Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Aachen: Linie 47 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark dem heutigen Verlauf der Linie 47.
Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für 870 Wohneinheiten geplant ist.
Außerdem wird die Anbindung der Haltepunkte Kohlscheid und Alt Merkstein verbessert.
Die Haltestellen Schloss Schönau Straße und Schönauer Friede sollen durch eine Verlängerung der 7 abgedeckt werden.
Da zwischen Aachen und Merkstein auf dem hier eingezeichneten Linienverlauf nur ca. 1,5km unbebaut sind, ist eine solch ins Umland reichende O-Buslinie durchaus sinnvoll, zumal die Busse im derzeitigen T15 gut ausgelastet sind.
Am Kohlscheider Bahnhof soll noch eine weitere Treppe entstehen und außerdem soll der Tunnel zweispurig ausgebaut werden (der Tunnel ist eh schon renovierungsbedürftig). Kurz vor dem Tunnel soll eine Bushaltestelle entstehen, sodass bequem zwischen Bus und Bahn umgestiegen werden kann (separater Vorschlag folgt in Kürze).
Der Streckenabschnitt Bushof-Hüls soll durch einen dichteren Takt der 23 ersetzt werden.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Ab 20 Uhr könnte man auf einen T20 umstellen, was trotzdem noch eine Verbesserung zum jetzigen T30 abends ist.
Verdichtungen:
T5:
Ponttor-Bushof zusammen mit der 33 und 73.
Bushof-Elisenbrunnen mit 33, 5 und 45.
Normaluhr-Hbf mit 3 und 13.
T10 Elisenbrunnen-Normaluhr mit 33
T7,5 zwischen Berensberger Straße und Normaluhr mit Linie 7
O-Bus Aachen: Übersichtsnetz
Die Strecke Campus Melaten — Aachen Innenstadt gehört zu den nachfragestärksten Verbindungen Aachens.
Auf der Achse Zentrum–Uniklinik verkehren die Linien 5 und 45 jeweils im T30, zusätzlich fahren die Linien 3A und 3B im T15.
Dazu kommen noch etwas weiter nördlich die 12/22 (zusammen T15) und noch weiter nördlich auf der Achse Uniklinik- Campus- Hörn- Westbahnhof- Bushof die 33, die 73 und die Ringlinien 3A und 3B jeweils im T15, zusätzlich fahren die Linien 1 und 41 im T60.
Insgesamt fahren zwischen dem Campus Melaten und der Aachener Innenstadt also 26 Busse. Wir reden hier allerdings nicht von der HVZ, sondern nur von der NVZ. In der HVZ fahren selbstverständlich noch deutlich mehr Busse, teilweise sind gar nicht alle im Fahrplan aufgeführt.
Bis auf einzelne HVZ-Verstärker werden ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt, bis vor einem Jahr sogar auf den Linien 5 und 45 Doppelgelenkbusse.
Selbstverständlich werden (bis auf ein paar HVZ-Verstärker) alle Leistungen mit Gelenkbussen durchgeführt.
Zusätzlich sehe ich noch die Elektrifizierung der Linien 13A und 13B vor.
In Richtung Norden ist die Linie 47 eingezeichnet, aufgrund der durchgehend dichten Besiedlung ist die Aufnahme dieser Linie durchaus sinnvoll. Anstatt nach Hüls soll die 47 dann am Hbf enden, um die Bedeutung des Hauptbahnhofs zu unterstreichen.
Diese Linie ist allerdings erst eine Art zweite Ausbaustufe, da hierfür noch mal ein sehr langes Stück elektrifiziert werden muss.
Zudem habe ich noch die Linie 7 hinzugefügt, da diese Linie zu einem großen Teil über bereits enthaltene Strecken führt. Lediglich zwei kurze Stücke, ≈3-4 Kilometer fehlen noch.
In gestrichelt ist die Route zum Betriebshof eingezeichnet.
Wieso genau O-Busse?
Normale Diesel-Gelenkbusse haben zum einen nicht die erforderliche Kapazität, zum anderen vertragen sich Dieselmotor und Innenstadt ja bekanntlich nicht so gut...
Übrigens: Das Verwaltungsgericht Aachen hat als erstes Gericht Deutschlands Dieselfahrverbote für verfassungskonform erklärt.
Kurzum: Eine Alternative zum Dieselbus muss her.
Bei einem solch dichten Takt wäre auch eine Straßenbahn sinnvoll. Stimmt, eine Straßenbahn in Aachen war vor ein paar Jahren tatsächlich unter dem Namen „Campusbahn“ geplant und hatte auch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5, allerdings wurde das Projekt im Volksentscheid von 66,34% der Aachener abgelehnt. Da dies eine klare Mehrheit ist, hat sich das Thema Straßenbahn Aachen erledigt.
