Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wasserburg am Inn (bessere Stadtstrecke)
Angeregt durch diese Idee von Thorben B. habe ich überlegt, wie man diese Schleife sinnvoller gestalten kann. Wenn man schon eine neue Trasse finanzieren will, sollte man das so machen, dass nicht nur aus Richtung Ebersberg, sondern auch aus Richtung Rosenheim Züge direkt nach Wasserburg fahren könnten. Die Wasserburger Straße (B304) müsste dabei zwischen der Meggle- und der Bürgermeister-Schmid-Straße ein wenig nach Norden verlegt werden, damit neben der Straße der erforderliche Platz für ein Gleis frei wird oder, falls das nicht ausreicht, könnte die B304 auch weiter nach Norden verlegt werden, entsprechend der gepunkteten Linie, um so Platz für die Bahnstrecke zu schaffen. Nebenbei ergäbe sich dann auch die Möglichkeit den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen.
Der Bahnhof selbst würde zu einem Keilbahnhof werden, vor dem sich jedoch beide Strecken kreuzen und mit Verbindungskurven verknüpft werden würden. Das Ergebnis zeigt mein Vorschlag.
NBS Frankfurt-Mannheim #alternativ
westliche Variante für Verbindung der beiden Metropolregionen
- Führung aller Züge Mannheim - Frankfurt über den Flughafen mit optionalen Halt (sollte MA-F in 30 Min gerade so zu schaffen sein)
- Non-Stop-Züge Mannheim - Köln über Verbindung zur KRM möglich
- Nahverkehr von Worms-Guntersblum nach Frankfurt möglich (bislang nur über Umweg)
- Querspange nach Mainz kann auch vom Fernverkehr nach Mannheim und Frankfurt genutzt werden
- Nahverkehr F-FRA-MZ kann auch über NBS geführt werden.
- zwischen FRA (ABzweig beim Flghfn) und F Hbf nach Möglichkeit 4-gleisig
- Abzweigdreieck bei Frankfurt Flughafen: alle Relationen idealerweise 200 km/h, MA-Köln ggf. auch schneller
- Nachteile:
- Kein Darmstadt irgendwie einbindbar
- Kaum Bündelung bestehender Verkehrswege
[Köln] Neue Haltestelle „Neusser Platz“ zwischen Ebertplatz und Lohsestraße
Neue Haltestelle "Neusser Platz" im Ringe-, bzw. Nippeser Tunnel (Linien 12,15)
Beim Bau des Nippeser Tunnels in den 70ern hat man große Stationsabstände gewählt, dies führt seither zu längeren Wegen zu den Haltestellen. Die Haltestelle Lohsestraße bspw. erschließt das Gebiet nördlich des Ebertplatzes nicht besonders gut, daher wäre es wünschenswert, dort eine neue U-Bahn-Haltestelle am Neusser Platz zu errichten.
Auf dem Neusser Platz steht die katholische Kirche St. Agnes und der Platz scheint raletiv belebt zu sein. Schade, dass nicht schon damals dort eine Station gebaut wurde, sondern mit der Haltestelle Lohsestraße eher im "Nirgendwo" gebaut wurde (Gut, die geplante Stadtautobahn hat mit Sicherheit auch dabei mitgewirkt).
Insgesamt wäre der neue Bahnhof eine Bereicherung für das neue Viertel und mit Sicherheit gut frequentiert (, jedenfalls besser als die Lohsestraße, übrigens auch die am wenigsten genutze Station im Nippeser Tunnel).
Traunsteiner Chiemseebahn
Hier mal wieder etwas utopisches. Ich weiß, dass neue Nebenbahnen kaum noch Chancen auf Verwirklichung haben, aber vielleicht ändert sich das eines fernen Tages auch wieder, wenn der Autoverkehr stärker zurück gedrängt wird.
Der Landkreis Traunstein ist ja im Grunde recht gut mit Eisenbahnstrecken an seine Kreisstadt angeschlossen, immerhin gibt es Bahnlinien in fünf verschiedene Richtungen, doch ist die Verbindung zum Chiemsee nicht besonders gut. Dabei ist der Chiemsee von großer Bedeutung für den Tourismus und den Ausflugsverkehr. Außerdem könnten die Orte Vachendorf, Erlstätt und Chieming, die zu einem großen Teil vom Fremdenverkehr leben, sowie eine Reihe kleinerer Weiler, attraktiv angeschlossen werden. Eine Verknüpfung der Linie mit der Strecke nach Waging wäre ebenfalls denkbar, wodurch auch jene Linie für den Tourismus interessanter werden würde.
ES: Bus 109 elektrifizieren
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 108, und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
Der Zweig des 109ers zur Nackarhalde müsste dann entfallen und durch eine ab Schulzentrum Nord verlängerte Linie 111 ersetzt werden.
ES: Bus 110 elektrifizieren
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 108, und 109 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
Für den entfallenden Ast nach Wiflingshausen könnte die Linie 108 so verändert werden, dass sie in einer großen Schleife ab Anna-Schieber-Weg über Kriegerdenkmal - Jägerhaus - Dulkhäusle - Talstraße zum Anna-Schieber-Weg geführt wird, wobei jeder zweite Bus in umgekehrter Richtung fährt. Da ich den 108er auch elektrifizieren will, müsste das auch diese Schleife betreffen.
ES: Bus 105 elektrifizieren
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt.
Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 108, 109 und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
ES: Obus 118 verlängert und Bus 108 ersetzt
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt.
Von daher passt es auch die Linie 118 einfach zu verlängern, wodurch eine Durchmesserlinie entsteht. So lässt sich auch die Anzahl der Umsteigevorgänge verringern. Der Abstecher zum Geriatriezentrum wird nur von wenigen Fahrten bedient, ist aber unverzichtbar.
Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 109 und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Rohrdorf – Neubeuern
Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach – Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe.
Eine weitere Linie könnte über Rott am Inn und Wasserburg Bahnhof in die Innenstadt von Wasserburg führen.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen.
Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, aber auch nicht ganz streng, zumal mir in eingen Fällen deren angedachte Lage auch nicht ganz klar ist.
Außerdem habe ich die Strecke noch über Rohrdorf nach Neubeuern (4.400 EW) verlängert, um so das rechts des Inns liegede Gebiet weitgehend zu erschließen. Von einer Verlängerung nach Nussdorf (2.700 EW) nahm ich Abstand, da mir Nussdorf dann doch zu klein erschien.
Ein stündlicher Betrieb sollte hier ausreichen, eventuell zur HVZ zu einem halbstündlichen verdichtet.
RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Wasserburg
Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach - Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe.
Eine weitere Linie könnte über Rohrdorf nach Neubeuern führen.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen.
Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, wobei ich aber einige Halte auf der Eisenbahnstrecke nach Wasserburg eingespart habe, da dort nur einzelne Gehöfte in einiger Entfernung gelegen hätten. Schon mit dem vorliegenden Angebot dürfte das Gebiet gut erschlossen sein.
In Wasserburg habe ich ebenfalls eine Staßenbahnstrecke vorgesehen, da die vorhandene Bahntrasse zum Bahnhof Wasserburg Stadt an einigen Stadtgebieten vorbei führt und in Wasserburg-Bahnhof ein zeitraubender Richtungswechsel erforderlich wäre. Mit der Straßenbahnstrecke, die im Zuge der Münchner Straße zwar ein erhebliches, aber doch machbares Gefälle von etwa 70 Promille bewältigen müsste, wäre zudem ein Endpunkt mitten im Stadtzentrum erreichbar.
Verlängerung der RB48/S1 nach Wasserburg-Stadt
Dieser Vorschlag stellt eine Verlängerung der Regionalbahnlinie 48 vom Bahnhof Wasserburg (Inn) zum Stadtbahnhof Wasserburg dar und bindet damit die Stadt Wasserburg mit ihren 12.000 Einwohnerinnen und Einwohnern wieder ans Eisenbahnnetz an.
