Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahntunnel Duisburg-Ruhrort
https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/
Angeregt durch den Vorschlag für eine Stadtbahn nach Moers, den ich im Prinzip sehr gut finde, habe ich meinen Vorschlag zur Beschleunigung der Durchfahrt in Ruhrort einmal skizziert.
Die bisherige Haltestelle Tausendfensterhaus würde bereits in der Rampe zum Tunnel neugebaut werden.
Danach wird der Stadtteil Ruhrort zentral unterfahren und mit einer U-Bahnhaltestelle im Zentrum von Ruhrort erschlossen.
Vor dem Bahnhof Ruhrort kommt die Trasse wieder an die Oberfläche, so dass danach die Verzweigung der Stadtbahn nach Moers mit der bisherigen Straßenbahn nach Marxloh erfolgen kann.
Anschließend biegt die Stadtbahn nach Moers Richtung Westen ab und unterquert den Rhein in einem weiteren Tunnel um dann gemäß des alten Vorschlags nach Moers zu führen.
Durch die Variante ergibt sich auch die Möglichkeit die jetzige Bahnstrecke Ruhrort - Oberhausen aus Stadtbahnbetrieb umzubauen und mit ehreren neuen Haltestellen bis Moers zu führen.
KR: U70/U76 nach Hüls
Mein Vorschlag für eine Stadtbahn in Krefeld. Krefeld ist derzeit über eine Überlandstrecke aus Düsseldorf angebunden und könnte eigentlich durch Umspurung einer bestehenden Straßenbahn eine Stadtbahnstrecke bekommen. Da der Schluff nach Hüls normalspurig ist und sonst nach Hüls ja lediglich die Straßenbahn eine Schiene bietet, möchte ich den Schluff ins Stadtbahnnetz integrieren. Die Linien U70/U76 werden dabei von der Rheinstraße über den Nordwall zum Amtsgericht geführt, wo sie auf die Schlufftrasse geführt werden. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert und bekommt Hochbahnsteige in den Bahnhöfen. Vom Bahnhof Hüls aus fährt die Stadtbahn noch rüber in den Norden des Wohngebiets Hüls-West. Der Friedrichsplatz wird dabei nicht im Kreis umfahren, sondern von der Stadtbahn durchfahren, wobei sie ihre Haltestelle auch im Kreisel bekommt. (Immerhin braucht sie Hochbahnsteige und diese lassen sich dort am besten einfügen).
Die Stadtbahn bietet gegenüber der Straßenbahn den Vorteil einer höheren Reisegeschwindigkeit. Immerhin ist ihre Trasse ja komplett unabhängig und hat zugleich eine geringere Haltestellendichte gegenüber der Straßenbahn.
Das Krefelder Straßenbahnnetz wird ein wenig angepasst:
- Die Linie 044 entfällt natürlich mit dieser Maßnahme, da ihre Verbindung Krefeld Zentrum - Hüls nun von der Stadtbahn wahrgenommen wird.
- Die Linie 041 aus St. Tönis fährt ab Hauptbahnhof zum Rheinhafen statt nach Fischeln.
- Die derzeit am Hauptbahnhof endende Linie 043 wird nach Fischeln verlängert.
O-Bus Mettmann – Velbert Neviges
Wenn der O-Bus aus Solingen bis Mettmann ausgebaut wurde, kann man hier auch noch eine Linie nach Velbert-Neviges einrichten. Ich denke der Bus hätte durchaus gute Chancen, da man von der S9 nur schlecht nach Wülfrath, oder zur möglicherweise reaktivierten Niederbergbahn kommt. Auch hier ist denke ich erstmal ein 20-Minuten-Takt angemessen. Die relativ langen Überlandabschnitte würde ich ohne Oberleitungen ausführen um Kosten zu sparen.
Umbau Bahnhof Erkrath Nord
Mit der Realisierung des O-Bus zum Bahnhof Erkrath Nord wäre es notwendig einen Busbahnhof zu errichten. Dieser würde an der Nordseite des umgebauten Bahnhofs entstehen. Es würde eine neue Unterführung unter den Gleisen entstehen, welche zur Nordseite und dem Busbahnhof, sowie zur Südseite mit der Wohnbebauung Ausgänge hat.
