssen.

Der Vorschlag 3 für die Eisenbahn zeigt eine Idee, wie die Eisenbahnstrecke Bonn Hbf - Koblenz viergleisig ausgebraut werden kann. Er schlägt vor, die aktuelle Unterführung so zu lassen und lediglich auf einer längeren Strecke zuzudeckeln. Das ist natürlich erheblich günstiger. Allerdings kann auf diese Art beispielsweise Bahnsteig 4 nicht nach Osten verlängert werden und Bahnsteig 1 wird verkürzt.

Edit: Wie Zeru korrekt in den Kommentaren anmerkte, habe ich seinen Vorschlag völlig übersehen: In Vorschlag 4 schlägt er eine neue Linienführung der 62 vor. Nebenbei wird die Unterführung der Straßenbahn auf die Südseite des Kaiserplatzes verlegt. Dadurch entsteht zwar eine recht hohe Steigung für die Straßenbahn, aber auch weniger Kurven und die Möglichkeit, die alte Unterführung zu schließen, um mehr Platz für die Eisenbahn zu gewinnen.

Vorschlag einer Verbindungsstrecke zwischen Esting (S3) und Schöngeising (S4) zur besseren Anbindung Fürstenfeldbrucks.

Die Strecke soll entlang des Trogs der B471 und dabei direkt an der Straße, durch eine Mauer abgetrennt, verlaufen. Außerdem muss eine Abstufung des Geländes entlang des Troges stattfinden, um die Trasse unterzubringen.

Dabei soll die Strecke von Esting aus bis zum neuen Bahnhof Emmering 2-gleisig verlaufen, dann 1-gleisig Fürstenfeldbruck durchqueren, um mit verhältnismäßig geringen Kosten Platz im Trog zu finden.

Dabei werden die Unterführungen der B471 entsprechend verbreitert, sodass das zusätzliche Gleis hindurch verlaufen kann.

Eine Auffahrt auf die B471 müsste dabei weichen, um eine kostspielige Unterführung zu vermeiden (Kreuz auf der Karte), allerdings befindet sich 600m weiter westlich die nächste Auffahrt.

Sobald die B471 nicht mehr im Trog verläuft, wird die Strecke wieder 2-gleisig, um den eingleisigen Abschnitt möglichst kurz zu halten.

Haltepunkte:

Es sollen drei neue Haltepunkte bzw. Bahnhöfe entstehen:

• Nördlich von Emmering zur Anbindung Emmerings sowie dem östlichen Teil von FFB. Hier soll außerdem eine größere P+R Anlage direkt an der B471 entstehen.
• Fürstenfeldbruck Nord im geografischen Zentrum von FFB als eingleisiger Haltepunkt
• Fürstenfeldbruck West, unmittelbar an zwei Schulen und zur Anbindung des westlichen Teils von FFB. Hier soll ebenfalls eine P+R Anlage entstehen.

Fahrplan:

Bedient werden soll die neue Trasse von der S3, welche ganztags im 10min Takt nach Esting verkehrt und dann jeweils im 20min Takt nach Mammendorf, beziehungsweise über die neue Trasse nach Fürstenfeldbruck, geflügelt wird.

Das heißt, diese würde dann in Fürstenfeldbruck (West) enden, allerdings wäre auch eine Führung weiter auf der Trasse der S4 Richtung Geltendorf möglich.

Dies stellt lediglich eine leichte Verschlechterung des Angebots in Gernlinden und Maisach dar, da hier die Verstärkerfahrten wegfallen würden.

Alternativ könnte man in Esting das Konzept der Zugteilung, wie in Neufahrn, einführen. Dies wäre durch die abgetrennten Gleise der S-Bahn möglich. So könnte auch eine höhengleiche Ausfädelung stattfinden.

Die S4 sowie der RB sollen weiterhin am südlichen Bahnhof von FFB halten.

Im Hinblick auf die 2. Stammstrecke, würde die normale S3 nach FFB und die S23X nach Mering bzw. Augsburg verkehren.