Hinter Eding fädelt eine neue Kurve aus der Bestandsstrecke aus. Sie führt von Norden her in den Bahnhof Wasserburg (Inn), welcher künftig Keilbahnhof ist und Reitmehring (b Wasserburg) heißen soll, um Verwirrungen zu vermeiden. Dann wird die alte Strecke zum Wasserburger Stadtbahnhof reaktiviert; diese ist weitestgehend noch vorhanden, lediglich der Stadtbahnhof wurde durch einen Busbahnhof und einen Parkplatz überbaut – während man ersteren weiternutzen könnte, müsste zweiterer wieder verschwinden oder zumindest reduziert werden. Unterwegs entstehen die Haltepunkte Reitmehring Süd zur Anbindung der Firma Meggle und der umliegenden Wohnbebauung und Wasserburg-Burgau für die Siedlung Burgau-Süd und Spaziergänger und Wanderer entlang des Inns.
Ergänzung 2022: Im dritten Entwurf des Deutschland-Taktes wird der heutige Taktknoten der Linien RB44 und RB48 in Reitmehring aufgelöst zugunsten einer Verlängerung der S1, welche dann eine halbe Stunde Aufenthalt in dem Bahnhof besitzt. Diese halbe Stunde könnte man sehr gut für eine Verlängerung nach Wasserburg nutzen. Leider wären dann aber von Wasserburg keine Anschlüsse nach Mühldorf und Rosenheim möglich. Es bräuchte also entweder einen zusätzlichen Pendel Reitmehring–Wasserburg, eine ergänzende Busverbindung Reitmehring–Wasserburg oder gleich einen Halbstundentakt der S-Bahn.
SFS Kirchseeon–Hörafing
Schnellfahrstrecken sind in! Nach München zum Beispiel. Aber irgendwie kommt dann nicht so schnell weiter nach Österreich. Hat man es erst einmal durch den Dauerparkplatz München geschafft, ist die A 8 konkurrenzlos. Na gut, da ist zwar auch ganz viel Stau, wenn alle nach Österreich in den Urlaub wollen. Aber das ist auch klar, wenn man mit dem Zug länger braucht als – theoretisch – über die Autobahn, fährt man mit dem Auto. Nach dem Motto: Vielleicht ist ja heute kein Stau.
Jedenfalls kann diese direkte Schnellfahrstrecke sowohl den Personenverkehr als auch dem Güterverkehr nutzen. Die Fahrzeit München–Salzburg lässt sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 275km/h auf der NBS auf etwa 50 Minuten reduzieren. Das Gelände ist zwar nicht eben wie in den Niederlanden, aber vieles lässt sich in dieser Version mit Erdarbeiten beheben.
Ausbau Frankenbahn
In der Grafik mal zwei Neubauabschnitte, welche ich im Abschnitt Bad Friedrichshall - Würzburg vorschlagen würde:
- Untergriesheim - Neudenau:
- Neu: ca. 120 km/h von Jagstfeld bis Neudenau
- Rosenberg - Boxberg
- Neu: ca. 140 km/h von Möckmühl bis Lauda Königshofen (mit Einbrüchen)
Durch die erhöhte Geschwindigkeit und kürzere Strecke wären folgende Kantenzeiten denkbar: Stuttgart - 35min - Heilbronn - 10min - Jagstfeld - 25min - Osterburken - 15min - Lauda - 30min - Würzburg Somit wären Stuttgart-Würzburg neu knapp 2 Stunden. Außerdem kann Heilbronn für diese Fahrten ein Nullknoten werden und passt sich auch sehr gut den Fernverkehrsanschlüssen in Stuttgart aus Richtung München an. Ggf. könnte man auch noch in anderen Abschnitten kleinere Spurplananpassungen durchführen und noch weitere Fahrzeiten einsparen können und somit den Betrieb stabilisieren. Zu den wegfallenden Halten:
- Herbolzheim ist natürlich unschön, aber kann ggf. durch einen Halt am nördlichen Ortsrand ersetzt werden, eher aber durch eine Buslinie Untergriesheim - Herbolzheim - Neudenau
- Zwischen Osterburken und Lauda halten eh nur noch sehr vereinzelte Züge, und Boxberg als einer der wichtigen Halte bleibt erhalten. Ersatz für den Rest nur durch nachfrageabhängige Einzelbusse
Frankfurt – Trier via Boppard – Hatzenport
Um die Strecke aus der Rhein-Main-Region nach Trier, Luxemburg usw. zu verkürzen, kam mir der Gedanke, den recht deutlichen Umweg über Koblenz abzukürzen. Entsprechend §7 (1) EBO habe ich eine maximale Neigung von 40 Promille angenommen, mit der man schon recht weit von Boppard aus in das Mühltal und von Brodenbach aus in das brodenbachtal gelangen kann. Ein ca. 2½ km langer Tunnel verbindet dann die beiden Täler miteinander.