O-Bus Langenfeld – Mettmann
Mit dieser Verbindung würde man Langenfeld noch mal besser an Solingen anbinden und auch von Solingen und Haan nach Mettmann würden sich erhebliche Verbesserungen ergeben. In Langenfeld, Solingen, Haan und Mettmann gäbe es Strecken, welche auch von anderen Linien benutzt würden. Besonders auf den Überlandabschnitten sollte man Oberleitungen vermeiden und mit den Akkus fahren, so ließen sich Kosten sparen. Wie auch auf den andren Linien gäbe es zum Einstieg einen 20-Minuten Takt. Wenn genug Auslastung da ist kann man den Takt natürlich verdichten.
Straßenbahn Dormagen-Leichlingen
Hiermit möchte ich zur Verbesserung des ÖPNV zwischen Dormagen und Leichlingen, welcher zurzeit mangels schienengebundener Ost-West-Verbindungen mit Bussen und einer Fähre durchgeführt wird, eine Straßenbahnstrecke vorschlagen.
Die Gründe, warum ich für diese Verbindung eine Straßenbahnstrecke vorschlage, sind einerseits geringere Baukosten pro Kilometer bei einer besseren Abdeckung.
Der Fahrplan wäre so aufgebaut, dass tagsüber an Werktagen auf der Strecke ein 10-Minutentakt gefahren werden würde, welcher in der HVZ zu einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde. Am Abend würde der Takt 20 Minuten betragen, während nachts ein 30-Minutentakt gefahren werden würde. Samstags würde man tagsüber ganztägig 10 Minuten, abends 20 Minuten und nachts 30 Minuten betragen und Sonntags sowie an Feiertagen sowohl tagsüber als auch abends und nachts ganztägig 30 Minuten betragen.
Die Strecke wäre durchgehend zweigleisig, normalspurig mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sonderbauwerke, welche für die Straßenbahn notwendig wären, wären eine neu zu errichtende Brücke über den Rhein und eine Unterführung der Bahnstrecke bei Ziegwebersberg. Der Betriebshof könnte in Dormagen an der Rheinbrücke errichtet werden.
Zwischenwendemöglichkeiten könnten am Busbahnhof in Monheim und Langenfeld am Bahnhof sowie an der Haltestelle "Bismarkstraße" errichtet werden.
Als Fahrzeuge würden 35 Meter lange dreiteilige Zweirichtungsfahrzeuge, welche in Doppeltraktion eingesetzt werden können, verwendet werden.
Aus Kostengründen könnte die Strecke in Teilabschnitten errichtet werden, wobei da die Realisierung zwischen den Bahnhof in Langenfeld und Dormagen am vordringlichsten ist, da dieser Abschnitt einerseits Monhein an den Schienenpersonenverkehr anbindet und andererseits sowohl die Verbindung zwischen Monheim und Dormagen spürbar verbessert, da dadurch eine direkte feste Querungsmöglichkeit zwischen den beiden Städten möglich ist. Die weitere Strecke nach Leichlingen kann zu einen späteren Zeitpunkt realisiert werden.
Zu einen späteren Zeitpunkt können Stichstrecken sowohl in den Chempark in Dormagen mit rund 10500 dort beschäftigten als auch nach Solingen über den Busbahnhof Aufderhöhe zum Hauptbahnhof realisiert werden.
O-Bus: Erkrath – Langenfeld
Die verschiedenen Mittelstädte in der Gegend um Solingen, Wuppertal und Düsseldorf haben zwar alle einen guten S-Bahnanschluss, aber meist nur nach Düsseldorf. Untereinander sind diese Städte eher schlecht verbunden. Im Prinzip ist es eine Verbindung zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien (S1, S6, S8, S28, S68). In Hilden und Langenfeld besteht Anschluss zum Solinger O-Bus. Diese Linie würde erstmal im 20-Minuten-Takt fahren, könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.
OB: S3 nach Königshardt
Oberhausen-Königshardt ist zwar einwohnerreich, aber dennoch recht weit vom SPNV abgeschnitten. Schon länger ist eine Lieblingsidee von mir, die S3 von Oberhausen Hbf nach Sterkrade zu verlängern. Eine Weiterführung nach Dinslaken oder gar Wesel könnte aber einen fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zur Folge haben, da die S3 als zusätzliche Linie mit mehr Zwischenstopps als die anderen Züge womöglich ein eigenes Gleispaar benötigt.
Da es aber auch möglich wäre, eine S-Bahn-Strecke von Sterkrade durch den Sterkrader Wald zu planen, könnte die S3 vielleicht statt Dinslaken auch einfach Königshardt erreichen.