Derzeit verbindet eine Buslinie (139) das Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Essen-Frohnhausen, wo sie am Breilsort mit Anschluss an die Straßenbahnlinie 109 endet. Nördlich davon liegt mit Essen-Borbeck ein 85000-einwohnerreicher Stadtbezirk, dessen Zentrum ein zentraler Ort ist. Essen-Borbeck ist nur sehr umwegig mit dem Rhein-Ruhr-Zentrum verbunden.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Linie 139 über von Frohnhausen Breilsort über die Heißener Straße nach Essen-Borbeck Bf zu verlängern. Sie schafft dann auf der geradlinigsten Strecke eine direkte und zügige ÖPNV-Verbindung von Borbeck zum Rhein-Ruhr-Zentrum. So wird eine Shopping Mall optimal aus einem nahegelegenen wichtigen Mittelzentrum erreichbar. 

Bei einer Verlängerung der Straßenbahn von Frohnhausen zum Rhein-Ruhr-Zentrum schlägt der Vorschlag eine separater Buslinie statt einer Verlängerung der Buslinie 139 vor, sodass dann am Breilsort umgestiegen werden muss.

Vom Betriebshof wird eine größtenteils eingleisige Trasse bis zu einer Stumpfendstelle südlich des Vogelsdorfer Platzes gebaut. Eine neue Linie 90 fährt Thälmannplatz - Vogelsdorfer Platz im 20'-Takt, mit Anschluss von/zu 87 aus/nach S Rahnsdorf. Im Berufsverkehr fährt 90 weiter nach S Rahnsdorf, die heutigen 87-Verstärker ersetzend. 87 verkehrt nur noch im 20'-Takt.

Fahrplan Berufsverkehr:

S Rahnsdorf ab00

Thälmannplatz 11

Lerchenfeld an15 ab 21

Thälmannplatz 25

S Rahnsdorf an36

Fahrplan Nebenzeiten:
Thälmannplatz ab03 (87 01)

Lerchenfeld an07 ab10

Thälmannplatz an14 (87 15)

90 erreicht das (noch unfertige) Neubaugebiet Lerchenfeld und die Schule. 90 ersetzt in diesem Bereich die stündliche Buslinie 420, und soll durch Taktverdichtung und Schienenbonus für Fahrgastzuwachs sorgen. Der 10'-Takt im Berufsverkehr gilt dann von S Rahnsdorf bis zum Stadtzentrum Thälmannplatz, statt wie bisher nur bis Berliner Platz. So gibt es auch häufiger Anschluss zu den Buslinien. Die Netzerweiterung benötigt nur einen zusätzlichen Zug und <2km Gleis. Die Bestandsstrecke muss nicht verändert werden. Dafür wird der ÖPNV attraktiver, und der Ort vom MIV entlastet. Die Woltersdorfer sind wohlhabend und schätzen ihre Straßenbahn.

Denkbar sind spätere Erweiterungen nach Erkner, Schöneiche oder Rüdersdorf. 233, Spixi und fuchsberger schlugen längere Linien vor, die aber auch deutlich mehr kosten, und der Zustimmung durch andere Gemeinden bedürfen.

Der Issumer Stadtteil Sevelen hat keine direkte Anbindung an den Bahnhof Nieukerk. Der Umweg über Geldern ist zeitaufwändig, wenn man Richtung Düsseldorf fahren möchte. Außerdem treten immer wieder Bahnübergangsstörungen auf, sodass die RE10 oft zwischen Geldern und Nieukerk unterbrochen ist. Ich schlage eine neue Linie vor, die mit einem Fahrzeug im 30-Minuten-Takt zwischen Nieukerk und Sevelen pendelt.

Die Haltestelle St.-Antonius-Haus und Nieukerk Bahnhof dienen als jeweilige Endhaltestellen.

Zukünftig soll start den RE13 zwischen Hamm und Venlo und auch später bis nach Eindhoven fahren. Hierdurch soll der grenzüberschreitende Schienenpersonennahverkehr zwischen Rhein-Ruhr und Limburg gestärkt werden.

Auf dem Weg soll der RE13 aber im Mönchengladbacher Hbf planmäßig Kopf machen. Meines Erachtens verliert der RE13 hier meiner Meinung nach viel Potenzial aufgrund der Wartezeit im Mönchengladbacher Hbf. Deshalb schlage ich vor ihn über Rheydt-Wegberg-Roermond-Venlo nach Eindhoven fahren zu lassen.

Fahrzeit heute

Wenn der RE13 aus Hamm in den Mönchengladbacher Hauptbahnhof einfährt, braucht der RE13 bis nach Venlo ca. 45 Minuten.

Wenn man ganz dreist die Fahrzeit vom RB34 und die Fahrzeit zwischen Roermond und Venlo addiert kommt man auf eine Fahrzeit von

24 min (RB34) + 24 min (Roermond-Venlo) = 48 Minuten

Denn Abschnitt Roermond-Dalheim schätze ich mit einer Fahrzeit von ca.10 Minuten. Es ergibt sich eine Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf einfahrend bis nach Venlo über Roermond bei ungefähr 58 Minuten. Die Fahrzeit wird womöglich kürzer bei Auslassen von Halten und ich schätze sie eher bei 50 Minuten.

Somit wäre die Fahrzeit aus z.B. Düsseldorf nicht drastisch länger als würde man in Mönchengladbach Kopf machen.

Jetzt stellt sich die Frage warum ich soviel über die Fahrzeit rede. Schlussendlich möchte ich zeigen, dass eine Streckenverlegung der RE13 keine großen Auswirkungen hat für Pendler von Venlo nach Düsseldorf und darüber hinaus.

Wie soll die Linie gefahren werden?

Vorgesehen ist ein T60 zwischen Eindhoven-Düsseldorf-Hamm-Münster-Zwolle (wie es im Zielnetz 2040 vorgesehen ist)

Ich gehe in diesem Vorschlag auch nicht weiter auf dem Ost-Ast weiter ein da er hier unverändert bleibt

Dafür soll die RE13 nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen, sondern über den Eisernen Rhein nach Roermond und Venlo dann die vorgesehene Strecke fahren. 

Der Streckenabschnitt Roermond Dalheim ist in diesem Vorschlag detaillierter dargestellt.

Die RE13 soll ohne Zwischenhalte zwischen Venlo und Roermond fahren. Auch die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen könnten bei einer S8 Verlängerung entfallen, um die RE13 weiter zu beschleunigen.

(Alternativ kann man auch die RE13 über Weert statt über Venlo fahren lassen, weil die Strecke Venlo-Roermond noch nicht elektrifiziert ist.)

Wie wird die Verlegung der RE13 ersetzt?

Was bereits geplant ist:

Zukünftig soll die RE8 von Koblenz über Mönchengladbach nach Venlo fahren. Somit gibt es weiterhin eine direkte Verbindung von Venlo nach Mönchengladbach.

Zukünftig soll die S28 im T15 von Viersen nach Wuppertal über Düsseldorf fahren. Die Fahrzeit ist von Viersen bis zum Düsseldorfer Hauptbahnhof würde ungefähr 40 Minuten. Die Fahrzeit mit dem RE13 beträgt auf der gleichen Relation 45 Minuten. Somit würde beim Wegfall der RE13 kein großer Schaden für Viersener entstehen. Anders sieht es aus für Menschen in VIE-Dülken, Boisheim, Breyell und Kaldenkirchen. Fahrgäste dort würden eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt verlieren.

Was ich plane:

1. Ich möchte die S28 im T30 bis mind. Kaldenkirchen verlängern, wenn es geht, bis Venlo
2. Die S8 sollte nicht nach Roermond fahren, sondern über Dalheim nach Wassenberg. Dadurch können die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen für den RE13 entfallen und der RE13 verliert weniger Fahrzeit.

