Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)

Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)

Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)

Im Rahmen der Straßenbahn Goslar hier noch ein paar Ausbaumöglichkeiten für die Eisenbahn:

 -Strecke 1930:

  -Bahnhof Langelsheim: Beendigung des Personenverkehrs, Ersatz durch Haltepunkt an der Harzstraße über der Straßenbahn 

  -Haltepunkt Astfeld: Neubau für die Regionalbahn mit verschiedenen Bahnsteighöhen für die Straßenbahn

 -Strecke 1773: 

  -Neubau Haltepunkt Baßgeige: Übergang zur Straßenbahn über einen Fußweg

  -Neubau Haltepunkt Hahndorf

  -Neubau Haltepunkt Dörnten

  -Neubau Bahnhof Othfresen mit Güteranschlussgleisen

 -Strecke 6375:

  -Neubau Haltepunkt Harlingerode

 -Strecke 1932:

  -Neubau Haltepunkt Okerstraße/Goslarsche Höfe (Ehemals Odermark)

  -Für den (unwahrscheinlichen) Fall der Überlastung des Bahnhofes: Umwandlung der Abstellgleise in Bahnsteiggleise

 All diese Ideen sind Anregungen, die vor Allem in Verbindung mit einer Straßenbahn nützlich wären, da diese Haltepunkte oftmals Verknüpfungen mit dem ÖPNV darstellen, oder zumindest wichtige Lückenschlüsse vollführen. Diese neuen Haltepunkte sollen alle von Regionalbahnen bedient werden. Unter Umständen könnte der RE-Halt Oker wegfallen, um den RE zu beschleunigen. Denkbar wäre auch ein IRE Halle-Aschersleben-Halberstadt-Wernigerode-Goslar-Ringelheim-Hildesheim-Hannover oder ein IRE Göttingen-Northeim-Kreiensen-Goslar-Wolfenbüttel-Braunschweig-Gifhorn-Uelzen-Lüneburg-Lauenburg-Büchen-Lübeck oder etwas ähnliches, als Knotenpunkt wäre Goslar allerdings eher etwas zu klein, weshalb wahrscheinlich allenfalls eine Linie sinnvoll sein könnte.

Die Linie 3 der Straßenbahn Goslar stellt eine Ergänzung zu den ersten beiden dar und ist eigentlich keine echte Durchmesserlinie, sondern eher eine Zubringerlinie zum Bahnhof; der Nordteil führt in die Baßgeige, während der Südteil vor allem touristische Ziele, wie etwa die Altstadt, die Kaiserpfalz und den Rammelsberg anbindet.

Um die Straßenbahn zu beschleunigen, wird sie im Südteil der Strecke zur Baßgeige auf der Bahntrasse geführt. Dass dort keine Haltestellen existieren, ist zu verschmerzen; immerhin fährt die Straßenbahn nach Jürgenohl nicht allzu weit entfernt entlang, und das Zentrum ist ebenfalls fußläufig erreichbar.

Der Südast ist unter Umständen eher weniger wichtig, dennoch habe Ich ihn aufgezeichnet, da Ich ihn als Option offenhalten möchte.

Diese Linie ist die zweite Linie eines möglichen Goslarer Straßenbahnnetzes.

Der Streckenverlauf beginnt im Norden Ohlhofs. Von dort aus führt die Linie in die Fußgängerzone in Ohlhof, bevor sie sich  der Grünachse südwestlich zuwendet und dieser folgt, bis sie auf die Kurt-Schumacher-Allee aus Ohlhof hinaus einbiegt.

Am Kramerswinkel könnte eine Haltestelle für ein späteres Neubaugebiet entstehen, Ich habe sie schon einmal eingezeichnet.

An den Goslarschen Höfen stößt die Linie 1 dazu, dieser wird bis zum Bahnhof gefolgt.

Auf der Klubgartenstraße könnte man eine ÖPNV-Zone mit freier Anwohnerzufahrt eingerichtet werden, hier wäre der Endpunkt der ersten Ausbaustufe. Provisorisch könnte man die Straßenbahn  an der Gleiskreuzung über eine Verbindungskurve auf die Bahnstrecke leiten, was aber angesichts der unterschiedlichen Bahnsteighöhen nicht empfehlenswert wäre, stattdessen würde Ich sie eher über die Astfelder Straße auf eine Rampe zur Bahnstrecke leiten.

Ob man Zweisystemfahrzeuge einsetzt und die Oberleitungsinselanlage bis Langelsheim erweitert oder Akkufahrzeuge einsetzt, müsste entschieden werden - oder man elektrifiziert die Bahnstrecken gleich vollständig, dann würde sich die Frage erübrigen.

Über Herzog-Juliushütte würde Ich die Bahnstrecke bis Langelsheim führen, wo sie an einer Rampe auf der August-Grotehenne-Straße hinab zur Langelsheimer Ortsmitte geführt würde, wo sie dann enden könnte.

Sämtliche Gleise im Straßenraum ausgenommen Kreuzungen, ÖPNV-Zonen, Fußgängerzonen und die Harzstraße in Langelsheim würden in Rasengleisbauweise erstellt.

Situation:

Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus. 

 

Vorschlag:

617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 628 verkehrt Ruhland - Lauchhammer - Staupitz (siehe Vorschlag) mit Anschluss an 579 (Finsterwalde - Elsterwerda).

Die neue PlusBus-Linie 627 startet ebenfalls am Nullknoten Ruhland. Über BASF, Schipkau und Hörlitz erreicht 627 Senftenberg. Dort übernimmt 627 noch Stadtbusaufgaben bis Brieske, damit die Standzeiten kurz bleiben. In Hörlitz werden neue Haltestellen auf der Landstraße gebaut, der Umweg durch das Dorf entfällt. 627 erreicht ~30000 Einwohner und u.a. 3500 BASF-Mitarbeiter.

622 und 617 werden eingestellt. 616 fährt Großräschen - Schipkau, nur im Berufs- und Schülerverkehr weiter nach Lauchhammer. 618/599 fährt nur noch Finsterwalde - Schipkau mit Anschluss an 627 Richtung Senftenberg, oder bei Bedarf auch weiterhin nach Senftenberg. Der Stadtbusverkehr Senftenberg wird von drei auf eine Linie konzentriert. Schwarzheide Ost wird mit Schüler- und Rufbussen bedarfsgerecht bedient.

627 verkehrt Mo-Fr stündlich 6-20 Uhr, am Wochenende zweistündlich 10-20 Uhr. Bei ~46min Fahrzeit genügen zwei Busse für einen Stundentakt. Für den Fahrplan habe ich zwei Versionen entwickelt.

 

Fahrplan Version 1:

627 wird in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. In Senftenberg hat 627 Mo-Fr Anschluss zu RE13 von/nach Cottbus.

Ruhland Bhf ab04 (RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)

Schipkau F.-Engels-Str. 17

Senftenberg Bhf 32 (RE13 nach Cottbus 43 Mo-Fr)

Brieske Feierabendheim an50 ab10

Senftenberg Bhf 28 (RE13 aus Cottbus 15 Mo-Fr)

Schipkau F.-Engels-Str. 43

Ruhland Bhf an56 (RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)

 

Fahrplan Version 2:

627 wird in Senftenberg auf die Züge nach Berlin und Cottbus ausgerichtet. In Ruhland bestünde nur Mo-Fr Anschluss von/zu RE13. In Schipkau könnten Anschlüsse zu 616 von/nach Großräschen und 618/599 von/nach Finsterwalde konstruiert werden.