Der O-Bus könnte ein guter Kompromiss sein: Die Baukosten sind um 2/3 geringer als die der Straßenbahn. Da die Busse elektrisch betrieben werden, sinkt die CO2- sowie Feinstaubbelastung.
Weiterer Vorteil von O-Bussen: Elektromotoren sind beschleunigungsstärker (also ideal für den Stadtverkehr) und geringere Betriebskosten, da der Strompreis geringer als der Dieselpreis.
Nachteil der O-Busse:
Es sind große Investitionen in die Elektrifizierung und die neuen Fahrzeuge nötig.
Da allerdings ein sehr dichter Takt herrscht (bis auf ein 500m kurzes Stück ausschließlich T15 oder noch dichter), werden sich die Kosten schnell amortisieren.
Zu den Fahrzeugen:
Ich schlage auf den Linien 3A, 3B, 5, 33, 45, 47 und 73 Doppelgelenktrolleybusse vor, auf den Linien 7, 13A und 13B nur Gelenktrolleybusse.
Man bräuchte 31 Doppelgelenktrolleybusse (+Reserve) sowie 12 Gelenktrolleybusse (+Reserve). Bei einer solchen Massenbestellung dürfte man bestimmt einen saftigen Mengenrabatt bekommen.
K Neuordnung der SL „Ringe“ / Anpassungen nach Nord-Süd-U-Bahn / Taktverdichtung Barbarossaplatz – Chlodwigplatz
Bereits im folgenden Vorschlag schrieb ich zu den Anpassungen, die im Zuge der Fertigstellung der neuen Kölner Nord-Süd-U-Bahn vermutlich notwendig sind.
https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-anbindung-chlodwigplatz-neumarkt-nach-nord-sued-u-bahn-kvb-bus-linie-106-linienwegsaenderung-zum-neumarkt-nicht-zum-heumarkt/
Nach Fertigstellung der Kölner Nord-Süd-U-Bahn wird die SL 16 aus Bonn/Rodenkirchen kommend über die neue Nord-Süd-Strecke umgeleitet und verkehrt zwischen Chlodwigplatz und Breslauer Platz/Hbf direkt über Heumarkt, anstatt den Umweg über Barbarossaplatz und Neumarkt zu nehmen. Die SL 5 soll von Ossendorf (vielleicht auch von Longerich?)und Friesenplatz kommend ab Hbf den neuen Nord-Süd-Tunnel weiter über Heumarkt, Chlodwigplatz nach Raderthal und weiter nach Rondorf, Meschenich und hoffentlich auch nach Fischenich verkehren.
Durch die geänderte Linienführung der Linie 16 werden zwei Nachteile entstehen:
- fehlende Direktverbindung Chlodwigplatz bzw. Südstadt - Neumarkt
- Ausdünnung des Taktes auf dem südlichen Ringabschnitt zwischen Barbarossaplatz und Chlodwigplatz; dort verkehrt dann nämlich nur noch die SL 15 (alle 10 Minuten zzgl. Verstärkerfahrten zur HVZ, abends und am Wochenende alle 15 Minuten); durch den Wegfall der Linie 16 auf diesem Abschnitt halbiert sich folglich das Fahrtenangebot
Aachen: Linie 45 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T30 bedient werden.
Außerdem soll die Linie durchgehend bis Brand fahren, anstatt häufig schon Brand Schulzentrum zu enden.
Verdichtungen:
T15 zwischen Brand bis Westfriedhof wird mit der Linie 5.
T10 zwischen Philip-Neri-Weg und Uniklinik mit der Linie 33.
T7,5 mit der 3 zwischen Westfriedhof und Schanz sowie mit der 73 zwischen Bushof und Rothe Erde.
T4 mit 5, 73, 3A und 3B und 13A und 13B zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.
Aachen: Linie 5 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T30 bedient werden.
Verdichtungen:
T15: mit
45 zwischen Westfriedhof und Brand
T7,5 mit 45 und
3A und 3B zwischen Westfriedhof und Schanz;
mit 45 und 33 zwischen Elisenbrunnen und Bushof;
mit 45 und
73 zwischen Bushof und Bahnhof Rothe Erde
T4 mit 45, 73, 3A und 3B und 13A und 13B zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.
Aachen: Linien 13A/13B elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Unterschied 13A/13B: Die 13A fährt den Ring gegen den Uhrzeigersinn, die 13B im Uhrzeigersinn.
Da ich ja schon die Elektrifizierung der Linien 3A und 3B vorgeschlagen habe, ist eine Elektrifizierung der - nahezu identischen - Linien 13A und 13B naheliegend.
Für diese Linie sehe ich keine Doppelgelenktrolleybusse vor, sondern nur Gelenktrolleybusse, der T15 bleibt bestehen.
Verdichtungen:
T7,5 zwischen Westbahnhof-Hbf-Schanz mit 3A/3B
T4 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz mit 3A/3B, 5,45 und 73.
Aachen: Linien 3A/3B elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Unterschied 3A/3B: Die 3A fährt den Ring gegen den Uhrzeigersinn, die 3B im Uhrzeigersinn.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Verdichtungen:
T5 mit
33 und 73 zwischen Ponttor und Mies van de Rohe Straße sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik.
T7,5 mit 5 und 45 zwischen Westfriedhof und Schanz;
mit 13A/13B zwischen Ponttor-Hbf-Schanz.
T4 mit 5, 13, 45 und 73 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.
Aachen: Linie 73 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Verdichtungen:
T7,5 mit 33 zwischen Uniklinik und Bushof, sowie zwischen Bushof und Rothe Erde mit der 5 und 45.
T5 zwischen Ponttor und Mies van de Rohe Straße sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik mit 3A und 3B.
T4 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz mit 3A/3B, 5/45 und 13A/13B.
Zwischen Bushof und Kaiserplatz wird diese Linie über den Hansemannplatz umgeleitet, da dort der Fahrdraht mit den Linien 3A, 3B, 5, 13A, 13B und 45 geteilt werden kann.
Aachen: Linie 33 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Der Abschnitt westlich von Vaals Busstation soll von den Linien 25 und 35 übernommen werden, dafür soll die 33 dann im T15 bis Vaals fahren, bisher existiert nur ein T30, der T15 nur bis zur Uniklinik.
Verdichtungen:
T7,5 mit 73 zwischen Uniklinik und Bushof sowie mit 5 und 45.
T5 mit 73 und 3A und 3B.
Köln: Nippes – Bilderstöckchen als Niederflurstadtbahn
Mein Vorschlag zur Anbindung von Köln-Bilderstöckchen - abzweigend vom Nippesser Stadtbahntunnel als oberirdische Niederflurstadtbahn. Die Strecke folgt praktisch exakt dem Verlauf der Buslinie 147, die diese auch ersetzen würde.
Die Strecke fädelt unmittelbar hinter der (H)"Lohsestraße" in die Kempener Straße ab. Bereits rund 50 m hinter der Abzweigung erreicht die Strecke die Oberfläche und verläuft dann oberirdisch auf einem eigenen Gleiskörper auf dem Mittelstreifen der Kempener Straße. Die bestehenden Bushaltestellen "Wilhelmstraße" und "St. Vinzenz Hospital" werden in unmittelbarer Nähe durch Stadtbahnhaltestellen ersetzt. Die Strecke überquert danach links neben der Straße auf einer eigenen Brücke den Gürtel und erreicht nach einer Linkskurve die (H)"Geldernstraße/Parkgürtel". Diese befindet sich dann rund 30 m weiter nördlich der jetzigen unterirdischen Haltestelle der Gürtellinie 13. Die Lage ist kein Zufall - an dieser Stelle findet sich der alte Straßentunnel des Gürtels. Als in den 1970-er Jahren die Gürtelstrecke gebaut wurde, ließ die Stadt Köln einen neuen Tunnel südlich des bestehenden unter den Gleisanlagen der Bahn für die Straße und Stadtbahn errichten, der alte Tunnel existiert heute noch und würde die neue Haltestelle aufnehmen. Zusätzlich müsste dort noch die Möglichkeit des Umstiegs zur Linie 13 und zur S-Bahn geschaffen werden. Danach biegt die Strecke erst nach rechts in die Longericher Straße und direkt danach nach links in den Schiefersbuscher Weg ein. An dieser Stelle nicht ganz optimal, aber der Zeitverlust durch die Langsamfahrt ist zu vertreten, die beiden Kurven sind jedenfalls durch die Stadtbahn durchaus "fahrbar". Da der Schiefersbuscher Weg nur wenig befahren ist, reicht dort eine straßenbündige Führung der Stadtbahn. Die beiden Bushaltestellen "Frankenthaler Straße" und "Ebernburgweg" werden durch eine dazwischen gelegene (H)"Speyerer Straße" ersetzt. Anschließend biegt die Strecke nach rechts in die Escher Straße ein und erhält dort einen eigenen Gleiskörper auf der östlichen, zur Bebauung hin gelegenen Straßenseite. Die (H)"Alzeyer Straße" entsteht an gleicher Stelle der Bushaltestelle, die Endhaltestelle "Bilderstöckchen" kurz vor der Kreuzung mit der Robert-Perthel-Straße. An dieser Stelle befindet sich momentan eine Brache, dort könnte ein P+R-Parkplatz für die nahe gelegene Auffahrt zur A 57 entstehen.