Es sich natürlich die Frage warum ich diese Verlegung Vorschlage

• Der RE13 muss nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen
• Die Relation Roermond-Mönchengladbach-Düsseldorf wird durch eine RE statt einer S-Bahn beschleunigt
• Die S8 muss nicht mit 2-System-Fahrzeugen ausgestattet werden, was bei einer Verlängerung nach Roermond nötigt wäre
• Die Verbindung Roermond-Venlo wird durch einen Expresszug ergänzt

Es gibt aber auch Nachteile

• Verlegung nur nach Reaktivierung der Strecken Roermond-Dalheim und Viersen-Kaarster See möglich

Die Reaktivierung sind aber bereits nach dem Zielnetz 2040 geplant

• Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Dalheim-Mönchengladbach nötig

Dies wäre auch bei einer Verlängerung der S8 nötig

• Kaldenkirchen, Breyell, Boisheim und Dülken erreichen nur im T60 statt im T30 Mönchengladbach, ansonsten ist ein Umstieg in Viersen nötig 

Dies stellt keine Verschlechterung zur Situation heute dar, da der RE13 die einzig reguläre Linie zwischen Venlo und Mönchengladbach ist. Heute fahren lediglich RE8 Verstärker, die auch nach der Verlegung fahren können

• Roermond-Mönchengladbach nur im T60 statt im T30

Auf den ersten Blick wirkt es wie eine deutliche Verschlechterung, aber der RE13 wäre deutlich Attraktiver für Pendler und Touristen da er, durch das Wegfallen der S-Bahnhalte deutlich schneller an sein Ziel kommt als eine S-Bahn

• Direkt Verbindungen über Düsseldorf hinaus sind deutlich langsamer, hier ist ein Umstieg in Mönchengladbach, Neuss oder Düsseldorf nötig

Ein Umstieg sollte aber verkraftbar sein, da das Fahrgastaufkommen auf der Relation Viersen-Wuppertal oder Viersen-Hagen nicht riesig sein sollte

• In Mönchengladbach verliert der RE13 die 10-15 Standzeit, dadurch wird der Zug Verspätungsanfälliger

Warum kein anderer/ähnlicher Vorschlag

Streckenverlauf über Willich

Ich empfinde die RE13 zu wichtig für Mönchengladbach da der RE13 hier die RE4 auf der Relation Mönchengladbach-Düsseldorf-Wuppertal-Hagen zu einem T30 verstärkt, hier die Linie zu unterbrechen sehe ich daher nicht als zielführend.

Ein sehr ähnlicher Vorschlag von Tramfreund94

Dieser Vorschlag ist sehr Ähnlich zu meinem.

Ich würde hier nur den Ast nach Wassenberg übernehmen, da dieser Vorschlag meiner Meinung nach zu viele S-Bahnhalte hat. Zusätzlich möchte ich die RE13 über Roermond nach Venlo und Eindhoven verlängern und den Zug nicht in Mönchengladbach teilen.

Verlängerung Linie 8 Dresden zu TSMC & weiteren Fabriken bis nach Boxdorf

Hallo, liebe Linieplus-Lesende.

Der hier gezeigte Vorschlag umfasst einen neu zu errichtenden U-Bahn-Ast für den Hamburger Westen.

Eine ÖPNV-Wüste in Hamburg

Wie vielen Hamburger Bahn-Interessierten bekannt sein dürfte: Seit Jahrzehnten wird darum gerungen, wie entlang dieser Achse ein Schnellbahnanschluss geschaffen werden soll, unter anderem wurden Ausfädelungen aus dem S-Bahn-Netz geplant, die Hansestadt erwog eine neue U-Bahnlinie durch Ottensen und die Altonaer Altstadt (die "alte" U4) und eine Zeit lang wurde auch erwogen, die neue U5 ab Eimsbütteler Marktplatz nach Osdorf zu führen.

Mittlerweile ist der Plan wie folgt: Osdorf wird durch die neue S-Bahn-Linie S6, ehemals S32, angebunden, der Ast soll hierfür hinter der Haltestelle Holstenstraße ausfädeln und wird dann unter der Stresemannstraße gen Westen geführt. Ausfädelungen nördlich des zukünftigen Fernbahnhofs Altona beim Diebsteich wurden endgültig verworfen, da hierfür wichtige Siedlungsschwerpunkte nicht angebunden und ein langer Umweg über ein Gewerbegebiet nötig wäre.

Und diese Planungen sind überfällig, denn mit Osdorf und Lurup mangelt es nicht nur teils hochverdichteten Stadtteilen an einem attraktiven Schnellbahnanschluss in die Innenstadt, es sollen ja mit der so genannten Science City Bahrenfeld in der Nähe des DESY auch viele neue Wohnungen und ein wichtiger Forschungs- und Hochschulstandort entlang der angedachten Trasse entstehen.