OB/E: S-Bahnhof OB-Borbeck (E-Dellwig Nord)
Guten Morgen,
Ihr lest nicht verkehrt: Ich schlage tatsächlich einen S-Bahnhof namens Oberhausen-Borbeck vor. Es gibt nämlich einen Oberhausener Stadtteil namens Borbeck, der sich nördlich von Essen-Dellwig befindet. Gerne wird aber Oberhausen-Borbeck mit Essen-Borbeck verwechselt, wenn man nach dem Weg nach Borbeck fragt, weshalb ich persönlich den Stadtteil lieber als Oberhausen-Ripshorst bezeichne (der Name Ripshorst bezieht sich auf das Haus Ripshorst und den Gehölzgarten Ripshorst im Stadtteil). Im Osten wird der Stadtteil durch die Bahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, die sogar zum Teil durch Oberhausen verläuft. Jedoch gibt es keinen Halt auf Oberhausener Stadtgebiet.
Für diesen neuen S-Bahn-Haltepunkt gibt es zwei Gründe:
- Der Stadtteil ist dicht besiedelt. Jedoch kann die S9 nach Essen eigentlich nur im P+R erreicht werden, da die den Stadtteil erschließende Linie 957 nicht zum Bahnhof Essen-Dellwig fährt. Und zu Fuß gehen die Leute nicht gerne zum Bahnhof Essen-Dellwig, da die Schrottplätze dazwischen als Angstraum wahrgenommen werden, da sich dort nur Dunkelhäutige aufhalten. (Hinweis: Das ist nicht rassistisch zu verstehen, sondern reflektiert lediglich die Wahrnehmung der Wohnbevölkerung)
- Die Bahnstrecke Essen-Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Dellwig Ost kritisch eingleisig, da sie trotz Eingleisigkeit vier Züge pro Stunde und Richtung hat. Deswegen habe ich schon vorgeschlagen, sie zweigleisig auszubauen. Aufgrund einer fehlenden Intigration ins Oberhausener ÖPNV-Netz dieser Strecke, ist sie für die Stadt Oberhausen verkehrlich uninteressant. Da aber ihr eingleisiger Abschnitt zum Teil über Oberhausener Stadtgebiet verläuft, müsste sich die Stadt Oberhausen finanziell am zweigleisigen Ausbau beteiligen, was sie aber bestimmt nicht tun würde, da die Strecke wie gesagt als reine Transitstrecke im Osten für Oberhausen uninteressant ist.
Essen-Bochum: Rheinische Bahn als Stadtbahn
Mein Vorschlag ist eine Abwandlung eines Vorschlages, den ich vor einigen Zeit in den Medien gefunden und im Forum bereits zur Diskussion gestellt habe:
https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/regiotram-fuer-essen-kray/
https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890
Anstelle einer Zweisystembahn, die die Bahngleise der Hauptbahnhöfe anfährt schlage vor das Essener Stadtbahnsystem und das Bochumer Stadtbahnsystem zu verbinden, indem man die stillgelegte Strecke der rheinischen Bahn an die Stadtbahntunnel anschließt und mit Stadtbahnstrom elektrifiziert.
Der Abschnitt der rheinischen Bahn könnte so als Stadtbahn erhalten bleiben, da eine Reaktivierung auf der gesamten Linie aufgrund der bereits bestehenden Überbauungen in Essen unwahrscheinlich ist, die Enden der noch bestehenden Strecke jedoch günstig an die jeweiligen Stadtbahnsysteme heranreichen.
Vorteile einer solchen Lösung:
1. Es würde eine Verbindung zwischen dem Bochumer Stadtbahnsystem und dem Essener Stadtbahnsystem hergestellt und so eine Lücke im Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz geschlossen. Die von NRW gewünschte Vereinheitlichung im Ruhrgebiet könnte so vorangetrieben werden ohne dafür bestehende Linien umspuren zu müssen und neue Lücken reißen zu müssen.
2. Der Stadtteil Kray, der seine Straßenbahnanbindung wegen dem Spurbusexperiment verloren hat würde so an das Essener Stadtbahnsystem angebunden.
3. Das Essener Stadtbahnsystem bekäme einen weiteren Nordast, welcher das Ungleichgewicht zwischen einem Nordast auf 3 Südäste mildern würde.