Noch etwas zum Betrieb südlich der Lohsestraße. Endpunkt der Strecke wäre der Ubierring, entweder zusätzlich zur Linie 15 oder gemäß diesem Vorschlag der Nordast dieser Linie. Nach Chorweiler würde dann die Linie 9 verkehren. Beim Parallelverkehr zur Linie 15 würden die Verstärkerfahrten der 15 von Longerich her bereits am Ebertplatz enden, dort ist ein Tunnel als Kehrschleife vorhanden.
Oberhausen-Bottrop Kirchhellen
Ich schlage eine Straßenbahn von der Oberhausener ÖPNV Trasse nach Bottrop Kirchhellen vor, da Kirchenhellen keinen Bahnanschluss hat, eine passende Bahntrasse jedoch noch frei ist.
Bis am Mühlenbach könnte man diese Strecke ebenfalls als ÖPNV Trasse bauen, sodass auch Busse, die z.b. Rothebusch oder Klosterhardt von der Trasse beschleunigt werden können.
Dieser Vorschlag soll zusammen mit diesem realisiert werden, dabei soll die Stichstrecke zum Bottroper Zob mit einem Gleisdreieck sowohl nach Kirchhellen als auch nach Oberhausen angebunden werden:
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-osterfeld-bottrop-zob/
So könnte Kirchhellen zum einen an das Bottroper Zentrum angebunden werden und zum anderen an das Centro, welches gute Einkaufsmöglichkeiten bietet.
Realisiert man zusätzlich noch diesen Vorschlag entsteht ein Netz für Bottrop und man könnte eine Linie von Essen Bergeborbeck über Bottrop Zob nach Kirchhellen einführen:
https://extern.linieplus.de/proposal/e-bot-ge-bergeborbeck-horst/
Anschluss der Wuppertalbahn nach Remscheid (Update 28.03.2021)
Dies ist ein Vorschlag, wie man die noch existierende Schiene der Wuppertalbahn von Wilhelmstal ab nach Remscheid verlängern und für eine Regionalbahn-Verbindung Wuppertal -> Beyenburg -> Remscheid fit machen könnte.
Die Streckenführung folgt größtenteils der bereits existierenden und derzeit vom Förderverein Wupperschiene e.V. befahrenen Gleisverlauf von Wuppertal Rauental nach Radevormwald Wilhelmstal. Auf diesem Teil der Strecke würde die neue RB-Linie an allen ehemaligen Haltepunkten und Bahnhöfen halten, mit Ausnahme vom Haltepunkt Öhde, der durch einen Haltepunkt in Kemna ersetzt werden würde.
Ab Wilhelmstal würde eine Neubaustrecke entstehen, die wie folgt verlaufen würde:
1) Brücke über die Wilhelmstaler Straße und Anstieg zur Stauhöhe der Wuppertalsperre (ca. 10 Meter Höhenunterschied auf ~250m)
2) Führung nordwestlich der kleinen Ortschaft um die Waldkirche mit Einschnitt in den Berg, um auf 270m zu gelangen
3) Führung südlich der Siedlung Durchsholz, danach Anstieg auf 320m über 1km Strecke.
4) Haltepunkt "Remscheid H2O", danach Führung entlang der Parkplätze
5) 500m langer Tunnel von den Parkplätzen vorm H2O zur Lenneper Ringstraße
6) Verlauf gen Westen entlang der Ringstraße, danach Einfädelung in die bereits existierende Strecke nach Remscheid Hbf
7) Halte in Remscheid-Lennep und Remscheid Hbf
Eine solche Streckenführung mit Anbindung des östlichen Wuppertals sowohl nach Wuppertal als auch nach Remscheid hat mehrere Vorteile: So werden die beiden größeren Siedlungen Beyenburg und Dahlerau vernünftig an des Fernschienennetz angebunden (über Wuppertal), und gleichzeitig Freizeitverkehr in das Wuppertal ermöglicht. Die Einfädelung der Neubaustrecke in Richtung Remscheid Hbf macht die Verbindung zudem für Remscheider Besucher des H2O und der Wuppertalsperre attraktiv. Gerade diese beiden Haltestellen könnten das Fahrgastpotenzial im Gegensatz zur reinen Anbindung von Dahlerau und Beyenburg gut verdoppeln. Zudem existiert die Möglichkeit, in einer nächsten Ausbaustufe auch das Zentrum von Radevormwald anzuschließen (bspw. über eine Abzweigung zwischen Wilhelmstal und Dahlhausen).