Ruhland Bhf ab39 (RE13 aus Cottbus u27, RE13 aus Elsterwerda g26)

Schipkau F.-Engels-Str. 52

Senftenberg Bhf 07 (RB49/RE18 nach Cottbus 11, RE7 nach Berlin 14, RE13 nach Elsterwerda u18)

Brieske Feierabendheim an25 ab32

Senftenberg Bhf 50 (RE7 aus Berlin 43, RE13 aus Elsterwerda g43, RB49/RE18 aus Cottbus 45)

Schipkau F.-Engels-Str. 05

Ruhland Bhf an18 (RE13 nach Cottbus g27, RE13 nach Elsterwerda u28)

 

Vorteile:

Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver. Der Parallelverkehr zur Regionalbahn wird vermieden. 

 

Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne

Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus. 

 

Meine Idee: 617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 627 verkehrt Senftenberg - Schipkau - Ruhland, siehe Vorschlag. Eine neue Linie 628 übernimmt den Abschnitt Ruhland - Lauchhammer, und fährt über Grünewalde weiter bis Staupitz Gasthaus. Hier besteht Anschluss zur PlusBus-Linie 579 des VM Elbe-Elster, also nach Finsterwalde und Elsterwerda. Ferner wird 628 in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. 628 verkehrt auf ganzer Länge (wie 579) Mo-Fr 6-20 stündlich, Sa 7-19 und So 9-19 Uhr zweistündlich. Zwischen Ruhland und Lauchhammer Mitte D.-Heßmer-Platz soll 628 bis 23 Uhr verkehren. Werktags braucht es zwei, wochenends einen Bus dafür. 625 und 579e werden ersetzt. 

 

(RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)

628 Ruhland ab07 

628 Lauchhammer Mitte 32

628 Staupitz Gästehaus an50

(579 nach Finsterwalde 54, aus Finsterwalde 05) 

628 Staupitz Gästehaus ab09

628 Lauchhammer Mitte 27

628 Ruhland an52

(RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)

 

626 (Lauchhammer - Ortrand) kann in Lauchhammer Mitte auf 628 ausgerichtet werden. 628 könnte in Lauchhammer Ost auch noch zum E.-Thälmann-Ring fahren. Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver. 

 

Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne

 

Mein Vorschlag orientiert sich im Wesentlichen an dem von Ulrich Conrad, vor allem in Richtung Jürgenohl. Das Netz, das Ich vorsehe, besteht allerdings aus mehreren Linien, daher hat meine Linie 1 gar nicht den Anspruch, die gesamte Stadt zu erschließen. Vielmehr bildet sie eine Stammstrecke.

In Jürgenohl führt sie zentral vom Fliegerhorst aus mit einem Schwenk über den zentralen Platz (Danziger Platz)auf dem zu verbreiternden Mittelstreifen der Marienburger Straße entlang.

Die eigentlich zu schmale Bebauungslücke ließe sich im Rahmen einer mit der durch den Straßenbahnbau veranlassten Neugestaltung des Danziger Platzes einhergehenden Teilneubebauung auf das nötige Maß aufweiten, ansonsten könnte man sie auch ohne den Schlenker gerade auf der Marienburger Straße entlangführen, wodurch die Haltestelle jedoch vom Stadtteilzentrum abgeschnitten wäre.

Am Goslarer Bahnhof wäre meines Erachtens eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahn möglich, diese verkehrt an dieser Stelle ebenerdig und nicht nur fehlt für eine Über- oder Unterführung der Platz, auch ist die Verkehrsbelastung der Strecken eher gering und Zugdurchfahrten ohne Halt gibt es in Goslar meines Wissens nicht.

Im folgenden Abschnitt in der Rosentorstraße würde das Gleis in der Fußgängerzone verlaufen. Hinter dem Jakobikirchhof verliefe die Strecke über das Gelände des heutigen Karstadt, da dieser vermutlich aber mittelfristig abgerissen werden wird, könnte man den Straßenquerschnitt aufweiten. müsste die Strecke eingleisig werden; da in der Fischemäkerstraße für einen Fahrdraht vermutlich zu wenig Platz wäre, könnte man entweder APS-Schienen zur Stromversorgung nutzen, oder Akkutriebwagen beschaffen.

Die Strecke im Folgenden könnte man über die für den Verkehr zu sperrende Breite Straße führen, nach einer eingleisigen Tordurchfahrt durch das Breite Tor würde die Strecke dann bei den Goslarschen Höfen auf die Bahnstrecke führen. 

Da hier in einigen Jahren eine Oberleitungsinselanlage entstehen soll, müsste evaluiert werden, ob man die Züge im Zweisystem- oder Akkubetrieb verkehren lässt. 

In erster Ausbaustufe würde die Linie am Bahnhof Oker enden, in weiteren Stufen auf der Talstraße bis zur Kreuzung Harzburger Straße verlängert werden.

Alle Bahnsteige würden in Niederflurbauweise erstellt und in der Altstadt als Teil der Fußgängerzone gestaltet.

Im Straßenraum soll die gesamte Strecke, ausgenommen Fußgängerzonen, Kreuzungen und die Talstraße(Oker) auf Rasengleisen geführt werden.

In diesem Vorschlag geht es um eine relativ schnell umsetzbare Schaffung einer beschleunigten Tangentialverbindung im Hamburger Osten und Norden.

 

Ausgangslage

Eine durchgehende, teils parallel verlaufende Verbindung bieten heute im Norden die Metrobuslinien 24 und im Osten die Metrobuslinie 27 sowie teils die 29. Diese verlaufen allerdings teils indirekt (z.B. im Bereich Jenfeld oder entlang des Ring 3), vor allem haben sie aber eine ausgeprägte Erschließungsfunktion und fahren alle Haltestellen an. Dadurch sind sie auf langen Distanzen mit dem Pkw wenig wettbewerbsfähig bzw. es ist schneller, die radial in die Innenstadt verlaufenden Schnellbahnen zu nutzen, um z.B. aus Jenfeld nach Tegelsbarg zu kommen. Das trägt eigentlich unnötig zur stärkeren Auslastung dieser Verkehrsmittel bei.

Da die 27 außerdem an der S1 endet und auch kein anderer Bus aus dem Hamburger Osten (die 24 fährt nach Volksdorf) darüber hinaus durchgebunden wird, entsteht im Alstertal in beiden Richtungen ein Umstiegszwang.

 

Maßnahme

Der kürzlich neu eingeführte Xpressbus X95 bindet die nördlichen Abschnitte der Schnellbahnäste der S3, A1 (bald S5), U2 und dazwischenliegende Gemeinden in Schleswig-Holstein schnell an den Hamburger Flughafen an. Ich schlage vor, ihn unter Nutzung bestehender Bushaltestellen weiter über Langenhorn Markt, Poppenbüttel, Farmsen nach Tonndorf bzw. Billstedt zu führen.

So entsteht eine beschleunigte Tangentialverbindung, die die Schnellbahnäste und teils Stadtteilzentren verbindet. Sie fährt aber bewusst nicht vorwiegend in stärker verdichteten innerstädtischen Lagen. Der Umstiegszwang im Alstertal entfällt. Die Haltestellenabstände sind schnellbahnähnlich gewählt.

