Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Salzburg: Linie 1: (Freilassing –) Liefering – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld

Mein Vorschlag für eine erste Straßenbahnlinie in der Mozartstadt Salzburg. Die Geburtsstadt des Musikgenies Johannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart (besser bekannt unter seinem Künstlernamen Wolfgang Amadeus Mozart) zählt zu den größeren Städten in Österreich, ist genauer gesagt nach Wien, Graz und Linz die viertgrößte Stadt des Landes, besitzt aber im Vergleich zu den vier Städten Wien, Linz, Graz und Innsbruck (Innsbruck ist die fünftgrößte Stadt) kein Straßenbahnnetz, beheimatet aber über 152300 Einwohner. Weitere rund 150000 Menschen leben im Bezirk Salzburg-Umgebung, der unmittelbar um Salzburg herum liegt, sodass der Ballungsraum Salzburg-Stadt über 300000 Einwohner hat. Zu diesen über 300000 Einwohnern zählt übrigens nicht mehr die vierköpfige Familie Mozart, bestehend aus Vater Leopold, Mutter Anna-Maria, Tochter Maria-Anna, genannt "Nannerl" und Sohn Wolfgang Amadeus, da alle vier bereits schon seit vielen, vielen, vielen Jahrzehnten tot sind, wobei Maria-Anna (1751-1829) ihren kleinen Bruder Wolfgang Amadeus (1756-1791) fast um vier Jahrzehnte überlebt hatte. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Salzburg im 18. Jahrhundert auch 152300+ Einwohner bzw. der Ballungsraum um Salzburg 300000 Einwohner hatte. Aber wie dem auch sei. Hier geht es um den ÖPNV in Salzburg und nicht über Salzburg berühmteste Familie, obgleich die Jahr für Jahr neben den Salzburger Festspielen einen sehr hohen Touristenverkehr in Salzburg verursacht. Salzburg ist wie bereits erwähnt die viertgrößte Stadt Österreichs, Oberzentrum eines 300000-Einwohnerreichen Ballungsraums und zugleich sogar wichtigstes Zentrum des gesamten gleichnamigen Bundeslandes, wenn man bedenkt, dass die zweitgrößte Stadt im Land Salzburg, die Stadt Hallein, gerade einmal 21000 Einwohner hat; besitzt jedoch mit Ausnahme der S-Bahn keinen kommunalen Schienenverkehr. Das Hauptverkehrsmittel ist der O-Bus. Die Halte der S-Bahn liegen jedoch oft ungünstig zu den großen Siedlungsgebieten der Stadtteile und außerdem erreicht man mit der S-Bahn auch nicht das Stadtzentrum. Der Salzburger Hauptbahnhof liegt nämlich nicht im Stadtzentrum, sondern schön weit davon entfernt in Itzling. Ein Bahnhof im Stadtzentrum existiert nicht. Aufgrund dessen bietet sich eine Straßenbahn als Hauptverkehrtsmittel Salzburgs definitiv an. Den Anfang sollte eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof ins Stadtzentrum machen. Bei Messe oder Veranstaltungen in der in Nachbarschaft zur Messe liegenden Salzburg-Arena muss der O-Bus zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt werden, sodass diese Achse ebenfalls straßenbahnwürdig ist. Daher soll die erste Straßenbahnlinie den Hauptbahnhof mit der Messe und der benachbarten Salzburg-Arena verbinden. Dies dürfte im Messeverkehr (und im Veranstaltungsverkehr in der Salzburgarena) durchaus von Vorteil sein. Danach geht es vom Hauptbahnhof weiter über den Mirabellplatz weiter bis in die Altstadt zur Universität, über welche es dann noch weiter über Riedenburg zum Flughafen geht. Es ist übrigens nicht primäre Aufgabe der Straßenbahnlinie 1 den Hauptbahnhof so schnell wie möglich mit dem Flughafen zu verbinden. Diese Aufgabe soll gefälligst die S-Bahn wahrnehmen. Viel mehr dient die Straßenbahnlinie 1 einer schnellen und attraktiven Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem (vom Hauptbahnhof weit entfernten) Salzburger Stadtzentrum. Auch in Richtung Norden kann ich mir eine Verlängerung von der Salzburgarena nach Liefering gut vorstellen. In Liefering habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet, weil die vorhandene O-Bus-Kehre in Liefering, Forellenwegsiedlung zu geringe Radien für eine Straßenbahnwendeschleife besitzt, sodass die Straßenbahn entweder erst in Rottfeld oder im Osten der Forellenwegsiedlung am Forellenweg enden kann, sofern man Einrichtungsfahrzeuge verwendet. Die Wendeschleife im Osten der Forellenwegsiedlung besitzt den Vorteil, dass mehr Einwohner erschlossen würden. Die Wendeschleife im Rottfeld jedoch besitzt den Vorteil, dass die Straßenbahn dann auch leichter bis nach Freilassing verlängert werden kann, wobei das auch ginge, wenn die Straßenbahn nur im 20-Minuten-Takt nach Freilassing, aber im 10-Minuten-Takt nach Liefering verkehrt, wobei dann alternierend Freilassing und Forellenwegsiedlung-Ost als Endstellen bedient würden. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt.   Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:

Neubaustrecke Feldmoching – Freising

Hier habe ich mir unter Anderem Gedanken gemacht, wie man die S1 führen kann, damit Sie zwischen Laim und Feldmoching nicht mehr die Gleise der Fernbahn mitbenutzen muss. Um auf dem gesamten Weg bis Freising Fern und S Bahn zu trennen würde ich eine Neubaustrecke entlang der A92 mit Anbindung zum Flughafen vorschlagen. Über diese Strecke könnte dann auch ein Flughafenexpress verkehren der entweder vom oberen Teil des Hbf abfährt oder über die 2. Stammstrecke verkehrt. Durch den Wegfall der S1 ließe sich die Strecke auch auf 200 km/h ausbauen, so dass mindestens die gleichen Fahrzeiten wie über die Trasse der S8 erreicht werden. Vielleicht nicht die berühmten 10 Minuten aber mehr als 20 sollten es auch nicht sein. Die zwei kleinen Verbindungskurven am Nordring sind für den Güterverkehr, da auf der bestehenden Trasse die S1 fahren soll.

