Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahnlinie 2 Malmö

Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die zweite Linie, die ich vorschlage, verbindet den Stadtteil Limhamn im Westen über die Innenstadt mit Kirseberg. Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 1.

Straßenbahnlinie 1 Malmö

Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die erste Linie, die ich vorschlage verbindet den Hauptbahnhof über die Innenstadt mit Husie. So wird ein Korridor bedient, der fernab einer Eisenbahnverbindung liegt. Des Weiteren führe ich sie vom Hauptbahnhof zur Universität, wobei sie bis zum Technikmuseum fährt und einen Streckenabschnitt der Museumsstrecke bedient. Anschließend erreicht sie die künstliche Insel Västrä Hamnen. Jene ist vergleichbar mit dem Duisburger Innenhafen oder dem Düsseldorfer Medienhafen bzw. Seestern. Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 2.

EC Frankfurt – Zagreb

Idee: Wiedereinführung einer regulären Tagverbindung von Deutschland auf den Balkan - ohne Kurswagenrangieren in Villach und spätabendlicher Ankunft in Zagreb. Wer von Deutschland mit dem Zug auf den Balkan möchte, dem bleibt entweder der Nachtverkehr, oder ein einzelnes EC-Zugpaar (EC 112/113) nach Klagenfurt, ab Villach mit Kurswagen (ja, Kurswagen) an den EC Villach - Zagreb. Nicht viel, und durch die späte Ankunftszeit zur Weiterreise nicht geeignet. Es ist ja nicht so, als ob es sowas schon einmal gegeben hätte - und dass es Bedarf gibt, scheint der DB zumindest bewusst zu sein, fahren von München nach Zagreb doch offizielle IC-Busse. Ich möchte wieder eine vollwertige Direktverbindung einführen, die durch eine frühe Abfahrt schon am späten Nachmittag Slowenien erreicht und damit auch für Umstiege interessant ist. Beginn in Deutschland ist Frankfurt, um aus einer Richtung sonst notwendigen Zubringerverkehr nach München gleich zu ersetzen. Als EuroCity verkehrt er dabei über Darmstadt und Heidelberg und hält zum Anschluss nach Karlsruhe in Vaihingen (Enz), als langläufiger internationaler Zug nutzt er aber auch SFS und hält nicht in Göppingen oder Plochingen. Der unten stehende Fahrplan geht schon von der neuen SFS aus. München Hbf wird für den Lokwechsel genutzt. die ÖBB 1216 kann bis Kroatien verkehren. Villach Hbf wird zur Zeitumsparnis via Villach Westbahnhof umfahren. Um sich etwas von den anderen Tauern-EuroCity abzuheben, wird auch nicht überall gehalten. Unter anderem entfallen Günzburg, Traunstein, Bad Hofgastein, Faak am See und Lesce-Bled. Trotzdem bleibt die Dichte auf der Tauernbahn bewusst hoch, wo der FV auch die Rolle des nicht existenten RV übernehmen muss. Fahrplan Unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 + SFS Wendlingen-Ulm, sonst Bestand

EuroCity 213 „Mimara“

an

ab

Frankfurt (Main) Hbf

 

07:20

Darmstadt Hbf

07:35

07:37

Heidelberg Hbf

08:07

08:09

Vaihingen (Enz)

08:37

08:38

Stuttgart Hbf (21)

08:56

09:01

Ulm Hbf

09:29

09:31

Augsburg Hbf

10:14

10:16

München Hbf

10:36

10:43

München Ost

10:51

10:52

Rosenheim

11:22

11:24

Freilassing

12:14

12:16

Salzburg Hbf

12:24

12:31

Golling-Abtenau

12:51

12:52

Bischofshofen

13:11

13:13

St. Johann im Pongau

13:21

13:22

Schwarzach-St. Veit

13:29

13:31

Dorfgastein

13:42

13:43

Bad Gastein

13:59

14:01

Mallnitz-Obervellach

14:15

14:16

Spittal-Millstättersee

14:38

14:40

Villach West

14:43

14:47

Jesenice (SL)

15:24

15:27

Kranj

15:47

15:49

Ljubljana

16:08

16:12

Zidani Most

17:07

17:09

Sevnica

17:24

17:26

Dobova

17:52

18:05

Zagreb Glavni kolodvor

18:35

 
In analogen Zeitfenstern als EC 212 zurück. In Zagreb könnte Anschluss an einen Nachtzug auf der Orient-Express-Route über Vinkovci, Belgrad und Nis nach Edirne und Istanbul-Sikerci, bzw. Skopje, Thessaloniki und Athen bestehen. Auch bietet es sich an, einzelne Kurswagen in Zagreb direkt an den Nachtzug zu übergeben. Das bisherige Einzel-Zugpaar Villach - Zagreb kann entfallen, oder als Anschluss mit neuer Zugnummer weiter verkehren. Der EC 216/217 Saarbrücken - Graz muss evtl. 15-30 Minuten früher verkehren, um nicht zu dicht dem EC nach Zagreb auf die Pelle zu rücken.

NL: Emmen-Veendamm(Groningen) Lückenschluss mit Abzweig nach Haren(D)

Die 107.000 Einwohner zählende Stadt Emmen verfügt bis heute über keine durchgehende Zugverbindung nach Groningen, der  Hauptstadt der Provinz Groningen/Drehnte mit rund 200.000 Einwohnern. Geschichtlich konnte ich nicht sonderlich viel herausfinden, ob es diese Strecke früher einmal gab. Allerdings ist es sehr wahrscheinlich. Zu heutigen Zeitpunkt gibt es auf dem Großteil meines Streckenvorschlages noch eine "Museumseisenbahn" zwischen Veendam und Ter Apel. Bedeutet hier müssen schon einmal keine besonders großen Flächen geschaffen werden.   Abschnitt Emmen-Ter Apel Die Strecke verkehr hier ausschließlich auf plattem Land durch Felder und kreuzt dabei ausschließlich Landstraßen, Feldwege und Entwässerungsgräben. Der Teil der Strecke verfügt über einen längeren zweigleisigen Abschnitt für Begegnungen. Kurz vor Ter Apel kreuzt die Trasse die Westerstraat/Markeweg inklusive Kanal an einer aufgrund Abwasserkanals nicht bebauten Stelle. Der Abwasserkanal kann bequem durch einen kleinen Tunnel ersetzt werden.  