Die Linienführung ist möglichst direkt und hält sich an die Hauptverkehrsstraßen. Teils mussten unschöne Kompromisse eingegangen werden, z.B.:

• Die Führung über den Flughafen verlängert Fahrten über diesen Punkt hinaus. Allerdings ist der westliche Ast des X95 schnell genug (35 km/h im Durchschnitt), dass die Verbindung trotzdem Fahrtzeitvorteile bieten sollte.
• Der Parallelverkehr zwischen S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel ist dem Wunsch geschuldet, Poppenbüttel anzubinden, dort aber nicht wenden zu müssen und gleichzeitig Fahrgäste aus dem Osten schnell und direkt zur S1 zu bringen (das heißt, nach S Wellingsbüttel und nicht über Sasel und den Ring 3, was eigentlich zur Erschließung des Staddteils wünschenswerter wäre).
• Das Gewerbegebiet am Barkhausenweg (Eppendorf SE) wird leider nur wenig zentral über die Haltestelle Am Hehsel erschlossen. Da bisher alle Buslinien aber über die Wohnsiedlung Tegelsbarg fahren, ist keine besser gelegene Haltestelle am Ring 3 verfügbar, die Haltestelle Ruscheweyhstraße kann nicht genutzt werden.
• Das Jenfelder Zentrum wird eher suboptimal angebunden, dafür werden allerdings Verbindungen zu vielen lokalen Buslinien ermöglicht und die Haltestelle Jenfelder Allee soll dies etwas ausgleichen.
• Die Anbindung des Bf. Tonndorf ist etwas umwegig aber zu wichtig um darauf zu verzichten. Eigentlich wäre hier eine neue Haltestelle sinnvoll (ebenso auf der Stein-Hardenberg-Straße an der Kreuzung mit Am Pulverhof). Das widerspricht aber dem Charakter des Vorschlags als infrastrukturell minimalaufwendige Maßnahme.

Gefahren soll mindestens im 20 min-Takt. Das ist eine deutliche Verdichtung im Vergleich zu heute (60 min). Aber die neue Linie soll nicht vorrangig nur ein Flughafenzubringer, sondern eben vor allem für den städtischen Verkehr nützlich sein. Dafür wäre eigentlich sogar ein noch engerer Takt wünschenswert, aber 20 min sollten zunächst reichen. Zur HVZ sollte die Linie aber auf 10 min verdichtet werden.

Dieser Vorschlag behandelt die Durchbindung der S2/RS1. Das S-Bahnen mal durchgebunden werden bzw. überhaupt verbunden werden ist nicht neu. Beispiel hierfür sind VRS/VRR oder auch RMV/VRN. Daher kann man auch über die Durchbindung der S-Bahnnetze Bremen/Hannover beginnen. Insbesondere die beiden S-Bahn-Netze trennen nur 31 km von einander.

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2. Linienänderungen
3. Schwierigkeiten
4. Nachfrage
5. Taktfahrplan und Betriebliches
   
6. Quellen und ähnliche Vorschläge

 

1.Status Quo

Der RE1/8 bilden einen stündlichen Grundtakt von Bremen bis nach Hannover.  Beide Großstädte besitzen zu dem ein eigenständiges S-Bahn System und eine Durchbindung sich durchaus lohnen wie die S5 beweist. Nachts gibt es nur einen T120 (am Wochenende) mit dem RE8.

2. Linienänderungen

S8 Celle-Haste

Die S8 fährt stündlich und bedient auch nachts im T60 Celle-Haste. Die führt über Großburgwedel und Isernhagen und bedient alle Halte, so das der RE 2/RE 3 verschnellert werden können. Es kann daher sich durchaus lohnen eine dritte S-Bahn nach Celle zu schicken. Diese ersetzt weitestgehend den Südast der S2

S2 Bremen-Farge  -  Hannover Linden/Fischerhof

Hierbei wird die S2 von Nienburg  nach Bremen Frage verlängert (bzw. fusioniert mit der RS1) und endet am Hannover Linden/Fischerhof für die Abstellung an der B6 (siehe Betriebliches). Der Hannoverische Hbf kann nicht als Endpunkt gewählt werden, da er zu viel befahren ist (die S21 wird in der Regel zur S4. Daher endet die Linie im Fischerhof. Der andere Teil der S2 endet wie gewohnt in Bremen-Farge.  Hierbei ist zu beachten , das die S2 um XX:15 in Nienburg ankommt. Die S2 fährt auch nachts im T60 (Bremen - Hannover) und nicht mehr im T120. 

 

3. Schwierigkeiten 

Die Schwierigkeiten besteht in der Strecken, diese haben nicht unbedingt die Kapazitäten um unbedingt mehr Züge aufzunehmen. Hierbei ist insbesondere die Strecke Wunstorf-Bremen betroffen, daher kann es unter Umständen etwas schwierig sein. Da die vorgeschlagende S-Bahn Nienburg erst um XX:15 erreicht und nicht um XX:12. Daher werden alle Halte drei Minuten später bedient im H-Hbf wäre dies kein Problem die nächste S-Bahn käme erst um XX:19  (S4 von Bennemühlen).

 

4.Nachfrage

Die Nachfrage gibt es hier relativ hoch bedingt dadurch das Hannover und Bremen beides Städte mit 500.000 Einwohner sind.Daher gibt es durch aus eine Nachfrage für die S-Bahn insbesondere, da nicht jeder zum HBF möchte,sondern zu den Nebenstationen. Zum anderen bleibt der Schnellexpress auch erhalten. Zudem werden die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden durch entfall des Umsteigezwanges.

 

5. Taktfahrplan und Betriebliches

Im wesentlichen bleibt der Taktfahrplan der RS1 erhalten, im Hannover S-Bahn-System würde die S2/RS1 jede Station etwa 3 Minuten später erreichen. Jede zweite S-Bahn endet hierbei in Verden(aller),am Fischerhof wird das gleis um eins erweitert über die B6 um eine  Pause zu ermöglichen und eine Abstellung zu ermöglichen. Die Kreuzung ist in der Dichte der züge noch möglich(4 Züge pro Richtung) ist. 

 

6.Ähnliche Vorschläge

https://linieplus.de/proposal/nds-durchbindung-rs1-s2/

Eine Durchbindung ist deshalb besser, da die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden mit der S-Bahn. Zum anderen hat die S-Bahn aus Bremen Verspätung kanm eim Anschluss nur mangelhaft gewährleistet werden, da der RE nicht an jeder Station hält.

 

 

 

Im Rahmen der Neubaustrecke von Nürnberg nach Würzburg soll auch ein Fernverkehrstunnel zwischen Fürth-Bislohe (wahrscheinlich neuer Abzweig der NBS nach Würzburg) und dem Nürnberger Hauptbahnhof entstehen, der auch teils die Fernverkehrszüge aus Berlin durchbinden soll (siehe hierzu auch: Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) [PDF] (Seite 30 und 49)).