Mögliche Probleme wegen dem Mischbetrieb mit Eisenbahnzügen:
Da im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Essen Nord noch die Firma Evonik Goldschmidt einen Güteranschluss hat wäre ein Mischbetrieb evtl nicht vermeidbar. Dies würde eine EBO Zulassung der Fahrzeuge erfordern, welche jedoch für B-Wagen und ähnliche Wagen zwischen Köln und Bonn schon erfolgreich umgesetzt worden.
Zudem wäre bei Hochbahnsteigen im gemeinsam befahrenen Bereich eine Lösung mit Vierschienengleisen im Haltestellenbereich notwendig. Dass sowas für Hochflur möglich ist zeigt jedoch die Metro Rotterdam auf der umgebauten Eisenbahnstrecke nach Hoek van Holland.
Ansonsten passt es jedoch relativ gut, da die Essener Stadtbahn Eisenbahnradsätze verwendet und somit keine teuren Speziallösungen nötig wären.
Auch das Stromsystem stellt kein Problem dar, da die Oberleitung der rheinischen Bahn schon lange entfernt ist und der Güteranschluss somit auch ohne klar kommt. Eine Elektrifizierung mit Stadtbahnstrom muss vom Güterverkehr ja nicht mitbenutzt werden.
Vereinbarkeit mit dem Radschnellweg:
Auf dem Abschnitt neben der in Betrieb befindlichen Bahnstrecke müsste der Radschnellweg dann statt auf dem Bahndamm in der Hubertstraße verlaufen. Dieses Risiko besteht jedoch eh, da die DB hier scheinbar keinen Radweg haben möchte und mit Baumaßnahmen Steine in den Weg weg. Zu einer Stadtbahn neben Bahngleisen dürfte sich die DB wohl eher überzeugen lassen.
Der mittlerweile teilweise gebaute Radschnellweg zwischen Kray Nord Bf und Watermanns Weg soll selbstverständlich erhalten bleiben, hier könnte man einen eingleisigen Kompromiss anstreben.
Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid dürfte genug Platz sein für Radschnellweg und zweigleisige Stadtbahn. Das Neubauviertel welches an dieser Stelle entstehen sollte, hätte so auch einen Stadtbahnanschluss und könnte auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgelegt werden.
Zwischen der Bushaltestelle Steinhausstraße und dem bestehenden Streckenende südöstlich der A40 existieren 2 Bahnstrecken, einmal die Erzbahn und einmal die rheinische Bahn, die beide zu Radwegen ausgebaut sind bzw werden. 2 parallele Radwege sind unnötig, hier gilt es einen Kompromiss zu finden welcher Verkehrsträger welche Trasse bekommt.
Bedienkonzept:
Die Strecke könnte aufgrund der abschnittsweisen Eingleisigkeit neben dem RS1 nach Vorbild der Linie 18 zwischen Köln und Bonn auf der Gesamtstrecke im 20 Minuten Takt betrieben werden. Hier böte es sich an direkt bis zur Ruhr Uni durchzufahren und somit die kurzen U35 Verstärker Deutsches Bergbaumuseum-Hustadt zu ersetzen.
Zusätzlich soll es auf beiden Seiten auf den zweigleisigen Abschnitten bis Kray bzw Watermanns Weg noch eine Verdichtung auf einen 10 Minuten Takt geben. In Essen würde sich dafür die U18 anbieten, sollte diese wider erwarten bis Duisburg durchgebunden werden oder irgendwann automatisiert werden, kämen U11 oder U17 in Betracht und die U18 könnte bis Karlsplatz fahren.
Weitere Ausbauoptionen:
- Abzweig nach Gelsenkirchen Hauptbahnhof als Expresslinie zusätzlich zur 302.
- Weitere Hochflur Tram-Train Bahnen ggf auch mit Fahrzeugen für mehrere Stromsysteme, da die Verbindung zwischen Stadtbahn und Eisenbahn schon hergestellt ist.
O-Bus Hochdahl – Hilden
Wenn diese beiden Vorschläge realisiert wurden, wäre es gut auch eine Verbindung von Hochdahl (30.000 Einwohner) nach Hilden (55.000 Einwohner) zu haben. In Hilden beginnt die Strecke am S-Bahnhof und folgt dann möglichst lange (geschätzt 2 km) dem selben Weg wie die Linie nach Solingen, dadurch kann man hier den zu errichtenden Fahrdraht verringern. In Hochdahl geht es dann, nicht wie die Linie aus Solingen zum Bahnhof Hochdahl, sondern zum S-Bahnhof Millrath um noch mehr Gebiete zu erschließen.