Raum Ter Apel In Ter Apel gibt es zwei mögliche Positionen für einen Bahnhof.

Haltepunkt Ter Apel Centraal Aus dem zweigleisigen Bahnhof folgt eine eingleisige Strecke parallel zur Havenstraat. Hier ist für eine solche Trasse noch genug Platz. Ab der Kreuzung Sellingerstraße wird es dann Knifflig. Hier müsste ein Eckhaus sowie eine Halle abgerissen werden um Platz zu schaffen. Dann folgt die Strecke einem unbebauten Waldweg. Haltepunkt Noord Für die Relation Emmen-Groningen könnte man einen HP am Nulweg realisieren. Sollte die Strecke nach Meppen nicht realisiert werden, wäre dies auch der einzige HP in Ter Apel. Ein Kopfbahnhof würde sich bei einer 10.000 EW-Stadt nicht lohnen. Dieser HP wäre auch an das Busnetz angeschlossen.   Abschnitt Ter Apel-Veendam Dieser Abschnitt existiert wie gesagt bereits in Form einer Museumsbahn. Um einen Betrieb mit Niederländischen Sprinterzügen zu ermöglichen muss die Strecke auf gesamter Länge saniert werden. Zudem verfügen die HP über Doppelgleise um Begegnungen zu ermöglichen. Abschnitt Ter Apel - Haren/Meppen Nach Verlassen Ter Apel verläuft die Strecke über einen Damm auf eine Brücke, die den Ruiten-Kanal und die Straße überquert. Anschließen Kehrt sie auf Bodenebene zurück. Anschließen verläuft die Strecke über Plattes Land und kreuzt die Grenze. Parallel zur Ter Apener Straße zweigleisig bis ca. Harener Berg. Dort kreuzt die Strecke die Bundesstraße und den Haren-Rütenbrock Kanal mittels Brücken/Damm-bauwerk. Anschließend verläuft die Trasse direkt an der Bundesstraße entlang über einen ausreichend breiten Grünstreifen. Einzige Engstelle dürfte der Nettoparkplatz sein. Den Wegfall einiger Parkplätze dürfte Netto aber verkraften, da der Laden nun direkt am Bahnhof Haren (Mitte) liegt. Die Strecke verläuft weiter parallel zur Bundesstraße bis sie kurz vor Emmeln abzweigt um noch am Bahnhof Emmeln zu halten. Eine alternative Führung über den Eurohafen wäre denkbar.   Bedienkonzept Relation Emmen-Groningen Diese Relation könnte im, in der Region üblichen, 30-Minuten-Takt für Sprinterzüge bedient werden. Auf der Strecke gibt es ausreichend Stellen zur Begegnung. Die Fahrtzeit sollte gut eine Stunde betragen. Relation Meppen-Emmen/Groningen Hier bin ich mir nicht sicher, ob man lieber die Züge nach Groningen führt oder nach Emmen. Man könnte diese auch im stündlichen Wechsel je nach Emmen und Groningen führen. Bei einer führung nach Groningen könnte man am HP Ter Apel Noord einen Umstieg am selben Bahnsteig realisieren. Allerdings wäre ein dritter Zug pro Stunde und Richtung ein wenig zu viel für die Relation Ter Apel-Groningen. Da könnte ich mir eher vorstellen, die Züge in Ter Apel Noord enden und zurückfahren zu lassen. Evtl. als verlägerung eines möglichen RB Münster-Meppen-(Ter Apel)    

IC Namur (B) – Charleville-Mézières (F)

Ein grenzüberschreitender IC, der bis auf einen herzustellenden Lückenschluss zwischen Dinant und Givet das bestehende Streckennetz benutzt. Der IC Namur-Dinant kommt derzeit von Bruxelles-Aéroport über Ottignies nach Namur, was er mit dieser Planung auch weiterhin tun kann, wenn die Strecke in Frankreich elektrifiziert wird. In einem ersten Schritt sollten zunächst die Diesel-TER-Züge aus Frankreich über die Grenze nach Dinant und nach Namur fahren. Hierfür ist entweder ein Neubau erforderlich, wie ich ihn eingezeichnet habe, oder aber es wird die alte Strecke benutzt, die 1989 stillgelegt wurde. Hier gibt es aber Widerstand seitens der Anwohner : https://www.matele.be/pas-de-rehabilitation-de-l-ancienne-ligne-ferroviaire-dinant-givet (Video, französisch) wegen des möglichen Krachs der Züge und Schranken, Frankreich würde in einer Reaktivierung hauptsächlich den Gütertransport sehen. Wünschenswert wäre eine Elektrifizierung bis Charleville-Mézières, damit könnte es einen IC Bruxelles - Charleville-Mézières, möglicherweise verlängert bis Reims geben.

Linz: Uni – Gallneukirchen

Durch die Verlängerung der Linie 1 oder 2 nach Gallneukirchen würde ein Großteil der Bewohner der Gemeinden Engerwitzdorf (8700 EW) und Gallneukirchen (6400 EW)  einen bequemen Anschluss nach Linz erhalten. Die Strecke enthält zwar einige recht kräftige Steigungen, aber sie wären alle machbar. An einigen Stellen müsste die Bundesstraße ein klein wenig auf die Seite gerückt werden, um einen durchgehend eigenen Bahnkörper zu ermöglichen, aber auch das wäre machbar.

NJ: Köln-Krakau

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird. Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht. Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.