Nachteile: Die Strecke wäre für Güterzüge immernoch sehr steil, im Personenverkehr würde die Großstadt Koblenz nicht bedient werden und in Brodenbach müssten ein paar Häuser weichen.
Die Alternative wäre ein langer Tunnel, was die Strecke vermutlich zu teuer macht.
Also vergessen wird den Vorschlag lieber wieder.
ABS Trier-Luxemburg
Bislang benötigt der RE11 noch 53min von Trier nach Luxemburg. Auch der internationale Flughafen Luxemburg mit 2,6Mio. Passagieren pro Jahr ist nicht per Schiene zu erreichen. Vor allem der Abschnitt von Mensdorf nach Luxemburg-Cents nimmt einen großen Umweg über Oetrange. Diese wird von einer Neubaustrecke über den Flughafen ersetzt. Außerdem wird die Geschwindigkeit zwischen Luxemburg und Mertert auf 140km/h ausgebaut. Die Fahrtzeit lässt sich so
auf 45min reduzieren.
Zugangebot:
RE11 Koblenz Hbf.-...-Trier Hbf.-Trier Süd-Kreuz Konz-Igel-Wasserbillig-Luxembourg Aeroport-Luxembourg Gare Centrale (stündlich)
RB83 Wittlich Stadt-...-Igel-Wasserbillig-Mertert-Manternach-Roodt/Syre-Luxembourg Aeroport-Cents-Hamm-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Pfaffenthal/Rote Brücke-Dommeldange (stündlich)
CFL RE Arlon-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (stündlich)
CFL RE Longwy-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (stündlich)
CFL RE Esch-sur-Alzette-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (halbstündlich)
Ausbaumaßnahmen:
dreigleisiger Ausbau Trier Hbf.-Konz Abzw. (160km/h)
Ausbau Igel-Mensdorf Abzw. für 120km/h
Neubaustrecke Mensdorf Abzw.-Cents-Hamm, 10km lang (120km/h)
viergleisiger Ausbau Abzw. Stadtgrund-Luxembourg Gare Centrale mit Viadukt Pulvermühle
Hof – Saalfeld
Das wäre ein wirklich sinnvoller Lückenschluss, sowohl für den Personenverkehr zwischen Hof und Saalfeld, als auch für den Güterverkehr. Die Trasse ist vorhanden und in Folge der deutschen Teilung unterbrochen worden. Es wäre an der Zeit sie wieder herzustellen, was auch die Thüringer-Bahn-Initiative fordert. Die Herstellung dieses Lückenschlusses wird von ihr auch in einer Petition gefordert. Das sollte man unterstützen und dabei viel Erfolg wünschen.
Oberharz-Rübeland-Bahn
Die Strecke soll ab Langelsheim auf der Trasse der Innerstetalbahn bis Altenau verlaufen, dann über eine Neubaustrecke über St. Andreasberg und Braunlage zur Rübelandbahn.
Dabei ist zu beachten, dass die alte Trasse an verschiedenen Stellen überbaut wurde. In Langelsheim müsste die Strecke neben einem Gewerbegebiet neu trassiert werden, was problemlos möglich wäre. In Lautenthal steht an der Ecke Am Freibad ein Haus auf der Trasse, an dem die neue Route noch knapp vorbei geführt werden kann, während im Süden von Lautenthal jedoch ein Neubaugebiet auf der Trasse entstand. Das Gleis müsste hier nun auf der anderen Seite der Innerste, zwischen ihr und der Straße verlaufen, wobei der Platz teilweise so knapp sein könnte, dass die Straße oder die Innerste etwas verlegt werden müsste. Die anschließende Kurve muss ebenfalls neu verlegt werden, um den erforderlichen Kurvenradius zu erhalten. Dazu ist ein kurzer Einschnitt im Gelände erforderlich.
Da auch in Clausthal-Zellerfeld an verschiedenen Orten die Trasse überbaut wurde, müsste dort eine völlig neue Route gewählt werden. Dazu wäre die alte Trasse ungefähr dort zu verlassen, wo auch das Tal der Innerste verlassen wird. Es geht dann mit einer Steigung von etwa 30 Promille am Hang hinauf, dann kreuzen wir in gut 20 m Höhe die Zellerfelder Talstraße, um dann einen etwa 15 m tiefen Einschnitt zu durchfahren. Hier müsste deswegen der Bremerhöher Graben verlegt werden oder eine Brücke über den Einschnitt erhalten. Die B242 wird dann auf einer etwa 10 m hohen Brücke gekreuzt. Ein kleinerer Einschnitt wird noch erforderlich, bevor südlich von Clausthal-Zellerfeld relativ ebenes Gelände erreicht wird.
Von einem Punkt südlich von Elend an, bis kurz vor Drei Annen-Hohne empfehle ich die Strecke als Dreischienengleis auch für die HSB zu gestalten, um so auch ihr einen schneller befahrbaren Abschnitt zu verschaffen und später nicht zwei parallele Strecken unterhalten zu müssen.
Die Steigungen betragen auf der heutigen Rübelandbahn gut 60 Promille. Da das sehr steil ist, müssen die Züge entsprechend ausgerüstet sein und über ausreichend Bremskraft verfügen. Diese Technik steht dann natürlich auch auf den anderen Strecken dieses Oberharznetzes zur Verfügung, doch sollen die Steigungen möglichst geringer bleiben. Sie betragen zwischen:
Herzberg und St. Andreasberg etwa 50 Promille
Neubaustrecke bei Clausthal-Zellerfeld etwa 30 Promille
Altenau und Dammhaus etwa 35 Promille
Dammhaus - Ackertunnel etwa 20 Promille
Ackertunnel - Auf der Kuppe (nördl. St. Andreasberg) etwa 15 Promille
Braunlage - Odertalbrücke etwa 40 Promille
Odertalbrücke - Kuppel bei der Lausebuche etwa 20 Promille
Lausebuche - B242 mit Einschnitten und Dämmen fast eben
B242 - Braunlage etwa 50 Promille
Braunlage - Kunkebach etwa 10 Promille
Kunkebach - Elend etwa 25 Promille
Augsburg Umfahrung und Ausbau Neu-Ulm – Augsburg
Eine Umfahrung für Hochgeschwindigkeitszüge, damit sie mehr Zeit sparen können wenn sie keine Haltestelle in Augsburg haben. Es wäre nützlich für Züge mit wenigen Haltestellen, z.B. Frankfurt-Stuttgart-München-Linz-Wien. Ein Ausbau zwischen Neu-Ulm und Augsburg könnte schnelle Fahrzeiten ermöglichen.
SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz
Dieser Vorschlag stellt eine Schnellfahrstrecke von Luxemburg über Trier nach Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden dar.
Hintergrund: Es ist ja nun weithin bekannt, dass Luxemburg vergleichsweise schlecht in das europäische Eisenbahnnetz integriert ist. Daher halte ich eine schnelle Verbindung einerseits vom Ruhrgebiet über die Millionenstadt Köln und die Bundesstadt Bonn und andererseits vom Ballungsraum Rhein/Main in die Großstadt Luxemburg für ziemlich sinnvoll. Unterwegs sind auch Halte in den Großstädten Koblenz und Trier sinnvoll. Da die alte linke Moselstrecke bereits heute am Limit und mit maximal (!) 130km/h relativ langsam ist und aus dem Raum Frankfurt gar keine Strecke Richtung Luxemburg existiert, ist eine Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeit (also ungefähr 300km/h) nur logisch. Deshalb sind in diesem Vorschlag alle Neu- und Ausbaustrecken des utopischen Projekts enthalten.
Ausbaustrecken:
- Rechte Rheinstrecke zwischen Niederlahnstein und Dinkholder
- Linke Rheinstrecke zwischen Mainz-Mombach und Gau-Algesheim sowie weiter bis Ockenheim
- Obermoselstrecke zwischen Trier Süd und Konz Mitte
- Mosel-Syretal-Strecke zwischen Cents-Hamm und Luxemburg
- Abzw. Dinkelholder – Abzw. Kastellaun
- Abzw. Ockenheim – Abzw. Kastellaun
- Abzw. Kastellaun – Trier DB-Werk inkl. Überleitstrecke Wengerohr-Ost
- Konz-Mitte–Cents-Hamm inkl. Haltepunkt Luxemburg-Flughafen
- Die Neubaustrecke Konz-Mitte–Cents-Hamm verläuft weitgehend oberirdisch, allerdings muss der ganze Flughafen untertunnelt werden. Das kann nur teilweise in offener Bauweise passieren.
- Die Neubaustrecke Kastellaun–Trier verläuft anfangs parallel zur A 1, zur Moselstrecke und zur B 50. Bevor die Strecke über das Moseltal zum Hundsrück schwenkt, bestehen zwei Verbindungen zur Moselstrecke für kurzfristige Umleitungen oder Güterzüge. Das enge Moseltal kann einfach überbrückt werden, dort sind wahrscheinlich keine Tunnel vonnöten.
- Bei Kastellaun schwenkt die Strecke nach Koblenz aus, während die Züge innen nach Mainz-Mombach weiterfahren. Alle drei Neubaustreckenabschnitte sollten auf 300km/h ausgelegt werden, auch, wenn diese aus Energiespargründen nicht immer gefahren werden müssen; etvl. kann man ja ein bisschen Verspätung aufholen sowie für den TGV und für spätere Zuggenerationen eine schnelle Strecke bereithalten. Durch die im Gegensatz zum Moseltal flache Hundsrück-Hochfläche ist eine solche Trassierung möglich.
- Die Neubaustrecke Kastellaun–Dinkelholder überbrückt das Rheintal ähnlich wie das Moseltal. Danach senkt sie sich im Tunnel auf das Niveau der Rheinstrecke ab. Durch die Vermeidung der Kurven bei Boppard können bis Lahnstein hohe Geschwindigkeiten gefahren werden.
- Die Neubaustrecke Kastellaun–Ockenheim verläuft ein Stück parallel zur A 61 und senkt sich danach auf das Niveau des Rheintals ab, wobei die Nahe noch in einer hohen Brücke überbrückt wird.
SFS Luxemburg–Reims
Dieser Vorschlag stellt eine Schnellfahrstrecke von Luxemburg nach Reims dar.
Hintergrund: Es ist ja nun weithin bekannt, dass Luxemburg vergleichsweise schlecht in das europäische Eisenbahnnetz integriert ist. Daher schlage ich eine neue Schnellfahrstrecke von Koblenz. bzw. Mainz nach Luxemburg vor. Damit Luxemburg keine „Schnellfahrsackgasse“ ist, könnte man von Deutschland kommend weiter nach Paris fahren. Dazu muss jedoch die Lücke bis Reims überwunden werden. Dass Luxemburg grundsätzlich an einem schnellen Eisenbahnanschluss interessiert ist, merkt man an der Neubaustrecke Bettemburg–Luxemburg.
Ausbaustrecken:
- Bahnstrecke Luxemburg–Petingen zwischen Hollerich und Leudelingen
- Bahnstrecke Luxemburg–Petingen zwischen Niederkerschen und Petingen
- Bahnstrecke Esch–Athus zwischen Petingen und Staatsgrenze LU–BE
- Bahnstrecke Athus–Libramont zwischen Staatsgrenze LU–BE und Abzw. Ruette
- Leudelingen – Niederkerschen (Altstrecke wird stillgelegt; Dippach-Reckingen bekommt neuen Haltpunkt an der SFS)
- Abzw. Ruette – Abzw. Reims-Bétheny inkl. Überleitkurve Velosnes und Überleitkurve Saint-Morel
Ingolstadt Umfahrung
Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit. Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h).
Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor. Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.
Ingolstadt Umfahrung
Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit. Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h).
Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor. Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.
K: U5 Bonner Str. – Godfr. Br. – Beuel – BN-HBF
Bei diese Linie dürften sich bis zur Arnoldshöhe keine Fragen ergeben, da sie schon im Bau ist oder offiziellen Planungen entspricht.
Hinter dem Endpuntk Arnoldshöhe geht es dann zunächst weiter auf dem Mittelstreifen der A555, wo sie eine anscheinend ungenutzte Fahrbahn ersetzt. Hinter dem Autobahnkreuz Köln-Süd wechselt die Strecke dann auf einer Brücke über die stadtauswärts führende Fahrbahn der Autobahn, sowie über die Rodenkirchener Straße hinweg. Weiter geht es neben der A555bis zu einer Station an der Brüder-Grimm-Straße in Rondorf, wo später mal eine Strecke nach Rondorf und Meschenich abzweigen könnte.
Anschließend wird die A555 an der Hahnenstraße erneut gekreuzt, bevor sich die Strecke an die Bonner Landstraße anschmiegt und neben ihr verläuft. Entsprechend des vorhandenen Platzes wird vor dem Kiesgrubenweg die Straßenseite gewechselt. Ein paar Parkplätze müssen dort verkleinert werden, was aber durch die bessere Anbindung mit der Stadtbahn vertretbar erscheint. Weiter geht es östlich der Bunsenstraße, wobei beim Einbiegen in dieselbe eine Tankstelle umfahren werden muss, falls diese nicht beseitigt (verlegt) werden kann. Anschließend wird in die Rheinuferbahn eingeschwenkt, deren Haltestelle Godorf, Bahnhof mitgenutzt wird. Das ermöglicht nicht nur kurze Umsteigewege, sondern auch eine flexible Betriebsführung, nach der auch Lineintausche in diesem Bereich denkbar wären.
In Höhe Kerkrader Straße zweigt die Linie nach links ab, um anschließend, in einer Linkskurve an Höhe gewinnend den Mittelstreifen der geplanten Godorfer Rheinbrücke zu erreichen. Ich habe den westlichen Anschluss der Schnellstraße mit angedeutet. Die Brücke habe ich mit der Breite der gesamten brücke dargestellt. Da wäre dann neben der Stadtbahn nach ausreichend Platz für eine Autobahn.
Weiter geht es über freie Flächen bis Lülsdorf, wo eine Verlängerung der KVB-Linie 7 einmüden könnte, die allerdings wegen ihrer Niederflurigkeit nicht sinnvoll parallel weiter geführt werden kann. In Lülsdorf-Nord wären parallel Bahnsteige für beide Linien denkbar, um eine bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen.
Weiter geht es dann weitgehend entsprechend eines früheren Vorschlags von mir, mit den Einschränkungen, dass ich zwischen Mondorf und Bergheim einen anderen Weg gewählt habe, um besser eine Abzweigung in Richtung Troisdorf zu ermöglichen. Da diese Abzweigung für Niederflurzüge nach Bonner Parametern hergestellt werden sollte, wären für die weiteren Haltestellen Doppelhaltestellen erforderlich, entweder so, wie am Bertha-von-Suttner-Platz oder mit nebeneinanderliegenden Bahnsteiegen, mittig der Hochbahnsteig, außen Niederflurbahnsteige.
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