Update 28.03.2021: Verlauf an der Beyenburger Talsperre angepasst und realistischer gemacht.
Köln: Bahnhof Deutz – HBf – Ebertplatz durch Rheintunnel
Hallo, dieser Vorschlag ist in Verbindung mit einer unterirdischen Führung der Ost-West-Achse zu sehen - inklusive Rheintunnel. Ich beziehe mich dabei auf den Vorschlag der SPD-Ratsfraktion der Stadt Köln. Vielleicht kommt so eine Möglichkeit der Finanzierung eines Rheintunnels für eine (unter- plus oberirdische) Ost-West-Achse Köln zustande, so dass sich hinterher ein NKI >=1 ergibt - inklusive einer zusätzlichen Verbindung durch die Innenstadt, die hoch attraktiv sein dürfte und so in dieser Form bisher nicht besteht. Die Führung der Ost-West-Strecke habe ich der Vollständigkeit halber in der Karte eingezeichnet, sie ist wohl Ergänzung, aber nicht Teil dieses Vorschlags.
Die Strecke fädelt sich unterirdisch in Höhe des Stapelhauses hinter dem Tunnel unter dem Rhein Richtung Norden aus. Die Nord-Süd-Strecke müsste dabei in großer Tiefe unterfahren werden. Nach Umrundung des Kölner Doms würde dort unterhald der (H) Dom/HBf und des Bahnhofsvorplatzes eine Ubahnhaltestelle in Nord-Süd-Richtung entstehen. Unter dem Eigelstein würde dann die (H) Ebertplatz angefahren. In Süd-Nord-Richtung erfolgt die Anbindung in der 90-Grad-Kurve der Ringstrecke unter der Turiner Straße nach Umfahrung der Eigensteintorburg. In Nord-Süd-Richtung erfolgt die Ausfädelung unter dem Ebertplatz an der dortigen Wendekehre Richtung Eigelsteintorburg.
Mit damit verbunden wäre ebenfalls eine Neuordnung der Kölner Niederflurlinien. Die Strecke soll von der Linie 9 befahren werden, ab Ebertplatz wird der Ast der Linie 15 Richtung Chorweiler bedient. Es entstände (wieder) eine durchgehende Verbindung Chorweiler - Nippes - Dom/HBf. - Kalk - Ostheim - Königsforst - so ähnlich, wie sie bis 1994 schon einmal Bestand hatte. Die Linie 15 würde dann nach Norden in Richtung Bilderstöckchen geführt, der Vorschlag für diese Strecke (6 oberirdische Haltestellen) erfolgt in Kürze.
Linksrheinischer RB Düsseldorf—Oberhausen
Ich habe hier bereits eine Ringlinie veröffentlicht, die allerdings nicht gut ankam. Da dem linksrheinische Teil dennoch Potential eingeräumt wurde, veröffentlichte ich hier nur den Teil Düsseldorf-Neuss-Krefeld-Moers-Oberhausen.
Mit dieser RB soll die Anbindung der linksrheinischen Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld und Moers an die rechtsrheinischen Oberzentren Düsseldorf und Oberhausen verbessert werden.
Zwischen D Flingern und Ne Am Kaiser werden die Fernbahngleise benutzt, da es weder in Neuss noch in Düsseldorf Weichen zwischen S- und Fernbahngleisen gibt. Zwischen Flingern und Gerresheim muss allerdings noch eine Weiche gebaut werden, damit der Zug in Gerresheim enden kann.
Westlich von Du Meiderich Süd muss noch eine Weiche errichtet werden, um von den Gütergleisen an den Bahnsteig wechseln zu können.
An allen namentlich genannten Stationen entstehen neue Bahnsteige.
An den Stationen D Gerresheim, D Bilk, D Hbf und Meerbusch Görgesheide soll Umstieg zum Düsseldorfer U-Bahnnetz bestehen.
Es soll ein T30 gefahren werden, da die gesamte Strecke bereits elektrifiziert ist, bieten sich Elektrotriebwagen an.
Die RB36 wird hiermit stillgelegt, sorry an alle aus Duisburg Ruhrort.