Linz/S-Bahn Stammstrecke

Meine Idee einer S-Bahn Stammstrecke durch Linz, mit Verbindung von Linz HBF und Linz-Urfahr. Mittels dieser Verbindung könnten Züge auf die (momentan noch mit Diesel und als Inselbetrieb ausgeführte) Mühlkreisbahn fahren Mit diesem Strecke wären Zugsführungen von Nettingsdorf in den Bereich Urfahr Umgebung möglich. Zusätzlich erhält die Mühlkreisbahn den unbedingt für das Fortbestehen notwendigen Anschluss an die ÖBB. Dieser wurde ja durch den Abriss der Eisenbahnbrücke und Neubau mit Straßenbahnschienen für immer gekappt. Die Strecke würde im Norden nach dem Bahnhof Linz Urfahr (und dessen BÜ) langsam an die Oberfläche kommen. Linz-Urfahr würde sich vielleicht sogar schon auf -1 ausgehen. Der Streckenverlauf im Detail: Ausfahrend aus Linz Hbf. fährt die Strecken erstmal entlang der bestehenden Westbahn, um auf Höhe der Haltestelle Franckstraße in die neue Haltestelle Franckstraße einzumünden. Die bisherige Haltestelle Linz Franckstraße wird zu Linz VOEST Stahlwerke umbenannt Kurz nach der bisherigen Abzweigstelle der Summerauerbahn zweigt die Strecke von der Bestandsstrecke ab und erreicht nach der Durchfahrt eines neuzubauenden Bogens die ebenfalls neue Haltestelle Linz Don Bosco. Hier sollte Übergang zu den Haltestellen der Linien 25 und 27 bestehen, deren Haltestellen ich dann auf die Brücke verlegen würde. Dir Bahn würde somit unter der Brücke halten, die Busse über der Brücke. Hier hätte ich mir einen Mittelbahnsteig mit Stiegenabgängen und Liften vorgestellt. Die Strecke würde neu weiter auf den bisherigen Gleisen zum Bahnhof Stadthafen verlaufen, ehe sie auf Höhe der Abfahrt Prinz-Eugen-Straße der paralell verlaufenden A7 die Haltestelle Linz Industriezeile erreicht. Hier würde ich ähnlich wie bei Don Bosco vorgehen, Mittelbahnsteig mit Stiegenaufgängen auf die Brücke, die Bushaltestellen auf die Brücke verlegen. Weiter verläuft die Strecke über die Gütergleise bis zum momentanen Streckenende, ehe sich die Strecke in einem Einschnitt weiterverläuft, die Untere Donaulände unterquert, an der ich die Haltestelle Linz Petzoldstraße/Tabakfabrik-Parkbad geplant hätte. Weiter verläuft die Strecke zum Brückenportal der ehemaligen Eisenbahnbrücke. Hier könnte man paralell zur neuzubauenden Brücke die Eisenbahntrasse unterbringen, die dann auf Urfahraner Seite die Straßenbahn überquert, welche in dem Abschnitt unter der Trasse unterirdisch geführt wird. Hier könnte man die Haltestelle Linz-Ferihumerstraße bauen. Weiter verläuft die Strecke nach einer Kurve geradeaus, senkt sich in einen Tunnel, um die vielbefahrene Wildbergstraße zu queren und mündet, in den neuzubauenden Bahnhof Linz Urfahr, den ich entweder halboffen, oder unterirdisch mit Park darüber bauen würde. Nach dem Bahnhof erreicht die Strecke die Bestandsstrecke und langsam wieder Tageslicht. Aufgrund des Tunnels und der dichten Bebauung in Urfahr der primär dem Lärmschutz und dem Verkehrsfluss geschuldet ist und damit auch komplett in offener Bauweise entstehen kann, würde ich eine Elektrifizierung des Abschnittes Linz Hbf.-Ottensheim, später, bei eventueller Erweiterung nach Norden auch der kompletten Strecke vorschlagen.   Dies ist mein Kompromissvorschlag, wie man die Strecken ohne Tunnel unter der Innenstadt als Vollbahn  mmn. sinnvoll verknüpfen kann,, auch wenn so die Bahnen aus Summerau nicht mehr weiter nach Ottensheim fahren können. Geschwindigkeiten würde ich auf 100 Km/h auslegen

Neubaustrecke (Wien-)Bratislava-Budapest

Was ich mit dem Vorschlag will? Mit Wien, Bratislava und Budapest liegen drei Landeshauptstädte für europäische Verhältnisse sehr eng beieinander und dennoch dauert die Fahrt auf fast allen Relationen mit Bus und Bahn ungefähr gleich lang. Da durch die schnelle Verbindung von mehreren Landeshauptstädten das Fahrgastpotential sehr hoch ist, sehe ich auch genügend Fahrgäste für eine schnelle Verbindung an. Prinzipiell kam mir zuerst für die Relation Wien-Budapest der Ausbau der Ostbahn in den Kopf, sprich einer Streckenführung über Györ. Nur bleibt auf dieser Strecke Bratislava links liegen. Daher kam mir die Idee, alle drei Städte an ein und dieselbe NBS zu legen und somit alle Züge auch in allen Orten halten zu lassen und die Nachfrage zwischen den drei Metropolen in einen einzelnen Zug und in einer einzelnen Trasse zu bündeln. Dies würde v.a. für einen guten Kosten-Nutzen-Faktor sorgen und gleichzeitig auf dem Bestand für GZ-Kapazitäten sorgen. Das Gelände ist im Bereich allgemein sehr "eisenbahnfreundlich" und es sind nur wenige Tunnelbauwerke nötig, die ich angedeutet habe. Allgemein habe ich jetzt auf eine gewisse Detailgenauigkeit verzichtet, da es sich ja um ein relativ langes Bauwerk handelt. Für die Lücke in Bratislava kann ich auf meinen Vorschlag "Herzstück Bratislava" verweisen, welche die Lücke prima schließt und gleichzeitig auch noch zusätzliche Fahrtmöglichkeiten schafft. Streckeninfos:
  • Wien - Bratislava: ca. 65 km
  • Bratislava - Budapest: ca. 150 km
Betriebskonzept:
  • Wien Hbf - Bratislava Central - Budapest Kelenföd - Budapest Keliti Stundentakt des Premiumproduktes, z.B. Railjet. Wien-Bratislava dann in 30min, Bratislava-Budapest Keleti in 60min, somit 90min Wien-Budapest
  • Wien Hbf - Wien Schwechat - Bratislava Central - Bratislava Flughafen Stundentakt, verbindet Wien und Bratislava, und die jeweiligen Flughäfen. Wien-Bratislava Airport ebenfalls ca. 45min. Vmax sollte 200km/h ausreichen.
  • Prag - Brno - Bratislava Central - Tatabanya - Budapest Kelenföd - Budapest Keleti Zweistundentakt, wie bestehende EC-Linie. Nutzt die SFS, und hält zusätzlich in Tatabanya
  • Györ - Tatabanya - Budapest Kelenföd - Budapest Keleti stündlicher IC, welcher die Anbindung Györ-Budapest sicherstellt. Jenseits von Györ kann er weiter durchgebunden werden.
  • Györ - Mosonmagyarovar - Hegyeshalom - Wien Stundentakt, ggf. auch als hochwertiger Nahverkehr und mit mehr Zwischenhalten (Bruck an. d. Leitha, etc.)
  • Optional sind auch noch Züge mit Vmax 300 denkbar, falls die Strecke dafür ausgebaut wird. Finde ich persönlich aber überflüssig, da diese Geschwindigkeit auch nicht in den angrenzenden Strecken benötigt wird und es somit ein Inselbetrieb werden würde.
Somit erreicht man auf der Hauptachse einen glatten Stundentakt, welche ggf. nach München, Innsbruck, etc. durchgebunden werden kann. Bratislava-Wien wird neu im 30min-Takt mit einer Fahrtzeit von ca. 30-35min bedient. Außerdem sind die beiden Flughäfen der Stadt mit eingebunden, was auch deren Position untereinander hilfreich ist. Zusammenfassung Mit anvisierten 90 Minuten Fahrtzeit wäre somit eine Verkürzung gegenüber dem Ist-Zustand von 60min erreicht, ggf. lässt sich dies aber durch eine straffere Fahrtzeitenberechnung oder einer höheren Höchstgeschwindigkeit auf 75-80 Minuten drücken. Da hätte man annähernd die Fahrzeit halbiert. Mich würde vor allem interessieren, wie man eine solche Streckenführung gegenüber einer solchen über Györ bewerten sollte. Denn diese Stadt würde von der Magistrale "runterfliegen", aber durch eine bedeutendere Stadt ersetzt werden. Irgendwie werde ich aus der Sache nicht schlau. Aber die Variante über Bratislava scheint mir die meisten Vorteile zu bieten.

IC 35 bis Trier/Luxemburg

Bis 2014 fuhren noch einzelne Züge der IC-Linie 35 bis nach Luxemburg. Diese wurden jedoch eingestellt. Seit dem letzten Fahrplanwechsel bietet die CFL in Kooperation mit der DB jedoch wieder ein IC-Zugpaar zwischen Luxemburg und Düsseldorf an. Dafür wird der vorhandene RE 5107 von Luxemburg (ab 6.12Uhr) nach Koblenz ab Koblenz (ab 8.41 Uhr) in der Trasse des IC 2204 weiter bis Düsseldorf geführt (an 10.08 Uhr). Der IC 2204 startet deshalb erst in Köln. Bis Ende 2014 fuhr der Zug in dieser Zeitlage als IC 131 von Luxemburg nach Emden. Bei derr Rückleistung ist das ganze ähnlich: Der Zug startet um 13.50 Uhr in Düsseldorf und erreicht Luxembourg um 17.33 Uhr. Der IC 2201 (Düsseldorf an 13:46) endet deshalb schon in Köln. Nach diesem Vorschlag fährt der IC 2204 / 2201 einfach bis nach Luxemburg durchgebunden und ersetzt somit den 5107/5106. Dann müssten die von Luxemburg kommenden Fahrgäste nicht mehr in Düsseldorf umsteigen, wenn sie weiterfahren möchten. Außerdem wird der 5107/5106 mit einem Nahverkehrszug gefahren, der für die lange Reisedauer nicht sehr viel Komfort bietet.

SFS Warschau–Minsk

Als Annäherungsprojekt, „Entwicklungshilfe“ und Flugzeugalternative schlage ich eine Schnellfahrstrecke von Warschau (Warszawa) über Białystok und Garten (Hrodna/Grodno) nach Minsk vor. Die Strecke besteht aus einer Ausbaustrecke Warschau–Kuźnica und einer Neubaustrecke Kuźnica–Garten–Minsk. Die Strecken können dabei folgende Höchstgeschwindigkeiten aufweisen:
  • Ortsausgang Warschau bis Ortseingang Białystok: 330 km/h
  • Ortsdurchfahrt Białystok: 200 km/h
  • Ortsausgang Białystok bis Ortseingang Garten: 250 km/h
  • Ortsdurchfahrt Garten: 15 km/h
  • Ortsausgang Garten bis nördlich Ratamka: 330 km/h
  • nördlich Ratamka bis Haltepunkt Masyukovshchina: 200km/h
In Warschau entsteht eine direkte Einfädelung der Petersburg–Warschauer Bahn in den Ostbahnhof. Die Züge beginnen allerdings im Westbahnhof. Der Petersburger Bahnhof wird stillgelegt. Grund der Führung über Garten: Fast die Hälfte der Strecke liegt quasi schon. Klar, lässt sie sich in der aktuellen Form keinesfalls nutzen, aber es müssen viel weniger Flächen neu angekauft und ensprechend aufbereitet werden. Es reicht vermutlich ein abschnittsweise drei-/viergleisiger Ausbau. Die Strecke über Brest hingegen ist oft zu kurvig, da müsste also in Polen größtenteils eine parallele Neubaustrecke her. (Bei einer Breitspur-SFS wäre das allerdings gut denkbar.) Der Güterverkehr dürfte aber eine Nutzung der Bestandsstrecke ohnehin nicht vernünftig zulassen. Weiterhin liegen an meiner Route mehr Einwohner und einige Städte haben bisher auch noch gar keinen Eisenbahnanschluss und Garten als Drittelmillionenstadt sowie Lida als (Fast-)Großstadt freuen sich sicher auch über einen vernünftigen, deutlich besseren Anschluss, wenn bei letzterer auch nur nach Limburger Modell. Weiterhin ließe sich die Ausbaustrecke auf dem polnischen Abschnitt in einem weiteren Schritt auch als Teil einer HGV-Achse nach Vilnius (und weiter nach Sankt Petersburg) nutzen. Das Verkehrsangebot (hier werden deutsche Zugkategorien verwendet, das ist sinngemäß gemeint) sollte meiner Meinung nach bestehen aus
  • einem vier- bis zweistündlichen ICE Sprinter (330 km/h) Berlin–Posen(–Lodz)–Warschau–Minsk,
  • einem zweistündlichen ICE (250 km/h) Warschau–Białystok–Garten–Lida–Minsk,
  • einem stündlichen IRE (200 km/h) Garten–Skidzyel’–Shchuchyn–Lida–Iŭje–Waloschyn–Saslauje/Ratamka–Minsk,
  • einem zweistündlichen RE (160 km/h) Warschau–Kobyłka–Tluschtsch–Łochów–Małkinia Górna–Szepietowo–Łapy–Białystok–Wasilków–Czarna Białostocka–Sokółka,
  • (im Anschluss an RE) einer zweistündlichen Breitspur-RB Sokółka–(alle Zwischenhalte)–Garten,
  • einer stündlichen RB Warschau–(alle Zwischenhalte)–Białystok und
  • einer zweistündlichen Normalspur-RB Białystok–(alle Zwischenhalte)–Kuźnica–Garten.

ENE Hamburg–Berlin–Neapel–Reggio Calabria

Anmerkung zur Karte: Es sollen ausschließlich bestehende oder aktuell in bau befindliche Strecken befahren werden. Bei Abweichungen von den Bestandsstrecken in der Zeichnung sei mir bitte verziehen. Dies ist ein Linienvorschlag für ein Hochgeschwindigkeitsnachtzugpaar (EuroNightExpress) von Hamburg über Berlin, Halle (Saale), Erfurt, Nürnberg, München, Bozen, Bologna, Florenz und Rom nach Neapel. Das entspricht einem großen Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Kooridor Nr. 1), welcher bisher aber für durchgehende Personenreisen quasi nur für reiselustige oder flugängstige Personen attraktiv ist. Das besondere daran ist, das anders als bisher der Nachtzug mehr als 200 Kilomter pro Stunde schnell fahren muss. Da viele Strecken für 300 km/h ausgelegt sind und damit ein äußerst attraktiver Fahrplan (s. unten) möglich ist, habe ich dies als Geschwindigkeit auch ausgewählt. Die Liegewagen sollen dabei auf den Abschnitten, wo für diesen noch keine Liegereservierungen vorliegen, auch als Tageszug nutzbar sein. Möglicher Fahrplan:
Halt
Uhrzeit Ri. WNT
Uhrzeit Ri. WZA
Hamburg-Diebsteich
20:20
10:39
Hamburg Dammtor
20:28
10:31
Hamburg Hbf
20:34
10:22
Ludwigslust
21:18
-----
Berlin-Spandau
22:10
08:49
Berlin Hbf (tief)
22:24
08:39
Halle (Saale) Hbf
23:32
07:30
Erfurt Hbf
00:07
07:00
Nürnberg Hbf
01:21
05:50
München Ost
02:35
04:35
Bozen
04:50
02:20
Bologna Centrale (tief)
07:00
00:07
Florenz Rifredi
07:35
23:30
Florenz Campo di Marte
07:45
23:20
Rom Tiburtina
09:00
22:10
Rom Termini
09:20
22:00
Neapel Centrale
10:40
20:40
Salerno
11:20
19:50
Paola
12:55
19:15
Lamezia Terme Centrale
13:25
18:45
Vibo Valentia Pizzo
13:41
18:29
Rosarno
14:00
18:10
Villa S.Giovanni
14:32
17:40
Reggio di Calabria Centrale
14:44
17:22
Zwischen Hamburg und Berlin wird dabei jeweils ein bestehender Fernverkehrszug (ICE 806 (nur Abschnitt Berlin Hbf–Hamburg-Altona) sowie ICE 907) ersetzt. Im Südabschnitt könnten für den Nachtzug ebenfalls einige andere Fernverkehrszüge (z.B. Teile von FR 9503, FR 9605, IC 723, FB 8873 sowie FA 8358, IC 560) gestrichen werden. Dadurch wird eine ernsthaft zu den Mittelstreckenflügen konkurrenzfähige Verbindung von Dänemark, Deutschland und Polen bis auf die ganze Apennin­halbinsel sowie die Tourismusinsel Sizilien im Süden möglich. Langfristig, das heißt nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels und dessen elektrifizierter Anbindung, strebe ich eine Verlängerung nach Kopenhagen an (Ankunft 13:30 Uhr, Abfahrt 17:30 Uhr).

NJ: Frankfurt-Neapel

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Dieser Zug verbindet Deutschland mit dem bei Touristen sehr beliebtem Italien. Dabei startet man ca 23:30 Uhr in Frankfurt, um nicht mitten in der Nacht in Mailand aufzuschlagen. Ich denke mal, dass die Abfahrtszeit für die meisten Leute in Ordnung ist, da man so auch noch viel vom Tag hat, wenn man erst am späten Abend nach Italien abreist. Dann geht es über die Rheintalbahn gen Süden bis um 02:30 Uhr in Basel die letzte Zustiegsmöglichkeit besteht. Die Frühaufsther können bereits um 06:00 Uhr den Zug im schweizerischen Lugano verlassen. Der Halt in Chiasso dient vorrangig der Kontrolle durch den Schweizer Zoll. Etwa um 07:00 Uhr erreicht der Zug Mailand, wo viele Fahrgäste den Zug verlassen können, um nach Turin, Venedig oder Genua weiter zu fahren. Weitere Umsteigemöglichkeiten bestehen in größeren Orten, wie Parma, Modena oder Bologna. In Bologna ist der Zug etwa 08:00 Uhr und circa 40 Minuten später auch schon in Florenz in der Toskana, die bei Touristen beliebt ist. Dort habe ich den Halt am Bahnhof Statuo eingerichtet, um die ganze Fahrt etwas zu beschleunigen. Von dort geht es dann schleunigst zum wichtigsten Ziel dieser Strecke, Rom! Dort kommt man dann ausgeschlafen um etwa 11:30 Uhr an. Der Zug fährt dann noch die paar Kilometer nach Neapel, wo er dann ca 12:30 Uhr endet. Außerdem kann man hier sehr gut mit Kurswagen arbeiten. Der erste Kurswagen wird in Mailand abgekoppelt und fährt nach Genua, wo er 08:30 Uhr ankommt. Das wäre auch eine umweltfreundliche Anreise für Kreuzfahrttouristen. Wichtig ist auch der Kurswagen nach Venedig über Brescia (08:00 Uhr), Verona (08:45), Vicenza (09:30) und Padova (09:50), welcher Venedig um 10:20 Uhr erreicht. Ein weiterer Kurswagen nach Livorno wird in Florenz abgehängt. Dieser erreicht Livorno, nach Halt in Pisa (09:30) um 09:45 Uhr.

Neue S-Bahn Dresden / Teil 1: S1 – Meißen-Zuckerhut – Schöna

Mein Vorschlag bezieht sich auf das gesamte Dresdner S-Bahn-Netz. Mit dem Ausbau der bestehenden Strecken, dem Bau neuer Strecken sowie der Anschaffung neuer Fahrzeuge (z.B. Talent o.ä.) wird aus dem bisher eher RB-/Regio-S-Bahn-artigen System ein echtes S-Bahnsystem, vergleichbar mit München oder Frankfurt. Trotz einer höheren Anzahl von Stopps durch die neue Stationen, sollten sich die Fahrtzeiten aufgrund der schneller abgefertigten (mehr Türen) und anfahrenden (höhere Beschleunigung) Züge kaum verlängern. Zusätzliche können aber noch Express-S-Bahnen oder Regios zur Verstärkung eingesetzt werden, welche nur an wenigen Bahnhöfen halten. Bei der S1 ändert sich am Streckenverlauf wenig. Lediglich hinter Meißen Triebischtal gibt es noch eine kleine Verlängerung bis zur neuen Station Meißen-Zuckerhut. Von dieser Erweiterung profitieren zum einen die Meißner, die nun insgesamt 5 S-Bahn-Stationen (inkl. Meißen Ost) im Stadtgebiet haben, was die S-Bahn auch innerorts attraktiver macht. Zum anderen rückt die S-Bahn näher an die Gemeinden südlich von Meißen, welche durch die Einstellung der RB ihre Bahnanbindung verloren haben. Auf der S1 gibt es insgesamt 9 neue Stationen:
  • Meißen-Zuckerhut
  • Meißen Ost (Ziegelstraße)
  • Coswig Gleisdreieck
  • Dresden-Pieschen (Verlegung der Station an die Rehefelder Str.)
  • Dresden Liststraße
  • Dresden Budapester Straße
  • Dresden Strehlener Platz
  • Dresden-Leuben (Reisstraße)
  • Pirna Sonnenstein (Auf Höhe Steinplatz/Am Zwinger)
Da zwischen DD-Hbf und DD Mitte alle Stationen angefahren werden, welche auch die Straßenbahn bedient, könnte diese hier ggf. stillgelegt werden.

Linz, Verlängerung der Obuslinien 41 und 43 in Richtung Urfahr

Aufgrund der betrieblich nicht sonderlich gut gelegenen Endstelle der Obuslinien 41 und 43 hätte ich mir gedacht, wieso verlängert man die Strecke nicht ein paar Kilometer nach Norden, schafft an der Museumstraße und der Rudolfstraße Verknüpfungen zu anderen Linien und lässt den Bus dann in Urfahr wenden. Für mich ist der Vorschlag deswegen sinnvoll, da hiermit ein weiterer Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn geschaffen wird und die Haltestelle Museumstraße dadurch eher zu einem Verknüpfungspunkt wird. Weiters erhält Linz damit eine sinnvoll befahrbare Obus-Strecke zwischen den Wendeschleifen Sonnensteinstraße und Hauptbahnhof, hier könnte eventuell der Schienenersatzverkehr, der bei Sperren der bislang einzigen Innenstadtstrecke bisher mit Gelenksbussen durchgeführt wird, mit Doppelgelenksobussen durchgeführt werden. Dadurch lässt sich die Kapazität erhöhen. Weiters lässt sich mit der Verlängerung der Umsteigezwang und Fussweg von der Straßenbahnhaltestelle Mozartkreuzung zum Hessenplatz, einem sozialen Brennpunkt, verhindern. Ich würde beide Linien, sprich 41 und 43 zur neuen Endstelle verlängern. Eventuell, falls nicht so viel Bedarf herrscht, könnte man auf jeder der beiden Linien den zweiten Wagen zum Hauptbahnhof führen, entweder über Mozartkreuzung und dann Laufweg der Linien 45 und 46, oder direkt von Süden die Oberleitung an den Bahnhof anbinden.

NJ: Berlin-Dunkerque

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland. Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an.  Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille. Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.

NJ Frankfurt-Madrid

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Bei diesem ersten Vorschlag handelt es sich um den wahrscheinlich aufwendigsten Vorschlag meiner kleinen Serie. Aufwendig,da hierfür Nachtzüge für 350 Km/h bestellt werden müssen. . Ich hatte mir gedacht, dass man die Infrastruktur auch nutzen soll, wenn man schon so schnelle Strecken vorhanden hat. Ich würde da erstmal eine Studie mache lassen, ob es irgendwie möglich ist, dass ein Triebzug (hier jetzt der Velaro E) zum Nachtzug umzubauen. Dabei sollen keine bestehenden Züge umgebaut werden, sondern es soll einfach das Konzept übernommen werden, da nur der Velaro E derzeit so hohe Geschwindigkeiten schafft. Vorerst sollte man aber Züge für 230 kmh nehmen um später aber, wenn serienreife Fahrzeuge entwickelt sind, auf die höhere Geschwindigkeit umstellen. Die angegebenen Fahrzeiten würden sich um etwa 30 Minuten verlängern, was jetzt aber auch kein Drama ist. Gegen etwa 21 Uhr würde der Zug den Franfurter Hbf verlassen und über Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg südwärts fahren. Bei Trassenproblemen kann man überlegen, diesen Zug bis Freiburg mit den Zug nach Rom zu kuppeln. Der nächste Halt ist dann Mulhouse im Elsass. Dort besteht die letzte Möglichkeit gegen etwa 23 Uhr zuzusteigen. Von nun an fährt der Zug ohne weiteren Halt bis nach Lyon. Da diese Stadt einfach zu wichtig ist und man dort auch am Flughafen halten kann, wird gegen 02:30 Uhr in Lyon TGV gehalten. Auch Avignion wird aufgrund der Uhrzeit umfahren und der Zug hält in Montpellier gegen etwa 04:00 Uhr. Frühaufsteher können nun den Zug für Ziele in Südfrankreich verlassen. Man könnte jedoch auch überlegen, ob man den Zug nach Avignon reinfahren lässt und dort teilt. Der andere Zugteil bleibt ein Weilchen in Avignon stehen und fährt dann nach Marseille St. Charles, wo er etwa 05:30 Uhr die Fahrtrichtung wechselt. Es geht weiter mit Halt in Toulon (06:20), Cannes (07:40), Nizza (08:15) ins Fürstentum Monaco, welches der Zug um etwa 08:30 Uhr erreicht. Zur Abstellung fährt der Zug dann ins italienische Ventigmilia, wo er um 9 Uhr ankommt. Dort bestehen Anschlüsse nach Turin, Savona oder Genua. Der Trägerzug fährt nun aber weiter über Pepignan und Girona nach Barcelona. Dort kommt man etwa 08:30 Uhr an, also genau zur richtigen Zeit am Morgen. Wer nun aber lieber in die spanische Hauptstadt will, kann dort auch noch hinfahren, wo man ungefähr 11:00 Uhr ankommt. Zu überlegen wäre noch, ob man den Zug dann zum Sitzwagen umbaut und weiter nach Malaga oder Sevillia fahren lässt, da der sonst so lange in Madrid stünde. Es gibt hier für eine ganz ähnliche Relation bereits einen Vorschlag von Thorben B. Dieser ist aufgrund des Autoreisezuges etwas länger unterwegs. Hier würde ich es für eine gute Idee halten, wenn dieser Zug dann nach Marseille fahren würde um diese Stadt auch noch anzubinden.