Da nur ein Teil der Züge durch den neuen Tunnel verkehren soll (der Rest der Züge, bei denen für den Deutschlandtakt noch Kapazitäten in der Fahrzeit frei sind, anscheinend weiter über Fürth), könnte man durch Beginn des Tunnels bereits zwischen "N-Dutzendteich" und "N-Frankenstadion" bei einem gleichzeitigen S-Bahnverkehr auch noch Teile der Südstadt anbinden sowie eine hochattraktive Direktverbindung von Erlangen bis in die Nürnberger Innenstadt schaffen. Auf der Relation Erlangen - Nürnberg Hbf würden somit 5 km im Vergleich zur jetzigen Strecke über Fürth gespart werden. Zusätzlich würden die neuen Stationen Orte, die heute noch nicht mit dem Schienenpersonennahverkehr angebunden sind erschließen und neue Umsteigeknoten herstellen. Die Einführung einer S-Bahn nach Herzogenaurach/Höchstadt ab Eltersdorf auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke (analog zu Allersberg/Kinding) wäre ebenso teil des Konzepts.

Dieser Vorschlag soll explizit keine Alternative zur StUB darstellen, sondern eine Ergänzung auf einer ohnehin mittel- bis langfristig geplanten Fernverkehrsstrecke. Die StUB soll übrigens auch hauptsächlich der Feinerschließung dienen und eine Ergänzung zum S-Bahn- und Regionalverkehr darstellen (siehe hierzu auch: Offizielle StUB-Seite).

Einzelne Fernverkehrszüge könnten am Bahnhof "Am Wegfeld" (mit Zusatz "Flughafen/Airport") halten, von dem aus eine verlängerte U2 einen Shuttleservice böte und der Flughafen somit auch an das Fernverkehrsnetz angebunden wäre. Sinnvoll wäre das, um dann auch mehr Flugverbindungen auf die Schiene verlagern zu können. Mehrgleisig wären somit die Bahnhöfe "Am Wegfeld/Flughafen" (4 Gleise) und "Hauptbahnhof (tief)" (6 Gleise).

Bei allen anderen Stationen wäre zu prüfen, wo eine reine Zweigleisigkeit einen angestrebten Fahrplan zuließe oder durch Weichen abgetrennte Stationen mit Überholmöglichkeit benötigt werden. Sinnvoll wäre das vermutlich noch an den Stationen "Platz der Opfer des Faschismus", "Thon" oder "Friedrich-Ebert-Platz" und "Boxdorf", da sich diese jeweils an den Mittelpunkten der jeweiligen Streckenabschnitte befinden.

Sollte sich herausstellen, dass an allen Stationen Überholmöglichkeiten erforderlich wären, bestünde immer noch die Option durch Synergieeffekte beim Bau des Fernverkehrstunnels zu prüfen, ob nicht auch gleich die gesamte Strecke viergleisig errichtet werden könnte.

Im Knoblauchsland böte sich zwischen Bamberger Straße und Eltersdorf - mit Ausnahme der besiedelten Ortskerne - eine oberirdische Streckenführung aus Kostengründen an.

Die gesamte Streckenlänge von Dutzendteich bis Eltersdorf beträgt rund 17 km (im Vergleich zu heute etwa 22 km), von denen etwa 10,25 km im Tunnel und 6,75 km oberirdisch verlaufen könnten.

Das Bedienkonzept in einem deutlich ausgebauten S-Bahnnetz sähe hierbei im Tunnel einen 5-Minuten Takt in der HVZ und einen 10-Minuten-Takt in der NVZ vor und würde folgende Linien im 15/30-Minuten Takt umfassen:

S1 Hilpolstein - Allersberg - Tunnel - Eltersdorf - Herzogenaurach - Höchstadt
S2 Parsberg - Neumarkt - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen - Bamberg
S3 Altdorf - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen
S4 Hartmannshof - Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Herzogenaurach/Höchstadt
S5 Neuhaus (Pegnitz) - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Markt Erlbach
S6 Neumarkt - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Neustadt (Aisch)
S7 Altdorf/Feucht - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach - Dombühl
S8 Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach
S9 Hilpoltstein - Roth - Schwabach - Steinbühl - Dürrenhof - Simmelsdorf-Hüttenbach
S10 Roth - Schwabach - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Erlangen - Forchheim

Die einzelnen Stationen im neuen Tunnel bzw. oberirdrisch (mit Umsteigemöglichkeiten):

- Dutzendteich (Ringbus, Straßenbahn, S-Bahn (oben))
- Platz der Opfer des Faschismus (Straßenbahn)
- Schweiggerstraße (Straßenbahn)
- Hauptbahnhof (Fernverkehrszüge, Regionalzüge, U1, U2, U3, Straßenbahn)
- Rathaus (Altstadt-tram/-bus)
- Friedrich-Ebert-Platz (U3)
- Thon (Ringbahn, Ringbus, Straßenbahn)
- Bamberger Straße (Straßenbahn, Bus)
- Am Wegfeld/Flughafen (U2, einzelne Fernverkehrszüge, Straßenbahn, Bus)
- Boxdof (Straßenbahn, Bus)
- Großgründlach (Bus)
- Eltersdorf (S-Bahn nach/von Fürth, Bus)

Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, den Linienweg der Linie 160 in Essen-Frohnhausen zu verändern, damit sie die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ (am Ausgang Onckenstraße) ihrer Zwillingschwester Line 161 bedienen kann. Der Vorteil ist dann, dass beide Zwillingslinien am selben Ausgang halten und so mit der S-Bahn verknüpft sind. Es gibt dabei aber auch die Nachteile, dass durch die wegfallende Haltestelle Nöggerathstraße ein Erschließungsdefizit geschaffen wird und dass die Fahrzeitverlängerung der Linie 160 eine saubere Vertaktung der Linien 160 und 161 nachhaltig verhindert.

Eigentlich ist eine Umleitung der Linie 160 über die Onckenstraße nicht notwendig, da sie am Ausgang Nöggerathstraße des Ⓢ-Bahnhofs Frohnhausen vorbei kommt und dort halten kann, um eine Verknüpfung mit der S-Bahn zu ermöglichen. Gleichzeitig werden weder eine Fahrzeitverlängerung noch ein Erschließungsdefizit erreicht.

Deswegen schlage ich hier eine neue Haltestelle (2 Steige) für die Linie 160 am Ausgang Nöggerathstraße vor. Zusätzlich möchte ich vorschlagen, an den DB-Bahnsteigen DFI-Anzeigen zu installieren, die den Fahrgast auf die nächste Abfahrt der Linien 160 und 161 samt Fahrtrichtung und Ausgang hinweisen. Die Linien 160 und 161 sind nämlich Zwillingslinien und unterscheiden sich lediglich im Frohnhauser Abschnitt Möbiusstraße - Breslauer Straße, sowie dem nur von der Linie 160 bedienten Abschnitt Borbeck Bf - Schölerpad und ansonsten ist der Linienweg beider Linien identisch. Deswegen möchte ein Fahrgast, der am Bahnhof Frohnhausen in den Bus umsteigt und dann entweder bis maximal zum Schölerpad oder mindestens bis Breslauer Straße will, wissen welche der beiden Linien 160 oder 161 als nächste abfährt und von welchem Ausgang der Bus abfährt, weil es für Ziele im Abschnitt Möbiusstraße - Schölerpad oder Breslauer Straße - Ernestinenstraße egal ist, welche der beiden Linien 160 oder 161 er wählt, Hauptsache es ist der nächste Bus. 

Die Idee ist durch eine Streckenmodernisierung und morderne Triebwagen ein sehr atraktive Fahrzeit zu erzielen, die das Pendeln per Zug nach Dresden und zurück nach Freiberg sehr attraktiv macht. Ebenso für die Touristen zur Edlen Krone.

