Linien- und Streckenvorschläge

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Fernverkehr um Magdeburg (L 55,56) neu ordnen

Die Vorteile...

sind das zum einen kein 20 sondern ein 15 min Takt mit dem RE1 (bei änderung seines Fahrplanes) zwischen Frankfurt-Brandenburg möglich ist, und zum anderen das Potsdam und Brandenburg einen Anschluss an den Fernverkehr Richtung Berlin und zum anderen Richtung Magdeburg/Hannover und indirekt auch Leipzig. Auch die anderen Städte profitieren davon. Beispeilsweise bekommen Rostock,Schwerin und Wittenberge Fernverkehrsanschluss an Magdeburg Leipzig und (Chemnitz)

Der Unterschied von der Verstärkerlinie 56 zur stündlichen 55 ist das sie über Hildesheim fährt.

Funktion

  • Neue Nord-Süd Verbindung
  • Anbindung von Rostock,Schwerin an Magdeburg Leipzig (und andersum)

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Linie 55

Linie 55 fährt von Dresden über Leipzig und Magdeburg bis Hannover wo jeweils entweder nach Köln oder nach Nordeich. Hierbei fangen die Züge nach Köln erst in Leipzig an. Also wird bis Dresden nur im zweistundentakt und zwischen Leipzig und Hannover überlappend im Stundentakt gefahren.

Linie 56

Linie 56 fährt nur Mo-Fr als Verstärker von (Chemnitz)-Leipzig-Magdeburg-Hannover im Zweistundentakt

Linie 57

Linie 57 fährt von Rostock (saisonail auch weiter bis Warnemünde) über Schwerin und Magdeburg bis Leipzig und übernimt damit den vorherrigen Abschnitt zwischen Leipzig-Magdeburg von der Linie 56.

Nachgedacht kann auch über eine Verlängerung nach Chemnitz, nach Abschluss der elektrifizierung.

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Fazit 

 

  • Stundentakt + Mo-Fr Weistündliche 56 Hannover-Madeburg | 55 + 56
  • 30 min Takt Magdeburg-Leipzig( Fernverkehr) | Linie 55 + 56 + 57

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Besonderes

Zum einen wird am Zoo gehalten und zumanderen sollen zwischen Brandenburg-Frankfurt VBB Tickets in dieser Linie nutzbar sein.

) = Halt wird nicht immer bedient

 

H: S-Bf Langenhagen-Krähenwinkel

Eine S-Bahnstrecke tangiert den Lagenhagener Stadtteil Krähenwinkel bei Hannover. Ich denke mir für die darauf verkehrende S4 könnte man einen Haltepunkt schaffen. Dieser S-Bahnhof Langenhagen-Krähenwinkel wird Krähenwinkel erschließen. Die Haltestelle Friedensallee am Bahnhof erhält den neuen Namen S-Bahnhof.

H: Langenhagener Flughafenstadtbahn

Langenhagen will die Linie 1 bis zur Gallopprennbahn. Nun ist Langenhagen der Ort bei Hannover, der den Aeropuerto, Airport aber auch den Flughafen der niedersächsischen Landeshauptstadt hat. Er ist das wichtigste Luftfahrdrehkreuz Niedersachsens. Diesen möchte ich ans Stadtbahnnetz anschließen. Dazu soll die Linie 1 ab der Galopprennbahn zum Flughafen verlängert werden. Sie erschließt südlich auf eigenem Bahnkörper die Siedlungen im Norden Langenhagens und mit einer Tunnelstrecke unterquert sie den S-Bahnhof Langenhagen Pferdemarkt. Der U-Bahnhof unter dem S-Bahnhof erlaubt kürzstmögliche Umsteigewege zwischen S-Bahn und Stadtbahn. Am Flughafen endet sie oberirdisch stumpf. Man kann auch eine kürzere Stadtbahn zum Flughafen Hannover-Langenhagen fordern. Dazu wird die Linie 8 ab Vahrenwald verlängert und zweigt bereits am Langenforther Platz ab. Beide Varianten habe ich eingezeichnet.

Region Hannover: zusätzlicher Regionalverkehrshalt in Seelze

Der Gedanke hinter diesem Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca. 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. Hierzu könnten die Buslinien 410, 430 und 480 verlängert werden und der Bahnhof Seelze für die Bahnlinien Hannover-Bremen/Bremerhafen und Braunsschweig-Rheine/Bielefeld als Halt eingerichtet werden. Aussehen könnten es so, dass die Busse 5 min vor eintreffen des Zuges Am Bahnhof ankommen und 5 min nach abfahrt des Zuges wieder abfahren. Zusätzlich könnte die Buslinie 404 zum Bahnhof Seelze verlängert werden und eine Buslinie Richtung Wissenschaftspark Marienwerder.

Region Hannover: verstärkte Busverbindung zwischen Garbsen und dem Bahnhof Seelze

der Gedanke hinter diesen Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. hierzu müsste man die Buslinien 410,430 und 480 nach Seelze verlängern. zusätzlich müsste der Bahnhof Seelze als Regionalverkehrshalt einplanen. schwierig könnte es werden, da die Buslinien zusätzlich  füe den Schülerverkehr zu den Schulen am Planetenring dienen.