Straßenbahnlinie 3 Reykjavik: BSI – Land – Arbaer

Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht. Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Hier stelle ich die Linie 1 vor. Sie soll in West-Ost-Richtung etwa entlang der Nationalstraße 49 verlaufen. Sie verbindet die Orte Seltjarnarnes – Reykjavik – Kópavogur – Garðabær – Hafnarfjörður. In Kopavogur verläuft sie ähnlich der Essener Linie U18 auf dem Mittelstreifen einer Autobahn. Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik: Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.

Straßenbahnlinie 2 Reykjavik: Grjotaþorp – BSI – Kopavagur – Breiðholt

Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht. Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Die Straßenbahnlinie 2 zweigt von der Linie 1 ab und soll den 20.000-Einwohnerreichen Stadtteil Breiðholt erschließen - Breiðholt ist damit der bevölkerungsreichste Stadtteil Reykjaviks. In Kópavogur (mit insgesamt 35.246 Einwohnern nach Reykjavik zweitgrößte Gemeine Islands) befindet sich der Abzweig von der Linie 1, wodurch Kópavogur noch besser durch die Tram erschlossen wird.   Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik: Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.

Straßenbahnlinie 1 Reykjavik: Seltjarnarnes – Reykjavik – Kópavogur – Garðabær – Hafnarfjörður

Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht. Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Hier stelle ich die Linie 1 vor. Sie soll in West-Ost-Richtung etwa entlang der Nationalstraße 49 verlaufen. Sie verbindet die Orte Seltjarnarnes - Reykjavik - Kópavogur - Garðabær - Hafnarfjörður. In Kopavogur verläuft sie ähnlich der Essener Linie U18 auf dem Mittelstreifen einer Autobahn. Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik: Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.

Ringbahn Island

Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Aber ich gebe zu, dass Island auch nicht sehr groß ist und fernab jeglichen europäischen Festlandes liegt. Hier schlage ich vor, in Island ein Eisenbahnnetz aufzubauen, welches im Wesentlichen aus einer Ringbahn besteht, welche die großen Städte, die ja allesamt an der Isländischen Küste liegen, miteinander verbindet. Die Ringbahn beginnt in der Hauptstadt Reykjavik am Zentralen Omnibusbahnhof und folgt der Autobahn Richtung Osten. Wenn die Eisenbahntrasse nicht neben die Autobahn passt, dann muss die Autobahn eingehaust werden und die Eisenbahntrasse in Hochlage über der Autobahn errichtet werden, ab dem Autobahndreieck Reykjavik-Ost (Autobahndreieck der Nationalstraßen 1 und 49) verläuft die Eisenbahnstrecke parallel zur Nationalstraße 1 einmal komplett entlang der isländischen Küste. Teilweise ist die Eisenbahnstrecke geradliniger als die Nationalstraße 1 und verbindet, z. B. die Region um Reykjavik, wo sich die drei größten Gemeinden Islands befinden, schnell und geradlinig mit Akureyri, der viertgrößten Gemeinde Islands. Die Strecke hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h bis 300 km/h und sollte auch mit dieser Geschwindigkeit befahren werden, um möglichst attraktive Reisezeiten gegenüber dem Fernbus anzubieten. Von meiner Eisenbahntrasse soll in Reykjavik auch eine Strecke zum Flughafen Kevlavik abzweige. Island plant sogar schon so etwas laut Wikipedia, wenn auch in der Hauptstadtregion unterirdisch. Jedoch bleibe ich oberirdisch und Folge der Nationalstraße 41 zur Not auch in Hochlage über dieser, wozu sie eingehaust werden müsste. Daneben möchte ich in Sachen Schienenverkehr in Island noch ein Straßenbahnnetz für die Hauptstadtregion um Reykjavik herum mit drei Linien (Linie 1, Linie 2, Linie 3) vorschlagen.

IRE Hamburg – Lingen (- Nordhorn) / Groningen

Ziel dieses Vorschlags ist zum einen eine Direktverbindung von Oldenburg nach Hamburg und zum anderen eine Anbindung an das Emsland, welches bisher nur mit teilweise sehr zeitaufwendigen Umstiegen möglich ist. So muss z.B. in Leer 55 min von dem RE1 auf RE 15 gewartet werden. Außerdem soll Groningen an die deutschen Großstädte angebunden werden. Beispielfahrplan (alle 4h):  
Hamburg Hbf ab 14:15 13
Hamburg-Harburg ab 14:26 3
Buchholz(Nordheide) ab 14:38 6
Tostedt ab 14:47 1
Rotenburg(Wümme) ab 15:02 5
Bremen Hbf an 15:24 3  
Bremen Hbf ab 15:30 3
Hude ab 15:47 2
Oldenburg(Oldb)   an 16:58 1
Oldenburg(Oldb) ab 16:59 1
Bad Zwischenahn an 16:10 ab 16:12 1
West.-Ocholt entfällt
Augustfehn ab 16:27 2
Leer(Ostfriesl)   an 16:40 Anschluss IC aus Emden 1
Leer(Ostfriesl) ab 16:42 1
Papenburg(Ems) ab 16:53 2
Meppen ab 17:20 Anschluss IC nach Münster 1
Lingen(Ems) an 17:42 Anschluss IC nach Münster 1
  OPTIONAL: Weiterführung nach Nordhorn, Fahrzeit ca. 10 min Gesamtfahrzeit ca. 3:30 h Damit fährt der RE in der Zeitlage - und ersetzt alle 4h -
  • den ME zwischen Hamburg und Bremen
  • die RS3 zwischen Oldenburg und Bad Zwischenahn
  • den Emsland-IC zwischen Leer und Meppen (-> Umsteigemöglichkeit) Fahrgäste von Emden können den IC aus Norddeich bis Leer nutzen.
Geändert:
  • Ich sehe nun zunächst einen 4h-Takt vor, sodass abwechselnd zu diesem IRE ein durchgehender IC Emden - Meppen - Münster - (...) verkehrt, sodass der IC nicht komplett aufgegeben werden muss und das Ruhrgebiet eine durchgehende Verbindung an die Nordsee behält genauso wie die Emslandstädte Richtung Süden.
  • Zusätzlich mit Flügelung und einem Zugteil von/nach Groningen, was eine Elektrifizierung Ihrhove - Groningen oder bimodale Fahrzeuge voraussetzt.

Ausbaustrecke Lübeck-Nykoebing

Da die Konzepte von anderen Benutzern nicht hundertprozentig mit meinem übereinstimmen, stelle ich nun mein Konzept vor. Zentral wird sein, möglichst die jetzige Streckenführung beizubehalten, aber durch eine Entlastungsstrecke bis Neustadt (Holst) die Ostküste zu umfahren, und dann die komplette Strecke Neustadt-Burg neuzutrassieren, damit der Fern- und Nahverkehr gemeinsam profitieren. Aufgrund von den derzeigiten Umständen mit dem Kompromiss schlage ich Vmax 230 vor, die dort gefahren werden können. Die NBS zweigt in Ratekau von der normalen Strecke ab, die ab dort nur noch eingleisig die Ferienorte Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf verbindet. Diese Strecke wird nur in einem Rahmen einer S-Bahn Lübeck elektrifiziert, ansonsten fahren dort nur dieselbetriebene Züge, die auch nur bis Neustadt (Holst) führen. Die NBS verkehrt entlang der A1, wobei nahe AS Pansdorf westlich der Autobahn gefahren wird. Nördlich des Flugplatzes Sierksdorf zweigt eine Verbindungsstrecke nach Neustadt (Holst) ab, die die wichtigste Stadt neben Oldenburg an das HGV-Netz anschließt. Der Bahnhof Neustadt (Holst) besteht dann aus vier Bahnsteigen, wobei die Altstrecke nur die NBS begegnet, d.h. nur ein Teil der Bahnsteige besitzt Fahrdraht. Die Altstrecke zweigt nördlich des Bahnhofs ab nach Neustadt (Holst) Mitte. Die Fernbahn fährt über die neutrassierte Fernbahn nach Norden weiter bis die NBS erreicht wird. Ab diesem Punkt beginnt die komplette Neutrassierung der Bahn. Das bedeutet, dass die alte Vogelfluglinie komplett abgebaut wird und ein neues Planum errichtet wird für die NBS. Auf diesem verkehren alle Züge ab sofort. Dadurch wird auch eine direkte Führung besser möglich. Auf dieser neuen Führung wird entlang der A1 gefahren, wodurch die neue Lage des Bahnhofs Lensahn nach Osten verschiebt. Hier besteht Überholmöglichkeit. Oldenburg (Holst) wird wie Neustadt per Bypass angebunden, dafür zweigt eine Verbindungskurve ab, die der alten Führung der Bahnstrecke in Oldenburg führt. Hinter Oldenburg zweigt sie wieder in die NBS ein. Dann kommt Großenbrode mit Außenbahnsteigen,ein weiterer Regionalbahnhof. Die Fehmarnsundquerung erfolgt dann mit einer neuen zweigleisigen Eisenbahnbogenbrücke, die mit 230 befahren werden kann. Auf Rügen kommt der dritte Fernbahnhof Fehmarn, der Außenbahnsteige besitzt. Dieser ersetzt hauptsächlich den alten Bahnhof Fehmarn-Burg und Puttgarden, da der RE nach Nykoebing weiterfährt. etwa 3 km vor dem Belt kommt das Deutschlandportal des Fehmarnbelttunnels, ein kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel. Auf dem dänischen Portal wird entweder ein Tiefbahnhof Roedby errichtet, der alte Bahnhof Roedbyhavn elektrifiziert, oder ein neuer oberirdischer Bahnhof Roedby errichtet. Da aber eine zweistündliche Bedienung von Roedby ausreicht, sollte ein Tiefbahnhof errichtet werden auf dänischer Seite. Die bestehende Strecke nach Nykeobing F wird zweigleisig ausgebaut und auf 230 km/h ertüchtigt. Linienangebot: ICE30 Köln-Hamburg-Koebenhavn: Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Essen Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Recklinghausen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Osnabrück Hbf, Bremen Hbf, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Neustadt (Holst), (Fehmarn), Nyboebing F, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H. ICE77 Frankfurt (M) Hbf-Koebenhavn: Frankfurt (Main) Hbf, Kassel-Wilhelmshöhe, Göttingen, Hannover Hbf, Lüneburg, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Oldenburg (Holst), (Fehmarn), Nykoebing F, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H. RE9 Hamburg Hbf-Nybkoebing F: Hamburg Hbf, Bad Oldesloe, Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Neustadt (Holst), Lensahn, Oldenburg (Holst), Großenbrode, Fehmarn, Roedby, Nykoebing F. RB86 Lübeck Hbf-Neustadt (Holst) Mitte: Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Ratekau, Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf, Hansapark Sierksdorf, Neustadt (Holst), Neustadt (Holst) Mitte. Hinzu könnte noch die Reaktivierung der Inselbahn komplett kommen mit RB Burg auf Fehmarn-Oldenburg (Holst): Burg auf Fehmarn, Fehmarn, Fehmarn Süd, Großenbrode, Heiligenhafen Ost, Heiligenhafen, Oldenburg Nord, Oldenburg (Holst). Hierbei wären aber Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die u.A den Erhalt der alten Bahnstrecke in diesem Bereich vorsehen. Dafür könnte die alte Fehmarnsundbrücke stehen bleiben
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