Aktuell brauchen S-Bahn und RB Züge zwischen Dresden und Freiberg fast eine Stunde.

Mit einer Fahrzeit von 41 Minuten wird das ganze attraktiver dass man das Auto stehen lässt.

 

Dresden Hbf 08:00

Dresden-Plauen 08:04

Freital-Potschappel 08:08

Freital-Deuben 08:11

Freital-Hainsberg 08:13

Freitag-Hainsberg West 08:16

Tharandt 08:18

Edle Krone 08:22

Klingenberg-Colmitz 08:28

Niederbobritzsch 08:33

Muldenhütten 08:37

Freiberg 08:41

Hier das Video von der Testfahrt

https://www.youtube.com/watch?v=1Jge50jDvGE

Eine direkte der Anbindung der inzwischen dicht besiedelten Halbinsel Stralau an die Innenstadt. Erschließt den bislang nur peripher vom ÖPNV bedienten Rudolfkiez, das Geschäfts- und Vergnügungsviertel um die O2/Mercedes/Uber - Halle und bindet den Ostbahnhof an das Tram-Netz an. Zudem bislang fehlende Nord-Süd - Verbindung im dicht besiedelten Bereich Lichtenberger Str. / Strausberger Platz / Platz d Vereinten Nationen.

An der Haltestelle Büschingstraße dann Einmündung ins bestehende Tramnetz.

Linienführungen wären über Alexanderplatz zum Hauptbahnhof / Moabit oder zum Hackescher Markt / Kupfergraben möglich, alternativ auch über Rosenthaler Platz und Nordbahnhof zum Hbf.

Die Strecke verläuft größtenteils auf breiten, gut ausgebauten Straßen in denen meist ein eigener Gleiskörper möglich ist, vor allem auf der breiten Lichtenberger Str. Auf Stralau müsste sie straßenbündig geführt werden.

Nachteilig ist natürlich dass sowohl die U1/U3 an der Warschauer Str. als auch die Ringbahn nicht direkt angebunden werden können. Beide Stationen sind aber an der Kynaststr. bzw. Oberbaumbrücke noch fußläufig gut erreichbar, daher auch die Station an der Ringbahn erst im bereich Kynaststr., um die fußgängerbrücke zum S-Treptower Park direkt erreichen zu können. An der Oberbaumbrücke würde eine Kreuzungsstation mit der verlängerten U10 zum Hermannplatz entstehen.

Hallo,

diese Infrastrukturmaßnahmen dienen diesen Vorschlägen:

• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
• RE 4 Veränderung
• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark

 

Lg

Hi,

dies ist die Veränderung des RE 4 aufgrund dieser Strecke. Der RB 21 fällt aus und wird in den RE 4 als Variante integriert. Die beiden Varianten wechseln sich ab, jede verkehrt einmal pro Stunde. Diese Bahnhöfe werden im Halbstundentakt bedient:

Stendal Hbf - Rathenow - Nennhausen - Buschow - Wustermark - Elstal - Priort - Marquardt - Golm - 

Diese im Stundentakt:
Variante 1: Ludwigsfelde - Thyrow - Trebbin - Woltersdorf - Luckenwalde - Jüterbog - Oehna - Zellendorf - Linda (Elster) - Holzdorf (Elster) - Herzberg (Elster) - Falkenberg (Elster)
Variante 2: Potsdam Park Sanssouci - Potsdam Charlottenhof - Potsdam Hbf

Um Elstal als Kopfbahnhof zu nutzen , müssen einige Infrastrukturmaßnahmen vorgenommen werden.

Verlinkungen:

• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark
• Infrastrukturmaßnahmen
• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark

Lg

Hallo,

dies ist die Streckenfortführung der S3 aus Berlin kommend. Sie würde nicht mehr in Spandau enden, sondern weiter über Staaken, Dallgow-Döberitz und Elstal bis nach Wustermark fahren. Damit kompensiert sie das Pendleraufkommen dieser Orte, hat eine eigene Trasse (der RB 21 und RE 4 hatte bisher Nachrang hinter dem Fernverkehr; diese Züge fahren jetzt aber nicht mehr über Spandau), erhöht den Takt der Verbindungen von Wustermark an nach Berlin auf diesen der S3 und entlastet den Bahnhof Spandau um zwei stündliche Zugverbindungen. Die Verlängerung ist diese der S3, da diese den höheren Takt im Gegensatz zu S9 hat. Die S9 würde in meiner Variante die sein, die im Ramen der S-Bahn-Verlängerung der DB nach Falkensee im 20-Miuten-Takt fahren würde, da dorthin weiterhin Regionalbahnen fahren würden, nach Dallgow-Döberitz, Elstal und Wustermark jedoch nicht.

Die S9 würde ihren Fahrplan einhalten, jedoch weiter nach Wustermark fahren. Dies passiert nur zwischen 4:00 Uhr und 22:00 Uhr. Alle Züge davor bzw. danach enden in Spandau. Dies kommt dadurch, da nachts die Nachfrage nicht so hoch wie tagsüber ist.

Verlinkungen:

• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
• Infrastrukturmaßnahmen
• RE 4 Veränderung

Hallo,

im Angesicht der schnell wachsenden Gemeinden Dallgow-Döberitz und Wustermark gab es schon mal die Möglichkeit, eine S-Bahn-Verlängerung von Spandau über Dallgow-Döberitz nach Wustermark zu bauen. Anstatt dieser Verlängerung wurde jedoch die Verlängerung bis nach Falkensee (Bahnhof) beschlossen. Diese Entscheidung ist verständlich, lässt jedoch Wustermark, Elstal, Dallgow-Döberitz und Staaken komplett aus. Daher ist dies mein Infrastrukturvorschlag für eine S-Bahn-Strecke. Dieser sieht vor, die Regionalbahngleise größtenteils mit S-Bahn-Gleisen auszutauschen. Die Strecke ist für Züge der Baureihe 483/484 vorgesehen.

Zur besseren Verständlichkeit: Die Angaben sind aus der Richtung Spandau nach Wustermark zu sehen.

 

Bahnhöfe:

• Spandau: Keine Veränderung

• Staaken: Verlängerung von 30 m auf 170 m, um einen Vollzug dort halten lassen zu können, wo keine Treppe auf den Bahnsteig ist.

• Dallgow-Döberitz: Verlängerung auf 20 m, gleicher Grund.

• Elstal: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

• Wustermark: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

 

Strecke:

• Hinter dem Bahnhof Weiterführung der Strecke.

• Entgegengesetzt zu den anderen Gleisen südlich, bleiben die Gleise weiter oben, um eine Überquerung der anderen Gleise zu ermöglichen.

• Abzweig für die S-Bahn nach Falkensee.

• Die eigentlichen Gleise gehen hier nach unten. Das S-Bahn-Gleis bleibt hier oben, um über die Fernbahngleise hinweg zu kommen.

• Die Strecke ersetzt jetzt die Regionalbahngleise. Das Gleis zum Bahnsteig Gleis 6 sowie zum Güterzugumgehungsgleis verläuft jetzt von den Fernbahngleisen auf das Bestandsgleis. Um Güterzüge aufzunehmen, ist eine Vergrößerung der Fernbahntrasse auf 3 Gleise notwendig. Dieses beginnt hier.