RE1 Koblenz nach Hannover

RE1 Beschleunigung und Anpassung auf Pendlerbedürfnisse Dabei wurden diese Punkte berücksichtigt:
  • Anbindung nach Koblenz, weil der Verlauf nach Aachen durch die RE4 Überflüssig ist
  • Von Köln nach Düsseldorf auf gewohnter Strecke
  • Anbindung nach Wuppertal und Hagen (wegen RE4 Entfall)
  • Anbindung nach Hannover
Der jetzige RE1 "NRW Express" verkehrt von Aachen nach Hamm, doch durch die RE4 Ergänzung, entfällt die Fahrt nach Aachen, dafür wird bis Bonn gefahren. Zusätzlich wird der RE1 bis Minden erweitert. Die Bezeichnung "NRW Express" wird ersetzt durch "Wupper Express", dafür erhält die RE4 diese Bezeichnung. Die RE1 bekommt durch die RE4 einen neuen Streckenverlauf und startet bereits in Bonn.  Entwurf kommt...

FV: Linie 26 teilen, Part 2: München-Rostock

Hallo, hier ist ein Vorschlag für eine Änderung der ICE-Linie 26. Diesehat einen zweigeteilten Charakter: Südlich von Kassel verkehrt sie auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h und befährt dabei langsame Erschließungsstrecken abseits von (bzw. parallel zu) Schnellfahrstrecken, sowohl zwischen Kassel und Frankfurt, als auch zwischen Frankfurt und Karlsruhe geht es auf anderem Weg deutlich schneller. Dabei werden sehr, sehr viele Halte bedient. Nördlich von Kassel sieht es komplett anders aus: Ab hier befährt die Linie fast durchgängig Hochgeschwindigkeits- oder andere schnell befahrbare Strecken, bis Hannover im gleichen Halteabstand wie alle anderen, sehr hochwertigen ICEs (Linie 20, 22, 25) auch. Zwischen Hannover und Hamburg werden zwar 3 zusätzliche Halte bedient, dennoch ist hier die Linie kaum langsamer unterwegs. Ab Hamburg, nach Mecklenburg-Vorpommern wird die Linie schließlich sogar zum alleinigen Top-Produkt auf der befahrenen Verbindung.   Ich schlage vor diese Linie zu teilen: Der aus Karlsruhe kommende Linienast soll weiter in Richtung Berlin verkehren und dabei insbesondere Magdeburg besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. Von dort aus kann dann Frankfurt umsteigefrei erreicht werden (Wenn auch nur über Marburg), der wichtige HGV-Knoten Kassel-Wilhelmshöhe kann direkt erreicht werden. Eingesetzt werden soll der IC2. Der aus Stralsund kommende Zug bleibt auch südlich von Kassel auf der Schnellfahrstrecke, und fährt ab Würzburg über Donauwörth und Augsburg nach München. Dort werden damit die weggefallenen Züge der ICE-Linie 25 kompensiert (Bis 2006 Stundentakt, bis 2011/12 2-Stundentakt). Eingesetzt wird weiterhin der ICE-T, er kann bis Würzburg und ab Donauwörth seine Geschwindigkeit ausfahren.

SFS: Hamburg – Hannover für 300kmh

Neubauschnellfahrstrecke: Hamburg - Hannover Die Neubauschnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Hannover beträgt 170km und die neue Fahrzeit beläuft sich auf 50 Minuten. Die aktuelle Fahrzeit ohne Halt in Harburg beträgt 1 Stunden und 14 Minuten. Diese 24 Minuten Zeitgewinn finde ich durchaus sinnvoll, für schneller Verbindungen zwischen den Städten. Gleichzeitig werden die alten Strecken vom Fernverkehr entlastet, so dass dort mehr Güterverkehr fahren kann. Die NBS verläuft zum Großteil parallel zur BAB7 und soll für 300 km/h geeignet sein. Einen interessanten Beitrag gibt dazu hier, in dem verschiedene Variante erklärt werden. Bei Soltau besteht eine Verbindung zur Heidebahn.  

IC Berlin – Münster – Aachen

Dieser Vorschlag soll eine mehrere Funktionen erfüllen:
  1. Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) wieder an den Fernverkehr anbinden
  2. Osnabrück und insbesondere Münster besser nach Osten anbinden.
Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Infrastruktur : Voraussetzungen: Unterstützend: Führung in Berlin (siehe Zeichnung): Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Linienführung, welche abhängig von dem realisierten Zeitraum der Linie sind. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre eine Nutzung der wiederaufgebauten der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch durch andere Verkehre ggf. einzelne Überwerfungsbauwerke. Fahrzeuge Es sollen 200 km/h-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, höhere Geschwindigkeiten (250 km/h) wären nur zwischen Stendal und Wolfsburg möglich. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h wäre auch dieses Zugmaterial noch denkbar, wenn auch weniger optimal. Fahrzeiten
  • Berlin Hbf - Stendal: Etwa 1 h, abhängig von dem jeweiligen Ausbaugrad und der Linienführung in Berlin
  • Stendal - Hannover: Etwa 1 h mit Halt in Wolfsburg = Zwei Stunden Berlin - Hannover und damit ca. 20 min Stunde langsamer als die direkten ICE-Verkehre
  • Hannover - Duisburg: 2:40 h, ca. 25 min langsamer als ICE via Bielefeld - Dortmund
  • Duisburg - Aachen: 1:20 h
= 6 h Fahrzeit und damit etwa 0:30 länger als die aktuelle Fahrzeit mit Umstieg in Köln und 1 h länger als die aktuell theoretisch kürzeste Verbindung ohne Umsteigezeiten.

Stadtbahn Hannover: Klagesmarktspange (D-Nord)

Vor zwei Tagen hatte ich hier einen Vorschlag zur Entlastung der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle Steintor durch einen dreigleisigen Ausbau der Station gemacht. Eine Alternative dazu könnte eine Umleitung der Linie 11 ab der Christuskirche über den Klagesmarkt sein. Dadurch würden am Steintor unterirdisch nur noch drei Linien halten. Die Linie 11 würde dann oberirdisch über die D-Strecke den Hauptbahnhof erreichen.   Streckenbeschreibung: Hinter der Kopernikusstraße wird das stadteinwärts führende Gleis verzweigt. Das westliche (neue) Gleis soll die Verbindung in Richtung Klagesmarkt aufnehmen. Es sinkt auf der folgenden Strecke bis zur Christuskirche auf das Niveau -2 ab und wird dann unter der C-Strecke hindurch in Richtung Klagesmarkt geführt. Das Gegengleis wird in Richtung Norden von Osten in die Haltestelle Christuskirche geführt. Aufgrund der Kurvenlage wird ein zusätzlicher Bahnsteig erforderlich sein. Auf dem Klagesmarkt taucht die D-Nord aus dem Tunnel auf und hält im Süden des Klagesmarktes. Von dort aus wird die Trasse über die Goseriede zwischen Fahrbahn und Fußweg an der Nikolaikapelle vorbei auf einem eigenen Bahnkörper fortgeführt bis sie am Steintor in einer Kurve in die bisherige D-Strecke mündet. Sollte der D-Tunnel gebaut werden, so würde die D-Nord vom Steintor bis zur Christuskirche im Tunnel verlaufen und hinter dem Steintor kreuzungsfrei einfädeln. Dabei würde die Trasse insgesamt etwas weiter westlich verlaufen (gestrichelte Linie).   Probleme beim Bau: Diese Trasse bringt betrieblich einige Vorteile gegenüber dem Steintorausbau mit, der Bau dürfte aber recht kompliziert werden. Problematisch ist insbesondere die Station Christuskirche, deren Grundplatte verstärkt werden müsste, um einen weiteren Tunnel unter ihr hindurchführen zu können. Weiterhin geht an der Goseriede und auf dem Klagesmarkt Platz für den Fuß- und Radverkehr verloren. Dies könnte man reduzieren, indem man die Abbiegespuren der Straßenfahrbahn oder die Parkplätze an der Goseriede streicht.   Betriebskonzept: Die Linie 11 (oder bei Verlängerung nach Garbsen über die Haltenhoffstraßenspange 14) soll über die Klagesmarktspange zum Hauptbahnhof verkehren. Von dort aus soll sie entlang der Fritz-Behrens-Allee zum Zoo verkehren und ab dort über das HCC und die Clausewitzstraße nach Kirchrode verkehren, von wo aus sie bspw. den neuen MHH-Standort anbinden könnte. Dadurch würden viele Bereiche der C-Strecke eine Direktanbindung an den Hauptbahnhof erhalten. Um auf dem Abschnitt Steintor - Hauptbahnhof - … einen sauberen Takt zu ermöglichen sollten die 10 und die 17 jeweils im 10-Minutentakt verkehren, die durchgestrichene 10 bzw. 12 soll dafür ganztags ebenfalls im 10-Minutentakt verkehren. Eine Fortführung der 10 und der 17 jenseits de Hauptbahnhofes wäre dann beispielsweise diesem Konzept entsprechend möglich.

Stadtbahn Hannover – Dreigleisiger Ausbau Steintor

An der Station Steintor treffen die Stadtbahnlinien 4 und 5 aus Herrenhausen auf die Linien 6 und 11 aus der Nordstadt. Beide Streckenäste werden tagsüber im 5-Minutentakt bedient, sodass sich am Steintor ungefähr ein 2,5-Minutentakt ergibt. Zu Messezeiten verkehrt zusätzlich die Linie 16 aus Richtung Herrenhausen, sodass sich ein 2-Minutentakt ergibt. Die Station Steintor ist aber trotz ihrer Kreuzungsfunktion nur zweigleisig ausgebaut, was dazu führt, dass bei gleichzeitiger Einfahrt aus Herrenhausen und der Nordstadt ein Zug warten muss. Dieses Problem könnte durch ein drittes Gleis, wie hier vorgeschlagen, behoben werden.   Beschreibung der Anlage: Das zusätzliche Gleis beginnt direkt hinter der Station Königsworther Platz, wo die Strecken aus Herrenhausen und der Nordstadt zusammentreffen. Die Linien 4 und 5 aus Herrenhausen würden das neue Gleis nutzen, die 6 und die 11 würden auf dem bestehenden Gleis verbleiben. Am Steintor wird der Bahnsteig stadteinwärts um eine weitere Kante ergänzt, die sich südwestlich der bisherigen befindet. Der Zugang erfolgt über die sich in der Mitte des neu entstandenen Inselbahnsteiges befindlichen Treppen, Rolltreppen und Aufzüge. Zusätzliche Zu- und Abgänge könnten "an der Rückseite" der bisherigen angelegt werden (siehe Pfeile in der Skizze), um auch bei gleichzeitiger Ankunft zweier Züge einen zügigen Abfluss zu gewährleisten. Hinter der Station Steintor werden die beiden stadteinwärts führenden Gleise noch vor der Station Kröpcke wieder zusammengeführt. Unter dem Bahnsteig befindet sich noch das Gleis 56, das als Verbindungsgleis zum D-Tunnel dienen soll, wenn dieser gebaut werden sollte. Bisher dient es vor allem als Abstellgleis. Von besagtem Gleis 56 aus führt eine Fluchttreppe nach oben, die in etwa im Bereich des erweiterten Bahnsteiges an die "Oberfläche" tritt.   Bauablauf: Die notwendigen Tunnelarbeiten sollen weitestgehend bergmännisch ausgeführt werden. Der Hauptangriff für den Tunnelvortrieb soll zwischen Otto-Brenner- und Brühlstraße erfolgen. Ein weiterer Angriff aus der Gegenrichtung könnte am Steintorplatz erfolgen. Beim Bau der Station "Steintor" müssen bereits weitere Elemente für die Geisterstation am D-Tunnel errichtet werden.

TEE 2.0 Paris-Warschau

Unser Verkehrsminister Andreas Scheuer plant ja eine Neuauflage des TEE-Netzes, dies dürften wohl die meisten mitbekommen haben. Als erste Verbindung hat er Paris-Warschau vorgeschlagen. "Ein Zug, der um 9 Uhr in Paris startet, könnte um 12.15 Uhr in Köln, um 16.45 Uhr in Berlin und um 22.15 Uhr in Warschau sein.” Ich hab nichts gefunden, ob Köln und Berlin die einzigen Halte sein sollen, auf jeden Fall halte ich dies nicht für vernünftig. Ich halte folgendes Haltekonzept für sinnvoll: Paris Brüssel Lüttich Aachen Köln Düsseldorf (nur tagsüber) Essen Dortmund (nur tagsüber) Bielefeld (nur tagsüber) Hannover (nur tagsüber) (Berlin Spandau?) (nur tagsüber) Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof Frankfurt/Oder Posen Warschau Zwischen Paris und Essen soll dieser TEE den Thalys ersetzen, daher soll dieser Zug auch in Aachen und Lüttich halten. Auf der restlichen Strecke soll es eine zusätzliche Leistung sein. Ein Zugpaar soll früh morgens losfahren und am späten Abend ankommen. Zusätzlich soll es ein Nachtzug geben, der so losfährt, dass er am späten Abend in Köln bzw. Franfurt/Oder abfährt , sodass der Zug dann am frühen Morgen in Frankfurt/Oder bzw. Köln ankommt. Von dort aus geht es dann normal weiter zum Ziel. Bis auf Essen, Berlin Hbf und Ostkreuz soll der Nachtzug zwischen Köln und Frankfurt/Oder komplett durchfahren, da das Fahrgastpotential mitten in der Nacht vermutlich zu gering sein dürfte. Falls ihr gegenteiliger Meinung seid, kann der Nachtzug auch gerne alle Halte des „Tagzugs“ anfahren. Zum Einsatz kommen sollten Züge auf Basis des ICE3 oder TGV Euroduplex, genauso wie Scheuer es bevorzugt.

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart. Weitere Ziele, auch im Ausland (Mallorca etc.) sollen folgen. Eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung und ein fatales Signal in der heutigen Zeit. Die Bahn muss hier dringen kontern. Und das geht einfach, denn die ICEs müssen nur hinter Hamburg ein kurzes Stück weiter fahren, während die Flugverbindungen einzig und allein für Lübeck selbst angeboten werden. Bisher wird Lübeck nur von 2 täglichen ICEs aus München angefahren. Das soll auf einen 2-Stunden-Takt erhöht werden, dazu sollen 3 tägliche Zugpaare nach Stuttgart kommen. Die Reisezeit ist zwar viel länger als im Flugzeug, durch den dichteren Takt wird die Attraktivität jedoch wieder deutlich erhöht. Außerdem können viele wichtige Unterwegshalte erreicht werden.