Solingen: O-Bus nach Hochdahl
Die beiden Städte Haan und Hochdahl haben beide etwa 30.000 Einwohner und eine sehr dürftige Verbindung nach Solingen, welches ein O-Bus-System besitzt und etwa 160.000 Einwohner hat. Haan hat zwar eine Bahnverbindung zum Hauptbahnhof Solingen, aber der ist vom Stadtzentrum etwa 6 Kilometer entfernt und außerdem sind diese Verbindungen nur stündlich fahrende RE´s. Ich würde also eine neue O-Buslinie von Solingen über Haan nach Hochdahl einführen, welche vielleicht anfangs alle 20 Minuten verkehren würde und bei Bedarf weiter verdichtet wird.
Duisburg-Ratingen-Düsseldorf: RB37 Reaktivieren und verlängern
Ich schlage von den RB37, der erst kürzlich eingestellt wurde wieder zu reaktivieren, da nicht hinnehmbar, dass Bahnanschlüsse in Zeiten von Reaktivierungen und Klimawandel abgeschafft werden.
Für die Menschen im Duisburger Südosten ist es ein Unding, dass der Entenfang Express abgeschafft wurde:
https://www.lokalkompass.de/muelheim/c-politik/schlag-ins-gesicht_a1269198
Falls die Strecke nicht rentabel gewesen sein sollte, dann doch nur weil sie nicht weiter nach Süden führt obwohl dort bereits eine elektrifizierte Bahnstrecke vorliegt, die dicht besiedeltes Gebiet erschließen könnte.
Das kann man aber beheben, indem man die Strecke in Richtung Süden bis Düsseldorf weiterführt und dabei auch die ehemaligen Bahnhöfe Ratingen West und Ratingen Lintorf wieder reaktiviert.
Ich führe die Linie dabei absichtlich in Düsseldorf Rath auf die S6 Strecke, da es über Düsseldorf Grafenberg wohl Probleme mit der Zulassung von Personenzügen in einem Tunnel gibt, die das ganze um Jahre verzögern könnten.
Falls man den Tunnel zugelassen bekommt kann man den RB37 nachträglich noch einmal anpassen.
Essen: Straßenbahn nach Haarzopf über Rhein-Ruhr-Zentrum
In diesem Vorschlag ist der Straßenbahnanschluss von Haarzopf durch eine Verlängerung der niederflurig umgebauten U11 geplant. Ich würde eine weitere Trasse nach Haarzopf bauen und zu dieser Linie durchbinden. Bis zur Kreuzung mit der U18 an der Haltstelle Wickenburgstraße würde man genau die ehemalige Strecke reaktivieren, welche heute sogar noch als Betriebsstrecke vorhanden ist. Doch anstatt dann links abzubiegen, geht es nun ein Stück weiter entlang der Straße und nach etwa 700 Metern, wird dann auf eigener Trasse die verlängerte Linie 109 am Rhein-Ruhr-Zentrum erreicht. Danach geht es straßenbündig durch Mülheim-Heißen bis zur Endstation der verlängerten U11.
S-Bahn Dortmund-Bochum-Essen-Mülheim-Duisburg-Moers-Kamp Lintfort
Die wichtigste Schienenachse im Ruhrgebiet ist eindeutig die Strecke Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg, außerdem gibt es auf dieser Relation auch noch die stark genutzte A40. Wenn man also die Verkehrswende schaffen will, so dass mehr Leute mit dem ÖPNV fahren, als mit dem Auto, muss man das aktuelle Angebot erhöhen.
Es gibt jedoch ein Problem - die aktuellen Strecken stoßen bereits jetzt an ihre Grenzen. Daher muss man neue Schienenwege schaffen bzw. weniger befahrene Strecken nutzen.
Diese Linie soll die S1 unterstützen bzw. entlasten, in dem sie ähnliche Verbindungen abdeckt, aber andere Strecken nutzt und dadurch flexibler ist. Beginnen würde die Linie in Dortmund-Körne - hier würde eine neue Stichstrecke zur Straßenbahnhaltestelle entstehen. Dann geht es über die S4-Strecke bis Dortmund-Germania. Das Auslassen des Hauptbahnhofs ist hier nicht tragisch, da man die Innenstadt von den Haltstellen Stadthaus und Möllerbrücke mit der Stadtbahns ehr schnell erreichen kann.
Nach dem Bahnhof Germania würde eine Verbindung zur S1-Strecke entstehen. Dort würde man in Langendreer (-West) noch jeweils einen neuen Bahnsteig bauen. In Werne und Kornharpen würden dan zwei neue Bahnhöfe entstehen. Nach dem Bahnhof in Kornharpen, zwiegt diese Linie dann, auf die heutige Güterstrecke ab.
An der Haltstelle Nordring wird dann als nächstes gehalten, damit man hier gute Anschlüsse zu den Bussen, oder dieser Straßenbahn schaffen kann. Das ist auch am nächsten Bahnhof das Ziel, dieser befindet sich zwischen den Strecken der 306 und der U35, mit Ausgängen zu beiden Seiten.
Jetzt folgt man im Prinzip nur noch der ehemaligen Rheinischen Bahn, wobei neue Haltepunkte in ...
- Wattenscheid-Steinhausstraße
- Wattenscheid-Stadtgrenze
- Bochum-Leithe
- Essen-Frillendorf Nord
- Essen-Universität
- Essen-Hambornerstraße
- Essen-Borbeck-West
- Essen-Frohnhausen-West
- Mülheim-Gutenbergstraße
- Mülheim-Steinkuhle
- Mülheim-Rathausmarkt
- Mülheim-Hochschule Ruhr
- Mülheim-Karlsruherstraße
- Duisburg-Neudorf Süd
... entstehen würden.
Von Duisburg Hauptbahnhof kommend halten die Bahnen noch zusätzlich an einem neuen Haltepunkt auf Höhe der Haltstelle Schnabelhuck und fahren dann über die Güterstrecke nach Meiderich.
Nach dem Bahnhof Meiderich-Süd zweigt die Strecke nun nach Norden ab, wobei am Kreuzungspunkt mit der 901 ein neuer Bahnhof entstehen würde.
Nach zwei weiteren neuen Hallten und der Querung des Rheins endet diese Linie in Moers. Vielleicht wäre hier auch eine Durchbindung zu einer anderen Linie denkbar. Ich denke für den Anfang wäre hier ein 30-Minuten-Takt angemessen, welcher in Teilabschnitten, durch Überlagerungen mit anderen Linien verdichtet werden könnte.
Aachen: 7er Linien + 44 über Westbahnhof
Das Busnetz und das Bahnnetz sind ja beides Bestandteile des ÖPNVs und sollten sich daher ergänzen anstatt in Konkurrenz zu stehen.
An den Haltestellen Aachen Schanz und Aachen Rothe Erde halten alle Buslinien, die in der Umgebung fahren, am Westbahnhof ist die Anbindung durch Busse eher mau.
Die Linien vom Westbahnhof fahren nur zum Campus/Uniklinik und in der Gegenrichtung zum Bushof. Zusätzlich gibt es noch die 16 nach Laurensberg und Richterich. Gleichzeitig ist nur etwas weiter östlich eine Haupteinfallstraße, über die alle Busse aus Richtung Norden —außer der Linie 16— geleitet werden.
Ich schlage vor, die Linien 7,17,27,37,44, 47und 147 über den Westbahnhof fahren zu lassen. Die Linien 1,16,33,41,73 und 173 sollen zwischen den Haltestellen Driescher Gässchen und Westbahnhof ebenfalls den neuen Weg nutzen.
Die Haltestelle Ponttor und Audimax werden dann nur noch von den Ringlinien 3A/B und 13A/B bedient.
Die Schinkelstraße ist derzeit ein Fuß-und Fahrradweg, mit diesen Planungen dann nicht mehr.
Die Malteserstraße ist derzeit nur für Busse, Taxen und Fahrräder freigegeben, künftig soll dort nur noch die 13A langfahren. Die Malteserstraße soll Teil des Radschnellwegs Euregio werden. (Siehe „Übersicht Streckenverlauf“)
Unter der Kreuzung am Ponttor befindet sich bereits eine Fußgängerunterführung, dort müsste man die (sehr flachen) Treppen nur in eine Rampe umwandeln, sodass Fahrräder die Unterführung nutzen können.
Netter Nebeneffekt: Auf der Pontstraße finden fast schon regelmäßig nachts spontane Feiern statt, da ein reges Nachtleben stattfindet. In solchen Fällen werden die Busse umgeleitet, künftig wird die Pontstraße nicht mehr befahren, die Busse fahren nachts also zuverlässiger.
K: SL7 über Bahnhof Porz
Schon vor längerer Zeit habe ich einen Vorschlag eingereicht, die Linie 7 zum Bahnhof Porz zu führen. Damals sollte sie über den Concordiaplatz fahren. Jedoch erwies sich das als schwierig. Hier möchte ich eine alternative Strecke mit kürzerer Neubaustrecke. Dabei wir die Haltestelle "Porz Mark" zweigeteilt und die Linie 7 fährt eine Schleife zum Bahnhof.
Die Linie 7 ist derzeit die einzige Kölner Stadtbahnlinie ohne Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr um Köln, der aber kurioserweise NRW-weit höchstens noch zwischen Düsseldorf und Duisburg ähnlich dicht ist. Andererseits fährt sie nach Frechen und auch rechtsrheinisch nach Zündorf und erreicht viele Stadtteile alleine im Stadtbahnnetz. Deshalb denke ich mir doch, dass eine Verknüpfung mit dem SPNV sinnig ist. Diese möchte ich am Bahnhof Porz herstellen, den sie per Schleifenfahrt erreicht. Der Bahnhof Porz ist Regionalexpress-Halt im Kölner Süden.
Am Bahnhof Porz soll sie möglichst nah bei den Zügen halten, weshalb ich es nicht verfolge sie über die Bushaltestelle Klingerstraße zu führen, sondern direkt neben den DB-Gleisen. Ein kleiner Streifen ist da an der Brücke vorhanden. Falls dieser nicht nutzbar ist, sollte das Parkhaus vom Finanzamt abgerissen und durch eine Tiefgarage ersetzt werden. Diese kann auch zweistöckig sein, wobei dann die Rampe zu Deck -2, die Rampe zu Deck-1 unterquert. Die Rampe zu Deck -1 liegt an der gleichen Stelle wie die Rampe zum heutigen Deck 2. Über der Tiefgarage wird dann die Stadtbahnhaltestelle gebaut.
K: SL7 über S-Bahnhof Steinstraße
Die Stadtbahnlinie 7 hat derzeit nirgendwo eine Verknüpfung mit der S-Bahn Köln oder dem Regionalverkehr in Köln. Hier möchte ich vorschlagen, dass vielleicht in Porz herzustellen. Es gibt eine Haltestelle "Porz Steinstraße" der Linie 7 und einen S-Bahnhof gleichen Namens, allerdings sind das benachbarte Haltestellen mit 200 m Distanz im Netz der KVB.
Diese kleine Neubaustrecke soll die Linie 7 direkt an den S-Bahnhof Steinstraße heranführen, um die Umsteigebeziehung herzustellen.
Lieber würde ich die Linie 7 in Porz-Mitte umleiten, um sie dort mit dem Bahnhof Porz zu verknüpfen. Der Grund dafür liegt darin, dass am Bahnhof Porz auch Regionalzüge halten.
K: Rudolfpl. – Lindenthal – Dürener Straße
Der Abschnitt am Gürtel zwischen Aachener und Dürener Straße wird nach Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn die letzte Stelle im Kölner Netz sein, auf der Hoch- und Niederflurlinien gemeinsam fahren müssen. Das ist ausgesprochen ungünstig, da die Haltestellen dadurch nicht für alle Züge behindertengerecht gestaltet werden können. Lösen könnte man dieses Problem durch Führung der Linie 7 über eine neue Trasse durch den Stadtteil Lindenthal, der dann auch noch zusätzlich erschlossen werden würde.
Zudem wäre das Kölner Schienenverkehrsnetz dann lupenrein in ein Hoch- und ein Niederflurnetz aufgeteilt.
Einen ähnlichen Vorschlag hatte Tramfreund94 einmal gemacht, doch an jenem gefäll mir nicht so gut, dass die Buslinie 136 dabei nicht ersetzt werden kann. Da der 136er aber vom Neumarkt bis Hohenlind entsprechend meiner veränderten Linie 7 fahren würde, könnte er entfallen. Auch den 146er könnte man kürzen, was ein deutliches Sparpotenzial ermöglicht.