• Hinter dem Bahnhof Dallgow-Döberitz beginnt eine Brücke. Diese überführt die Gleise auf die andere Seite der Trasse. Die Stammstrecke wird auf die Fernbahnstrecke überführt. Eine Überführung nach der folgenden Brücke ist aufgrund den Aufstiegsbegrenzungen nicht möglich. Eine Überführung muss aufgrund des Rangierbahnhofs sowie der gleichzeitigen Existenz Regional- und S-Bahn-Bahnhöfe in Elstal und Wustermark geschehen. Das 3. Gleis endet hier.

• Direkt nach dem Brückenende wird das Gleis um ca. einen Meter tiefer gelegt, um die Brücke nicht neu bauen zu müssen.

• In Elstal wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• In Wustermark wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• Hinter Wustermark gibt es drei Abstellgleise mit Vollzuglänge. Um dahin zu kommen, muss die Strecke um etwa 1,5 m tiefer gelegt werden, andernfalls müsste die Brücke neu gebaut werden.

 

Verlinkungen:

 

• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark

• RE 4 Veränderung

• Ergänzungsbahnsteig Bahnhof Spandau (als Ergänzung zur Entlastung des Bahnhofes)

• Infrastrukturmaßnahmen

  Lg

Ich schlage eine Kombilinie S/U 26 für Bonn vor. Die Linie soll als S-Bahn vom Flughafen Köln/Bonn kommend auf den neuen Gleisen der Linie S13 über Troisdorf nach Vilich fahren. Dort biegt sie ab auf die Gleise der Stadtbahn 66 und fährt weiter zum Bonner Hauptbahnhof (Haltestelle Thomas-Mann-Straße). Von dort folgt sie der Hardtbergbahn (aktuelle Planung siehe bonn.de) und bis zum Rathaus Hardtberg. Über die Straße am Burgweiher und die Bahnhofstraße geht es weiter zum Bahnhof Bonn Duisdorf. Ab diesem geht es S-Bahn parallel zur S23 weiter nach Rheindorf. Die Linie soll S26 beziehungsweise Stadtbahn 26 heißen. Die Nummer 26 ist für beides noch nicht vergeben und stellt den Bezug zu den Bonner 6-er Nummern her.

Zusätzlich eingemalt ist eine Schleife über den Universitätscampus Poppelsdorf als alternative Linienführung.

Taktung

Die Linie soll tagsüber etwa alle 20 Minuten fahren. Bei Bedarf kann sie weiter verstärkt werden. Dafür entfällt der Flughafenbus SB60 ersatzlos. Zudem wird die S23 nicht wie geplant bis Rheinbach alle 10 Minuten fahren (siehe Bonn.de). Stattdessen fährt die S23 alle 20 Minuten von Bonn nach Euskirchen (mit einer Stündlichen Fortführung nach Gerolstein und nach Bad Münstereifel) und wird zwischen Rheinbach und Duisdorf durch die S26 ergänzt. Der Schnellbus 800 sowie ein paar Bonner Stadtbusse werden angepasst. Der ICE-Halt Siegburg/Bonn wird nach Troisdorf verlegt.

Baumaßnahmen

Für die neue Linie bedarf es mehrerer Baumaßnahmen:

• Eventuell wird am Flughafen ein zusätzliches Stellgleis benötigt.
• Bei Troisdorf muss eine Brücke zum überqueren der ICE-Gleise gebaut werden. (in Planung)
• Die Strecke Vilich - Troisdorf sollte vierspurig ausgebaut werden. (im Bau)
• Am Haltepunkt Vilich muss eine Kurve von den Stadtbahngleisen auf die Fernverkehrsgleise gebaut werden
• Entlang der Oxfordstraße wird möglicherweise eine Anpassung von Ampeln und Abbiegemöglichkeiten notwendig.
• Entlang der Endenicher Straße und Rochusstraße müssen Gleise verlegt werden. Dies ist bereits in einem frühen Plaungsstadium im Rahmen der Westbahn/Hardtbergbahn. Jedoch werden andere Bahnsteige und eventuell größere Kurvenradien benötigt, da die Hardtbergbahn als Niederflurbahn geplant ist.
• Vom Rathaus Hardtberg bis zu den Eisenbahngleisen muss neue Strecke verlegt werden.
• Die Strecke der S23 muss bis Rheinbach elektrifiziert werden. (in Planung)
• In Rheinbach wird möglicherweise ein zusätzliches Wendegleis benötigt.

Zusätzlich bei Linienführung über den Universitätscampus:

• Am Bonner Tiefbahnhof muss eine Ausfädelung in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut werden. Dazu habe ich einen gesonderten Vorschlag hier auf Linieplus gemacht, der auch die Straßenbahn berücksichtigt.
• Von der Poppelsdorfer Alle bis zur Endenicher Straße müssen neue Gleise verlegt werden.

 

Zweck

Bonn mangelt es an einer guten Anbindung an den Flughafen. Vom Hauptbahnhof, dem zentralen Knotenpunkt in Bonn gibt es aktuell einen aufpreispflichtigen Bus (29 Minuten) sowie eine Umstiegsverbindung über Beuel Bahnhof (44 Minuten). Ähnlich sieht es aus, wenn man nach Troisdorf möchte (34 Minuten). Zudem gibt es einen ICE-Halt in Siegburg, der mit der Nähe zu Bonn gerechtfertigt wird, obwohl man den Bahnhof von Bonn aus nur mit der Stadtbahn 66 in 26 Minuten erreicht. Zum Vergleich: Laut Fahrplan benötigt der RE 5 nach Köln Hbf nur 24 Minuten. Deshalb möchte ich den ICE Halt nach Troisdorf verschieben und eine Stadtschnellbahn, die Bonn - Troisdorf - Flughafen verbindet. Das Verlegen nach Troisdorf hat außerdem den Hintergrund, dass Troisdorf einen direkten Anschluss an die rechte Rheinstrecke hat.

(Einmal durchgerechnet ergibt sich, dass Troisdorf von Frankfurt aus mit dem ICE etwa 1,5 Minuten später erreicht wird. Die Fahrtzeit zum Bonner Hauptbahnhof wird bei etwa 19 Minuten liegen. (Das ist die aktuelle Fahrtzeit Troisdorf bis Beul Bahnhof plus Adelheidisstraße bis Bonn Hbf.) Zum Flughafen dauert es etwa 10 Minuten länger, womit sich die Zeit nicht ändert.)

Auf der anderen Seite mangelt es Bonn an einer Straßenbahn nach Poppelsdorf - Endenich - Duisdorf- Hardtberg. Diese Aufgabe wird aktuell von der S23, die nur in Randlage fährt, sowie von den Buslinien übernommen. Die S23 hat aber den großen Nachteil, dass sie in Bonn zwischen Duisdorf Bahnhof und Bonn Hauptbahnhof nur an der Helmholtzstraße hält, wo es keine weitere Busanbindung gibt und in Bonn Endenich Nord. Diese Station hat zwar eine Busanbindung, sie ist aber auch gerade weit genug von den Stationen Robert-Kirchhoff-Straße und Propsthof Nord weg ist, sodass sie sich für den Umstieg zur Stadtbahn nicht lohnt. Außerdem wird weder Endenich (Süd), noch Poppelsdorf angebunden. Deshalb erschien auch hier eine Kombibahn für sinnvoll, die in Bonn als Stadtbahn und außerhalb entlang der S-Bahn verläuft. Der zusätzliche Umweg über die Universität hat den offensichtlichen Zweck, die Universität mit anzubinden.

Fahrzeugbedarf

Für die gemischte Führung als S-Bahn und Stadtbahn werden Kombifahrzeuge benötigt. Sie benötigen eine Zulassung als Straßenbahn mit 750V Gleichstrom und Straßenbahnweichen und eine Zulassung als Eisenbahn mit 15.000V Gleichstom und Eisenbahnweichen. Die bisherigen Stadtbahnwagen auf den Linien 16 und 18 haben zwar bereits eine doppelte Zulassung, sind aber beispielsweise nicht 15.000V kompatibel, sodass neue Wagen abgeschafft werden müssen.

Die Höhe der Bahnsteige sind auf der Strecke sehr verschieden. Auf den Eisenbahnstrecken haben Bahnsteige üblicherweise 76 cm Höhe, im Kölner S-Bahn-Netz (außer S23) sogar 96 cm. Die Stadtbahn in Bonn hat Bahnsteige von 90 cm, die Straßenbahn erheblich weniger. Es sollten also Fahrzeuge sein, die an 76cm bis 96cm-Bahnsteigen gut halten können.

Alternativvorschläge

Der Vorschlag thematisiert mit den Strecken zum Flughafen und nach Duisdorf zwei große Themen, zu denen es jeweils viele unabhängige Alternativvorschläge gibt.

 

Hardtbergbahn

Zur Hardtbergbahn gibt es mehrere Planungen. Der Hauptunterschied zu diesem Vorschlag ist, dass er Rheinbach mit anbindet.

aktuelle Planung (bonn.de)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenich-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn, mehrere Linien. Hier wird am Bahnhof Duisdorf eine Wendeschleife vorgeschlagen. Dadurch entstehen zusätzliche Umsteige, die ich in meinem Vorschlag vermeiden möchte.)

https://linieplus.de/proposal/tram-62-tramnetz-bonn/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/hardtbergbahn-bereich-wittelsbacherring-bonn/ (Alternativvorschlag Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei)

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-hbf-brueser-berg-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenicher-strasse/ (Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei, Bindet die Strecke beim Unterführen unter der Eisenbahn an die bestehende unterirdische Stadtbahnstrecke an. Dadurch würde bei Weiterfahrt in Richtung Troisdorf am Hauptbahnhof ein Richtungswechsel fällig.)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hardthoehe-a565-uni-poppelsdorf-hbf-stammstrecke-bf-oberkassel/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn entlang der Autobahn)

https://linieplus.de/proposal/t-trasse-u-bahn-bonn/ (ganz anderer Vorschlag, der das gleiche Gebiet anbindet)

https://linieplus.de/proposal/lange-wendeschleife-poppelsdorf-als-ersatz-fuer-das-stumpfgleis-bonn-hbf/ (Alternative Anbindung Poppelsdorfer Allee)

 

 

Troisdorf oder den Flughafen von Bonn aus anbinden

altuelle Planung (bahn.de und Bonn.de): Die S13 wird nach Bonn-Beul verlängert.

https://linieplus.de/proposal/tram-train-zum-koeln-bonner-flughafen/ Das ist auf der Strecke nach Troisdorf der gleiche Vorschlag.

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-troisdorf-niederkassel-koeln/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf)

https://linieplus.de/proposal/bn-su-troisdorf-bonn-hbf/ (Eine reine S-Bahn-Verbindung über Hersel-Bergheim-Menden)

https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/ (Stadtbahn von Siegburg nach Troisdorf verlängern)

https://linieplus.de/proposal/broeltalbahn-linie-51/ (Orthogonale Linie Mondorf - Troisdorf - Hennef mit Anschlüssen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-neue-strassenbahnlinie/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/neugestaltung-rechte-reinstecke-troisdorf-koblenz-teil-1/ (S-Bahn Troisdorf-Beul, ähnlich aktueller Planungen)

https://linieplus.de/proposal/kvb-koeln-bonn-linie-17-friesenplatz-porz-niederkassel-bonn-linie-57/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/city-express-bonn/ (Neubau einer Eigenen Expressstrecke)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-ueber-die-rheinbruecke-godorf/ (S-Bahn Bonn - Brühl - Wahn - Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-bonn-rheinsieg/ (S-Bahn über neue Rheinquerung in Bonn Richtung Troisdorf, Siegburg)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-63-zum-flughafen-koelnbonn/ (Stadtbahnverbindung Bonn - Sürth - Zündorf - Flughafen)

Andere Vorschläge zur Besseren Anbindung in Richtung Rheinbach:

https://linieplus.de/proposal/re23-euskirchen-bonn/ (Regionalexpress parallel zur S23)

https://linieplus.de/proposal/bonn-s23-als-zweisystembahn-bis-bad-godesberg/ (Ebenfalls ein Zweibahnsystem. Die S23 wird ab Haltepunkt Bonn Endenich Nord über Haltestelle Brühler Straße weiter nach Bad Godesberg geführt. Dadurch wird Rheinbach mit dem Stadtteil Bad Godesberg direkt verbunden. Allerdings über den Umweg Bonn-Hauptbahnhof und nicht wie in meinem Vorschlag mit Endenich und Duisdorf.)

https://linieplus.de/proposal/rb28-aachen-dueren-eu-bonn/ (Regionalbahn parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

https://linieplus.de/proposal/einfuehrung-einer-re-linie-bonnaachen/ (Regionalexpress parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

 

Andere Kombilinie in Bonn:

https://linieplus.de/proposal/bn-au-bonn-mehlem/ (Anderer Vorschlag für eine Zweisystemlinie die Bonn Hbf in Richtung Siegen anbindet)

 

 

Idee

Die Linie 472 fährt aktuell von Würzburg über Höchberg, Helmstadt und Neubrunn nach Böttigheim an der bayerisch-baden-württembergischen Grenze. Mit diesem Vorschlag sehe ich vor, diese über jene Grenze hinaus über Werbach nach Tauberbischofsheim zu verlängern. Zwar gibt es bereits schnellere Direktverbindungen zwischen Würzburg und Tauberbischofsheim, allerdings könnten durch diese Verlängerung Helmstadt und Neubrunn (zusammen ca. 5000 Einwohner) besser nach Süden ans Mittelzentrum Tauberbischofsheim (0:17h statt 1:47h) und den dortigen Bahnhof angebunden werden. Nach Stuttgart können bspw. 33 bis 70 Minuten eingespart werden (Tageszeitabhängig).

 

Werbach profitiert unterdessen von einer direkten und um ca. 15 Minuten beschleunigten Verbindung nach Würzburg. Auch Impfingen würde von einer deutlichen Erhöhung der täglichen Halte profitieren.

 

 

Fahrzeitentwurf

Würzburg -> Böttigheim -> Werbach -> Tauberbischofsheim

Würzburg Hbf

35

Neubrunn Böttigheim

25

Werbach Marktpl.

30

Impfingen Ort

33

Tauberbischofsheim ZOB

42

Zug nach Crailsheim

00

Zug nach Aschaffenburg/Wertheim

00

 

Tauberbischofsheim -> Werbach-> Böttigheim -> Würzburg

Zug aus Crailsheim

58

Zug aus Aschaffenburg/Wertheim

58

Tauberbischofsheim ZOB

20

Impfingen Ort

28

Werbach Marktplatz

31

Neubrunn Böttigheim

37

Würzburg Hbf

22

 

 

Probleme

Zugegebenermaßen handelt es sich nicht um die allergrößten Orte und die allerwichtigsten Relationen für die hier Verbesserungen entstehen. Für diese einzelnen Fälle sind die Verbesserungen allerdings sehr deutlich und etablieren den ÖPNV als konkurrenzfähige Alternative. Daher halte ich die Verlängerung dennoch für wichtig.

