Linien- und Streckenvorschläge

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Dortmund: Verlängerung der U49 nach Wellinghofen

Einleitung: Der 7000 Einwohner zählende Dortmunder Stadteil Wellinghofen wird aktuell durch zahlreiche Buslinien erschlossen, welche ihn entweder zur Stadtbahn nach Hacheney oder zum Bahnhof Hörde anbinden. Ich dene aufgrund der relativ dichten Taktung der Busse wäre eine Verlängerung der Stadtbahn hier sinnvoll. Ausführung: Die bestehende Strecke der U49 wird kurz vor der heutigen Station Hacheney abtauchen und die Bushaltestelle unterqueren. Ich stelle mir hier eine Station ähnlich wie Barop Parkhaus vor, wo die Bahn im offenen Trog verläuft und nur die Station selbst wirklich im Tunnel liegt. Nach kurzer Fahrt über die Felder wird unterhalb der Zillestraße noch eine solche Station entstehen. Anschließend verläuft die Strecke über die Grünfläche zwischen den Häusern. Nach höhengleicher Querung der Preinstraße würde eine neue Haltestelle entstehen. Kurz danach würde die Strecke scharf rechts abbiegen und übers Feld führen bis kurz vor der Straße Overgünne eine weitere Haltestelle zur Anbindung des Wellinghofer Markts entstehen würde. Nach Querung der Straße Overgünne müssten auf den zwei Friedhöfen kleine Randflächen entwidmet werden. Das letzte Stück der Strecke zwischen den Haltestellen Godekinstraße und Godefriedstraße müsste leider straßenbündig verlaufen. Des weiteren müsste der Abschnitt zwischen Godefriedstraße und Niederhofer Kohlenweg für den MIV gesperrt werden. Linienkonzept: Die Strecke würde von der U49 alle 10 Minuten bedient werden. Alle Änderungen im Raum Wellinghofen findet ihr in dieser Karte zusammengefasst.

Märkischer Kreis: Schnee-Express Nordhelle

Die Nordhelle ist mit 662 Metern die höchste Erhebung im märkischen Kreis. Dementsprechend beleibt ist sie im Winter bei Ausflüglern zum Wandern, Rodeln, Ski fahren, etc., die teilweise sogar aus dem Ruhrgebiet dorthin anreisen. Die Parkplatzsituation dort ist Jahr für Jahr recht angespannt und eine Erschließung im ÖPNV existiert gar nicht. Im Sommer wird die Nordhelle von der Wanderbuslinie 252 Sonntags angebunden. Mein Vorschlag ist es nun sie auch im Winter mit einem Bus anzubinden: Das Modell orientiert sich grob an der Linie 252, allerdings ist der einzige Zweck dieser Linie den Zu- und Abbringer zur Nordhelle darzustellen, daher fährt sie als beschleunigte Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Herscheid auf die Nordhelle, dann über Valbert weiter nach Meinerzhagen. Am Lüdenscheider Bahnhof besteht Anschluss von/zur RB52 aus Dortmund und am Meinerzhagener Bahnhof kann man in die RB25 nach Köln umsteigen. Die Linie soll an Tagen verkehren an denen auf der Nordhelle Schnee liegt. Dieses wird über die Tagespresse, auf der Website und durch Aushänge kommuniziert. Grundsätzlich soll dabei Samstags, Sonntags und an Feiertagen gefahren werden. Außerdem soll die Linie in den NRW-Schulferien täglich fahren. Hier findet sich noch ein grober Fahrplan, der möglich wäre. Es soll zwischen 10 und 18 Uhr (jeweils letzte Abfahrt) im Stundentakt gefahren werden. Dazu werden zwei Busse benötigt.
von Dortmund  55
Lüdenscheid Bf 2
Sauerfeld 6-8
Bräucken 11
Höh 13
Versetalsperre 18
Herscheid Markt 25
Nordhelle 32-34
Valbert Kuhlen 40
Korbecker Weg 49
Bahnhof 53
nach Köln  3
von Köln  53
Meinerzhagen Bf 5
Korbecker Weg 9
Valbert Kuhlen 18
Nordhelle 24-26
Herscheid Markt 33
Versetalsperre 41
Höh 45
Bräucken 47
Sauerfeld 51-53
Lüdenscheid Bf 55
nach Dortmund  6

Essen: RB42-Halt Kray Nord

Der Bahnhof Essen-Kray Nord erschließt Essen-Kray mit ca. 19900 Einwohner, den benachbarten Stadtteil Leithe mit 6800 Einwohnern und auch das benachbarte Steele mit 16700 Einwohnern wird im Zubringerverkehr schnell durch die Linie 194 angebunden. Das sind schon 43400 Einwohner, die er erschließt. Am Busbahnhof Steele kann darüber hinaus gut in alle Richtungen im Essener Osten umgestiegen werden. Wenn man so will ist also der Bahnhof Essen-Kray Nord ein guter und sinniger Halt für den gesamten Essener Osten an der Strecke Essen - Gelsenkirchen - Herne/Münster. So gut sein Nutzen für den Essener Osten, so nachteilig seine Bedienung nur im Stundentakt durch die S2. Dabei fahren stündlich vier Züge pro Stunde und Richtung an seinen Bahnsteigkanten entlang. Hier möchte ich vorschlagen, dass Kray Nord Halt für die Linie RB42 wird. So kann er dann dreimal stündlich bedient werden. Außerdem kann so der Essener Osten umsteigefrei (bzw. mit max. einem Umstieg in Steele) besser in Richtung Gelsenkrichen, Recklinghausen, Haltern und Münster angeschlossen werden.