K SL x Stadtbahn Bilderstöckchen Köln KVB
Hochflurlinie
Relativ einfache Anbindung Bilderstöckchens an das Stadtbahnnetz und Entlastung Linie 5 in Neuehrenfeld
Sofern vom Süden her eine neue Linie den Neumarkt-Tunnel oder die neue Nord-Süd-U-Bahnstrecke befährt (aus Flittard; Niederkassel; Klettenberg), könnte diese langfristig beispielsweise weiter nach Bilderstöckchen geführt werden.
Auf der Escher Str. ist u.E. ein eigener Bahnkörper möglich (Wegfall der Parkplätze).
Einsparungen bei den Buslinien (121, 127, 147) sind natürlich möglich, auch wenn der Busverkehr in Bilderstöckchen stark in Richtung d. v. dieser Stadtbahnlinie nicht angebundenen Stadtbezirkszentrum Nippes ausgelegt ist. Eine direkte Busverbindung mit 6 Fahrten/Std. von Bilderstöckchen zum Ebertplatz ist im Zuge einer Einführung dieser Stadtbahnlinie z.B. nicht mehr erforderlich.
Mögliche Neuordnung Busverkehr: Linie 127 zwischen Ossendorf und Ludwigsburger Str. nur noch im 20/30/30 Takt (mo-fr/sa/so) zwischen Ludwigsburger Str. im 10-20/30/30 Takt Verstärkerfahrten zum Bürokomplex Rheinenergie; Linie 121 ab Bilderstöckchen wie aktuelle Linie 147 nach Niehl, zwischen Bilderstöckchen und Nippes im 10-15/15-30/30 Takt; Verstärkerfahrten mo-fr verkehren Richtung Kuenstr/Flora, zw. Nippes und Niehl im 20/30/30 Takt; Linie 147 entfällt
Bochum/Hagen: S-Bahn auf der Ruhrtalbahn
Es gibt bereits einen Vorschlag, der vorsieht, die Ruhrtalbahn, mit einer Verlängerung der S3 von Hattingen über Witten nach Dortmund, zu reaktivieren.
Hier gibt es allerdings zwei relativ kostspielige Hindernisse. Nämlich müste man erstmal vom Tunnelbahnhof Hattingen Mitte auf die Ruhrtalbahn kommen und dann wäre es noch notwendig von der Ruhrtalbahn eine Brücke über die Ruhr und das Gleisvorfeld des Wittener Hauptbahnhofs zu bauen.
Mein Vorschlag will genau diese Problempunkte umgehen. Die Strecke würde also von einer neuen Linie befahren werden, welche in Bochum-Dahlhausen beginnt. Hier sollte man den Fahrplan so ausrichten das die Umsteigezeiten zur 318 möglichst kurz sind, allerdings sollte man auch nicht zu parallel zur S3 fahren.
Es würden einige neue Bahnhöfe entstehen, um die Umsteigeverbindungen zu verbessern, oder neue Gebiete zu erschließen. Konkret wären das Hattingen-Welper, Wengern-Nord, Wengern (Umbenennung von Wengern-Ost), Oberwengern, Vollmarstein und Hagen-Eckesey.
Den Wittener Hauptbahnhof zu umgehen ist kein Problem, da man in Herbede und Bommern zur verlängerten Straßenbahn umsteigen kann.
Die Linie würde alle 30 Minuten fahren und in Hagen Hauptbahnhof enden, allerdings könnte man sie weiter nach Süden durchbinden. Auch im Westen könnte man weiterfahren, falls sich ein 15-Minuten-Takt dort lohnen sollte.
Dortmund: S2 über Stammstrecke nach Unna und Soest
Ich plane mit einer etwas anderen Bedienung für diesen Vorschlag, aber grundsätzlich gefällt er mir sehr gut und ich würde gleich auch noch weiter bis Soest fahren, da man hier mit dieser und einer weiteren Linie die RB59 komplett ersetzen könnte, außerdem bekämen Teile von Brackel und Asseln eine Dierektverbindung zum Hauptbahnhof. Durch die etwas direktere Trassierung könnten zum Hauptbahnhof eventuell sogar Fahrzeitgewinne erzielt werden. Hier würde im 30-Minuten-Takt gefahren - heißt die HVZ-Verstärker würden am Brügmannplatz enden, oder wenn es umsetzbar ist bis zum Kreuzungsbahnhof mit der S4 in Asseln weiterfahren.
NEU: Führung über Stammstrecke
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon