Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtumlandbahn zum Bf Herzogenaurach

Anschluss an den Bahnhof dieser Neubaustrecke Der neue Bahnhof in Herzogenaurach soll mit der neuen Stadt-Umland-Bahn verbunden werden, die der derzeitigen Planung nach an der Haltestelle Bahnhofstraße endet. Dadurch ist der neue Bahnhof auch an die Stadt selbst besser angebunden.

Umbau Fürth–Nürnberg

Dies ist ein Vorschlag für eine Neustrukturierung und Erweiterung der Gleisanlagen in Fürth und Nürnberg. Im Wesentlichen geht es um drei Maßnahmen:
  • die kreuzungsfreien Verbindungsgleise von der Bahnstrecke Würzburg–Fürth (5910) sowie der Bahnstrecke Caldolzburg–Fürth (5911) zur im Bau befindlichen S-Bahnstrecke Forchheim–Nürnberg (5972)
  • die kreuzungsfreien Verbindungsgleise von der Bahnstrecke Würzburg–Fürth–Nürnberg Rangierbahnhof (5910/5950) zur Bahnstrecke Bamberg–Nürnberg (5900)
  • die Zweigleisigkeit der S-Bahnstrecke Forchheim–Nürnberg (5972) durch den Ersatz des Südgleises Nürnberg–Fürth (5907) [die Strecke 5900 wird quasi um ein Gleis nach Süden verschoben]
Daraus ergibt sich dann folgendes Betriebskonzept: Güterverkehr
  • Güterzüge aus Würzburg fahren „geradeaus“ von der Strecke 5910 direkt über die Strecke 5950 auf die Ringbahn Richtung Nürnberg Rangierbahnhof. (In Fürth Hbf gibt es dafür bei Bedarf ein Überholgleis.)
  • Güterzüge aus Bamberg fahren ohnehin über die geplante Strecke 5955 auf die Ringbahn und passieren Fürth gar nicht.
Personenfernverkehr
  • Der Personenfernverkehr von Bamberg fährt ganz einfach direkt die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof.
  • Der Personenfernverkehr von Würzburg wechselt hinter Fürth Hbf von der Strecke 5910 über die kreuzungsfreien Verbindungsgleise auf die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof. (In Fürth Hbf gibt es bei Bedarf ein Überholgleis.)
Personennahverkehr
  • Die Regionalbahn-Linien, die in Neustadt (Aisch), Markt Erlbach oder Caldolzburg oder daziwschen irgendwo beginnen, werden gestrichen und durch S-Bahn-Linien ersetzt. Die S-Bahn-Züge fahren von der Strecke 5910 [von Neustadt] bzw. 5911 [von Cadolzburg] über die kreuzungsfreien Verbindungsgleise vor Fürth Hbf auf die S-Bahn-Stammstrecke 5972 nach Fürth Hbf und weiter in Richtung Nürnberg Rothenburger Straße.
  • Die Regionalexpress-Züge von Bamberg fahren ganz einfach direkt die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof (wie der Fernverkehr von Erfurt, aber mit Halt).
  • Die Regionalexpress-Züge von Würzburg über Neustadt wechseln hinter Fürth Hbf von der Strecke 5910 über die kreuzungsfreien Verbindungsgleise auf die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof (wie der Fernverkehr von Würzburg, aber mit Halt).
Mein Vorschlag endet im Westen erstmal vor der Überführung Caldolzburger Straße. Jedoch ist unschwer zu erkennen, dass ein weiterer viergleisiger Ausbau und damit eine Schnellfahrstrecke in Richtung Würzburg einfach angeschlossen werden kann.

Erweiterung Linie 4 bis Gersthofen Bahnhof und neue Linie G1 nach Stiftersiedlung

Verlängerung der Linie 4 und Erweiterung durch eine neue Linie G1. Linie 4: Hauptbahnhof - Gersthofen Bahnhof Linie G1: Oberhausen Nord P+R - Gersthofen Stiftersiedlung   Der Entwurf sieht eine Nutzung des \"Gersthofener Lochs\" als neue Drehscheibe vor. Außerdem wird unter anderem der IKEA angebunden an die Straßenbahn.

Kurvenkorrektur Emskirchen

Der ganze Abschnitt Kirchfembach - Neustadt (Aisch) war bis vor einigen Monaten mit Ausnahme von zwei Kurven im Emskirchen mit 140 km/h befahrbar, nur diese zwei Kurven mit 110 km/h. Eine von beiden wurde durc eine sehr aufwendige Talbrücke "aufgeweitet, so dass nur noch die westliche Einfahrtskurve in den Bahnhof die ICEs in die Knie zwingt. Dies ist aber vergeichsweise günstig zu beheben, in dem man die Trasse neben die parallel verlaufende B8 verschiebt.

Ausbauten am Güternordring München

Der Münchner Nordring fungiert in Personalunion als Güterumgehung und Zugang zur Industrie (BMW, Krauss-Maffei, Knorr-Bremse etc.) in und um Milbertshofen. Leider ist der derzeitige Zustand ein etwas verstümmelter, was allesamt relativ einfach behoben werden kann. Angeregt ist der Vorschlag auch von InterregioSBahn,  vor den Hintergrund des stärker werdendens (Gotthard!) Güterverkehr in den Allgäu. Zudem werden so der Südring und der Westkopf von Pasing Bf. entlastet, kapazitätstechnisch zwei der neuralgischen Punkte in München. Ich schlage im einzelnen drei Schritte vor: A: Wiederaufbau der Westverlängerung Olching - Eichenau Der Güterverkehr aus Buchloe muss zum Münchner Nordring eine Stadtrundfahrt über Pasing, Sendlinger Spange, Südring, Ostbahnhof und Johanneskirchen zurücklegen. Eine so absurde wie trassenfressende Situation, die durch den Wiederaufbau einer bis nach dem 2. Weltkrieg bestehenden Verbindung sofort gelöst wird. Die Trasse ist frei, Kreuzungsfreiheit natürlich Pflicht. B: Verbindungsgleis Feldmoching - Rbf Milbertshofen (Östliche Gegenkurve) Eine ähnliche Stadtrundfahrt-Situation wie bei A. Eigentlich sogar noch sinnfreier: der GV aus Regensburg kann nicht  von Feldmoching nach Milbertshofen direkt verkehren, weil 1oom Gleis fehlen. Kostet fast nix, aber der Vorteil ist gewaltig. C: Wiederaufbau der Feldkirchner Tangente (Abzw München-Nordost - Feldkirchen Bf) Hier sollte vor allem der Güterverkehr ins Bayrische Chemiedreieck von profitieren. Auch hier wird der Südring entrümpelt, da es in Berg am Laim keine Verbindung von der Ismaninger auf die Mühldorfer Strecke gibt.

Schon wieder BUG 🙁 Würzburg-Marktheidenfeld

Mal wieder verbugt - ich kann die Haltestellen nicht entfernen, sie erscheinen einfach wieder.   Von Würzburg aus gehen sternförmig Bahnstrecken in alle Richtungen - außer nach Westen in Richtung Marktheidenfeld (10.000 EW). Einen Teil der für eine Erschließung nötigen Infrastruktur gibt es schon - allerdings als SFS, die ja bekanntlich an allem vorbeifährt. Um die Kosten gering zu halten und um sich einen Neubau der Steigung vom Würzburger Maintal hoch ins Hügelland zu sparen, habe ich die Strecke als Abzweig von der SFS geplant. Auf der Schnellstrecke fahren die Züge einen geordneten 30-Minuten Takt, es ist also genug Platz, um dazwischen auf einem so kurzen Abschnitt eine RB mit 160 km/h unterzubringen. Zusätzlich habe ich noch eine Station Würzburg-Dürrbachtal geplant. Da hier die Vmax noch bei 160 km/h liegt, können die Bahnsteige direkt an den bestehenden Gleisen gebaut werden. Rechts und links der Dürrbachtalbrücke ist hierfür ausreichend Platz. Außerdem kann man über eine Verlängerung nach Wertheim nachdenken.

ICE-Sprinter Brüssel–München

Analog zu dem Vorschlag von Zeruplal, hier eine deutlich direktere Südostanbindung von Belgien und den Eurostar-Zügen nach London, aber auch in den Süden der Niederlande. In München besteht abends Anschluss an die Nachtzüge nach Zagreb, Wien und Budapest, wodurch diese Relation Reisen quer über den Kontinent deutlich komfortabler machen würde. Aber auch von den Nachtzügen abgesehen, bietet eine solche Sprinter-Linie dem Flugzeug Paroli. Besonders dadurch, dass wir Frankfurt nur tangential bedienen ohne die zeitraubende Fahrt in die Stadt mit Wendemanöver, ist diese Linie deutlich konkurrenzfähiger. Ganz auslassen wollte ich das Rhein-Main-Gebiet aber nicht, daher der Halt am Flughafen. Alternative wäre ein Halt in Wiesbaden und evtl. Mainz. Mannheim ist interessant als Umsteigepunkt Richtung Karlsruhe/Frankreich/Schweiz. Stuttgart ist aufgrund der Größe der Region ein Muss. Halte in Augsburg, Ulm, Neu-Ulm und Günzburg stehen dem Sprinter-Gedanken entgegen und werden daher nicht vollführt. Als Takt schlage ich (für den Anfang) einen Vierstundentakt vor.

Alpenvorland-SFS

Eine Revolution für den Verkehr zwischen München, Augsburg, Ulm und Lindau/Zürich. Der gesamte Neubaustreckenabschnitt ist für Vmax 250 km/h ausgelegt (der Abschnitt auf der Bestandsstrecke natürlich nicht), die Einfädelung in Mammendorf für 220 km/h. Die Strecke hat eine maximale Neigung von 1,25 % (Güterverkehr). Auf der Strecke soll auch tagsüber Güterverkehr fahren, trotzdem lege ich 250 km/h zu Grunde, um aus dem zweistündlichen ICE alles rauszuholen was geht. Einen solchen Zug, der nur alle 2 Stunden fährt, kann man auch gemeinsam mit Güterverkehr auf die Strecke bringen. Und eine Strecke für, sagen wir, 200 km/h wäre kaum günstiger zu bauen. Also wenn schon eine NBS, dann auch mit einer Vmax, die Zukunftsweisend ist. Zugangebot: ICE 2-stündlich: München Hbf - (Memmingen Flughafen nicht alle Züge) - Lindau Reutin - Bregenz - (...) - Zürich HB 250 km/h EC 2-stündlich: Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Memmingen Flughafen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Götzis - Feldkirch 200 km/h IRE 2-stündlich: Lindau Hbf - Leutkirch - Memmingen Flughafen - Bad Wörishofen Nord Zugteilung  1. Zugteil: Landsberg (Lech) Nord - Mammendorf - München-Pasing - München Hbf  2. Zugteil: Buchloe - Augsburg Hbf 190 km/h Zusätzlich verkehrt Güterverkehr.

Arlberg-Basistunnel + Zuläufe

Im Abschnitt Ötztal-Schönwies und vor allem im Abschnitt Landeck-Bludenz ist die Arlbergbahn in einem sehr schlechten Zustand, sehr steil, enge Kurvenradien und eingleisige Abschnitte. Ich schlage vor, diesem Zustand mit einem 54 km langen Basistunnel Abhilfe zu schaffen. In diesem Zusammenhang soll auch der Zulauf im Osten verbessert werden, duch die NBS Schönwies-Ötztal und einen direkten Zugang in den Brenner-Basistunnel. In diesem Zuge möchte ich auch eine NBS von Imst nach Garmisch und eine NBS Bludenz-Schweiz vorschlagen, so dass eine neue Strecke auf der Relation München-Zürich entsteht. Alle eingezeichneten Strecken sollen für Vmax 200 km/h ausgelegt sein. Züge: 2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Innsbruck - Landeck-Zams - Bludenz Flügelung 1. Zugteil: Bludenz - Vaduz - Sargans - Zürich  2. Zugteil: Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz 2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck - Ötztal - Landeck-Zams - Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz 2-stündlicher IC Bregenz/Zürich - (...) - St. Anton - (...) - Innsbruck - (...) - Wörgl - (...) - Bischofshofen - (...) - Graz über die Altstrecke 2-stündlicher ICE: München - Tutzing - Garmisch-Partenkirchen - Landeck-Zams - Vaduz - Sargans - Zürich (2-)stündlicher RE: Kempten - Pfronten - Reutte - Imst-Tarrenz - Landeck-Zams Güterverkehr durch den Basistunnel, Regionalverkehr über die Altstrecke.

[M] Ausbau München Nord

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Übersicht Die Strecke München Hbf - Freising ist durch den Mischverkehr von S-Bahn, Güterverkehr und Regionalverkehr ziemlich gut ausgelastet und kann nur bedingt Verkehrsmehrungen aufnehmen. Als Alternative zu einem Bestandsausbau auf vier Gleise schlage ich daher eine Neubaustrecke mit einem Tunnel, welcher direkt am Münchener Hbf ausfädelt, vor. Im Bahnhofsvorfeld taucht diese zuerst in einen Tunnel ab, welcher in nördlicher Richtung zum Olympiastadion führt. Hier kann ein Bahnhof realisiert werden, es gibt hier zahlreiche Parkplätze am Stadion und es bietet sich z.B. die P+R-Möglichkeit bei einer Fahrt zum Flughafen. Der Güterring kann potentiell in beiden Richtungen angeschlossen werden, die gezeichneten Ausführungen sind nur optional, ggf. auch eingleisig realisierbar. Feldmoching weiter nördlich bekommt einen neuen Inselbahnsteig und wird somit Halt von einzelnen Nahverkehrszügen. Anschließend folgt die Strecke der A92 und fädelt es nördlich Neufahrns wieder in die Bestandstrecke nach Freising bzw. der S1-Strecke zum Flughafen ein. Somit wäre der Engpass beseitigt, die Nahverkehrsverbindung nach Nordosten können verdichtet werden und die S1 erhält eine eigene Trasse ohne großartigen Mischverkehr. Größere Kunstbauten wären der Tunnel vom Hauptbahnhof zum Olympiastadion und ein Tunnel unter dem Dreieck A92/A99. Außerdem wären an der Verknüpfung mit den Bestandstrecken idealerweise einige Kunstbauten sinnvoll! Natürlich ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert, man könnte sie mit 160 km/h projektieren, da sehr wahrscheinlich auch keine schnelleren Züge drauf verkehren werden bzw. eine höhere Geschwindigkeit auch auf einem solch kurzen Abschnitt keine großen Gewinne mehr bringen wird.
Betriebskonzept
  • München - Landshut: alle 15min (jeweils alle 30min als Express, und alle 30min als normale Regionalbahn mit Zwischenhalten) -> S21X kann entfallen
  • München - Flughafen: alle 30min ein Express ohne Zwischenhalte, ggf. häufiger. Kann über den Flughafen hinaus in Richtung Mühldorf durchgebunden werden.
  • Zusätzlicher Fernverkehr (M - Regensburg - Hof - Leipzig) und nach Prag
  • S-Bahn: Die S1 auf der Bestandsstrecke kann abschnittsweise verdichtet werden. (z.B. 7/8-Takt)
  • HVZ-Verstärker im Regionalverkehr

München: U-Bahn zum Unterföhringer Bahnhof

Da auf der U6 nicht alle Züge bis Garching fahren, könnten einige diese Stichstecke zum Unterföhriger Bahnhof nehmen. Anbindung zur Flughafen S-Bahn. Eine weitere Haltestelle auf Münchner Flur erschließt das Gelände des Bayerischen Rundfunks und angrenzende Wohnsiedlungen.

München: Alternative Straßenbahnführung nach Unterföhring

Seit die Tram nach St. Emmeran fertiggestellt ist, steigen hier viele Leute aus, die weiter ins Gewerbegebiet Feringastrasse oder nach Unterföhrig wollen. Vielfach wurde eine Verlängerung der Tram gefordert, sie soll auch in den neuen Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Jedoch wird stets geplant, die Verlängerung ab St. Emmeran durch die Münchner Strasse zu führen. Möglicher Endpunkt wäre das Rathaus Unterföhrig. Gelegentlich wird auch eine Verlängerung nach Ismaning, voll paralell zur S-Bahn, verlangt. Mein Vorschlag nun zweigt etwas früher aus der Bestandsstrecke ab, erschließt das Gewerbegebiet Feringastrasse von hinten und durchquert dann das Areal des ehemaligen Heizkraftwerks (künftige Wohnsiedlung?). In Unterföhring geht's unter der S-Bahn durch nach Osten um die dortigen Büros anzubinden. Auf dem Weg zur Schleife beim Rathaus (wie im offiziellen Plan) wird dann auch noch der S-Bahnhof angebunden. So können zum Beispiel Reisende zum Flughafen aus Oberföhrig oder Bogenhausen hier umsteigen. Die Schleife St. Emmeran könnte beibehalten werden, die heutige Verknüpfung mit den Buslinien dort würde teils obsolet durch die Tramverlängerung (und die Tramlinie nach Moosach aus dem Nahverkehrsplan), teils könnten die Busse weiter nördlich angebunden werden. Soll die Linie noch weiter östlich geführt werden? Braucht's zusätzliche Haltestellen?

München: Halt S-Bahnlinie S8 in Berg-am-Laim

Bisher fährt die Linie S8 zum Flughafen am Haltepunkt Berg-am-Laim durch. Es fehlt eigentlich nur ein zusätzlicher Bahnsteig und schon könnte es losgehen. Mit einem weiteren Bahnsteig könnten auch Züge auf dem Weg zum Depot Steinhausen hier ihre Endstation haben. Vor kurzem wurde hier eine neue Tram gebaut, das gäbe einen sinnvollen Anschluss, außerdem gibt es mehrere Entwicklungsgebiete, wo neue Wohnungen und Büros gebaut werden. Natürlich kann man auch in die S-Bahnlinien nach Erding und Ebersberg umsteigen, man spart dabei ein paar Minuten, weil man nicht mehr zum Leuchtenbergring muss.  

Weilheim–Schongau elektrifizieren

Die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist ja prinzipiell schön, warum ich also eine Zweigstrecke in der bayrischen Pampa gesondert hervorhebe? Nun, die aktuelle Situation (Werdenfelsbahn München - Mittenwald samt Abzweigen nach Kochel am See und Reutte in Tirol elektrifiziert, Pfaffenwinkelbahn Weilheim - Schongau nicht elektrifiziert) hat zu einem betrieblich absurden Szenario geführt. München - Reutte/Kochel/Mittenwald bilden ein E-Netz, Weilheim - Schongau gehört aber zu den Augsburger Dieselnetzen. Dies bedeutet, dass stündlich die Diesel-LINTs der BRB auf ihrer Route Schongau - Weilheim - Geltendorf - Augsburg in Weilheim auf die elektrischen 442s der DB Regio auf ihrem Verkehr zwischen München und Garmisch treffen. Damit können Schongauer und Peißenberger zwar umstiegsfrei nach Augsburg fahren, es ist aber davon auszugehen, dass die Mehrheit lieber ohne Umstieg nach München möchte. Einfach die BRB mit ihren LINTs nach München fahren zu lassen geht nicht, auf der größtenteils eingleisigen Werdenfelsbahn ist schlicht kein Platz. Ich schlage deshalb vor, die Strecke Weilheim - Schongau zu elektrifizieren, und ins E-Netz der Werdenfelsbahn zu übertragen. Der Betrieb ist dann nicht kompliziert: die Talent 2 fahren in München in Dreifachtraktion los, von denen stündlich ein Triebzug in Weilheim stehen bleibt. Es wird sich sicher ein Fahrplan finden lassen, wo dieser einzelne Triebzug dann einfach nach Schongau durchgebunden wird und wieder nach Weilheim zurückfährt. Die Züge der BRB aus Augsburg enden dann in Weilheim, und bedienen die Strecke nach Schongau nicht mehr. Und soll Schongau unbedingt eine Direktverbindung nach Augsburg haben, nun, die vollständig erhaltene Fuchstalbahn wartet schon lange auf die Wiederaufname des Personenverkehrs. Bei der Kochelseebahn ist es übrigens öfters genau so, ein einzelner 442 wird in Tutzing abgekoppelt, wendet in Penzberg oder Kochel, und koppelt in Tutzing wieder an den Zug aus Garmisch an.   Übrigens: die Strecke war bis 1982 schon einmal elektrifiziert, als die Strecke schwer stillegungsgefährdet war. Außerdem wäre natürlich irgendwann der (Re-)Lückenschluss Schongau - Kaufbeuren wünschenswert, schon alleine für den möglichen Umleiteverkehr.  

IC Wilhelmshaven–Erfurt–München

Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie, die sich teilweise der Kategorie „Lumpensammler“ zuordnen lässt, von Wilhelmshaven über Oldenburg, Delmenhorst, Bremen, Nienburg an der Weser, Neustadt am Rübenberge, Hannover, Northeim, Göttingen, Leinefelde, Erfurt, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Ingolstadt und Dachau nach München (und zurück). Sie schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe:
  • Die Großstadt Wilhelmshaven bekommt Fernverkehrsanschluss – und dann auch noch direkt nach München!
  • Bremen wird besser an den Süden angeschlossen als über den zweistündlichen ICE.
  • Nienburg, Neustadt und Delmenhorst freuen sich über einen deutlich besseren Fernverkehrsanschluss.
  • Bei richtiger Taktlage können die Anlieger der Sollingbahn und der Südharzstrecke deutlich besser an Hannover angebunden werden, als das mit dem RE2 (Metronom) aktuell möglich ist. (Aktuell: Halbe Stunde Umstieg von RB80/RB81 in RE2 in Northeim).
  • Der Zweistundentakt Göttingen–Erfurt kann durch diesen IC verdichtet und die Fahrzeit außerdem verkürzt werden.
  • Erfurt, Coburg, Bamberg und Erlangen werden besser an Nordwestdeutschland angebunden.
  • Coburg wird deutlich besser an Thüringen und Nordwestdeutschland angebunden!
  • Ingolstadt ist auch per IC erreichbar (für Flexpreis-Fahrer interessant).
  • Der aktuelle Halbstundentakt Nürnberg–Ingolstadt wird verdichtet.
  • Für diesen Zug gibt es wahrscheinlich auch noch etwas später Sparpreise, sodass auch der durchgehende Nutzen gegeben wäre.
Ich habe einfach mal alle an den genutzten Strecken liegenden Stationen in Städten ab 30.000 Einwohnern als Halt genommen, bis auf Seelze und Wunstorf, welche bereits über Neustadt und Hannover gut an diese Linie angebunden sind. Northeim ist zwar eigentlich nicht an der SFS, aber da wir ohnehin bis Göttingen auf die Altstrecke gewechselt sein müssen, wäre das auch schon hier machbar. Dafür können die Northeimer sowie die Anlieger an Sollingbahn und Südharzstrecke endlich auch schneller nach Norddeutschland gelangen. Aktuell muss man in Nörten-Hardenberg oder in Northeim eine halbe Stunde lang umsteigen in den Metronom, welcher im Bummeltempo nach Hannover fährt. Mit einem guten Anschluss an deisen IC ließe sich die Reisezeit um schätzungsweise eine Stunde verkürzen. Das Land Thüringen hat laut Wikipedia (leider keine Quelle hinterlegt) bereits angekündigt, Fernverkehr von Göttingen nach Erfurt fördern zu wollen. Falls dort dann Nahverkehrstickets anerkannt würden, wäre das eine tolle Alternative zum zweistündlichen RE1. In diesem Fall wären auch noch Halte in Heilbad Heiligenstadt und Bad Langensalza hinnehmbar. Die Abschnitte Wilhelmshaven–Oldenburg und Leinefelde–Erfurt sind aktuell nicht elektrifiziert. Das ist aber im aktuellen Bundesverkehrswegeplan für die Strecken Wilhelmshaven–Oldenburg und Leinefelde–Gotha vorgesehen. Die Strecke Langensalza–Kühnhausen ist zwar nicht mit drin, sollte aber unbedingt elektrifiziert werden: Nicht nur, damit dieser IC nicht zweimal kopfmachen muss, sondern auch, damit die dort ebenfalls fahrenden Linien RB52 und RE2 wegen dieses kurzen Stückes nicht von Leinefelde (oder sogar Kassel) bis Langensalza unter dem neuen Fahrdraht mit Diesel verkehren müssen.

Regensburg: Walhallabahn

Tommy92 hatte sich schon einmal mit der Idee einer Straßenbahn für Regensburg beschäftigt, und auch die Stadt selber spielt schon länger mit dem Gedanken. Was mir noch fehlt, ist die Integration der alten Walhallabahn - einem meterspurigen Bockerl, das von Regensburg nach Wörth an der Donau fuhr. Durch fehlende Integration in andere Netze nie sonderlich beliebt und dem Auto im Weg, folgte 1968 die entgültige Stillegung samt Abbau. Heute sähe das anders aus: die Route ist für den Vorortverkehr prädestinert, in einer Richtung, die sonst keinen ÖPNV hat. Im Zeitalter der Dieselaffäre wäre man wohl froh über die Radiale aus dem boomenden Regensburg. Eine eigene Infrastruktur macht keinen Sinn, und als Vollbahn wird die Trasseninfrastruktur kompliziert. Für Regiotrams gäbe es das Problem, dass man sich zwischen Regensburg Hbf und dem Zentrum entscheiden müsste. Also als klassische niederflurige Straßenbahn - die Teil eines Regensburger Straßenbahnnetzes wäre. Beginn der Strecke wäre am Gewerbegebiet der Donauwörther Straße, weiter südlich am Odessaring und Baseballfeldern wäre es schwieriger. Am Schnittpunkt mit der Bahnstrecke nach Weiden sollte es einen RB-Haltepunkt geben. Danach geht es, so gut wie möglich, auf der alten Trasse über Donaustauf nach Wörth. Die Trasse ist zwar oft überbaut, allerdings kann man auch oft entlang der Hauptstraßen eine Trasse finden. In Donaustauf gehts zur besseren Anbindung in den Ort hinein - da sollte für die Tram Platz sein, ein großer Teil des MIV wird über die Umgehung um den Ort herum geleitet. Bei Sulzbach müsste man kurz auf die Umgehung, sonst wäre der Ort weiträumig südlich zu umfahren. Abschließend sollte in Wörth im dortigen Gewerbegebiet genug Platz für die Endinfrastruktur zu finden sein. Da auf der Strecke ein typischer Tramtakt auch völlig übertrieben wäre (als Takt halte ich 3o regulär, 15 HVZ, 60 SVZ für völlig ausreichend) können die Überlandstrecken auch zumindest teilweise eingleisig gebaut werden.

[WÜ] RB-Halt Sanderau und Erschließung mit Straßenbahn

Nachdem in einem anderen Vorschlag ein Zug-Halt für die Sanderau vorgeschlagen wurde, habe ich mir auch mal meine Gedanken dazu gemacht und einen Haltepunkt für die Regionalbahnen als auch eine Verlängerung für die Straßenbahn entworfen. Zusätzlich könnte man dann hier ein(e) bereits in Diskussion stehende(s) P+R Parkhaus/Tiefgarage bauen. Update 01.08.2017, 13:10 Uhr: Ich habe den Halt noch etwas nach Norden verschoben.

Ausbau Würzburg-Lauda

Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke (außer innerhalb Würzburgs) wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (ohne Zwischenhalte) auf ca. 20min (bisher 30-32min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 30min (bisher 44-47min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren. Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen! Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. In Würzburg werden drei zusätzliche Stationen bedient (Mönchberg, Sanderau, Heidingsfeld West). Dafür werden die Haltepunkte Gaubüttelbrunn und Zimmern geschlossen sowie die Haltepunkte Wittighausen und Gerlachsheim verlegt. Es werden Tunnel zwischen Reichenberg und Geroldshausen (2,6km), Geroldshausen und Kirchheim (1,4km), Kirchheim und Wittighausen (0,8km) sowie Grünsfeld und Gerlachsheim (2,6km) errichtet, sodass man insgesamt ca. 7,5km zweigleisige Tunnel auf der Strecke hat. Der Wittighäuser Tunnel wird verfüllt.