Stadtbahn Hannover: Verlängerung Linie 3 nach Gehrden

Gehrden liegt westlich von Hannover und hat knapp 10.000 Einwohner in der Kernstadt, von denen viele nach Hannover pendeln. Trotzdem besteht bisher keine Schienenanbindung. Die nächsten S-Bahn Stationen in Weetzen und Ronnenberg sind jeweils 4km - 5km vom Ortszentrum entfernt, von der Südstadt aus sind es 3km bis nach Weetzen, von den nordwestlichen Stadtteilen ist es dementsprechend mehr. Dass sind zwar Distanzen, die man überwinden kann, sie senken aber die Attraktivität. Weiterhin ist die Busanbindung an die naheliegenden Bahnhöfe ausgesprochen dürftig, nach Ronnenberg besteht gar keine und nach Weetzen sind es nur 9 tägliche Fahrten, davon 5 vertaktet und auch in den Ferien. Daher konzentriert sich der Verkehr in Richtung Hannover weitestgehend auf die Buslinie 500, die Gehrden direkt mit dem hannöverschen ZOB verbindet. Deren Fahrzeit ist mit 45 Minuten vom Steintor aus aber auch vergleichsweise lang. Daher möchte ich hier vorschlagen, auf der Relation dieser Linie 500 eine Stadtbahnstrecke zu errichten.   Streckenbeschreibung: Zwischen Ronnenberg und Wettbergen orientiert sich der Streckenverlauf weitestgehend am Vorschlag von kalkfalke. Auch die Führung innerhalb Ronnenberg ist weitestgehend identisch. Westlich von Ronnenberg führt meine Strecke jedoch weiter nach Süden, sodass Gehrden von Süden aus und nicht von Norden aus erreicht wird. Dort werden das Komponistenviertel (Haltestelle Sibeliusweg) und das Krankenhaus angebunden. Die Haltestelle "Dammtor" bindet zudem die südliche Weststadt an, wo ebenfalls überwiegend Wohnbebauung ist. Die Haltestellen Lage-Feld-Straße und Nedderntor binden dann die Oststadt und Teile der Nordstadt an. Vom "Steintor" aus wird das Zentrum erreicht, die Haltestelle "Gehrden" am Friedhof dient dann in erster Linie als Endpunkt und bindet weiterhin das Wohngebiet mit nach Vögeln benannten Straßen in der Nordstadt an. Hier noch eine Karte, die darstellt, welche Bereiche von Gehrden durch die Stadtbahn angebunden werden. Dabei habe ich jeweils einen Radius von 500m angenommen: Stadtbahn Gehrden.001   Bedienung: Die Strecke soll durch die Linie 3 bedient werden, da die 7 zukünftig nach Hemmingen fahren wird. Den 10-Miuntentakt der Linie 3 ab ca. 6 Uhr halte ich tagsüber durchaus für angemessen, ab ca. 19 Uhr wird der Takt der Linie 3 auf einen Viertelstundentakt reduziert, spätestens ab 21 Uhr kann auch jede zweite Bahn in Wettbergen "Im Hellerloh" enden, der Halbstundentakt sollte für Gehrden ausreichend sein. Die Fahrzeit reduziert sich bis Wettbergen um aktuell 6 Minuten gegenüber dem 500er, bis Gehrden halte ich eine Gesamtfahrzeitersparnis von gut 10 Minuten aufgrund der langen Überlandabschnitte, die mit 70km/h (theoretisch sogar 80km/h) befahren werden können, für realistisch. Die Fahrzeitersparnis zum Steintor würde damit bei nur etwa knapp 5 Minuten liegen, die zur Südstadt aber bei 15-20 Minuten gegenüber dem Status quo. Damit würden insbesondere die pendlerrelevanten Wohngebiete von der Stadtbahn profitieren. Als Fahrzeuge sollten Doppeltraktionen aus den neuen TW4000 zum Einsatz kommen, die Bahnsteige sollten aber auch ausreichend lang für die Dreifachtraktionen der HVZ sein. Alternativ verbleibt der letzte Zugteil in der HVZ in Wettbergen. Die TW4000 sollen gegenüber den TW3000 insbesondere einen gesteigerten Sitzkomfort bieten und sind damit aus meiner Sicht insbesondere für die längeren Überlandlinien prädestiniert. Die TW4000 sollen ab 2025 geliefert werden und vorher ist eine solche Strecke eh nicht realistisch.   Vergleich zu bestehenden Vorschlägen: Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Wiederanbindung Gehrdens an die Stadtbahn fordern. Dabei gibt es die Variante von Empelde aus über Benthe, vorgeschlagen von soerum, von Empelde aus über Ronnenberg, vorgeschlagen von Tobias, und von Wettbergen aus über Ronnenberg, vorgeschlagen von kalkfalke. Dabei haben diese Varianten alle gemein, dass sie von Norden aus nach Gehrden einfahren, was aus meiner Sicht aber ausgesprochen ungünstig ist. Das liegt daran, dass in diesem Falle entweder - wie bei Tobias - nicht an der zentralen Haltestelle Steintor gehalten werden kann, oder es kann - wie bei kalkfalke - die Südstadt nicht angebunden werden. Die Variante von soerum bedient zwar diese beiden Orte, diese Trassierung würde aber bei den Varianten über Ronnenberg einen nicht unerheblichen Umweg bedeuten.

Dürchgängige Spnv-verbindung im nordosten Hannovers

Dies ist ein Vorschlaf, welcher an sich nicht einfach zu erstellen ist, welcher aber eine dürchgängige Spnv-Verbindung im nordosten Hannover aus. Hierbei schert sie an der Bestandsstrecke hinter der Karl-Wichert-Allee aus und taucht gleich in den Untergrund ab und fährt richtung Misburg-Nord nach Meyers Garten und unterquert den misburger Wald und das Autobahnkreuz Hannover-Bucholz. Von hier aus gibt es zwei Varianten: Bei Variante 1 taucht sie zwischen dem altwarmbüchener See und dem Messeschnellweg/ A37 auf, fährt um den sie richtung Altwarmbüchen zur Bushaltestelle Am Walde und danch weiter Richtung A7. der Vorteil ist Hierbei eine nähere anbindung nach Kirchhorst.   Bei Variante 2 fährt sie weiter unter Tage richtung Altwarmbüchen, macht am Hornbach Halt und taucht dann hinter dem Ort auf. Der Vorteil ist Hierbei eine nähere Anbindung zum A2-Center.   Hinter Altwarmbüchen überquert sie die A7 und fährt parallel zu Dieser.  Kurz vor Isernhagen FB taucht sie wieder ab, macht am Lohner Weg gegenüber vom Rewe-Markt Halt, unterquert  die A7 und taucht danach wieder auf. Von Hieraus fährt sie weiter Richtung Norden und schließt an der bestehenden Strecke wieder an. Gedacht war dazu eingentlich, die Strcke weiter Richtung Wedemark zuführen, halte aber eine Verknüpfung mit der Strecke Langenhagen-Celle wichtig.   Anfangs habe ich gedacht, die Strecke hinter dem Bahnhof Anderten/Misburg beginnen zu lassen. Da Misburg-Süd aber dürch die Zementindustrie geprägt ist, würde diese eine weite umfahrung benötigen, da ich eine unterquerung nicht für sinvoll halte.

Hannover Hbf: Bahnsteigverlängerung Gleis1/2

Bei einem Ausflug nach Leinhausen ist mir aufgefallen, dass sich hinter dem Hauptbahnhof in Höhe der Ernst-August-Galerie Gleise vom westen her komment vor dem Bahnhof enden bzw größere Lücken sich dort befinden, wozu mich hierbei keine verwendung begründet. Mein Gedanke wäre es, diesen Platz zu verwenden, um den Bahnsteig Gleis 1/2 zu verlängern. In Kombination mit einer Überwerfung im Bereich der Ringlockschuppen am Braunschweiger Platz und ggf mit einem weiteren Bahnsteig am Bahnhof Nordstadt könnte man die Gleise 1 &2 doppelt belegen, wie es z.B zum Nachtsternverkehr der Stadtbahn am Kröpcke oder bereits an Gleis 14 mit Enno und S-Bahn

H: Stadtbahn nach Letter

Ausbau der Stadtbahn Hannover in Richtung Letter. Mit dieser Neubaustrecke entlang der B441 wird Letter ans Hannoversche Stadtbahn-Netz angebunden. Die Stadtbahnstrecke bindet die Wasserstadt Limmer an, sowie die Orstmitte und den Norden Ahlems. In Letter wird das Gewerbegebiet Süd angebunden und die Stadtbahn unterquert die Leine und erreicht unterirdisch den Bahnhof Letter, von dem sie anschließend eine Rampe hoch zum Endpunkt am Kastanienplatz fährt. Letter hat fast 11000 Einwohner und Ahlem 10500 Einwohner, von den schon viele jedoch noch nicht alle angeschlossen sind. Zwar könnte ich die bestehende Strecke aus Ahlem verbinden, jedoch zweige ich von der Wunstorfer Straße ab. Grund dafür ist die direkte Streckenführung, die es auch ermöglich die Wasserstadt Limmern zu erschließen. Laut Wikipedia sollen da 1800 Wohnungen, Geschäfts- und Bürogebäude angesiedelt werden, die garantiert auch ein entsprechendes Verkehrsaufkommen induzieren, sodass sich die Stadtbahn direkt dahin sicherlich gut anbietet. Tobias hatte schon eine ähnlich Idee, aber meine Variante im Bereich Letter würde es auch ermöglichen, die Stadtbahn auch weiter in Richtung Garbsen zu führen. Das würde dem Bürostandort Wasserstadt Limmer eine sehr gute Anbindung in alle Richtungen ermöglichen, da auch Garbsen mit 60000 Einwohner nicht unbedeutend.

Hannover: Haltepunkt Maschsee-Quelle

Der Maschsee ist eines der Anziehungspunkte in Hannover. Über Nachverkehr ist der See bislang am Arthur-Menge-Ufer  über den Linien 100/200, ab 2021 am Rudlf-von-Bennigsen-Ufer vom Kurt-Schwitters-Platz bis zum Altenbeekener Damm über die Linie 800 und zum Maschseefest zusätzlich über die line 267 bis zum Strandbad. Der Karl-Thiele-Weg am Westufer sind bislang garnicht angeschlossen. Die Maschss-Flotte fährt bislang nur zur Saison. Mein gedanke wäre es, in dirckter Nähe zur Maschsee-Quelle einen Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig einzurichten, der Fußweg zum Strandbad beträgt 1 Km und zum Döhrener Turm 1,5 Km. Die Einrichtung eines Haltepunkts an dieser Stelle könnte folgende Probeme aufweisen: - Der Landwehrgraben zwischen der Bahntrasse und dem Karl-Thiele-Weg - Der geringe Platz zwischen Bahntrasse, Fahrradweg und Fußwegen - Der Hochwasserschutz -Der Schutzstatus der Maschsee-Quelle als Denkmal -Keine Bedeutung für den Pendlerverkehr   Mein erster Gedanke war es, an beiden Enden des Bahnsteigs zur Maschsee-Seite einen beschranken Bahnübergang mit Andreaskreuz, akustischen Warnsignal sowie elektrischem Blinklicht (,was ehr überholt wirkt,) und Fußgangerbrücken Treppen und Fahrstühlen am anderen ende. Damit sich der Haltepunkt in die Umgebung besser einfügt, wäre meine Idee, für die Dachkonstruktion Holz zu verwenden. Für die brücken und treppen habe Ich keine Idee.   Für Eine Weitere anbindung des Maschsees Viel mir eine Busverbindung weiter nördlich an der Papageienbrücke ein, wo ich mir über die Linienführung, sowie der Einsatz des Bustyps noch nicht sicher bin. Der Vorschlag ist, zugegeben, auch nicht perfekt

Hannover – E-Strecke / Grundlage für den oberirdischen Stadtbahnausbau

Der Nahverkehr in Hannover befindet sich in einem ziemlich guten Ausbauzustand. Das Stadtbahnsystem ist zuverlässig. Das Busliniensystem und -Ergänzungsnetz ist allerdings teilweise unpünktlich und weist viel zu geringe Reisegeschwindigkeiten auf. Daher sollte das Stadtbahnnetz ausgebaut werden. In dieser Vorschlagsreihe werden nachläufig ein paar Maßnahmen präsentiert, die zur Attraktivierung des Angebots umgesetzt werden sollten.

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E-Strecke

Die E-Strecke ist ein Meilenstein zur Verdichtung des Stadtbahnnetzes mittels oberirdischer Ergänzungen und Neubaustrecken. Die Strecke wird an der Tunnelstation Waterloo ausgefädelt und verläuft über Rathaus, Aegidientorplatz und Schiffgraben in Richtung Zoo, wo sie an die Bestandsstrecke der Linie 11 angebunden wird.