S Bahn Ring München + S1 Strecke

Auch wenn es schon mehrere Vorschläge dazu gibt möchte ich noch mal eine weitere Version erstellen. Er basiert auf dem Vorschlag, den die Freien Wähler gemacht haben. Passend zu den Himmelsrichtungen kann man ihn in vier Abschnitte gliedern. Ost: Hier wird die schon bestehende Strecke der S8 benutzt. Der schon geplante viergleisige Ausbau muss natürlich umgesetzt werden. Süd: Entlang des Sürdrings werden zwei neue Gleise für den S Bahn Ring gelegt. Zusätzlich kann man diese noch als Umleitung bei Störungen auf den Stammstrecken verwenden. Nord: Äquivalent zum Südring werden auch am Nordring zwei neue Gleise gelegt. Auf eine Station zusammen mit der U2 habe ich verzichtet, da die bestehenden Stationen zu weit weg liegen. West: Im Westen ist der größte Aufwand nötig. Hier gibt es einen ca. 5 km langen Tunnel mit 3 Stationen. Den Westabschnitt kann man außerdem noch dazu nutzen der S1 endlich zu S-Bahn exklusiven gleisen zu verhelfen. Dazu wird die S1 hinter dem Haltepunkt Hackerbrücke in einen Verbindungstunnel einfahren und an der Mailingerstraße auf den Westabschnitt treffen. Ab dem Olympiakreuz kann die bestehende Strecke nach Feldmoching genutzt werden. Auf der alten Strecke der S1 wäre dann genügend Platz für Regional- und Fernverkehr so wie einen schnellen Flughafenzubringer entweder von Hbf oben oder über die 2. Strammstrecke. Natürlich wäre dafür noch eine NBS entlang der A92 nötig. Siehe hier. Ein Nachteil wäre natürlich, dass die S1 nicht mehr in Moosach und Fasanerie halten würde. Wenn jemand Ideen hat wie man das kompensieren kann, immer raus damit. Die anderen wegfallenden halte sollten kein großes Problem darstellen.

Markt Schwaben – Isen – Haag – Gars (Inn)

Ländliche Regio-Neubauten sind natürlich eh immer so eine Sache und topographisch ist das hier hart an der Grenze, aber ich will es mal versuchen. Haag in Oberbayern ist seit Einstellung der Isentalbahn Thann-Matzbach - Isen - Haag im Jahre 1973 ohne Schienenanschluss. Durch die Nord-Süd-Ausrichtung mit Stichbahnbeginn im Nichts wären die Überlebenschancen aber auch heute gering. Trotzdem könnte man es in der Region wieder mit einem SPNV versuchen, diesmal aber von West nach Ost. Wir decken damit einen Bereich ab, der von den Münchner Radialstrecken bisher nur peripher abgedeckt wird. Eigentlich die einzige Verkehrsader ist die hochbelastete Bundesstraße 12, die nun eine saubere Alternative bekommen würde. Der B12 folgen wir zwar nicht direkt, dafür müssten wir aber schon bei Poing von der Bahnstrecke München-Mühldorf abzweigen. Ich halte Markt Schwaben aber für den eindeutig sinnvolleren Beginn, da Regionalbahnhof. Zudem ist in Zukunft von dort auch über die S2 und Erding eine Fahrt zum Flughafen München möglich. So fahren wir zwischen Markt Schwaben und Haag weiter nördlich. Bis Mitterbuch sollte es keine Probleme geben, danach folgt man Bachtälern. Das Isental muss mit einer weiten Brücke überspannt werden. Ab dann wirds etwas kniffelig. Um Moosham herum müssen mehrere kurze Tunnels gebaut werden, bei Haag ebenfalls für die Querungen von B15, B12 und der Straße nach Laimgruben. Es ginge zwar auch einfacher, so komme ich aber näher an den Ort. Nach Ramsau folgen wir den Amselgraben und den tief Rainbach, zur Überwindung des Höhenunterschieds zum Inn fährt die Bahn am Hang des tiefen Einschnittes entlang. Gars bekommt einen eigenen Stadtbahnhof, danach wird der Inn überquert. In Gars Bahnhof endet die Strecke, mit Übergang zur Strecke Mühldorf - Rosenheim. Anfangs würde die Strecke von einer RB ab Markt Schwaben bis Gars Bahnhof betrieben werden (60' wochentags, 120' Sa/So), nach dem viergleisigen Ausbau zwischen Markt Schwaben und Berg am Laim können die Züge zumindest in der HVZ nach München durchgebunden werden.

Füssen – Kempten

Die Bahnstrecken Kempten - Reutte und Marktoberdorf - Füssen kommen sich nahe und näher, treffen sich aber nie. Das schreit geradezu nach einer Gleisverbindung, um eine weitere Route nach Neuschwanstein zu schaffen und die Straßenverbindung über Weißensee zu entlasten. Baulich sind zwei Tunnels zu erwähnen, sonst kann man sich durch die Hügel schlängeln - deswegen auch nur der periphere Halt für Weißensee. Der direkte Weg wäre deutlich aufwendiger.   Eine weitere Regiolinie nach Kempten wäre wohl nicht zu rechtfertigen, deswegen kann man die stündlichen Desiros Kempten - Reutte einfach in Doppeltraktion fahren lassen, mit Trennung in Weißbach. Ein zweites Gleis in Weißbach für die längeren Standzeiten wäre dabei sicherlich hilfreich.

Rheintal: Linie 3

Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn. Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz Linie 11: Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf. Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein) Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)

IR München – Coburg

Verlängerung des München-Nürnberg-Express im Zweistundentakt weiter nach Coburg. Damit wird Coburg zusammen mit den angekündigten Schnellzügen des Franken-Thüringen-Express besser an die VDE 8 angebunden, von der ja nur drei ICE-Paare am Tag nach Coburg geführt werden sollen. Die 200km/h-Züge des MNE bremsen dabei nicht zu sehr aus.   Dadurch ensteht eine durchgehende Nord-Süd-Regionallinie durch (fast) ganz Bayern. Durch die nun wirklich überregionale Bedeutung der Linie wird der gegenwärtige RE zum IR aufgewertet. Damit: IR München-Franken-Express: München Hbf - (Petershausen) - Pfaffenhofen (Ilm) - Rohrbach (Ilm) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen Hbf - Bamberg - Coburg

Fernpassbahn

Fernpassbahn: Ich schlage eine Bahnverbindung vom Oberinntal ins Außerfern vor. Dafür benötigt es einen Tunnel, weil der Fernpass eine zu hohe Steigung erfordere. Bei Silz startet der Tunnel und endet für kurze Zeit bei Nassereith. Dort geht es wieder unterirdisch weiter bis zum Blindsee bei Biberwier. Biberwier sollte eine Haltestelle bei den Bergbahnen bekommen und eine im Norden des Dorfes, wo ein kleiner Tunnel auf die andere Seite des bebauten Hügels führt. Bis Lermoos benötigt es keinerlei große Eingriffe. Außerfernbahn: Ab Lermoos wird die Strecke bis Heiterwang begradigt, wo ein weiterer Tunnel nach Reutte startet. Auch nach Reutte wird die Trasse wieder begradigt und elektrifiziert. Und nach Unterpinswang zweigt die Bahnlinie nach Füssen ab und unterquert die Stadt bis zum Bahnhof Füssen.

N: Südliche Altstadtquerung

Zusätzlich zur einen wesentlich höheren Nutzen aufweisenden nördlichen Altstadtquerung (mit oder ohne Erschließung des GSO-Campusses) schlage ich hiermit eine südliche Altstadtquerung zur besseren Erschließung dieser vor. Da ich eine direkte Querung der Altstadt an der Lorenzkirche vorbei mit Straßenbahnstrecken für unrealistisch und nicht erstrebenswert halte, zeige ich in diesem Vorschlag eine alternative Erschließung des Stadtteils St. Lorenz auf. In Folge dessen, könnte die 9 vom Hbf zu Am Wegfeld verlängert werden und somit mehr oder weniger auf die alte Streckenführung zurück kehren. Diese nutzte die Pirckheimer Straße und musste in Folge der Eröffnung der U3 trotz Protesten verkürzt werden. Seitdem ist die Strecke in der Pirckheimer Straße eine reine Betriebsstrecke. Von Am Wegfeld bestehen weiterhin Expressbusverbindungen nach Erlangen, insbesondere zu Siemens, welche seit der Einstellung der 9 aus Teilen der Südstadt und vom Hauptbahnhof nur mit einem zusätzlichen Umstieg erreichbar sind. Leider wurde im Rahmen der Verlängerung von Thon nach Am Wegfeld die bisherige Wendeschleife zurückgebaut, man hätte gut eine Linie in Thon enden lassen. Die gestrichelte Trasse durch die Kappengasse wäre kürzer und würde weniger Kurven aufweisen, allerdings ginge dafür ein kurzes Stückchen Fußgängerzone verloren, zudem könnte es an der einen Stelle eng werden. Auch zwei eingleisige Streckenführungen wären in diesem Bereich denkbar. Betriebskonzept: Ohne nördl. Altstadtquerung 4 unverändert 5 unverändert 6 unverändert 8 unverändert 9 Dokuzentrum - Hauptbahnhof - Weißer Turm - Hallertor - Thon - (Am Wegfeld) Mit nördl. Altstadtquerung 4 Giebitzenhof - Hallertor - nördl. Altstadtquerung - Rathenauplatz - Erlenstegen 5 unverändert 6 Westfriedhof - Hallertor - nördl. Altstadtquerung - Rathenauplatz - Hbf - Tristanstraße/Bauernfeindstraße 8 Dokuzentrum - Christuskirche - Steinbühl - Plärrer - Hallertor - Am Wegfeld 9 Dokuzentrum - Hauptbahnhof - Weißer Turm - Hallertor - Thon - (Am Wegfeld)    

N: Verlängerung der 6 nach Fürth-Südstadt

Gerade infolge der nördlichen Altstadtquerung, böte sich ein weiterer Ausbau der vorhandenen Straßenbahnäste nördlich der Pegnitz an. Mit der Verlängerung der Linie 6, würden sowohl die Stadtteile, welche sich entlang der Strecke aufreihen als auch Fahrgastziele wie IKEA angebunden. Die Wendeschleife am Westfriedhof könnte infolge dessen entfallen oder Betriebsstrecke weiter genutzt werden. Ebenso wäre es denkbar eine Linie von Fürth aus über die Altstadtquerung (und vom Laufer Tor zum Hauptbahnhof) zu schicken und eine vom Westfriedhof über das Hallertor zum Plärrer oder umgekehrt. Die Straßenbahnanbindung Fürths könnte Ausgangspunkt einer Errichtung eines eigenen Stadtnetzes sein. Alternativ zur Strecke in die Südstadt, welche immerhin ein relativ dicht bebautes Gebiet mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel erschließen würde, wäre Fürth Rathaus als Endpunkt geeignet. Linienkonzept: Linie 4: Gibitzenhof - Plärrer - Hallertor - nördl. Alstadtquerung - Rathenauplatz - Erlenstegen Linie 8: Bauernfeindstraße - Lichtenreuth - Hbf (Südast 8) - Rathenauplatz - nördl. Altstadtquerung - Hallertor - St. Johannis - Schniegling - Poppenreuth - Fürth Rathaus - Fürth Hbf - Fürth Südstadt Linie 9: Doku-Zentrum - Hbf - nördl. Altstadtquerung - Am Wegfeld Linie 5: unverändert Linie 6: unverändert

Nürnberg: Verlängerung der S3 zum Nordostbahnhof (und weiter nach Gräfenberg)

Die S3 ist eine Radiallinie im Nürnberger S-Bahn-Netz und die R21 von Nürnberg nach Gräfenberg stellt einen Inselbetrieb dar, der mit keiner anderen SPNV-Linie verknüpft ist. Mit diesem Vorschlag soll die S3 vom Hauptbahnhof über den Westteil des Güterbahnrings zum Nordostbahnhof verlängert werden und die R21 zwischen Nürnberg und Gräfenberg soll zur S-Bahn ausgebaut werden. Der unterirdische S-Bahnhof Muggenhof soll als unterirdischer Turmbahnhof mit dem gleichnamigem Bahnhof der U1 realisiert werden.