VET, ein Bundesprojekt bremst die Schnellbahn nach Osdorf

Leider ist seitdem klar geworden, dass ein weiteres Großprojekt auf die Hamburger Bahninfrastruktur zukommt, und zwar der so genannte Verbindungsbahnentlastungstunnel, der neue Kapazitäten auf der überlasteten Verbindungsbahn zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Rainweg für den Fern- und Regionalverkehr schaffen soll, indem die S-Bahngleise in einen neuen Tunnel verlegt werden. Weil die S6 West ja auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, bedeutet der VET vor allem, das eine Inbetriebnahme der S-Bahn nach Osdorf eigentlich erst nach Fertigstellung des neuen Tunnels denkbar wäre - also sicher in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts. Eigentlich zu langsam, um noch einen Beitrag für die gewünschte und notwendige Verkehrswende leisten zu können und im Grunde den Anwohnern dort unzumutbar.

Der Schnellbahnanschluss in Hamburgs Westen sollte also schneller kommen und dazu muss er unabhängig vom Schicksal der Verbindungsbahn geplant werden können. Ein guter Grund, noch einmal über eine U-Bahn-Strecke nachzudenken.

Warum die U-Bahn außerdem sinnvoll wäre

Es gibt aber auch andere Gründe als die Loslösung von der VET-Planung, die eine U-Bahn nahelegen. Zwei wichtige haben mit den Abmessungen des rollenden Materials zu tun:

• Das Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn ist substantiell kleiner als das der S-Bahn und erlaubt daher kleinere und entsprechend günstigere und oberflächennähere Tunnelquerschnitte.
• Die maximale Länge eines U-Bahn-Zuges beträgt etwa 120 m. Entsprechend kurz können auch die offenen Baugruben für die Haltestellen dimensioniert werden, was ebenfalls einiges an Material und damit Geld sowie CO2-Emissionen spart. Dahingegen braucht ein S-Bahn-Langzug 204 m lange Bahnsteige.
• Da die S6 nur auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, wird für den Osdorfer Ast wahrscheinlich auch langfristig nur ein 10 min-Takt umsetzbar sein, denn die Kapazitäten dort sind bereits stark ausgereizt. Im Falle einer Sperrung der Verbindungsbahn könnte sie überhaupt nicht auf die City-S-Bahn ausweichen.

Doch fast relevanter ist das folgende:

• Eine U-Bahn-Strecke sorgt für eine gute Erreichbarkeit des neuen Fernbahnhofs Altona aus dem Hamburger Westen, und bindet dennoch die wichtigen Haltestellen Von-Sauer-Straße und Bornkampsweg innerhalb dicht besiedelter Quartiere an. Dies wird möglich durch eine U-Bahn-Haltestelle in Ost-West-Lage, welche für eine S-Bahn, die nördlich des Bahnhofs an die Tagesluft kommen muss, nicht machbar ist. So bringt sie Reisende aus Hamburgs Westen bequem zum neuen Bahnhof Diebsteich, anstatt den Hamburger Hauptbahnhof, der aus allen Nähten platzt, weiter zu belasten.
• Mit einer U-Bahn-Strecke lässt sich das Potenzialgebiet Altona-Altstadt über eine attraktiv gelegene Haltestelle an der Chemitzstraße bzw. Thadenstraße anbinden. Die Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 hat dieses Gebiet als für eine zukünftige Schnellbahn geeignet identifiziert. Wie wir wissen, wurde der südliche U5-Ast, der dieses Gebiet erschlossen hätte, dann aber aufgrund allzu hoher Parallelität zu beiden S-Bahn-Stammstrecken verworfen. Da meine U-Bahn allerdings gar nicht parallel, sondern im Westen eher quer zu den S-Bahnstrecken Richtung Diebsteich verläuft, ist dieses Problem hier weniger gegeben.

Nun verbleibt natürlich eine Frage: Soll die U-Bahn tatsächlich an der Haltestelle St.Pauli enden? Nein.

Wir fahren in die Hamburger Innenstadt: Einfädelung in die U3

Unsere Osdorfer U-Bahn soll unterhalb des Heiligengeistfeldes in die älteste und wohl schönste U-Bahn-Strecke Hamburgs, den Ring, einfädeln. Hier fährt an dieser Stelle in einem oberflächennahen Tunnel aktuell die Linie U3 im 5 min-Takt. Es ist also noch genug Kapazität vorhanden für eine weitere gleich getaktete Linie, was für unseren westlichen Ast mehr als genug sein dürfte. Innerhalb der Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 wurde eine Einfädelung an genau dieser Stelle bereits für machbar befunden und auf dieses Urteil werden auch wir vertrauen. Für die Dauer der Bauarbeiten wird das Heiligengeistfeld nur eingeschränkt oder nicht nutzbar sein, aber wir unterbrechen immerhin keinen Verkehr auf den umliegenden Straßen.

Die Einfädelung bei St. Pauli erspart uns eine teure Tunnelstrecke in der "echten" Hamburger Innenstadt. Hier gibt es auch viele Zwangspunkte aufgrund der vielen kreuzenden Bahnlinien. So ist unser neuer Ast gar nicht besonders viel länger als der geplante S6-Tunnel mit Einfädelung auf der Höhe Holstenstraße. Und da wir dank unseres Lichtraumprofils und der kleineren Baugruben hoffentlich auch Geld sparen, könnte die hier vorgeschlagene Strecke vielleicht trotz der besseren Erschließung und etwas größeren Länge am Ende nicht mehr kosten.

Kenner des Hamburger U-Bahnnetzes werden wissen, dass die Haltestellendichte im innenstädtischen Abschnitt der U3 so hoch wie die Trassierung kurvig ist. Entsprechend ist die U-Bahn dort etwas langsamer. Das macht aber nichts, denn auf der Neubaustrecke können wir dank langer Haltestellenabstände und relativ gerader Trassierung richtig schnell fahren. So dürften also für Fahrgäste aus Osdorf trotzdem sehr vorteilhafte Reisezeiten erzielbar sein.

Grundsätzlich soll die neu einzurichtende Linie auf jeden Fall bis Barmbek fahren. Hier verstärkt sie die bestehende U3 und erreicht viele interessante Ziele, und bietet am Berliner Tor bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zur U2 und U4. Natürlich wäre es auch denkbar, sie komplett über den Ring zu führen und dann an der Haltestelle St. Pauli von Norden kommend wieder nach Westen zu schicken. Hierzu müsste natürlich das Kreuzungsbauwerk unter dem Heiligengeistfeld größer und komplexer sein.

Genauso ist es für die Zukunft denkbar, unsere Linie mit einem (neu zu errichtenden) östlichen Ast zu verbinden. Das ist dann aber nicht mehr Gegenstand dieses Vorschlags.

Zur Infrastruktur: Alle neu gebauten Haltestellen sollen 120 m lange Bahnsteige erhalten. Mir ist klar, dass auf der Ringstrecke einige Haltestellen nur 90 m lange Bahnsteige haben. Das schränkt den Betrieb auf der Osdorfer U-Bahn bis auf weiteres ein. Allerdings sollten auch 80 m-Doppeltraktionen fürs erste mehr als genug Kapazität bereitstellen. Westlich der Endhaltestelle am Osdorfer Born soll eine Kehr- und Abstellanlage errichtet werden, dies ist voraussichtlich in offener Bauweise möglich, sofern die 110 kV-Stromleitung während der Bauarbeiten verlagert wird. Sie kann auch offen bleiben, wenn eine Lösung für die Leitung gefunden wird.

Die Haltestellenlage erlaubt eine zukünftige Weiterführung nach Schenefeld.

Ein Nachtrag zur Machbarkeit der Linienbündelung

In den Kommentaren wurde richtigerweise erwähnt, dass die U3 zur HVZ im 2,5 min-Takt fährt und damit die Mitnutzung ihrer Infrastruktur auszuschließen scheint.

Aus verschiedenen Gründen denke ich, dass dem nicht so sein muss. Denn auf dem Abschnitt von St. Pauli bis Barmbek wird die U3 durch die vorgeschlagene Linie verstärkt. Bleibt also nur der westliche Ring, insbesondere der Abschnitt von den Umsteigehaltestellen Schlump bzw. Sternschanze bis Kellinghusenstraße. Hier wird in absehbarer Zukunft mit der neuen Linie U5 eine attraktive Alternative zur Fahrt mit der U3 entstehen, und zwar für alle Fahrgäste, die aus den dicht besiedelten Stadtteilen in der Nähe der Haltestellen Hoheluftbrücke sowie teils Schlump, Sternschanze, Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße in die Innenstadt möchten, oder bisher z.B. Kellinghusenstraße in Busse Richtung UKE umstiegen.

Der kürzlich veröffentlichten standardisierten Bewertung der U5 (Link) zufolge wird im Mitfall, also bei Bau der U5, der am stärksten nachgefragte Abschnitt der westlichen U3 derjenige zwischen den Haltestellen Eppendorfer Baum und Schlump sein, und zwar mit etwa 77.000 Fahrten pro Werktag in beiden Richtungen. Im 5-min-Takt beträgt die stündliche maximale Transportkapazität einer DT5-Doppeltraktion 16.172 Fahrgäste in beiden Richtungen.

Nehmen wir an, dass 13% der Fahrten in der morgendlichen Spitzenstunde anfallen, so wären dies 10.010 Transportfälle. Diese könnten wir also mit weniger als 65% Auslastung befördern - genauer gesagt, mit 62%. Damit würde also bei Bau der U5 auch ein Wegfall der U3-HVZ-Verstärker nicht zum Überschreiten dieser durch den VDV definierten Auslastungsgrenze führen. Dennoch könnte der Anteil der Fahrten zur Spitzenstunde auch noch etwas höher sein, denn kurzzeitige und moderate Überschreitungen des 65%-Wertes nur zur HVZ werden auch vom VDV als akzeptabel bewertet. Die 13% habe ich mir indes nicht ausgedacht, sie entsprechen im Gegenteil dem erwarteten Spitzenstundenanteil im U5-Abschnitt Gärtnerstraße-UKE.

Wie dem auch sei: Selbst ohne die Hilfe durch die U5 könnte der Vorschlag umsetzbar sein. Wie das? Nun, die Hochbahn investiert bereits massiv in die Ausrüstung der gesamten DT5-Flotte mit einem automatischen Zugsteuerungssystem. Auch die ausgeschriebene Nachfolgegeneration DT6 wird damit ausgestattet sein. Zunächst sollen davon U2 und U4 profitieren, hier fahren in Zukunft auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt bis zu sechs Züge pro 10 min. Würden wir die gleiche Technik auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt des Ringes installieren, müsste die U3 also überhaupt keine Verstärkerzüge einbußen und dennoch wäre für die U-Bahn aus Osdorf ein 5 min-Takt möglich - das sind 8.064 Plätze pro Stunde, oder 5.241 bei 65% Auslastung. Eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu den sich teils überlagernden, eng getakteten Buslinien in Sachen Kapazität, Komfort und Geschwindigkeit.

Andere Vorschläge für eine Osdorfer U-Bahn-Anbindung

Natürlich sind nicht nur mir entsprechende Ideen gekommen. Immerhin wurde ein westlicher U-Bahn-Ast von der Stadt selbst ernsthaft erwogen und den Osdorfern schon in den 70ern versprochen. Allerdings war ich mit keinem Vorschlag wirklich zufrieden. Vor allem schien niemand an eine Ausfädelung aus der U3 nachzudenken, wo diese doch eigentlich sehr günstig liegt und somit eine relativ realistische Option für einen Anschluss Osdorfs darstellt.

• Intertrain möchte eine neue U-Bahnstrecke bauen, die auch die Hamburger Neustadt und Ottensen erschließt und Altona Alt anfährt, aber aus der U4 und in der Variante über Diebsteich aus der U2 ausfädelt. Leider fährt sie so am Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg, mithin wichtigen Umsteigehaltestellen, vorbei. Sie dürfte durch die etwas längeren Tunnel und die weiteren Haltestellen auch teurer sein.
• Linus S hat einen ähnlichen Vorschlag, erreicht aber die Science City Bahrenfeld und Diebsteich nicht, genausowenig wie Lurup. Auch könnte der Parallelverkehr mit dem City-Tunnel problematisch sein. Auch diese U-Bahn fährt am Jungfernstieg und Hbf vorbei. Auch ist die Trassierung etwas umwegig.
• Der Vorschlag von McManu hat mir gut gefallen, allerdings ist auch hier keine Anbindung Lurups und eine deutlich längere und teurere Innenstadtstrecke mit vielen Haltestellen vorgesehen, welche nicht der Anbindung des Hamburger Westens dient - deswegen muss sie nicht falsch sein, aber neue innenstädtische Infrastruktur wollte ich gerade nach Möglichkeit vermeiden.
• nicolas.blume schlug eine Tangentialstrecke vor, die die Innenstadt gar nicht erreicht. Dafür gibt es aber meiner Ansicht nach keine Nachfrage. Der Charakter dieses Vorschlags ist eindeutig der einer neuen Halbmesserlinie.
• Tramfreund94 möchte die Walddörferbahn bzw. Wandsbeker U-Bahn mit seiner Strecke nach Osdorf verbinden. Auch hier wird ein teurer neuer Tunnel quer durch Hamburgs Zentrum gebaut und die Großwohnsiedlung Osdorfer Born sowie Lurup nicht angebunden. Sie scheint mir auch zu umwegig, bzw. dem Nutzernamen entsprechend in ihren Kurvenfahrten eher tramartig als direkt und möglichst gerade wie es eine Schnellbahn sein sollte.
• Am besten gefiel mir der Vorschlag von Ulrich Conrad. Hier wird aus der U2 in Eimsbüttel ausgefädelt und der neue Altonaer Fernbahnhof erreicht. Ich halte eine U3-Ausfädelung für etwas sinnvoller, weil sie ein neues Potenzialgebiet mit erschließt und etwas direkter radial auf die Innenstadt ausgerichtet ist. Auch ist sein Vorschlag im Kontext eines groß angelegten Ästetauschs zu sehen, denn ohne diesen könnte die Osdorfer U-Bahn nicht über Jungfernstieg hinaus fahren, belegt dort doch die U4 die Gleise. Dahingegen kann der Vorschlag hier im aktuellen Netz problemlos verwirklicht werden.

Kein Vorschlag berücksichtigt die Tatsache, dass nach neueren Erkenntnissen leider in der Nähe des DESY die Trasse etwas nach Nordost verschwenkt werden muss, um den Forschungsbetrieb im HERA-Tunnel nicht zu stören. Dieser Notwendigkeit ist in diesem Vorschlag Rechnung getragen worden.

Schwachstellen dieses Vorschlags

Eins dürfte ins Auge fallen: Die uncharakteristisch langen Haltestellenabstände zwischen der Haltestelle Von-Sauer-Straße und Bahrenfeld Trabrennbahn sowie letztgenanntem Halt und Lurup. Dies ist zum einen der Tatsache geschuldet, dass wir unter dem Volkspark und einem Friedhof durchfahren müssen und zum anderen der A7, die genau dort störend in Erscheinung tritt, wo wir gerne unsere Haltestelle bauen würden. Beides sorgt für sehr suboptimale Haltestellenumfelder, so dass die Kosten und Einschränkungen es nicht rechtfertigen würden, hier die Bagger anrücken zu lassen. Allerdings könnte sich beides ja in der Zukunft noch ändern, sollte z.B. der Friedhof irgendwann entwidmet werden.

Der Halt Holstenstraße muss natürlich so gestaltet sein, dass dieser in Zukunft durch eine S-Bahnlinie unterirdisch gekreuzt werden kann, sollte der VET tatsächlich gebaut werden. Ich plädiere deswegen dafür, den Halt dort möglichst oberflächennah zu errichten.

Ansonsten bleiben natürlich die etwas längere Tunnelstrecke und die zwei zusätzlichen unterirdischen Haltestellen gegenüber den S6-Planungen. Allerdings bekommt man ja dafür auch deutlich erhöhte betriebliche Flexibilität, zusätzliche bzw. bessere Erschließungswirkungen und natürlich hoffentlich geringere spezifische Kosten der Infrastruktur.

Vielen Dank fürs Lesen.