Durch die Strecke werden nun auch weite Teile des südlichen Zentrums oberirdisch angebunden und entlasten die Tunnelstrecken.

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Infrastrukturmaßnahmen

Die dargestellte Strecke wäre in vollem Umfang neu zu bauen, überwiegend oberirdisch bis auf die Tunnelausfädelung Waterloo, für welche allerdings genügend Platz ist. Am Aegidientorplatz werden zudem bestehende Anlagen genutzt, noch besteht der Hochbahnsteig der ehemaligen D-Strecke, welcher vollumfänglich für die neue Strecke genutzt werden könnte. Im weiteren Verlauf des Schiffgrabens ist zu prüfen ob die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle geeignet ist. Alternativ ließe sich die Haltestelle Berliner Allee/Schiffgraben auch östlich der Kreuzung verlegen und auf die Haltestelle Kirchwender Straße verzichten.

Eine Realisierung der Strecke wäre bis 2035 sinnvoll.

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Linienkonzept

Das Betriebskonzept der E-Strecke ist abhängig von weiteren Neubaustrecken, welche demnächst hier vorgeschlagen werden. Denkbar wäre eine neue Linie "14", welche aus Richtung MHH bzw. Roderbruch kommend über die Neubaustrecke bis zum Bereich Lindener Hafen/Davenstedt verkehren könnte. So gibt es entsprechende Taktverdichtungen im Bereich MHH und Lindener Hafen (Linien 4 und 9). Weitere denkbare Abschnitte für eine zweite Linie auf der E-Strecke wären Richtung Wallensteinstraße, Ahlem, Großer Hillen/Tiergarten oder Kronsberg denkbar. Auch ein Ringschluss über die D-Strecke als eigene Ringlinie oder eine Verknüpfung mit der Linie 11 wären Varianten. Für die Linie 11 müsste ohnehin eine Variante gefunden werden. Empfehlenswert wäre eine Wendefahrt am Kongresszentrum mit der späteren Option zur Verknüpfung mit einer weiteren Linie.

Vorschläge für evtl. Linienführungen gerne in die Kommentare.

Hannover – D-Süd-Strecke

Der Nahverkehr in Hannover befindet sich in einem ziemlich guten Ausbauzustand. Das Stadtbahnsystem ist zuverlässig. Das Busliniensystem und -Ergänzungsnetz ist allerdings teilweise unpünktlich und weist viel zu geringe Reisegeschwindigkeiten auf. Daher sollte das Stadtbahnnetz ausgebaut werden. In dieser Vorschlagsreihe werden nachläufig ein paar Maßnahmen präsentiert, die zur Attraktivierung des Angebots umgesetzt werden sollten. ___________________________________________________________________________________ D-Süd-Strecke Mittels der D-Süd-Strecke werden Ost- und Südstadt besser an das Schienennetz angebunden. Ein lange notwendiger Lückenschluss würde vollzogen. Zudem wird durch eine halbringähnliche Strecke der Tunnel entlastet. ___________________________________________________________________________________ Infrastrukturmaßnahmen Die dargestellte Strecke wäre in vollem Umfang neu zu bauen, vorzugsweise oberirdisch. Über einen Tunnelabschnitt in der Sallstraße ließe sich streiten, ich würde aber aus Kosten- und Stadtentwicklungsgründen eine oberirdische Strecke bevorzugen. ___________________________________________________________________________________ Linienkonzept Die Linien 10 und 17 (oder 13 oder was auch immer) werden vom Hauptbahnhof über die Neubaustrecke bis zum Bertha-von-Suttner-Platz. Dort verzweigen sie sich. Die Linie 10 verkehrt zur Peiner Straße, die Linie 17 (oder 13 oder was auch immer) bis Kronsberg. Beide Linien, einzeln im 10-Minuten-Takt, ergänzen sich zu einem 5-Minuten-Takt. Die Linie 17 sollte im Optimalfall mit der Linie 6 einen 5-Minuten-Takt bis Kronsberg bilden. Die Linie 10 könnte den 3/3/4-Minuten-Takt von 1, 2 und 8 im Optimalfall zwischen Döhrener Turm und Peiner Straße zu einem 3/3/2/2-Minuten-Takt ergänzen, das hat aber eine weniger hohe Priorität. ___________________________________________________________________________________ Ähnliche Vorschläge Von Ulrich Conrad Von Georg

Hannover – Neue Linie 12 (Limmer – Bothfeld)

Der Nahverkehr in Hannover befindet sich in einem ziemlich guten Ausbauzustand. Das Stadtbahnsystem ist zuverlässig. Das Busliniensystem und -Ergänzungsnetz ist allerdings teilweise unpünktlich und weist viel zu geringe Reisegeschwindigkeiten auf. Daher sollte das Stadtbahnnetz ausgebaut werden. In dieser Vorschlagsreihe werden nachläufig ein paar Maßnahmen präsentiert, die zur Attraktivierung des Angebots umgesetzt werden sollten. ___________________________________________________________________________________ Die neue Linie 12 folgt... ___________________________________________________________________________________ Infrastrukturmaßnahmen folgt... ___________________________________________________________________________________ Linienkonzept folgt...

[H] Stadtbahn nach Ronnenberg und Gehrden

Es gibt bereits einige Vorschläge, um Ronnenberg und Gehrden an das Netz der Stadtbahn Hannover anzubinden. Diese Vorschläge sehen alle eine Anbindung an die Linie 9 in Empelde vor. Ich möchte nun vorschlagen, die Orte stattdessen an die geplante Linie 13 in Wettbergen anzubinden.