Essen: 105 nach Holthausen Bf

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, um Rellinghausen besser an die S-Bahn nach Wuppertal anzuschließen, die Linie 142 zum S-Bahnhof Holthausen zu verlängern. Bahn4Future schrieb mir im Kommentar dazu, dass das seiner Meinung nach eine gute kurzfristige Lösung ist, er jedoch langfristig lieber die Linie 105 als Zubringer zur S-Bahn dort hätte. Tatsächlich wollen die Essener Grünen das auch - vor 10 Jahren hatte ich mal einen Link dazu, den ich aber jetzt nicht mehr finde. Eine Anbindung Rellinghausens an den S-Bahnhof Holthausen ist schon wichtig und kann auch gerne durch die Straßenbahn erreicht werden, auch wenn dafür natürlich Infrastruktur neu geschaffen werden müsste. Andererseits bekämen auch Teile Überruhrs einen Straßenbahnanschluss.

Straßenbahnnetz Herne (Linie 6)

Leider wurden Automatisch auf dem Abschnitt Castrop Haltestellen willkürlich gesetzt, obwohl ich nur eine Strecke gezeichnet habe, tut mir leid für die optische Störung.  

Linie 6:

(Herten Bf - Hochlarmark - RE-Süd - Pantrings Hof - Röllinghausen - Henrichenburg - CAS-Hbf - CAS-Münsterplatz)

Diese Linie verbindet Herten mit dem Münsterplatz Castrop über Recklinghausen Süd, im 20 Minuten Takt, da die Linie ab Röllinghausen Ost in einem dünn besiedelten Geebiet fährt, würde ich vorschlagen das die Linie 20 Minütig in Herne Pantringshof endet, und alle 40 Minuten nach Castrop fährt.

In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt Herten-Pantrings Hof vorschlagen und einen 30 Minuten Takt nach Castrop.

Hier eine Gesamtübersicht aller Linien

Straßenbahnnetz Herne (Linie 5)

Linie 5:

(Steele - Kray - Rotthausen - GE-Hbf - GE-Zoo - Künstlerzeche - Cranger Kirmes - WE-Hbf - Holsterhausen - HER-Mitte - HER-Bf)

Diese Linie ist womöglich die Interessanteste von allen, Linienweg, Takt, Endhaltestelle haben mir viel Kopfschmerzen bereitet, weswegen ich das noch als Unfertig bezeichnen möchte.                                                                                          Die Linie soll im 20 Minutentakt Essen-Steele mit dem Bahnhof Herne verbinden.

In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt vorschlagen.

Hier eine Gesamtübersicht aller Linien  

Straßenbahnnetz Herne (Linie 3)

Linie 3:

(WE-Hbf - Crange - HER-Bf - HER-Mitte - Sodingen - Holthausen Mitte - CAS-Münsterplatz)

Diese Linie fährt von WE Hbf zum Revierpark Gysenberg im 10 Minuten Takt, im 20 Minuten Takt von Wanne bis Münsterplatz, und Halbstündlich den Ganzen Weg vom Gelsenkirchener Hbf bis zum Münsterplatz Castrop.

In der HVZ würd ich den Ganzen Weg im 20 Minuten Takt fahren lassen, während der 10 Minütige Takt im Herner Stadtgebiet erhalten bleibt.

Außerdem würd ich die Linie zur Cranger Kirmes und zum Cranger Weihnachtszauber alle 5 Minuten fahren lassen, zwischen Wanne Hbf und Herne Bf.

Hier eine Gesamtübersicht aller Linien

Straßenbahnnetz Herne (Linie 2)

Linie 2:

(RE-Hbf - RE-Süd - HER Bf - Hölkeskampring - Friedrich der Große - Börnig Bf - Holthausen Mitte - CAS-Münsterplatz)

Diese Linie ersetzt die Buslinie SB20 auf voller länge im durchgängigem 10 Minuten Takt von RE-Hbf bis HER-Bf, und ergänzt die Linie 311, in einem 20 Minuten Takt bis Holthausen-Mitte. Darüber hinaus kann auch im Halbstündigen Takt zum Münsterplatz in Castrop-Rauxel gefahren werden.

In der HVZ würde ich einen durchgängigen 10 Minuten Takt vorschlagen.

Hier eine Gesamtübersicht aller Linien

Straßenbahnnetz Herne (Linie 1)

Städteübergreifendes Straßenbahnnetz für Herne, neben Herne schließt das Netz auch Gebiete von                                    Essen, Gelsenkirchen, Herten, Recklinghausen und Castrop-Rauxel mit ein.

Hier eine Gesamtübersicht aller Linien

Linie 1:

(Münsterplatz - CAS-Hbf - Habinghorst - Röllinghausen - Horsthausen - HER-Bf - Holsterhausen - WE-Hbf)

Diese Linie ersetzt die Buslinie 362 auf voller Länge, fährt jedoch nicht über den Emsring, und fährt im gewohnten 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten takt.

Darüber hinaus kann vielleicht Halbstündlich über den Linienweg der Linie 6 nach Castrop-Münsterplatz über den Castroper Hbf gefahren werden, in der HVZ 20 Minütig.

Straßenbahnnetz Herne Gesamtübersicht

Bitte nicht auf die Haltestellennamen achten, sollte zur Ordnung dienen aber Linieplus hat viele Namen durcheinander gewürfelt. Städteübergreifendes Straßenbahnnetz für Herne, neben Herne schließt das Netz auch Gebiete von                                    Essen, Gelsenkirchen, Herten, Recklinghausen und Castrop-Rauxel mit ein. Folgende Linien habe ich mir überlegt:   Linie 1: Diese Linie ersetzt die Buslinie 362 auf voller Länge, fährt jedoch nicht über den Emsring, und fährt im gewohnten 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten takt. Darüber hinaus kann vielleicht Halbstündlich über den Linienweg der Linie 6 nach Castrop-Münsterplatz über den Castroper Hbf gefahren werden, in der HVZ 20 Minütig. Hier zum Vorschlag   Linie 2: Diese Linie ersetzt die Buslinie SB20 auf voller länge im durchgängigem 10 Minuten Takt von RE-Hbf bis HER-Bf, und ergänzt die Linie 311, in einem 20 Minuten Takt bis Holthausen-Mitte. Darüber hinaus kann auch im Halbstündigen Takt zum Münsterplatz in Castrop-Rauxel gefahren werden. In der HVZ würde ich einen durchgängigen 10 Minuten Takt vorschlagen. Hier zum Vorschlag   Linie 3: Diese Linie fährt von WE Hbf zum Revierpark Gysenberg im 10 Minuten Takt, im 20 Minuten Takt von Wanne bis Münsterplatz, und Halbstündlich den Ganzen Weg vom Gelsenkirchener Hbf bis zum Münsterplatz Castrop. In der HVZ würd ich den Ganzen Weg im 20 Minuten Takt fahren lassen, während der 10 Minütige Takt im Herner Stadtgebiet erhalten bleibt. Außerdem würd ich die Linie zur Cranger Kirmes und zum Cranger Weihnachtszauber alle 5 Minuten fahren lassen, zwischen Wanne Hbf und Herne Bf. Hier zum Vorschlag   Linie 4: Diese Linie fährt von Herten über WE-Hbf nach Herne Mitte, im 20 Minuten Takt, selbiges gilt für die HVZ. Hier zum Vorschlag   Linie 5: Diese Linie ist womöglich die Interessanteste von allen, Linienweg, Takt, Endhaltestelle haben mir viel Kopfschmerzen bereitet, weswegen ich das noch als Unfertig bezeichnen möchte.                                                                                                      Die Linie soll im 20 Minutentakt Essen-Steele mit dem Bahnhof Herne verbinden. In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt vorschlagen Hier zum Vorschlag   Linie 6: Diese Linie verbindet Herten mit dem Münsterplatz Castrop über Recklinghausen Süd, im 20 Minuten Takt, da die Linie ab Röllinghausen Ost in einem dünn besiedelten Geebiet fährt, würde ich vorschlagen das die Linie 20 Minütig in Herne Pantringshof endet, und alle 40 Minuten nach Castrop fährt. In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt Herten-Pantrings Hof vorschlagen und einen 30 Minuten Takt nach Castrop. Hier zum Vorschlag     Sonstiges: Die Linien 1, 4 und 5 ergänzen sich vom Wanner Hbf bis Herne Mitte zu einem 6 Minuten Takt. In der HVZ herrscht ein 4,5 Minuten Takt.   Zwischen Schloss Strünkede und dem Bahnhof Herne ergänzen sich die Linien 1 und 2 zu einem 6 Minuten Takt. In der HVZ herrscht ein 5 Minuten Takt.   Zwischen dem Bahnhof Herne und dem Kulturzentrum Herne herrscht ein 3,75 Minuten Takt, in der HVZ sogar fast ein 3 Minuten Takt.

GV-Entlastungskorridor Belgien– Süddeutschland

Zwischen Deutschland und Belgien gibt es nur zwei Schienenverbindungen, welche beide über Aachen verlaufen. Daraus folgt natürlich eine enorme Belastung der Strecken Aachen-Köln und Aachen-Mönchengladbach. Um die Strecke Aachen-Köln, aber insbesondere die Rheinstrecken, zu entlasten, schlage ich die Reaktivierung der Vennbahn und der Vennquerbahn vor. Die Güterzüge kommen vom Antwerpener Hafen und fahren derzeit über Hasselt, Tongeren und Visé nach Aachen. Mit diesem Vorschlag sollen die Züge kurz vor Kelmis rechts abbiegen und über Eupen durch die Eifel fahren und dann in Trier rauskommen. Für den Verlauf südlich von Jünckerath hat Intertrain bereits etwas vorgeschlagen. Da bereits beide zu reaktivierende Strecken bereits im Kaiserreich gebaut wurden, sind die Steigungen also machbar. Ein größeres Problem sind eher die Steigungen auf der bestehenden Eifelstrecke. Entweder man schickt nur die leichten Güterzüge über diese neue Route, oder für den Abschnitt Jünckerath-Trier wird eine zweite Lok angekuppelt. Personenverkehr würde auf dieser Strecke eine sehr untergeordnete Bedeutung haben. Denkbar sind Züge zwischen Monschau und Aachen. Entweder über eine vollständig reaktivierte Vennbahn direkt nach Aachen, oder mit einem Umweg über Eupen und einer Verbindungskurve vor Welkenraedt. In den Sommermonaten wären vielleicht auch einzelne Züge Aachen-Trier an den Wochenenden denkbar. Ob sich dafür jedoch die Errichtung zusätzlicher Haltepunkte lohnt, kann ich schlecht beurteilen, dies müssten die umliegenden Gemeinden machen. Da die Strecke größtenteils durch den Wald geht, könnte man die Gleise neben dem parallelen Radweg errichten. Lediglich bei den — sehr spärlichen — Ortsdurchfahrten gäbe es damit ein Problem. Des weiteren müsste man sich überlegen, wie man bei Brücken und Tunneln vorgeht: Entweder den Radweg sperren und stattdessen die Gleise hinlegen, oder direkt daneben eine weitere Brücke oder einen weiteren Tunnel für die Züge bauen.