O-Bus Günzburg: Linie 3

Fortsetzung meines O-Bus Netzes für Günzburg. Die Linie 3 beginnt am Bahnhof und führt über Denzingen (Anschluss zur Linie 1) zum Legoland. Über Kommentare freue ich mich.

RB Gundelfingen – Sontheim

Bis 1972 wurden Aalen und Dillingen noch durch die Härtsfeldbahn miteinander verbunden, von der heute nur noch ein musealer Rest erhalten bzw. wiederaufgebaut ist. Eine Wiederaufbau der gesamten Strecke kommt jedoch nicht in Frage, da er viel zu aufwändig wäre. Statt dessen könnten aber auch Züge über eine zu reaktivierende Verbindung zwischen Sontheim und Gundelfingen diese Verbindung ersetzen. Zwischen Bächingen und Gundelfingen könnte dabei ebenso wie westlich von Sontheim eine alte Bahntrasse genutzt werden, die 1959 stillgelegt wurde. Ihren Personenverkehr verlor diese Strecke zwar bereits 1956, doch  das lag daran, dass noch nichteinmal eine Kreisstadt umsteigefrei erreicht wurde und Anschlüsse schlecht waren. Ein so unattraktives Angebot konnte nicht funktionieren. Südlich von Sontheim ist die alte Trasse zwar überbaut, könnte aber leicht auf verändertem Weg in ebenem Gelände neu trassiert werden. So könnte in flachem Land eine Verbindung von Dillingen nach Heidenheim und weiter nach Aalen hergestellt werden. Über Dillingen hinaus könnte in Richtung Donauwörth gefahren werden oder über diese Strecke nach Augsburg.

Neue Bahnstrecke Günzburg-Burgau-Dinkelscherben

Das ist mein wohl teuerster Vorschlag, aber er hätte gewaltige Wirkung. Eine neue Bahnstrecke von Günzburg nach Dinkelscherben. Sie besteht aus 2 Teilen: der neue Bogen nach Burgau, an Offingen vorbei, und ein Tunnel unter Freihalden hinweg nach Dinkelscherben. Die Strecke ist mit 250 km/h befahrbar und mündet in Dinkelscherben in den bereits für 200 km/h ausgebauten Abschnitt. In Günzburg kann sie in den von mir vorgeschlagenen 200 km/h Ausbau-Abschnitt nach Neu-Ulm münden. Einerseits würde der Fernverkehr profitieren: Die ICEs können Augsburg-Ulm damit in 30 Minuten schaffen. Die ICs und ECs halten in Günzburg und fahren keine 250 sondern nur 200 und brauchen etwa 40 Minuten für Augsburg-Ulm. Daneben kann man schnellen Regionalverkehr fahren lassen, der bis Dinkelscherben nur in Burgau hält und dann noch 2 bis 3 mal bis Augsburg. Diese Verbindung könnte dann auch ohne Halt von Günzburg nach Neu-Ulm fahren. Über Kommentare freue ich mich.

O-Bus Günzburg: Linie 2

Fortsetzung meines O-Bus in Günzburg: Die Linie 2 beginnt in Reisensburg, führt durch die Günzburger Innenstadt bis nach Leipheim, wo sie am Bahnhof endet. Über Kommentare freue ich mich.

O-Bus Günzburg: Linie 1

Um die Busse in Günzburg grundlegend zu erneuern, schlage ich ein O-Bus Netz vor. Dies ist die Linie 1. Sie beginnt am Bahnhof, führt über die Dillinger Straße zum Forum am Hofgarten, von dort über die Krankenhausstraße nach Denzingen, knickt dort nach Westen und endet am Bahnhof Wasserburg. Weitere Linien werden folgen. Über Kommentare freue ich mich.
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