„Low Cost“ Wiederbelebung der Straßenbahn 320 nach Witten-Annen
Diese Route soll eine möglichst kostengünstige Variante zur Wiederbelebung der alten Straßenbahnlinie 320 nach Witten Annen darstellen. Sie führt von Witten Rathaus zunächst über die Johannisstraße den Berg hinauf bis zum ehemaligen Bahnhof Witten-Ost. Ab hier führt sie über die ehemalige Bahntrasse bis nach Rüdinghausen. Haltestellen sind:
- Johannisviertel: Anbindung des Johannisviertels, mit Sperrung der unteren Johannisstr. für den Individualverkehr (ist sowieso vorgesehen)
- Pferdebachstraße: Anbindung des Einkaufszentrums in der Schlachthofstr. und des evangelischen Krankenhauses
- Dortmunder Straße: Anbindung des Baumarkts und der anderen naheliegenden Geschäfte, Ausweiche
- Holzkampstraße: Anbindung der Volkshochschule, des technischen Rathauses und der lokalen Wohnsiedlungen
- Annen Zentrum: Anbindung der Fußgängerzone Annen, direkter Übergang zum Bahnhof
- Am Hang: Anbindung von lokalen Wohnhäusern und des Seniorenzentrums
- Kreisstraße: Anbindung des Gewerbegebiets und Wohnungen in Annen-Ost, Ausweiche
- Brauckstraße(?): Anbindung der Baumärkte? Übergang zum Bus 373 nach Stockum
- Rüdinghausen Mitte: Anbindung von Wohnungen in Rüdinghausen
- Rüdinghausen Sportzentrum: Endstation mit Zentralbahnsteig
Bielefeld-Senne – Gütersloh
Gütersloh ist NRWs jüngste Großstadt und misst seit Anfang 2019 knapp mehr als 100000 Einwohnern. Es gibt schon Straßenbahnvorschläge für Gütersloh, wie z. B. den einer Nord-Süd-Verbindung. Da Gütersloh aber an Bielefeld grenzt, wäre ein gemeinsamer Betrieb möglich. Um diesen zu ermöglich soll eine Stadtbahn von Senne nach Gütersloh gebaut werden.
In Senne erreicht sie Bahnhof und Bezirksamt. Dann gehts über Friedrichsdorf in Gütersloh zur Bertelsmannstiftung. Endpunkt ist Gütersloh ZOB/Hbf.
„Low-Cost“ Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven zur Ruhr-Uni Bochum
Vorschlag für eine möglichst billige und leicht umzusetzende Lösung für eine direkte Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Universität. In dieser Variante wird die Linie 309, von Bochum Langendreer kommend, ab Witten-Heven zur Ruhr Uni verlängert. Die neue Trasse kreuzt in Heven die Kleinherbeder Straße und führt danach parallel zur A43 nach Norden, bevor sie die Autobahn an der bereits existierenden Straßenbrücke "An den Teichen" überquert. Ab der Kreuzung mit dem Hustadtring, kurz hinter der Stadtgrenze Bochum/Witten, muss eine erhebliche Steigung überwunden werden, um nach weiteren 500m die Stadtbahn-Haltestelle "Hustadt (TQ)" zu erreichen. Dies kann bspw. durch eine bereits leicht ansteigende Brücke über die Lise-Meitner-Allee ermöglicht werden. Nach der Stadtbahn-Haltestelle schwenkt die 309 wieder Richtung Süden ein, überquert die Lise-Meitner-Alle erneut (diesmal ebenerdig) und führt über eine weniger steile Strecke (Lennershofstr.) hinauf zur Fachhochschule. Hier kann direkt südlich vom Parkplatz auf ca. 60qm eine kombinierte Straßenbahn/Bushaltestelle erschaffen werden. Zuletzt kann die Straßenbahn weiter bis zum Gebäude I der Ruhr-Universität geführt werden, wo eine Haltestelle "Ruhr-Universität Ost" möglich wäre (hierfür müssten allerdings Parkplätze aufgegeben werden).
Haltestellen wären:
Heven Dorf (etwa 50m nach Westen verlegt, parallel zur Bushaltestelle)
Hustadt TQ (mit direktem Übergang zur U35)
Fachhochschule (mit direktem Übergang zu diversen Bochumer Buslinien)
Ruhr-Universität Ost (2 Minuten Fußweg zu den Gebäuden I und N, ca. 10 Minuten zur Mensa und der UB)
Die Fahrtzeit der Strecke Heven Dorf - Ruhr Universität Ost wäre etwa 8 - 10 Minuten
Meiner Meinung nach gibt es vor allem zwei Gründe für diese Trassenführung:
1) Die derzeitige Busverbindung zur Ruhr-Universität vom Wittener Hbf braucht fast 20 Minuten für die Strecke, und Studierende aus anderen Stadtteilen Wittens müssen zudem noch am Hbf umsteigen (und brauchen insgesamt fast 40 Minuten). Dies kann teilweise dadurch verbessert werden, dass durch eine direkte Verbindung der Straßenbahn 309 zumindest die Stadtviertel Cregeldanz und Augustaviertel direkt an die Uni angeschlossen würden. Somit würden Fahrten ohne Umsteigen aus dem Wittener Norden nur zirka 30 Minuten bis zur Uni brauchen, Fahrten von der Bahnhofsstr. aus würden ca. 18 Minuten dauern.