Verlängerung der R21 nach Nürnberg Hbf

Verlängerung der R21 nach Nürnberg Hbf über die alte Güterumgehungsbahn, wobei in Nürnberg Nordostbahnhof Kopf gemacht wird. Die gewählte Strecke in Nürnberg kann auch als Trassierungsalternative zum S4-Tunnel in Nürnberg-Ost genommen werden. Durch Elektrifizierung und zweigleisigen Ausbau würde ich aber dennoch gerne die S4 auf die Strecke bekommen.

Nürnberg: U1 nach Erlenstegen

Ich habe ja vor, meine neue U5 nach Langwasser zu schicken. Dann könnte man die U1 nach Erlenstegen umklappen, um so die Straßenbahnlinie 8 zu ersetzen. Immerhin verkehrt diese sehr parallel zur U-Bahn.   Ich schlage deshalb vor, die U1 nach Erlenstegen umzuklappen und die U5 nach Langwasser zu fahren, weil eine U1 West-Zentrum-Nordost- und eine U5 Nord-Zentrum-Süd-Verbindung verkehrlich mehr Sinn machen, als eine U1 West-Zentrum-Süd-Verbindung und eine U5 Nord-Zentrum-Nordost-Verbindung.

Verlängerung R21 nach Fürth Hbf

Die Linie R21 verkehrt zur Zeit ohne Umsteigemöglichkeit zu anderen Linien der deutschen Bahn. Man ist also gezwungen mit der U2 nach Nürnberg reinzufahren. Für Leute, die ohnehin nach Nürnberg wollen ist das nicht weiter schlimm. Ärgerlich ist es nur für diejenigen, die mit anderen Zügen weiterreisen wollen. Den Nürnberger Hauptbahnhof kann man ohne weiteren Aufwand leider nicht erreichen. Allerdings kann man über den ehemaligen Güterring nach Fürth Hauptbahnhof fahren. Dort können die Fahrgäste Richtung Westen und Norden sehr gut umsteigen. Auch die nördlichen Stadteille Nürnbergs profitieren. In Fürth kann die Linie vielleicht auch auf die R11 oder R12 durchgebunden werden.

Nürnberg: Verlängerung der S4 nach Gräfenberg

Die Nürnberger S4 ist die einzige radiale S-Bahn-Linie. Gleichzeitig ist die Eisenbahnlinie Nürnberg - Gräfenberg vom übrigen SPNV abgeschnitten. Daher schlage ich vor, die S4 durch eine Neubaustrecke an die Strecke nach Gräfenberg anzuschließen. Diese unterquert den Nürnberger Osten in einem Tunnel bis nach Herrnhütte. In der ersten Ausbaustufe soll die S4 zwischen Nürnberg und Heroldsberg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden und die R21 nur noch zwischen Heroldsberg und Gräfenberg verkehren. In der zweiten Ausbaustufe wird die eingleisige Strecke zwischen Heroldsberg und Gräfenberg elektrifiziert, jedoch nicht zweigleisig ausgebaut. In Kalchreut möchte ich den Bahnhof zwecks kürzerer Umsteigewege versetzen. Die S4 verkehrt nach Heroldsberg alle 20 Minuten und nach Gräfenberg alle 60 Minuten.

Nürnberg: Linie U5

Die neue Linie U5 der U-Bahn Nürnberg soll die Straßenbahnlinie 4 nach Norden ersetzen, sowie die Straßenbahnlinie 8 im Nordosten. Die U5 führt bis zum Flughafen, wo sie im Umlauf mit der U2 verbunden wird. Vom Hauptbahnhof führt sie weiter nach Langwasser. Die U1 würde ich nach Erlenstegen umklappen.   Ich habe die Linie U5 getauft, da es bereits einen Vorschlag für eine U4 gibt.

Nürnberg: Linie U4

Teile Nürnbergs, vor allem die Bezirke 6,8,25 und 26 ( ca. 36.000 Einwohner )sind bisher nur mäßig an das U-/ bzw. Straßenbahnnetz angeschlossen. Lediglich die Linie U3 verläuft einmal in Querrichtung an der Grenze der Bezirke 25 und 26 entlang. Die Linie wird in 3 Bauabschnitte unterteilt : Bauabschnitt Nord 1: Nürnberg Hauptbahnhof - Nordring Bauabschnitt Nord 2: Nordring - Leipziger Straße Bauabschnitt Süd : Nürnberg Hauptbahnhof - Herschel Platz   Bauabschnitt Nord 1 : Die Neubaustrecke fädelt hinter dem Bahnhof Lorenzkirche aus und verläuft dann in Richtung Nordring. Am Bahnhof Lorenzkirche wird ein dritter Bahnsteig errichtet. Auf dem Weg zum Nordring durchquert die Linie die Bezirke 2,6,8,25 und 26 und bindet so ca. 36.000 Menschen an. Bauabschnitt Nord 2 : Hinter dem U-Bahnhof Nordring biegt die Strecke in Richtung Nord-Ostbahnhof ab. Hinter dem Nord-Ostbahnhof wird die Linie bis in die Leipziger Straße verlängert. Dadurch werden weitere ca 2.000 Menschen an das U-Bahn Netz angeschlossen. Bauabschnitt Süd : Da der Nürnberger Süden momentan verhältnismäßig gut durch die Straßenbahn angebunden ist, müsste man genauer Prüfen, ob dieser Bauabschnitt zu Rechtfertigen ist. Da ich jedoch denke, dass durch diesen Bauabschnitt viele Anwohner von einer schnelleren Verbindung zum Hauptbahnhof und in die Industriegebiete im Norden profitieren werden, habe ich ihn ebenfalls eingezeichnet. Linienangebot : Nur Bauabschnitt Nord: Linie U11: Leipziger Straße / Nordring - Messe Alle Bauabschnitte: Linie U4: Leipziger Straße - Herschel Platz Fahrzeuge: Entweder kommen neue Fahrzeuge des Typs DT4 oder des Typs G1 bzw. G2 zum Einsatz.

ABS/NBS Coburg-Bamberg

Dieser Vorschlag stellt eine Weiterführung von diesem Vorschlag mit einer Kombination aus einer 20km langen Neubaustrecke und 22km Ausbaustrecke (Coburg-Coburg Süd, Abzw. Ebensfeld Nord-Bamberg) dar. Dabei werden die Oberzentren Coburg und Bamberg in Oberfranken verbunden. Die Bestandsstrecken sollten zwischen Coburg und Coburg Süd sowie Ebensfeld und Bamberg werden dreigleisig für 200km/h ausgebaut. Die Neubaustrecke ist zweigleisig und mit 250 (theoretisch 300)km/h sowie einer maximalen Neigung von ca. 1,5% befahrbar. Zwischen Coburg Süd und Abzweig Niederfüllbach ist sie ebenfalls dreigleisig, weil die alte Bestandsstrecke ersetzt wird. Die Fahrtzeit lässt sich auf ca. 20min verkürzen. Bauwerke der Neubaustrecke (9km Tunnel, 0,5km Brücken): Abzweig Niederfüllbach (zur Strecke Lichtenfels-Coburg) Itzgrund-Talbrücke (0,5km) Tunnel Meschenbach (0,7km) Tunnel Untersiemau (0,7km) Tunnel Kulch (3,2km) Tunnel Eierberge (3,5km) Tunnel Nedensdorf (0,4km)

S-Bahn MUC: Netzkonzept nach 2. Stammstrecke

Disclaimer vorneab: Zur besseren Übersicht werden Stationen nur mit einem Symbol markiert, wenn sie zur Erläuterung des Netzes von Bedeutung sind. Natürlich sollen die anderen bestehenden Stationen im S-Bahn Netz verbleiben. Die Außenäste sind vollständig dargestellt. Ob man nun will oder nicht, die ungeliebte 2. Stammstrecke befindet sich im Bau. Allerdings kann man das auch als Chance sehen, und Münchens S-Bahn Netz neu ordnen. Ich weiss auch, dass Gesamtnetze hier nicht sonderlich beliebt sind. Es geht in meinem Vorschlag aber nicht darum, ein komplett neues Netz zu präsentieren, sondern nur für die bestehende S-Bahn ein Netzkonzept nach Bau des 2. Innenstadttunnels zu entwickeln, mitsamt des neuen Expresskonzeptes. Ebenfalls ist der Erdinger Ringschluss und einige andere Planungen integriert. Auf tiefgreifende eigene Ideen wie eine Ringbahn oder eine große Verlängerung der S7 habe ich bei der Intergration hier verzichtet, das Szenario soll realistisch bleiben. Zudem soll dem Wunsch nach einer besseren Anbindung des Flughafens Rechnung getragen werden, eines der Hauptargumente für den 2. Tunnel. Dass sich etwas tun muss, ist klar - die beiden Linien S1 und S8 benötigen jeweils an die 50 Minuten aus der Innenstadt, für ein Drehkreuz für München unbefriedigend.   Offizielle Planungen
  • 2. Stammstrecke
  • Erdinger Ringschluss mit Neufahrner Gegenkurve, Tiefbahnhof "Erding Fliegerhorst" und neuem Halt "Mintraching"
  • neuer Haltepunkt "Moosfeld Nord"
  • vierte Bahnsteigkante Laim
  • Verlängerung S7 Geretsried
  • viergleisiger Ausbau Leuchtenbergring - Ismaning (S8)
  • zweigleisiger Ausbau Seefeld/Hechendorf - Steinebach
  • drei/viergleisige Ausbauten Pasing - FFB - Buchenau, Berg am Laim-Markt Schwaben
  • höhenfreie Einfädelung Westkreuz
  • Kehrgleis in Weßling
Der Halt "Schwaigerlohe" ist als Endpunkt der Flughafen-Linien geplant, um genug Zeit um Kehren im zweigleisigen Tunnel zu haben. Eigene Planungen
  • Kehrgleis in Starnberg, u.U mit dritten Gleis ab Gauting
  • Pasinger Spange mit Bahnhofsumbau, Gleisverbindung nach Norden und neuem Halt "Neulustheim"
  • viertes Gleis Laim - Moosach - Neufahrn
  • Haltepunkte neu: Zamdorf (erschließt neue Stadtgebiete, Zeitverlust durch neue Expresslinie nicht relevant), Schwanseestraße (Lückenschluss) und Echinger Lohe. Weitere mögliche Haltestellenneubauten gibts hier.
Die Haltepunkte Tuching, Reisen und Esterndorf bieten sich als zusätzliche Halte bei bereits projektierten Erweiterungen an. Am Knoten "Neulustheim" können Fahrgäste Richtung Pasing umsteigen, außerdem wird Pasing so an die Linien nach Neufahrn und Dachau angebunden. Dabei muss die S2 untertunnelt werden und die S2 einen eigenen Bahnsteig erhalten, da ein Überwerfungsbauwerk stört. Außerdem wird so der absurd lange Abstand Moosach-Laim begrenzt.   Erläuterung/Takte: Die Linien 1, 2, 3, 4, 6, 7 und 8 (nicht 5) fahren im 15/30-Takt, mit etwaigen Ausdünnungen in Randlagen. Die Expresslinien 12, 13, 14 und 18 verkehren im 30/60-Minuten Takt. Gleiches gilt für die Linie 5. Die Verstärker 20 und 27 verkehren nur in der HVZ im 60er-Takt mit einzelnen Verstärkern. Somit verkehren regulär alle 2,5 Minuten die Züge durch die 1. Stammstrecke, alle 5 Minuten durch die 2. Stammstrecke - die S1 fährt ja alle 15 Minuten. In der 2. Stammstrecke ist also noch Platz für Verdichter. Bei der 1. Stammstrecke liegen wir bei 24 Zügen in der Stunde. Das Maximum liegt bei 30 Zügen, theoretisch wären also Taktverdichtungen in der HVZ möglich. Dabei muss allerdings auch der viergleisige Bahnhof Laim beachtet werden, wo zehn Linien halten werden. Dies könnte knapp werden. 1. Stammstrecke: (Pasing Gl. 5-8) - Laim - Hirschgarten - Donnersbergerbrücke - Hackerbrücke - Hauptbahnhof (tief) - Stachus - Marienplatz - Isartor - Rosenheimer Platz - Ostbahnhof (Gleis 1-5) 2. Stammstrecke: (Pasing Gl. 5-8) - Laim - Hauptbahnhof (Express) - Marienhof (Marienplatz Nord) - Ostbahnhof (Express) - Leuchtenbergring Alle Halte: Linie hält überall (auch an Haltepunkten, die nicht in der Linienbeschreibung stehen). Express: Linie hält nur an genannten Haltestellen   ----------------- S1 (alle Halte / 2. Stammstrecke) Moosburg - Langenbach - Marzling - Tuching - Freising - Tulling - Neufahrn - Echinger Lohe - Unterschleißheim - Feldmoching - Moosach - Neulustheim - Laim - HBF (Express) - Ostbahnhof (Express) - Leuchtenbergring - Trudering - Haar - Zorneding - Grafing Bf. (- Glonn?) Die Flügelung zum Flughafen wird aufgehoben, die Linie verkehrt nur noch nach Freising. Sie nutzt im Zentrum aber die 2. Stammstrecke, um im Osten als Express zu wirken. Die alte Zweigstrecke nach Glonn kann evtl. wiederaufgebaut und integriert werden. Der Verlust der Direktanbindung zum Stachus oder Isartor ist durch den langen Umweg zu verschmerzen. Als Ersatz einer Expresslinie werden die Echinger Lohe und Moosach zu regulären Regiohalten. In Trudering besteht Anschluss an einem neuen Regionalbahnhof. ----------------- S2 (alle Halte / 1. Stammstrecke) Petershausen - Dachau Bf. - Allach - Neulustheim - Laim - HBF (tief) - Marienplatz - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Deisenhofen - Holzkirchen S12 (Express / 2. Stammstrecke) Altomünster - (alle Halte) - Dachau Stadt - Dachau Bf. - (alle Halte) - Neulustheim - Laim - HBF (Express) - Marienhof - Ostbahnhof (Express) - Leuchtenbergring - Riem - Markt Schwaben - Erding Bf. - Erding Fliegerhorst Beschleunigung des Anschlusses von Erding,  ohne Umsteigezwang in Markt Schwaben in die Regionalbahn. Die alte S2-Nord wird in getrennte Linien aufgeteilt, um verwirrende Linienäste zu vermeiden. ----------------- S3 (alle Halte / 1. Stammstrecke) Mammendorf (S) - Maisach - Olching - Gröbenzell - Langwied - Pasing - Laim - HBF (tief) - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Berg am Laim - Trudering - Haar - Zorneding - Grafing Bf. - Ebersberg S13 / FLEX 1  (Express / 2. Stammstrecke) (Augsburg Hbf - Augsburg Hochzoll - Kissing) - Mering - Mammendorf (Regio) - Maisach - Olching - Pasing (Gleis 11/12) - Laim - HBF (Express) - Marienhof - Ostbahnhof (Express) - Johanneskirchen - Besucherpark - Flughafen - Schwaigerlohe Alle 60 Minuten beginnt die S13 als Flughafen-Express (FLEX) in Augsburg Hbf für die Direktanbindung der Stadt. In Mammendorf wird an den Regionalgleisen gehalten. ----------------- S4 (alle Halte / 1. Stammstrecke) Kaufering - Geltendorf - Buchenau -  Fürstenfeldbruck - Puchheim - Aubing - Pasing - Laim - HBF (tief) - Marienplatz - Ostbahnhof - St. Martin-Str. -  Giesing - Schwanseestraße - Unterhaching - Deisenhofen - Holzkirchen S14 / FLEX 2 (Express /2. Stammstrecke) (Buchloe - Igling) - Kaufering - Geltendorf - Fürstenfeldbruck - Pasing (Gleis 3/4) - Laim - HBF (Express) - Marienhof - Ostbahnhof (Express) - Johanneskirchen - Besucherpark - Flughafen - Schwaigerlohe Verlängerung nach Kaufering im Westen (neue Stationen: Epfenhausen, Schwabhausen), kein Express wegen fehlender Anbindung der 2. SS im Osten. Bei der S14 gilt das FLEX-Konzept: alle 60 Minuten beginnt ein Zug in Buchloe für die Anbindung des Allgäus zum Flughafen. ----------------- S5 (alle Halte / Pasinger Spange) Starnberg - Gauting - Westkreuz - Pasing (Gleis 11/12) - Neulustheim - Moosach - Feldmoching - Unterschleißheim - Neufahrn - Besucherpark - Flughafen - Schwaigerlohe Diese Linie nutzt eine neu zu bauende Verbindung von Pasing zur Strecke nach Moosach an der Berduxstraße. Damit entsteht ein neuer Umsteigeknoten. Außerdem entsteht so die ersten Nord-Süd-Durchmesserlinie der S-Bahn und bindet den Westen an den Flughafen an, darunter auch auf einem direkten Weg den Fernknoten Pasing. Die alte Route der S1 zum Flughafen ist zu verschmerzen, da sie vom Stadtzentrum aus länger dauert als die S8 und entsprechend unattraktiv ist. ----------------- S6 (alle Halte / 1. Stammstrecke) Weilheim - Tutzing - Feldafing - Starnberg - Gauting - Planegg - Gräfelfing - Westkreuz - Pasing - Laim - HBF (tief) - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Berg am Laim - Moosfeld Nord - Riem - Feldkirchen - Heimstetten - Poing - Markt Schwaben - St. Koloman - Altenerding - Erding Bf. - Erding Fliegerhorst - Reisen - Schwaigerlohe - Flughafen - Besucherpark - Mintraching - Tulling - Freising Bf. Verlängerung nach Weilheim im Westen (© jonny), im Osten Integration der Strecke Markt Schwaben - Dorfen nach Ausbau und Erdinger Ringschluss. Kein Express im Westen notwendig, da Regionalverkehr als Stadtexpress Richtung Garmisch/Kochel besteht. Für Weilheim wäre allerdings ein Umbau des Bahnhofs Tutzing notwendig, zudem ein zweigleisiger Ausbau zw. Tutzing und Weilheim. Neue Stationen: Tutzing Süd, Diemendorf, Wilzhofen, Weilheim Bahnhof. ----------------- S7 (alle Halte / 1. Stammstrecke) (Geretsried) - Wolfratshausen - Höllriegelskreuth - Solln - Harras - Heimeranplatz - HBF (tief) - Marienplatz - Ostbahnhof - St. Martin-Str. - Giesing - Schwanseestraße - Perlach -  Neuperlach Süd - Ottobrunn - Höhenkirchen-Siegertsbrunn - Aying - Kreuzstraße Keine Änderung hier, da die Äste nach Wolfratshausen und Kreuzstraße nicht in die 2. Stammstrecke einfahren können. Die Verlängerung nach Geretsried ist offizielle Planung, Haltestellen: Waldram, Geretsried Mitte, Geretsried Süd. ----------------- S8 (alle Halte / 1. Stammstrecke) Herrsching - Seefeld-Hechendorf - Weßling - Germering-Unterpfaffenhofen - Freiham - Westkreuz - Pasing - Laim - HBF (tief) - Marienplatz- Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Zamdorf - Englschalking - Unterföhring - Ismaning - Besucherpark - Flughafen - Schwaigerlohe S18 (Express / 2. Stammstrecke)  (Herrsching - Seefeld-Hechendorf - Steinebach) - Weßling - Germering-Unterpfaffenhofen - Westkreuz - Pasing - Laim - HBF (Express) - Marienhof - Ostbahnhof (Express) - Leuchtenbergring - Riem - Markt Schwaben - Hörlkofen - Walpertskirchen - Thann-Matzbach - Esterndorf - Dorfen Bf. Die S18 fungiert auf den Ästen nach Dorfen und Weßling als Express, Herrsching wird nur teilweise erreicht. Dies sollte gerade für den Weßlinger Ast wichtig sein, hier verkehrt kein beschleunigter Regionalverkehr. Der Ast nach Dorfen erfolgt als Verkehrsersatz nach Bau des Erdinger Ringschlusses samt Elektrifizierung. ----------------- S20 (alle Halte / Sendlinger Spange) (Fürstenfeldbruck - Puchheim - Leienfelsstr. -) Pasing - Heimeranplatz - Harras - Solln - Höllriegelskreuth S27/Meridian (alle Halte) (Rosenheim - Holzkirchen) - Deisenhofen - Solln - Harras - Heimeranplatz - Hauptbahnhof (Gleis 5-10) Diese Linien verkehren nur in der HVZ und sind die bekannten Verstärker auf der Isartalbahn. Die Meridian-Züge über Deisenhofen nach Holzkirchen sollten wieder ins S-Bahn Netz integriert werden, egal, welcher Betreiber.

A: SL 6 nach Friedberg

Nachdem Oli hier bereits seinen Vorschlag für eine Verlängerung der SL 6 nach Friedberg vorgestellt hat, möchte ich einen eigenen Gegenvorschlag dazu äußern. Mit meiner Linienführung wird nicht nur die Altstadt erreicht, sondern auch die Siedlungsgebiete im Nordosten der Stadt. Auch der Nutzen innerhalb von Friedberg dürfte so weitaus größer sein. Ich gebe allerdings zu, dass in der Altstadt an zwei Stellen kurze eingleisige Abschnitte erforderlich sind, so am Friedberger Berg Ecke Bauernbräustraße, sowie in der Bauernbräustraße zwischen Klockergasse und Stadtgraben. Da diese Abschnitte aber nur sehr kurz wären, sehe ich da keine betrieblichen Probleme.

Schnellbuskonzept Suhl-Coburg

Ich bin ja auch eher ein Freund des Schienenverkehrs, aber machen wir uns nichts vor: Gegen die A73 können wir mit einer bezahlbar zu bauenden Eisenbahnstrecke einfach nichts ausrichten, und eine Neubaustrecke wie hier vorgeschlagen wird wohl keiner finanzieren werden. Um den ÖPNV nicht komplett unter den Tisch fallen zu lassen, schlag ich daher ein Schnellbusnetz vor, das auf der Achse Suhl-Schleusingen-Eisfeld-Coburg verkehrt, dabei ganz oder teilweise die Autobahn nutzt und dennoch die Dörfer nicht ausspart. Es soll drei Linien geben: - die erste fährt von Suhl auf den Friedberg und brettert ohne weiteren Halt direkt nach Coburg durch. Graphhopper meint, das sei in 38 Minuten zu schaffen -ganz ok eigentlich... - die zweite fährt von Suhl über die Dörfer nach Schleusingen, ab da auf die Autobahn und mit Halt in Eisfeld nach Coburg. 55min exklusive Haltezeit (ab Schleusingen 35min), also sagen wir ne gute Stunde. - die dritte gibt es schon als Linie 205: Von Schleusingen nach Eisfeld über die Dörfer und den Rest wieder auf der Autobahn. Fahrzeit 50min lt. bahn.de, Eisfeld-Coburg 23min. - Und dann ist da noch die Linie 200 von Suhl nach Hildburghausen. Da wir das Erletal schon an die Weite Welt angeschlossen haben, könnten wir diese auf dem ersten Teilstück auch über die Autobahn führen und deutlich beschleunigen. Anschluß in Schleusingen an die dritte Linie. Für jede der Linien sei ein Zweistundentakt vorgesehen, das sollte ein hinreichend dichtes Angebot ergeben. Investitionen sind ein ein paar Busse nötig, sonst eigentlich alles da. (Hinweis zur Darstellung: Die Haltestellen in den Ortschaften sind nur sinngemäß plaziert. Tatsächlich soll alles angefahren werden, was jetzt auch schon angefahren wird.)

Augsburg (SWA): Straßenbahn – Linie 6 in die Kernstadt Friedberg

Vollendung des Nahverkehrszweiges in "Augsburg - SüdOst": Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Friedberg Guter Nahverkehr darf nicht abrupt an den Toren Augsburgs enden (1) Friedberg (30.000 Einwohner), Gersthofen (22.000 Einwohner), Königsbrunn (28.000 Einwohner), Neusäß (22.000 Einwohner) und Stadtbergen (15.000 Einwohner) sind wachsende Kommunen, die direkt an die Stadt Augsburg grenzen. Da - abgesehen von Stadtbergen und vom westlichen Teil Friedbergs - diese Einwohner über keine unmittelbar direkte ÖPNV-Verbindung in die anliegende Stadt Augsburg (mehr) verfügen, plädiere ich u.A. mit diesem Projekt für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 in das Herz der Stadt Friedberg in Form einer zweigleisigen Variante, welche die signifikanten Punkte (Friedberger See / Gewerbegebiet | Schloss | Festplatz / Schulzentrum | Ludwigstr. | Bahnhof) mit einbezieht. Somit wäre das Angebot für den Nahverkehr für beide Seiten - Augsburg sowie Friedberg - wieder um ein beachtliches Stück attraktiver und würde die beiden Städte wieder näher aneinander heranführen. Dies würde wirtschaftliche, zugleich kulturelle und nicht zuletzt hinsichtlich des Komforts Verbesserungen mit sich bringen. Zudem könnte auf den Umstieg auf den Nahverkehr - durch die wieder hergestellte direkte ÖPNV-Verbindung zwischen Friedberg und Augsburg [man erinnere sich an die Zeiten der Buslinie(n) 24 / 36] - die Friedberger Straße entlastet und der Individualverkehr an sich entzerrt werden. Vorgesehen wären in der hier vorgestellten Variante sechs neue Haltestellen in folgende Richtung (und zurück): von der aktuellen Endhaltestelle Friedberg West (P + R) her kommend, führt die Strecke über die Joseph-Hohenbleicher-Straße [B 300] und biegt auf Höhe der Rothenbergstraße zum Festplatz ab. Weiter geht es Richtung Münchner Straße und schließlich zum Bahnhof Friedberg, wo auch ein überarbeiteter Umsteigeknotenpunkt zu Regionalbussen und -bahn (in Form einer kleinen Friedberger Mobilitätsdrehscheibe) gegeben wäre und schließlich weiter zur neuen Wendeschleife am Steirer Berg. Die Haltestellen könnten folgende 'attraktive' Namen erhalten: - Friedberger See -> unmittelbare Nähe zum Gewerbegebiet Unterm Berg / Zugang zum Naherholungsgebiet Friedberger See - Schloss -> direkte Haltestelle unmittelbar beim Friedberger Schloss / Zugang zur Stadt / Wohngebiete an der B 300 - Festplatz (Schulzentrum) -> wichtige, zentrale Haltestelle, v.a. für die Schüler | Zugang zum Festplatz - Ludwigstr. -> direkter Zugang zur Friedberger Innenstadt - Bahnhof -> zentraler Knotenpunkt zum Umsteigen in die Region ("Mobilitätsdrehscheibe Wittelsbacher Land") - Friedberg -> Wendeschleife am Steirer Berg / Anschluss an weitere Wohngebiete Von der Taktung würde - meines Erachtens - folgendes Sinn machen: Mo.-Fr.: HVZ alle 10 - 15 Min. | NVZ alle 20 - 30 Min. Sa.: HVZ alle 20 Min. | NVZ alle 30 Min. So./Feiertag: alle 30 Min. Natürlich müsste es - neben der Straßenbahn - für den Friedberger Osten und den Kernbereich zwischen Unterm Berg und Garage Ost noch Zubringerbusse geben, für die dann allerdings auch etwas kleinere Busse (z.B. MAN Midibusse o.Ä.) eingesetzt werden könnten. Hierzu werde ich allerdings noch beizeiten einen separaten Vorschlag ins Leben rufen.

NBS Suhl-Coburg

Dieser Vorschlag stellt eine 46 km lange Neubaustrecke zwischen den Oberzentren Suhl (Südthüringen) und Coburg (Oberfranken) mit Anbindung der Grundzentren Schleusingen und Eisfeld dar. Die Neubaustrecke ist zweigleisig und mit 250 (theoretisch 300)km/h sowie einer maximalen Neigung von ca. 1,5% befahrbar. Die Fahrtzeit lässt sich auf ca. 20-25min verkürzen. Bauwerke der Neubaustrecke (22km Tunnel, 4km Brücken): Bahnhof Suhl Schneebergtunnel (5,8km) Brücke Keulrod (0,3km) Donnersbergtunnel (0,5km) Fischbachtunnel (4km) Kohlbergtunnel (1km) Erlebrücke (0,4km) Bahnhof Schleusingen Nahebrücke (0,5km) Tunnel Waldau (2,6km) Brücke Oberrod (0,8km) Tunnel Poppenwind (2,2km) Bahnhof Eisfeld Tunnel Görsdorf (0,9km) Talbrücke Weihersgraben (0,4km) Tunnel Tremersdorf (0,7km) Talbrücke Lauterbach (0,7km) Tunnel Weißbach I (1,2km) Tunnel Weißbach II (2,4km) Tunnel Coburg Nord (0,9km) Bahnhof Coburg
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