ME/E: Verlängerung Linie O16 bis Kettwig Stausee

Mit diesem Vorschlag werden folgende Ziele verfolgt: - Anbindung von Breitscheid nach Kettwig und zur S-Bahn in Richtung Essen (Richtung Ratingen wird am Haltepunkt Hösel durch die Linie O14 gewährleistet) - Umsteigemöglichkeit von der verlängerten Linie O16 auf die Linien 134 und T6 in Mintard - Anbindung Schloss Hugenpott, Schloss Landsberg und Gewerbegebiet Lansberger Str. - Entlastung Bürgerbus Kettwig Vor der Brücke Die Haltestelle am Kessel wird nun nur noch von der Linie O14 bedient.

RB Brilon – Paderborn über Geseke

Dies ist ein Alternativvorschlag zur kompletten Reaktivierung der Almetalbahn, wie z.B in diesem Vorschlag. Das Thema wird ja auch in der lokalen Politik seit einiger Zeit wieder diskutiert, hat aber wie jede Streckenreaktivierung mit Zweifeln seitens der Streckenanwohner (besonders in Büren, Ahden und Borchen) zu kämpfen. Für den Fall, dass sich politisch oder ökonomisch eine Komplett-Reaktivierung nicht darstellen lässt, schlage ich deswegen diese verkürzte Variante über die Bestandstrecke Geseke-Paderborn vor. Dabei werden im Gegensatz zur Gesamt-Reaktivierung folgende, andere Ziele erreicht:
  • Eine schnellere Verbindung von Büren nach Paderborn (ca. 25 Minuten)
  • Flügelungs-Option in Geseke nach Lippstadt (und weiter nach Erwitte / Warstein?)
  • Möglicher Halt in Steinhausen
  • Weniger neue Gleise zu verlegen (zirka 8km von Büren nach Geseke-Süd gegenüber den fast 20km nach Paderborn-Barkhausen)
  • Umfahrung vieler Wohnsiedlungen, die nach einer Komplett-Reaktivierung direkt an der Bahnstrecke liegen würden
Zudem würde, wie bei der Komplett-Reaktivierung der Almetalbahn, die Verbindung Paderborn - Brilon wieder bestehen, und mit Büren wäre die größte Stadt im Gebiet angeschlossen. Auch eine Verlängerung nach Schlangen, wie von Thorben vorgeschlagen, ist weiterhin möglich. Als Nachteil sind natürlich die fehlenden Direktanschlüsse für die Städte im Almetal zu nennen, allen voran Borchen, von woaus reger Pendelverkehr nach Paderborn herrscht (wobei der Schienenanschluss für Borchen auch vorher schon unabhängig von der Almetalbahn in Diskussion war, und somit auch mit diesem Vorschlag kompatibel sein dürfte). Ehrlich gesagt weiß ich selbst nicht, welchen der beiden Vorschläge (Teil- oder Komplett-Reaktivierung) ich sinnvoller fände, aber da ich so einen Vorschlag über Geseke bisher nicht auf Linieplus gesehen habe, dachte ich mir, ich erstelle ihn mal, damit darüber diskutiert werden kann, wenn das Bedürfnis besteht.

Verbindung Homberg-Ruhrort

Dieser Vorschlag ist ein Vorschlag auf Basis des Users Bahn4Future und seinem ursprünglichen Vorschlag (NRW: S4 Moers-Unna | Linie Plus | Extern), es entsteht eine Art Drehkruz in Ruhrort. Dafür wird der Ruhrorter Bahnhof und der Friedrichplatz zusammengelegt. Das Problem ist allerdings die Strassenbahn, da sie die geplannte Trasse kreuzt. Der Vorteil an der neuen Trasse nach Moers ist, das sie die Bestandsbrücken (Hochfelder und Haus-Kupp). Zum anderen kann man überlegen ob man die  Strecke zweigleisig  ausbaut und darauf mehr den Güterverkehr fahren lässt wenn es die Kapazitäten zu lassen in Moers. Das hat nämlich den Vorteil, das der Ruhrorter Hafen zum Greifen nah ist von der Strecke aus. Zudem kann man mit dem ,,kleinen Drehkreuz" mehrere Straßenbahnen zusammen in Ruhrort verbinden, diese fahren können dann von Moers und den linksrheinischen Stadtteile von Duisburg nach Hbf fahren oder direkt Umsteigen in die Verlängerte RB36.   Vorteile: Ein neues Drehkreuz entsteht Mehr Fahrgäste durch den Schienenbonus Besser Vorteile für Verbindungen nach  Homberg und Trompet Güterverkehr erreicht den Hafen und muss nicht mehr Kopfmachen in Meiderich Die Bahn wird attraktiver und ist Umweltfreundlich als der jetziger Busverkehr Baerl und Homberg wird besser erschlossen Bauvorleistungen für den Straßenbahnverkehr und auch den Busverkehr Nachteile: -Die Problemzonen(Dammstraße und Friederich-Ebert Straße) müssten entweder  mit einem teueren Bahndamm mit Tunnel oder einem Bahnübergang  gesichert werden -Kosten der Rheinbrücke,des zusätzlichen Schienenstückes und der Bahnhöfe -------------------------------------------------------------------------- Die Xe an den BÜ (Bahnübergänge) sollen Andreaskreuze Darstellen Die Zeichnungen sind nicht maßtabsgetreu