2) Diese Trassenführung ist (soweit ich es beurteilen kann) die billigste Lösung für eine Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Uni. Verlängerungen der U35 nach Witten-Hbf wären teurer, entweder weil die Trasse der 309/310 mitbenutzt (und damit umgespurt) werden müsste, oder weil mehrere Brücken oder Tunnel Verbindung durch den Hevener Berg benötigt würden. Zudem müsste durch Mitnutzung der Trasse der A43 und des Areals der Hochschule / des TQs kaum Land für dieses Vorhaben aufgekauft werden.
Falls ihr Feedback oder sonstige Vorschläge habt, immer her damit!
Aachen Sief: Verlängerung Linie 16 bis Raeren Friedhof
Die Aachener Stadtteile Walheim, Sief, Schmidthof und Friesenrath sind nicht ausreichend an die belgische Nachbargemeinde Raeren angebunden. Mit einer Verlängerung der Linie 16 bis Raeren Friedhof wird eine bessere grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
Dortmund: neuer Busbahnhof für Fernbusse
Hiermit möchte ich vorschlagen, in Dortmund den aktuellen Busbahnhof für Fernbusse, welcher sich am Hauptbahnhof befindet, nach Marten zu verlegen, um die Fernbusse, welche zurzeit durch die Innenstadt fahren, um den Busbahnhof zu erreichen, aus der Innenstadt zu verlagern, um die Unfallgefahr und den Schadstoffausstoß durch Fernbusse zu reduzieren, und um den nördlichen Bahnhofsvorplatz ansprechend umgestalten zu können.
Der neue Busbahnhof würde an der A45 in der Höhe der S-Bahnhaltestelle sowie der Haltestelle der Stadtbahn "Dortmund Marten Süd" errichtet werden und über 10 Bussteige verfügen, wobei eine eigene Auf- und Abfahrt errichtet werden würde. Es würde zusätzlich ein Kassengebäude errichtet werden und der Umstieg zur Stadtbahn, zur S-Bahn sowie zu den städtischen Buslinien würde durch eine Fußgängerbrücke ermöglicht werden.
KR: U70/U76 nach Hüls
https://extern.linieplus.de/proposal/kr-u70-u76-nach-huels/
Ich habe die Idee von Tramfreund ja bereits kommentiert und bereite das jetzt mal im größeren Kontext auf.
Die Situation der U70 in Krefeld mit dem Tiefbahnsteigen empfinde ich als nicht befriedigen. Die 3 Halte Dießen. Hbf und Rheinstraße verfügen über keine Hochbahnsteige.
Daher schlage ich in der Innenstadt von Krefeld eine Tieferlegung der Stadtbahn vor. Direkt hinter dem Bahnhof Dießem beginnt der neue Stadtbahntunnel Krefeld mit 3 Tiefbahnhöfen (Hbf, Rheinstraße, Oranierring).
Danach kommt die Stadtbahn im Verlauf der Eisenbahnlinie Schluff wieder an die Oberfläche und folgt dieser bis Hüls.
Ab Hüls wird die Stadtbahn bis Neukirhcen-Vluyn neutrassiert und dann bis Moers die alte Nebenbahn genutzt.
In Hüls selber sollte durch eine kurze Verlängerung der Tram ein Übergang zwischen Tram und Stadtbahn hergestellt werden.
Zwischen Neunkirchen und Moers sollte dann idealerweise die Strecke auch von einer Stdatbahn aus Duisburg mitgenutzt werden.
STRAB DU – OB-Neumühler Str – Sterkrade Bf
Ulrich Conrad hat einen Straßenbahnanschluss des bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteils Neumühl, sowie Oberhausen-Buschhausens und Oberhausen-Sterkrades an die Straßenbahn Duisburg vorgeschlagen. Eigentlich eine sehr gute Idee, aber es gibt zwei kleine Schwierigkeiten im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade. Zum einen die enge Kurve Neumühler Straße/Westrampe und zum anderen die Tatsache, dass am Bahnhof Sterkrade Normal- und Meterspur aufeinander treffen würden. Auch ein Straßenbahnvorschlag von mir ist hiervon mit betroffen.
Da das ein bisschen schwierig zu erklären ist, dachte ich mir, ich erstelle mal wieder einen meiner Lupen-Vorschläge, sprich einen Vorschlag, der einen anspruchsvollen Abschnitt eines anderen Vorschlags unter die Lupe nimmt, um ihn so an einem kritischen Punkt verständlicher zu machen. Da ich nun einmal aus dem Stadtbezirk Oberhausen-Sterkrade komme, kenne ich die Gegend dort sehr gut.
Weil sich die Gegend aber in naher Zukunft eisenbahntechnisch sehr verändert, nehme ich folgendes Kartenmaterial der DB zur Hilfe. Diskussionen zu den Örtlichkeiten bitte auf das Kartenmaterial der DB beziehen, da es den Ist-Zustand zeigt, wenn Ulrichs Straßenbahn wohl überhaupt in eine öffentliche Planung gelangen könnte.
Kommen wir nun zum eigentlichen Straßenbahnvorschlag. Zum einen geht es darum, die Straßenbahn um die Kurve in der Neumühler Straße zu bekommen. Die Kurve ist so eng, dass die Busse da derzeit in den Gegenverkehr einscheren, wenn sie um die Ecke fahren. Die Straßenbahn, die da früher um die Ecke kam, konnte nur eingleisig um die Ecke geführt werden. Dabei waren an beiden Seiten Ampeln, die jeweils den Verkehr sperrten, wenn die Straßenbahn um die Ecke fuhr. Weil das Yesterday im Zuge des Betuwe-Baus verschwindet, kann aber eine größere Kurve für die Straßenbahn eingelegt werden, die auch zweigleisig befahren werden kann.
Als nächstes muss die Straßenbahn über die Bahnhofsbrücke. Eine Straßenbahn braucht Radien von mindestens 25 m. Allerdings wird es in ganz Sterkrade ein Chaos geben, wenn man für die Straßenbahn extra die Brücke neubauen müsste, denn die Sterkrader Bahnhofsbrücke ist die wichtigste Quermöglichkeit der Eisenbahn in ganz Sterkrade. Von der Brücke kann eine Straßenbahn mit 25 m Radius abbiegen. Allerdings kann sie nicht dabei den heutigen Fahrspuren folgen. So muss z. B. eine Straßenbahn, die von der Rechtsabbiegerspur in der Mitte der Brücke auf die linke Fahrspur im Ring gelangen will, die rechte Rechtsabbiegerspur schneiden. Daher wäre ein Abbiegen der Straßen nur mit eigener Schaltung möglich un die Straßenbahn muss dabei über die Geradeausspur auf der Ostrampe fahren.
Besser wäre es deswegen hier etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen, und die Böschung anzupassen. Man muss wissen, dass bereits neben dem Fahrradweg an der Ostrampe, die Böschungswand nach unten geht. Also muss mann dann hier die Stützmauer verbreitern. So kann die Straßenbahn auch ohne Schneiden von Fahrspuren vernünftig abbiegen. Messungen mit Hilfe von Google Maps oder Google Earth ergaben, dass ein 25-m-Abbiegeradius, der die Gleisbögen auf die derzeitigen mittleren Spuren der Bahnhofsbrücke führt, auf der anderen Seite die Gleisbögen auf die heutige Böschung neben dem Fahrradweg führt.
Eigentlich könnte man nun die Normalspurige Straßenbahn dann auf einer neuen Rampe neben dem Fahrradweg runter zum Arnold-Rademacher-Platz führen und dort enden lassen. Allerdings wäre ich aus drei Gründen nicht ganz so davon begeistert:
- Eine ganze Straßenbahnrampe an die Ostrampe anzufügen ist kostspielig.
- In Mitten der Trasse steht das Denkmal "Drei Glocken" Das müsste man also woanders platzieren
- Um das Frohnleichnamswochenende stehen im Zuge der Sterkrader Fronleichnamskirmes dort ein Backfischstand, ein Süßwarenstand, ein Biergarten und ein Toillettenwagen auf dem nördlichen Arnold-Rademacher-Platz. Vor allem jedoch steht auf dem Arnold-Rademacher-Platz mit dem Jules Verne-Tower eines meiner Lieblingsfahrgeschäfte dort. Da käme die Straßenbahn dann nicht durch, und enger können die nicht zusammenrücken. Ich persönlich nutze eigentlich die Fressbuden dort nicht, aber auf den Jules-Verne-Tower, der mir eine Aussicht über ganz Oberhausen liefert und mir gleichzeitig das von mir so geliebte Gefühl, fliegen zu können, verleiht, möchte ich nicht gerne verzichten.
Beschleunigung Stadtbahn Duisburg – Düsseldorf
Die Stadtbahn von Düsseldorf verkehrt im Duisburger Süden seit Inbetriebnahme des Tunnels in einer etwas kurvigen Linienfürhung, die etwas lange dauert.
Mein Vorschlag sieht daher eine direkte Linienführung von der Steinschen Gasse zur Karl-Jarres-Straße vor.
Die 3 Haltestellen Kremerstraße, Musfeldstraße und Platanenhof würden durch eine neue Haltestelle Dellviertel ersetzt.
Neuen Namen setzen
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