Das größte Problem dürfte die Finanzierung darstellen. Bayern dürfte an der Anbindung seiner Kleinstädte an Tauberbischofsheim wenig Interesse haben, genauso wenig Baden-Württemberg an der Anbindung in Richtung Würzburg. Im Sinne der Verkehrswende muss diese kleinstaatlerische Diskussion allerdings begraben werden.

 

 

Langfristige Optionen

Langfristig könnten die stündlichen Pendelfahrten Tauberbischofsheim <-> Bad Mergentheim nach Hochhausen verlängert werden. Der Bus könnte ab Werbach zum Bahnhof geführt werden und von dort aus weiter nach Tauberbischofsheim. Bei Entfall der Fahrzeitpuffer des Busses würde er die Pendelfahrt erreichen und somit Verbindungen in Richtung Süden nochmals beschleunigen.

Ein weiterer Versuch, Unterföhring (mehr als 20.000 Arbeitende) besser an den Münchner Norden in Richtung Westen anzubinden. Heute muss man entweder bis zur Stammstrecke reinfahren und dann wieder rausfahren oder sich in überfüllte Busse stellen, die eine lange Fahrzeit haben.

 

Von offizieller Seite gab es mal Ideen, eine Seilbahn in diesem Korridor zu errichten, was jedoch verworfen wurde. Ich selbst habe schon Vorschläge für Bus, Tram und U-Bahn vorgeschlagen.

Abgesehen von der U-Bahn haben alle einen Nachteil: lange Fahrzeiten, weswegen wahrscheinlich viele noch mit dem Auto fahren. Die U-Bahn hingegen ist sehr teuer und bedarf eine sehr lange Planungs- und Bauzeit.

 

Meiner Meinung nach muss auf dieser Tangente (mindestens bis zur Studentenstadt) eine gute Alternative zum Bus geschaffen werden, bevor auf der S8 die langwierigen Bauarbeiten zur viergleisigleit (wahrscheinlich im Tunnel) zwischen Johanneskirchen und Daglfing beginnen.

Das Transport System Bögl könnte die Lösung sein. Diese Art eines Mini-Transrapid hat eine hohe Kapazität, erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, ist sehr leise und lässt sich durch die aufgeständerte Bauweise und Kurvenradien ab 45 Metern gut integrieren. Bei einer Fahrzeuglänge von 72 Metern hat ein Fahrzeug eine Kapazität von 762 Personen, was schon fast an eine U-Bahn herankommt (940 Fahrgäste auf 120 Meter).

 

 

In Unterföhring würde die Station am Südlichen Ende des S-Bahnhofs nahezu ebenerdig entstehen. Der östliche Bahnsteig entsteht auf der Tunneloberfläche, die Trasse und der westliche Bahnsteig auf dem P+R Parkplatz, der dadurch halbiert wird. Der Parkplatz ist aber ohnehin nur wenig genutzt.

Die Strecke verläuft durchgehend zweigleisig aufgeständert und "überfliegt" auch den Güter-Nordring.

An der Studentenstadt entsteht die Station aufgeständert mit Mittelbahnsteig auf der Westseite, ebenfalls auf dem P+R Parkplatz. Hier ist auch Platz für einen Betriebshof. Zur U-Bahn und zu den Bussen entsteht ein Fußgängersteg.

 

Später kann die Strecke auch noch verlängert werden. z.B. über Parkstadt Schwabing, Frankfurter Ring und Oberwiesenfeld bis Moosach oder Fasanerie. Oder es geht zum Scheidplatz und dann ggf. noch weiter zum Olympiastadion, Georg-Brauchle-Ring und Moosach. Oder nach Süden, etwa nach Pasing. Aber darauf gehe ich nicht weiter ein. Erstmal ist die Strecke zwischen Studentenstadt und Unterföhring am wichtigsten.

 

Streckenlänge 3,6km

Fahrtdauer: 2 Minuten

Takt: 5-10 Minuten

Die Linie 63 besteht seit dem 8. Mai 2023 und fährt Werkstags zu Stoßzeiten im Halbstundentakt vom Bahnhof Göttingen in das Gewerbegebiet Siekanger und zurück. Dabei wendet die Linie nach der letzten Haltestelle "Siekanger" im Kreisel. Diese soll zunächst in einem dreijährigen "Projektbetrieb" laufen.

Mein Vorschlag wäre eine Verlängerung der Linie 63 nach Rosdorf, um eine schnellere Alternative zwischen dem Ort Rosdorf und dem Göttinger Stadtteil Grone und dem ZOB anbieten zu können. Die Fahrzeit würde sich nur geringfügig ändern. Um den Kaufpark ebenfalls an die Linie anzubinden, würde ich einen zusätzlichen Halt an der Haltestelle Siekhöhenallee vorschlagen. Derzeit benötigen die Linien 61/62 (Rosdorf → Hetjershausen/Groß Ellershausen) je nach Verkehrslage 45 Minuten, da sie durch die Innenstadt fahren. Dies ist jedoch keine attraktive Alternative zur Reduzierung des Pkw-Verkehrs, da die Fahrzeit mit dem Pkw nur 10 Minuten beträgt. Die Schnelle Anbindung in den Stadtteil Grone hätte zusätzlich den Vorteil, dass dort ein Umstieg auf "flow by GÖVB" (ein On-Demand-Angebot, welches bis jetzt nur im westlichen Teil der Stadt verfügbar ist) möglich ist.

Darüber hinaus würde ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle "Hinter dem Hamberge" vorschlagen, um das dortige Gewerbegebiet sowie das zukünftige Gewerbegebiet rund um die Justizvollzugsanstalt ebenfalls zu erschließen. Dazu erleichtert eine bereits bestehende Busampel an der Kreuzung Masch/Siekweg dem Busverkehr die Durchfahrt von Nord nach Süd durch Rosdorf.

Die von mir geschätzten Ankunftszeiten sind hier aufgeführt, der Weg zurück zum Bahnhof würde sich durch diese Verlängerung nur um ca. 8 min verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass der nächste Bus in Richtung Siekanger losfahren würde, nachdem der vorherige angekommen ist, aber im Moment, werden hier sowieso zwei Busse verwendet, womit dies keine Plantechnischen Änderungen benötigt.

Haltestelle | Zeitminute

• Bahnhof/ZOB | :05
• Gotteslager | :10
• Hebert-Quandt-Straße | :14
• Am Rehbach | :15
• Anna-Vandenhoeck-Ring | :16
• Siekanger | :19
• Hinter dem Hamberge | :20 
• Masch | :22
• Rischenweg | :24
• Siekanger | :28
• Siekhöhenallee | :30
• Gotteslager | :32
• Bahnhof/ZOB | 38

Eine Alternative für diesen Vorschlag wäre die große Ringlinie von tsun, welche jedoch schwerer umzusetzen wäre. Zudem kann ich mir vorstellen, dass zusätzlich zu dieser Erweiterung die Nachtbuslinie von tsun umgesetzt wird, da diese eine ähnliche Route nimmt.