Köln – Buslinie 233 [Betriebshof Nord – Zollstock Südfriedhof]

Diese Linie verdichtet auf zwei Teilabschnitten die Linie 133 und im Norden auch auf einem kurzen Abschnitt die Linie 140. Von den insgesamt 23 Haltestellen müssen nur 11 neu eingerichtet werden. Die neuen Haltestellen verbessern die Feinerschließung entlang des Rheinufers deutlich. Die neuen Haltestellen sind mit Namen benannt. An den Haltestellen Ubierring und Koblenzer Straße gibt es bereits Bushaltestellen, aber an anderen Stellen, die für diese Linie nicht nutzbar sind. Außerdem gibt schafft die Linie neue Direktverbindungen.   Grundtakt: Alle 20 Minuten. Zur HVZ wird zwischen "An der Schanz" und "Koblenzer Straße" der Takt auf 10 Minuten verdichtet.   Infrastruktur: Zwischen "Goldgasse/Hbf" und "Schönhauser Straße" wäre eine Busspur sinnvoll.

Köln-Holweide: Verbesserte Anbindung Piccolominostraße

Der Westen von Köln-Holweide weist leichte Lücken in der fußläufigen Erreichbarkeit auf Durch eine Anpassung des Linienwegs der Linie 157 kann die Anbindung in Richtung Holweide S-Bahn verbessert werden.

Vision der Station Bonner Wall 2040+ (SBahn, Regionalbahn, Stadtbahn, Bus Köln)

[Bus | S Bahn | Stadtbahn (U und O) | Regionalverkehr ] In diesem Post werde ich das Thema "Vision der Station Bonner Wall 2040+" ansprechen (auch zur Station Köln Volksgarten) und Ideen von mir und anderen Usern einbringen. Die meisten Ideen sind nichts neues und ich sammle diese hier in einem Post. Links sind unten zu finden. Ich habe mir außerdem die Mühe gemacht den möglichen Netzplan zu visualisieren. ]https://s12.directupload.net/images/201227/l6wkd9gj.png Link: https://s12.directupload.net/images/201227/l6wkd9gj.png Das Ziel ist es, dass die Station den vollen Chlodwigplatz ersetzt und einen zentralen Knotenpunkt im Kölner Süden mit vielen Möglichkeiten hervorbringt. Bonner Wall soll im Süden Kölns außerdem eine gesunde Alternative zum Bf Köln Süd bieten. Die erweiterte Station wird neue attraktive Umsteige- und Kapazitätsmöglichkeiten bieten in den Großraum Köln. Regionalbahnen und -Expresse sollen neben S Bahnen auf der  Trasse des Südrings halten auf der Ebene 1+ und auf der Ebene 2- wird die U Bahn mit den Linien 5 und 16 halten. Die Ebene 1- dient zur Zwischenebene. Die Haltestelle wird auf Straßenhöhe mit drei Buslinien (106, 133, 142) und der Stadtbahnlinie 14 verbunden. Damit die Ideen auch umgesetzt werden können, müssen Baumaßnahmen verrichtet werden. Detaillierte Informationen:

    • Stadtbahnlinie 5 und 16: Inzwischen wird die vierte Baustufe der Nord Süd Stadtbahn abgeschlossen sein und die Bahnen verkehren auf dieser erfolgreich. In der HVZ wird ein 2.5 Minuten (2x 5 Min) Takt in stadteinwärts und stadtauswärts realisiert. Dieser Takt ist auf der Linie 16 erst mit der Eröffnung des Nord Süd Tunnels realisierbar, da vorher eine Taktverdichtung aufgrund des City Tunnels (Neumarkt) nicht möglich war (Kapazitätsgrenze). Die Linien haben außerhalb der HVZ einen 10 Minuten Takt und bilden zusammen einen 5 Minuten Talk in jeweils beiden Richtungen. Dies ist wichtig, damit die UBahn ein attraktives Verkehrsmittel stadteinwärts ist und auch optimale Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien oder Verkehrsmitteln.
    • Stadtbahnlinie 14: Diese Linie wird neu eingerichtet und wird zwischen Niehl und Bonner Wall verkehren. Von Bonner Wall aus führt diese in Richtung des Linienwegs der Linie 12 über neue Halte Parkstadt Süd und Volksgarten und schließt sich dieser bei der (H) Eifel Wall an, Sie endet in Niehl. Es ist eine Weiterführung der ehemaligen Linie 6 möglich, wobei gelöst werden muss, ob diese sinnvoll und realisierbar ist, denn die Goldsteinstr. ist auch heutzutage für den Bus eng. Zusammen mit der Linie 12, 14 und 15 wird auf den Ringen in der HVZ ein 2.5 Minuten Takt in beide Fahrrichtungen ermöglicht. Die Linie 14 hat dabei einen 10 Minuten Takt. Außerdem ist bei der Linie 12 in der HVZ somit keine Takterhöhung nötig.
    • Buslinie 106: Der Linienweg als auch der Fahrplan wird sich minimal ändern. Der Bus wird ab der Station Chlodwigplatz mit dem 133 die Strecke bis Heumarkt verfolgen. Möglich ist auch eine Abzweigung zwischen Schokoladenmuseum und Rheinauhafen, wo der 106er die Severinstr erreicht. Dabei muss die Mechtildisstr in zwei Fahrtrichtungen umgebaut werden. Den Autofahrern wird somit eine Spur entnommen. Ich würde dies aber nicht empfehlen, da die Severinstr schon durch die Vier Stadtbahnlinien optimal angeschlossen ist. Das Ziel ist es den Bus raus aus den engen Gassen der Südstadt zu bekommen, besonders dann, wenn die Severinstraße zur Fußgängerzone wird.
    • Buslinie 132: Diese Linie wird vollständig durch die Linie 5 ersetzt.
    • Buslinie 133: Diese Linie wird ebenfalls kaum Fahrplan Änderungen haben. Die Haltestelle Mannsfeld kann bei der Eröffnung der Station Marktstr entfallen.
    • Buslinie 142: Die Linie wird in Zukunft an der Kreuzung Vorgebirgsstraße/Bischofsweg in Richtung Markstraße abbiegen und es entsteht die neue Haltestelle Vorgebirgspark auf der Höhe der Hausnummer 35 und erschließt damit den Südlichen Teil der Parkstadt Süd, den Vorgebirgspark und Raderberg "Mitte". Der Bus führt weiter in Richtung Marktstr, danach Bonner Wall, wo er dann auch endet. Der Bus endet dort, damit die Strecke zum Chlodwigplatz entlastet wird. Der Bus ist aktuell bis zur Station Bonner Wall (von Ubierring aus gesehen) immer leer und hat kaum Bedarf. Diese Strecke zum Ubierring fällt auch nicht weg, sondern wir weiterhin vom 106er bedient. Der 142er hat somit ein attraktives Ziel: Bonner Wall. Fahrplantechnisch sehe ich keine Veränderungen***.
    • Sbahnen: In Zukunft wird auf jeden Fall die S16 den Bonner Wall erschließen und somit eine große Lücke im Kölner Sbahn Netz. Jedoch wird die S16 mit der Ringbahn, welche bis 2040 geplant, genehmigt und gebaut wurde ergänzt, wie genau der Ring im Kölner Norden aussehen wird, ist noch ungewiss. Die Ringbahn wird ähnlich wie in Berlin aus zwei Linien bestehen, eine rechtsrum und eine linksrum, hier als Beispiel S24 rechtsrum und S25 linksrum. Es ist außerdem wahrscheinlich, dass eine weitere Linie (hier S19) hinzugefügt wird, um den Süd und Westring bespielsweise zu nutzen, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Die Linien werden im 20 Minuten Takt und vielleicht in den HVZ je nach Fahrgastaufkommen im 10 Minuten Takt verkehren, zusammen entsteht in jede Fahrtrichtung ein 6,6 Minuten Takt. Um diese Vorhaben zu realisieren müssen neue Sbahn Gleise geschaffen werden und ein Mittelbahnsteig. Dafür ist auf der Nord Seite der Trasse kein Platz. Man müsste dies auf der Südseite errichten.
    • Regionalbahnen: Die Station soll in Zukunft durch Regionalbahnen ergänzt werden und den Hauptbahnhof entlasten, indem die Bahnen in Richtung Deutz(Tief) verkehren oder das Kölner Zentrum komplett durch den West und Südring umfahren. Beispiele für Linien [unten]. Für dieses Vorhaben müsste ein weiterer Mittelbahnsteig gebaut werden auf dem die Regionalbahnen halten. Dieser soll außerdem die Durchfahrgleise für Güterbahnen beinhalten. Damit die Bahnen sich nicht auf der Südbrücke und davor in die Quere kommen müssen genügend Weichen eingesetzt werden. Außerdem wäre eine Erweiterung der Südbrücke auf vier Gleise nötig.
    • Station Volksgarten: Ich finde die Station in Kombination der Linie 14 echt sinnvoll und angebracht für das Südstadion. Das Problem, die Station liegt nah an der Station Bonner Wall und nicht wirklich weit weg vom Süd Bahnhof aus. Außerdem bremst diese die Sbahnen aus. Lohnt sich das? Gerne antworten! 🙂

https://s12.directupload.net/images/201227/rtmc3cek.png

Link: https://s12.directupload.net/images/201227/rtmc3cek.png Mögliche RE und RB Linien über Bonner Wall:

Änderungen:

***Buslinie 142: Der Bus wird auf der Strecke zwischen Bonner Wall und Ehrenfeld auf einen T10 verstärkt. Aktuell ist nur ein T10 zwischen Vorgebirgstor und Ehrenfeld. 

https://extern.linieplus.de/proposal/re-aachen-bonn-mehlem/ https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-als-stadtbahnen-auf-der-rheinuferbahn/ Links zu verwandten Projekten: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-koeln-s18-bonn-hbf-koeln-nippes-ueber-koeln-bonn-flughafen-und-suedbruecke/ https://extern.linieplus.de/proposal/s16-duisburg-duesseldorf-hilden-leverkusen-koeln-suedbruecke/ https://www.koeln4.de/s/pli/p/linie6.php#anfang https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-suedring-koeln-anpassungen-der-infrastruktur/ https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-kvb-anbindung-parkstadt-sued-ueber-ulrepforte-bis-nach-marienburg-suedkreuz/ https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-sr-bahn-tunnel-im-koelner-norden/ Gerne teilt eure Gedanken!

NRW: Krefeld – Kleve elektrifizieren

Der RE10 fährt halbstündlich zwischen Kleve und der Landeshauptstadt Düsseldorf und wird mit Dreifachtraktionen Diesel-Triebwagen betrieben. Weil diese nicht ausreichen, um die Fahrgäste vom Bahnsteig wegzubekommen, ist sogar eine Taktverdichtung in der HVZ mit einer neuen Linie RB41 geplant, die zwischen Geldern und Neuss pendeln wird. Natürlich dieselbetrieben der fehlenden Oberleitung wegen. Ich denke mir mal bei dem hohen Fahrgastaufkommen ist eine Elektrifizierung wirtschaftlicher als ein dauerhafter Dieselbetrieb. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie zu elektrifizieren. Dazu muss lediglich der Abschnitt Kleve - Krefeld unter Fahrdraht gepackt werden, da die Linie bereits zwischen Krefeld und Düsseldorf ist. Wenn man die Strecke schon elektrifiziert, sollte man auf jeden Fall die Eingleisigkeit zwischen Kleve und Geldern (ca. 34,4 km) mit beseitigen. Bei einer Verlängerung nach Nijmegen müssten übrigens wie auf dem RE19 Mehrstromsystemfähige Züge fahren oder die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen - Venlo) zwischen Nijmegen und Abzw. Kleve umschaltbar gemacht werden.

RE10 Nijmegen – Kleve – Düsseldorf

Der Vorschlag soll den deutsch-niederländischen Grenzverkehr zwischen NRW und den Niederlanden im ÖPNV verbessern und eine gute Alternative zur A57 am Niederrhein werden. Worum geht's genau? Also derzeit endet der RE10 halbstündlich am Bahnhof Kleve. Das Ding pendelt mit Dreifachtraktionen Diesel Zügen zwischen Kleve und Düsseldorf und transportiert Massen an Menschen vom Niederrhein in die Landeshauptstadt. Im Großen und Ganzen eine wichtige Eisenbahnverbindung für den Kreis Kleve. In Kleve ist bei der Bahn zwar Schluss, doch historisch fuhr die Bahn weiter bis in die nahegelegene niederländische Grenz- und Großstadt Nijmegen (deutsch auch Nimwegen). Nijmegen mit seinen 176.000 Einwohnern ist aber nicht unbedeutend. Mit dieser Einwohnerzahl ist Nijmegen sogar größer als die Provinzhauptstadt Arnhem (Arnheim) und belegt in der Liste der größten Gemeenten der Niederlande Platz 10. Das macht die Stadt zu einem wichtigen Ziel für Deutsche, das aber besser über die A57 nicht jedoch mit dem Zug vernünftig erreichbar ist. Nijmegen Centraal Station (Centraal Station [kurz: CS] ist niederländisch für Hauptbahnhof) ist zudem selbst ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt mit halbstündlichen Anschluss an IC-Linien (in den Niederlanden mehr mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Arnhem (Arnheim), Utrecht und Amsterdam. Zudem ist Nijmegen auch Sitz zweier Hochschulen, darunter die Radboud-Universität, welche sich im Umkreis des Bahnhofs Nijmegen-Heyendaal befinden. Auch diese sind wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland. Es lässt sich also sehr gut feststellen, dass Nijmegen ein viel wichtigerer und interessanterer Zielpunkt für den RE10 ist als sein bisheriger Endpunkt in Kleve. Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Strecke zwischen Kleve und Nijmegen wieder aufzubauen und so den RE10 von Kleve nach Nijmegen Centraal zu verlängern. Weil die Nijmeger Universitäten um den Bahnhof Nijmegen-Heyendaal herum wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland sind, soll der RE10 dort auch halten. Bis nach Groesbeek (das spricht man übrigens weder Großbeek noch Größbeek, sondern [C]hrußbeek aus - [c]h meint, dass es sich um das ch als Ach-Laut handelt) ist die Strecke von Deutschland aus noch vorhanden und müsste nur ertüchtigt werden. Zwischen Groesbeek und der Einfädelung in die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen - Venlo) führt die ehemalige Bahnstrecke heute durch ein Naturschutzgebiet, doch die Schneise, die sie geführt hat, ist ja noch vorhanden. Ich hoffe, das lässt sich reaktivieren. Nach Erreichen der Maaslijn folgt der RE10 dieser bis Nijmegen Centraal Station. Einen Zwischenhalt legt sie in Nijmegen-Heyendaal ein, dem wie gesagt nicht unwichtigen Universitätsbahnhof.   Die ganze Sache wird sogar öffentlich diskutiert, ist aber eine unendliche Geschichte, weil sich die Städte entlang der Strecke nicht einig werden können. Groesbeek will einen Tunnel, der macht aber alles zu teuer; Kleve will um den Brückenneubau herum kommen, also besser Tram-Train-Betrieb, doch verkehrswissenschaftlich beste Lösung bleibt die RE10-Verlängerung.   Gerne kann die Idee sogar noch in einer zweiten Ausbaustufe ausgebaut werden, indem man auch die Strecke Xanten - Kleve reaktiviert. Jedoch würde ich erst den RE10 nach Nijmegen bekommen, da eine Verlängerung der RB31 bis Nijmegen deutlich attraktiver gegenüber einer RB31-Verlängerung nur bis Kleve.

NRW: GLA-West – Borken/Coesfeld elektrifizieren

Der RE14 schwimmt zwischen Gladbeck West und Essen Hbf zwischen einer elektrischen S9 mit. Ich habe mir überlegt, ob man nicht den Rest der Linie auch unter Fahrdraht bringen sollte, zumal Borken - Gladbeck-West vielleicht max. den halben Linienweg ausmacht - na gut, zwei Drittel. Die Elektrifizierung schafft zudem den Vorteil, dass die Linie künftig von abellio-Rail gefahren werden kann, jedoch nicht mehr als Linie RE14. Stattdessen werden die Linien RE16 und RB40 über die Route der Linie RE14 nach Borken bzw. Coesfeld verlängert. Idealerweise sollte der RE16 die Langkurse ablösen, denn der RE16 wird derzeit in Iserlohn-Letmathe geflügelt und könnte dann auch ähnlich in Dorsten geflügelt werden.

Köln Buslinie „170“: Uniklinik – Uni – Innere Kanalstr. – Mediapark – Hbf – Ebertplatz – Nippes – Longerich

Die Linie soll die Uniklinik und Uni mit dem Hbf direkt verbinden, noch dazu die Herkuleshochhäuser und eine bessere Umsteigverbindung auf der inneren Kanalstr. bieten. Sie soll dann noch unerschlossenere Gebiete der Innenstadt besser anbinden (Gebiet zwischen Mediapark und Hbf und Hbf und Ebertplatz und Ebertplatz und Neusser Platz) und so dann das Gebiet der alten Linie 147 (Kuenstr.) wieder dauerhaft anschließen. Darüberhinaus geht es dann über die Niehler Str. bis zur Neusser Str./Gürtel, wo ebenfalls eine bessere Anbindung das Ziel ist. Hier kann alternativ auch einfach der WEg der Linie 140 gefahren werden. Dann geht es nach Weidenpesch: Die dortigen beiden Bahnhaltestellen sollen ergänzt werden durch den Bus; danach geht es nach Mauenheim zur Etzelstr., um die 140 auch hier zu ergänzen; auch hier kann alternativ einfach über den "Nibelungenplatz" gefahren werden und der Weg nach Weidenpesch eingespart werden. Danach soll es direkt nach Longerich weiter gehen, um den Stadtteil eine Alternativlinie zur 15 anzubieten und auch um den Longericher Süden besser anzubinden. Im Ganzen ließe sich die Linie sicher in zwei teilen. Ich bin aber überzeugt, dass eine mehr als ordentliche Zahl von Menschen mit dieser Linie fahren wird. Insbesondere zwischen den Herkuleshochhäusern und dem Neusser Platz oder der Kuenstr. wäre die Linie auch für einen 10-Minuten-Takt geeignet.

Ringbahn Köln

Aktuell fahren Regional-, Fern- und S-Bahnverkehr dicht gedrängt über die Hohenzollernbrücke. Die Folge dessen ist eine hohe Verspätungsanfälligkeit für fast alles, was über Köln geführt wird. Das wird sich nicht verbessern, wenn neu eingeführte S-Bahnlinien zusätzlich zu den bestehenden über die Stammstrecke fahren und lediglich neue Bahnsteige gebaut werden. Dieses Problem würde ich lösen, indem der Großteil des zusätzlich geplanten S-Bahnverkehrs über einen zu errichtenden Ring geführt wird. Konkret wären das die S 16 und die S17. Dabei soll erstere nördlich von Köln West nicht zum Hauptbahnhof abbiegen, sondern in die andere Richtung, zum Technologiepark. Die S17 würde ab Köln West über die Nordbrücke weiter geführt und den geplanten S16-Linienast nach Leverkusen übernehmen. Zusätzlich dazu ist mit der S19 eine Ringlinie vorgesehen, die den gesamten Ring im 20-Minuten-Takt befährt. Außerdem wäre beim RRX 4 sowie beim RRX 6 eine Linienführung über die Nordbrücke möglich. Diese beiden Linien würden dann in Weidenpesch und am Westkreuz statt in Messe/Deutz und am Hauptbahnhof halten. Insgesamt würde der neu zu bauende Abschnitt im Kölner Norden dann von sechs S-Bahnen und vier REs pro Stunde befahren. Im Süden würde die S16 durch die Ringlinie zum Zehnminutentakt ergänzt und die Hohenzollernbrücke würde um zehn Züge pro Stunde entlastet. Außerdem könnte die geplante S18 optional nach Messe/Deutz verlängert werden, da hier Kapazitäten zum Wenden geschaffen würden. Das wird zusätzlich noch durch die höhenfreie Einfädelung der Ringbahn begünstigt. Als Begleitmaßnahme notwendig wäre außerdem noch eine veränderte Fernverkehrsführung in Köln. Dabei sollte Messe/Deutz zum Knoten werden und ICEs in Richtung KRM würden ausschließlich dort halten. Der Hauptbahnhof wird dann noch von Fernzügen nach Bonn (halbstündlich), Aachen (stündlich) und eventuell Amsterdam via Venlo bedient. Außer diesem Vorschlag gibt es noch unzählige andere zu einem S-Bahnring in Köln. Die größte Ähnlichkeit weist dieser hier auf. Allerdings geht daraus nicht hervor, inwiefern die Hohenzollernbrücke und der Hauptbahnhof entlastet werden sollen. Auch die Linienführung über die Güterzugumfahrung habe ich bewusst weg gelassen, weil der der Neubau von Stationen im Tunnel sehr kostspielig und nur mit langwieriger Sperrung möglich wäre.
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