Streckenverlauf

Die Linienführung soll zunächst der B217 folgen. An der Ampelkreuzung B217/Im Hellerloh soll eine neue Haltestelle entstehen, um die südlichen Wohngebiete Wettbergens an die Stadtbahn anzubinden. Die Bahn schwenkt dann nach Westen fort von der B217, erschließt den Nordosten von Ronnenberg mit einer kurzen Tunnelstrecke, in deren Verlauf auch die B217 unterquert wird. Für die Führung im Tunnel habe ich mich entschieden, weil an dieser Straße die Feuerwehrtechnische Zentrale und die Polizei Ronnenberg liegen, deren Einsatzfahrzeuge nicht durch Stadtbahnfahrzeuge behindert werden sollten. Außerdem ist der Bau von Hochbahnsteigen in einer so schmalen Straße nicht ohne Weiteres möglich und nicht zuletzt wird so die vierstreifige B217 ohne einen langgezogenen Bahnübergang gequert. Auf die Südseite der B217 muss die Strecke so oder so verlegt werden, denn anders ist die enge Kreuzung am Ihmer Tor nicht zu bewältigen. Dort entsteht eine weitere Haltestelle Einer Anregung von Georg folgend führt die Strecke dann Richtung Ronnenberg und durch die Empelder Straße. Dort entsteht eine neue Haltestelle sowie noch zwei weitere im Ortsgebiet von Ronnenberg: im Ortszentrum nahe dem ZOB "Lange Reihe" und eine am neuen Bahnhof, sofern dieser Vorschlag von Tramfreund94 umgesetzt wird. Außerhalb des Ronnenberger Ortsgebiets wird die Trasse auf die Nordseite der Gehrdener Straße verlegt, wo die Bahnen mal ihr volles Tempo ausfahren dürfen. Die erste Haltestelle in Gehrden wird, genau wie heute bei der Linie 500, auf Höhe der Ronnenberger Straße liegen. Dann quert die Trasse ein Kleingartengelände und erreicht das Stadtzentrum mit den Haltestellen Katholische Kirche und Steintor. Die Endhaltestelle Nordfeld soll jenseits der Umgehungsstraße liegen, um genügend Platz für eine Bahn-/Bus-Umsteigeanlage und einen P&R-Platz zu haben.

Linie 13

Die neue Stadtbahnlinie soll an die Linie 13 angebunden werden, die es noch nicht gibt. Darum ein kurzer Abriss über die anstehenden Veränderungen im Lindener und Ricklinger Stadtbahnnetz: Die Linie 7 soll zukünftig nicht mehr nach Wettbergen fahren, sondern an der Wallensteinstraße nach Süden abbiegen und bis Hemmingen verkehren. Als Ausgleich soll die bestehende Linie 17 bis Wettbergen verlängert werden und in 13 umbenannt werden, um den Fünfminutentakt für Wettbergen und Mühlenberg aufrechtzuerhalten. Diese Linie 13 möchte ich nach Gehrden verlängern. Bewusst die 13 und nicht die 3, weil diese schon Richtung Nordosten einen sehr langen Linienweg aufweist. Außerdem würde die verlängerte Linie 13 ziemlich genau dem Linienweg der heutigen sprintH-Linie 500 folgen, die alle zehn Minuten vom hannöverschen ZOB nach Gehrden verkehrt, mit der einzigen Abweichung, dass der Linienweg nicht mehr über den Deisterplatz und die Bornumer Straße, sondern über die Ritter-Brüning-Straße und den Ricklinger Stadtweg führen würde. Für die Anbindung des Großmarktgeländes dürfte ein Stadtteilbus ähnlich der alten Linie 254 mit guten Anschlüssen am Mühlenberger Markt und der Wallensteinstraße ausreichend sein.

Diskussion

Die Fahrzeiten der Linien 13 und 500 von Wettbergen zum Hauptbahnhof sind ungefähr dieselben. Der größte Zugewinn für die Fahrgäste aus Ronnenberg und Gehrden bestünde also (neben etwas zusätzlichem Komfort durch die laufruhigeren Bahnen) in der deutlichen Kapazitätsausweitung, indem die bisher eingesetzten Busse durch Stadtbahnen in Doppeltraktion ersetzt würden. Dreifachtraktionen sind auf der Linie 13 aufgrund der kurzen Bahnsteige nicht möglich – sollten sie nötig werden, müsste wohl doch die Linie 3 statt der 13 nach Gehrden verlängert werden. Die Stadtbahnanbindung ermöglicht außerdem bahnsteiggleiche Umstiege, wo bisher von der Bushaltestelle zur Stadtbahn gelaufen werden muss. Eine Herausforderung wird die Führung durch die engen Straßen in Ronnenberg und Gehrden. Hochbahnsteige an der Langen Reihe in Ronnenberg sowie am Steintor in Gehrden dürften schwierig zu realisieren sein. Gegebenenfalls müssten der Edeka in Ronnenberg und der Rewe in Gehrden Federn bzw. ein paar PKW-Stellplätze lassen. Großes Potenzial bietet die Verlängerung für P&R-Pendler aus dem Süden der Region, die bisher auf der B217 ins Zentrum fahren. Für diese könnte am südlichen Stadtrand, an der neuen Station "Im Hellerloh" eine großzügige P&R-Anlage entstehen – denn die Anlage in Wettbergen ist hoffnungslos unterdimensioniert – sodass der Umstieg auf den ÖPNV attraktiver wird.
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