Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Graz: Verlängerung in Andritz
Die Grazer Straßenbahnlinien 4 und 5 enden derzeit in Andritz. Nördlich von Andritz ist jedoch noch einiges an Siedlungsgebiet, was bislang nur durch Busse erschlossen wird, die in Andritz Anschluss an die Straßenbahn haben. Auf der eine Seite liegen die Andritz AG und St. Veit und auf der anderen Seite die Siedlungen bis zum Neustift. Zur Verbesserung des ÖPNVs schlage ich vor, die Straßenbahn über ihren bisherigen Endpunkt in Andritz zu verlängern und zwar weil es zwei Linien sind in beide Richtungen. So kann der Norden Graz' besser mit der Tram erschlossen werden und so mehr Grazer umsteigefrei ins Stadtzentrum gelangen.
Ⓤ-Bahn-Linie 2 Graz
Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist.
Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet diese die erste U-Bahn-Linie die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg in Ost-West-Richtung. Hier schlage ich die U2 in Nord-Süd-Richtung vor. Sie soll Andritz über die Innenstadt mit Liebenau und dem Airport verbinden.
Zweigleisiger Ausbau Lindau-Bregenz (zwischen Lochau und Bregenz Hafen)
Update: das mit dem Tieferlegen ist vielleicht doch nicht die gute Idee...
Zwischen Bregenz Hafen und Lochau-Hörbranz befindet sich ein eingleisiges Nadelöhr, was intensiveren Verkehr als aktuell erschwert. Um die Kapazität zu erhöhen, wäre ein zweigleisiger Ausbau nötig. Nachdem mir aufgrund der eher Enge zunächst eine Tunnellösung vorschwebte, habe ich mir - angeregt durch die Kommentare - angeschaut, wie das gänzlich oberirdisch zu bewerkstelligen wäre.
An sich ist das tatsächlich möglich, es wird jedoch hier und da nötig sein, ein wenig Land zu gewinnen und entsprechend am Uferbereich aufzuschütten. Mein Grund, wieso ich zunächst unterirdisch es haben wollte, war, dass die Schiene doch eine Barriere ist - größer sogar als eine Straße womöglich.
Andererseits wäre eine unterirdische Lösung in Nähe des Sees doch eher unpraktikabel und auch teuer.
Um jedoch die Barrierewirkung der Schiene abzumildern, werden einige Fußgängerbrücken notwendig.
Wobei es vielleicht in der Nähe zur Küste auch schlauer sein könnte, die Bahn auf Stelzen zu stellen (und die Geschichte möglichst nicht so hässlich wie in Wien zu machen), wodurch unten der Platz bleibt und man sich die Landgewinnung spart.
In jedem Fall sollte diese Küstenline ästhetisch wirken und keine industrielle Tristesse versprühen, wie ich finde. Bei ebenerdiger Führung könnte eine Abgrenzung des Bahnbereichs durch Hecken erfolgen, die Oberleitungsmasten könnten dann auch etwas kreativer gestaltet sein ?
Herzstück Budapest
In den Kommentaren zu Julians Vorschlag "Citytunnel für den FV in Budapest mit neuem Hbf" kam ja schon als Kritikpunkt die enorme länge der Tunnel. Außerdem würde Kelenföld vom FV abgehängt. In diesem ersten Alternativvorschlag habe ich mich noch nicht vom Citytunnel verabschiedet, denn dieser ist in den Grundzügen weiter enthalten, entgegen Julians Vorschlag habe ich folgende Punkte eingearbeitet:
- Verkürzung der Tunnelstrecke (westlicher Tunnelmund erst zwischen Deli und Kelenföld)
- Daher auch Einbeziehung der Nahverkehrszüge (quasi als S-Bahn neu in Durchmesserlinien)
- Halt am zentralen ÖPNV-Knoten Deak-Ferenc-Ter
- Einbindung der HEV-Strecken H5, H8 und H9 (hier müsste jedoch das Stromsystem gewechselt werden oder Zweisystemzüge verwendet werden). Dadurch auch neue Tunnelstrecke nach Norden.
- Auflassung von "Deli" ist denkbar, aber dann könnte man die Trasse teilweise für eine verlängerte M2 bis nach Kelenföld nutzen, wodurch man auch "Szell Kalman Ter" weiterhin gut erreicht
- "Nyugati" könnte man wahrscheinlich dann auch außer Betrieb nehmen, denn die Züge erreichen ja problemlos den Citytunnel über den Ring.
Großversion Citytunnel für den FV in Budapest mit neuem HBF
Nachdem die Idee des Citytunnels alleine nicht so gut angekommen ist, habe ich diesen Vorschlag etwas abgewandelt, mit Bau eines tiefgelegten Zentralbahnhofs (der damit zum Durchgangsbahnhof wurde) am Ort des dann ehemaligen Keleti-Bahnhofs. Dieser Keleti-Bahnhof wäre dann unter dem Gleisvorfeld des aktuellen Bahnhofes, das aktuelle Gebäude würde weitergenutzt werden, die Bahnsteiggleise wären dann allerdings abgerissen und eine gläserne Bahnsteigsdecke, die vom Bahnhofsgebäude nach Osten immer mehr auf das Straßenniveau absinkt. Die Zugänge zu den Bahnsteigen wären dann u.a. vom alten Bahnhofsgebäude (was dann natürlich saniert wird) über Stiegen und Rolltreppen sowie auch über Lifte möglich. Ich denke, für die Züge wären genügend Bahnsteige vorhanden. Bezüglich Tunnels: ETCS L2, Infrastruktur wie gewöhnlich, sprich halt Deckenstromschienen, Schnellfahrweichen und so weiter. Speed würde ich auf 150 bis 200 (Westast aus der Stadt raus) auslegen.
Diese Version ist eine ursprüngliche Version, hier gibt es einen Vorschlag von amadeo, der auch sehr sinnvoll wirkt, halt vielleicht weniger Fahrzeitersparnis bringt und Keleti zu einem Turmbahnhof macht (was ich absolut nicht mag, aber persönlich ist und damit hier nicht reingehört). Mein Vorschlag wäre von den Kosten auf jeden Fall höher (man bedenke den Tunnel in den Westen raus...), wäre also etwas für ein etwas finanzstärkeres Ungarn 😉
Nichtsdestotrotz lass ich den jetzt einfach einmal herinnen, denke das kann eine gute Anregung sein, eigene, (bessere) Vorschläge einzubringen.
Änderung 2018/02/23 1824
-Tunnel jetzt von Ost- und Nordstrecke deutlich verkürzt, von Weststrecke ein wenig, neuer eventuell möglicher Bahnhof Kelenförd Tief
Leipzig-Breslau
Die Strecke Hoyerswerda-Weglinec wird im Moment elektrifiziert. Jedoch soll nur der Güterzugverkehr davon profitieren. Das finde ich nicht schön, da es hier sicher gutes Potenzial für den grenzüberschreitenden Personenverkehr gäbe.
Die Strecke beginnt in Leipzig, wo man in alle Richtungen umsteigen kann. Ich finde, dass eine Führung nach Dresden etwas zu umwegig ist. Daher habe ich das erstmal rausgelassen. Weiter hat Dresden schon via Görlitz eine Verbindung nach Breslau. Dann geht es via Falkenberg, Ruhland, Hoyerswerda, Horka, Weglinec und Legnica nach Wroclaw, was ein sehr bedeutendes Ziel ist und Umsteigebeziehungen nach ganz Polen bietet.
Die Züge müssen eine Zweisystemausrüstung haben und an der Neißebrücke wird das System gewechselt. Voerst sollte mann einen Zweistundentakt anstreben, der bei Erfolg verdichtet wird. Zwischen Leipzig und Falkenberg wird mit dem RE10 auf einen Stundentakt verdichtet.
In Elsterwerda-Biehla kann man dann in die Züge Richtung Berlin und Dresden steigen. Darüber hinaus habe ich mir eine Bedienung der Strecke mit dem Nightjet überlegt.
Nijmegen – Kleve – Emmerich – Isselburg – Bocholt – Borken
Die Grenzverkehre zwischen NRW und den Niederlanden lassen einiges zu wünschen übrig. Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) als Sitz der Radboud Universität ist zwar ein Pendlerziel für Studierende jedoch sind die Wege mit dem ÖPNV dorthin dermaßend beschwerend, dass die jungen Menschen den PKW bevorzugen. Hier schlage ich eine Eisenbahnneubaustrecke vor, welche Nijmegen über Kleve mit Emmerich verbindet, sowie Emmerich über Isselburg und Bocholt mit Borken. So kann eine hübsche Querverbindung eingerichtet werden.
Die Radboud Universität wird mit der Linie übrigens direkt mit dem Halt Nijmegen-Heyendaal erreicht.
[AT] Fernverkehrshalt in Wien Stadlau für Fernzüge nach Tschechien
Ich spreche mich für eine neuen Halt des Fernverkehrs in Richtung Tschechien aus und zwar in Wien Stadlau. Die Gegend im Norden Wiens ist nicht so gut angebunden wie der Westen und dessen Mitte. Durch den Halt würde der Fernverkehr für die Bewohner jenseits der Donau ein wenig näher rücken und dadurch auch attraktiver werden. Der Bahnsteig der Station ist auch lang genug, dass ein Railjet dort halten kann.
Durch die Anbindung an die U2 ist eine entsprechende Reichweite gewährleistet.
Das lässt sich freilich aktuell nicht so gut realisieren, dazu wird es wohl noch den Ausbau der Nordbahn bedürfen. Aber wie gesagt bin ich der Meinung, dass dieser Halt sinnvoll sein könnte.
Sollte irgendwann einmal ein Fernverkehr zwischen Wien und Bratislava stattfinden, so wäre ein Halt dort wiederum nicht nötig, da der REX die Aufgabe ohnehin recht gut meistert.
Das wäre bei der Nordbahn so nicht wirklich möglich gewesen, deswegen eben der Halt für die Züge der Nordbahn.
Nijmegen: Dukenburg-Noord – CS (Hbf) – Berg ’en Dal
Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll Nijmegens Wohngebiete im Norden Dukenburgs mit dem Stadtzentrum und anschließend dem dahinter liegengenden Berg en Dal verbinden.
Beuningen – Nijmegen – Dukenburg
Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll Nijmegens Nachbarort Beuningen (25.674 Einwohner) mit Nijmegen-Zentrum und dann anschließend Richtung Süden mit dem Nijmegener Stadtteil Dukenburg verbinden.
Am Bahnhof Dukenburg möchte ich eine Wendeschleife errichten, welche von dieser Linie mitbenutzt werden kann.
Nijmegen: Lent – Grote Markt – CS (Hbf) – Radboud Universiteit – Galvanistraat
Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt in der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität (niederländisch: Radboud-Universiteit) eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll den Grote Markt im Stadtzentrum über den Hauptbahnhof (Centraal Station) und die Campusbaan mit der Radboud-Universität verbinden. Bei der Campusbaan handelt es sich um eine Busbaan-Trasse, d. h. um eine Bus-Rapid-Transit-Trasse (BRT-Trasse), die ausschließlich von Bussen benutzt wird. Sie bietet für den ÖPNV deswegen betrieblich den großen Vorteil, dass der ÖPNV schnell und komplett unabhängig vom Individualverkehr fährt und dort sehr gut zu ihm konkurrenzfähig ist. In meiner Heimatstadt Oberhausen gibt es mit der ÖPNV-Trasse ein gutes deutsches Gegenbeispiel und wenn man an auf der Campusbaan Straßenbahngleise verlegt, dann entspricht sie technisch sogar vollständig der ÖPNV-Trasse Oberhausen als separate Nahverkehrstrasse für Bus und Straßenbahn. Die Campusbaan verbindet dabei den Hauptbahnhof (Centraal Station) mit dem Universitätsbahnhof Heyendaal. Anschließend erschließt sie das Universitätsgelände. So erreicht die Tram schon einiges an Fahrgastpotential. Von der Universität würde ich die Tram noch weiter bis zur Galvanistraat weiterführen. Die südwestlich und westlich davon gelegen Siedlungsgebiete in Aldenhof und Dukenburg würden zwar auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen, jedoch würde ich dorthin lieber eine direkte Linie über die Sint-Anna-Straat und den Hatertseweg führen.
Im Norden kann die Bahn über den Groten Markt weiter bis nach Lent geführt werden.
Innsbruck: Neue Linie 6
Derzeit verkehrt die Linie 6 nur mehr stündlich im Wochenendbetrieb. Um die Linie zu verbessern, sollte sie die Orte Lans und Aldrans anbinden und beschleunigt werden.
Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof und verkehrt bis zur künftigen Haltestelle Amraser Straße auf Bestandstrecke. Danach folgt eine zweigleisige Neubaustrecke bis zur Olympiaworld. Dort soll eine Wendestelle errichtet werden. Kurz nach dem Stadion folgt dann ein etwa 1300 Meter langer Tunnel, der kurz vor der Haltestelle Schönruh endet. Dort sollte ein Anschluss an die Bestandstrecke hergestellt werden. Bis zur Haltestelle Romedihof folgen Neubauabschnitte mit Ausweichstellen in den Dörfern Aldrans und Lans. Nach Ende der Bestandstrecke an der derzeitigen Endstelle Igls Bahnhof folgt die Strecke zur Patscherkofelbahn.
Takt:
Montag-Freitag 10-15 Minuten
Samstag+Sonntag 15 Minuten
Linz: Ebelsberg – St. Florian
Hiermit möchte ich eine Reaktivierung der Florianerbahn nach Sankt Florian mit seinen gut 6000 Einwohnern und dem touristisch sehr bedeutsamen Stift vorschlagen, wodurch eine attraktive Verbindung nach Linz möglich werden würde. Unter Einbeziehung in das Linzer Straßenbahnnetz sehe ich hierzu zwei Alternativen, auf welchem Weg das geschehen könnte.
1. Durch eine Verlängerung der demnächst zum Pichlinger See zu verlängernden SL 2 und eine ca. 1 km lange Neubaustrecke zur bestehenden Trasse der Florianerbahn.
2. Als Abzweig am Bahnof Ebelsberg, wofür eine etwa 300 m lange Neubaustrecke erforderlich wäre, bevor die alte Strecke erreicht wird. Am Bahnhof Linz-Ebelsberg müsste eine separate Haltestelle errichtet werden, da die vorhandene unter den Bahngleisen liegt und hierfür nicht genutzt werden könnte.
Im ersten Fall würden alle Züge die Strecke durch die Solar City bedienen, was dort zu einem höheren Fahrtenangebot führen würde, aber auch eine längere Neubaustrecke erfordern und eine längere Gesamtfahrzeit mit sich bringen würde.
Im zweiten Fall müssten einige Züge der SL 2 abgezweigt werden, wodurch zur Solar City weniger oft gefahren werden würde, St. Florian aber deutlich schneller erreichbar wäre. Die Neubaustrecke wäre deutlich kürzer, allerdings müssten zusätzlich noch gut zwei Kilometer Altstrecke saniert werden. Immerhin ist die Trasse aber vorhanden.
In jedem Fall kann man wohl davon ausgehen, dass für die Fahrten nach Sankt Florian eine eingleisige Strecke ausreicht, sodass die vorhandene Strecke nicht erweitert werden müsste.
Zusätzlich wäre natürlich eine Schleife in St. Florian erforderlich.
Neubau der Bahnlinie (Düsseldorf)-Bocholt-Groenlo-Hengelo-Enschede-(Münster)
Neubau der Strecke Bocholt-Enschede, ergänzt durch die Städte Winterswijk , Groenlo und Hengelo.
Im Zuge der Elektrifizierung könnte man auch einen neuen riesigen Streckenteil bis Enschede (von Bocholt aus) bauen. So hätte man von Düsseldorf eine durchgehende Verbindung bis Enschede oder Hengelo und von dort aus Richtung Münster, Zwolle oder Osnabrück. Bestimmt könnte man die Verbindung auch durch den Güterverkehr nutzen. Auf der Linie müsste man (an größeren Bauprojekten ) nur eine Bahnbrücke in Bocholt (Aa) und bei Lochem (Nl) bauen.
Ebenso zwei Überführungen über die Bahnstrecken bei Winterswijk.
[A] Ausbau Inneralpine Strecke
Dadurch dass dieser Vorschlag von mir hier nicht so gut angekommen ist, hier ein Alternativvorschlag von mir, auch mit anderem Betriebskonzept. Aber gleichmal vorweg, ja die Streckenausbauten wären größer, ich denke jedoch, es wären Investitionen in die Zukunft. Um die Investitionen gerechtzufertigen, würde ich folgende Umstellungen im Taktgefüge empfehlen:
- Zweistundentakt zwischen Graz und Innsbruck aus beiden Richtungen. Zeithorizont wäre da so ca. 6:00 bis 20:00
- Stundentakt zwischen Graz und Salzburg wobei ich da zwei Möglichkeiten sehe.
Wien: Seilbahn zum Kahlenberg
Es gibt immer wieder eine Forderung nach einer Seilbahn zum Kahlenberg, seitdem die Busverbindung eher anstrengend und langwierig ist - und das sicher nicht nur, weil man die meiste Zeit über Kopfsteinpflasterstraßen fährt.
Und hier ist meine Idee, wie das zu bewerkstelligen wäre. Als Talstation habe ich Nußdorf gewählt. Heiligenstadt wäre natürlich günstiger gelegen,aber andererseits ist das zu weit entfernt und führt zu viel über besiedeltes Gebiet. Und immerhin, in Nußdorf erhält man Anschluss an die S40 und den D-Wagen.
Ich weiß nicht mehr wo das war, aber es gibt für Strecken, die eben über besiedeltes Gebiet führen, den Ansatz, die Gondel wie bei der Wuppertaler Schwebebahn auf Schienen zu führen und dann im freien Feld eben als reine Seilbahn zu werden. Und das ist das, was ich plante. Eine völlig gradlinige Führung wäre vielleicht in La Paz möglich, allerdings sicher nicht in Wien. Und daher braucht es bis zum Ende des Besiedlungsgebiets eine Führung mit einer Schiene, die Kurven ermöglichst. Nach der letzten Kurve jedoch klinkt die Gondel ins Seil ein und fährt bis nach oben auf den Kahlenberg. So zumindest meine Vorstellung davon.
Ja, die Zwischenstation am Beethovengang erscheint redundant, andererseits könnte die Station eben attraktiv für einige Einwohner Nußdorfs sein.
Die Bergstation an der Aussichtsplattform ist so gewählt, dass sie die Sicht möglichst wenig stört. Also nicht direkt vor dem Sichtfeld eben.
Ich denke, das wird wohl die sinnvollste Variante sein, wenn man den Kahlenberg per Seilbahn erschließen will. Klar, es gibt auch eine kürzere Variante ins Kahlenbergerdorf. Aber dort hast du höchstens eine Busanbindung. Eine Bahnstation existiert dort nicht.
ICE-Linie Frankfurt – Prag
Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg-Eger steht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Wenn diese fertiggestellt ist, ist es möglich, Frankfurt-Prag durhgehend elektrisch zu fahren. Der Weg ist sogar schneller als der über Furth i. Wald.
Ich schlage vor, eine zweistündliche ICE-Linie einzurichten, die Frankfurt mit Prag verbindet. Diese soll mit ICE T gefahren werden, und zwischen Frankfurt und Nürnberg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie nach Wien fahren. So entsteht zwischen Nürnberg und Frankfurt ein Halbstundentakt mit ICE. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 6 Stunden.
RE3 Aarhus–Esbjerg & Aarhus–Haderslev
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
RE1 Odense–Sonderburg & Odense–Flensburg
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense: Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt. RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense: Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält. RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus: Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus. Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.RE2 Odense–Aabenraa & Odense–Flensburg
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
M3 Charleroi bis Châtelet (-Bouffioulx)
Verlängerung des métro 3 Charleroi in den Südosten der Stadt. Er fährt nicht mehr den Innenstadtkreis wie die anderen métro-Linien, sondern durchfährt die Stadt. In einem ersten Schritt soll der métro bis Châtelet, Hôtel de Ville fahren. Wenn sich die Linie rentiert, soll sie bis Bouffioulx verlängert werden.
M4 Charleroi bis Farciennes/(Aiseau)
Im Westen fährt der métro léger de Charleroi viel weiter raus, warum also nicht im Osten auch die angrenzenden Stadtteile an ihn anbinden ? Zunächst würde ich eine Verlängerung zum Bahnhof SNCB Farciennes vorschlagen. Wenn es sich rentiert, kann sie dann in die weitere Peripherie bis Aiseau verlängert werden.
[Linz] Verlängerung der Tramlinie 1 nach St. Martin Bahnhaltestelle
Grundsätzlich denke ich eine Verlängerung der Tramline 1 von Linz Auwiesen nach St. Martin Bahnhaltestelle an. Diese könnte unterirdisch wenden und auch eine unterirdische Endhaltestelle haben. Ansonsten kann die Strecke oberirdisch geführt werden, nach der bisherigen Haltestelle Auwiesen müsste aber der Bach mittels einer Brücke gequert werden.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon