Variante/Schritt 2 zum Thema Bremen-Nord besser anbinden

Moin!

Dies ist eine Alternative zu dem Straßenbahn Bremen-Nord-Vorschlag von mir. Daher würde ich mir auch wünschen, wenn ihr vielleicht beide vergleicht und schreibt, welcher sinnvoller, wirtschaftlicher oder besser ist.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-nach-vegesack-burg/

Außerdem ist es eine (mMn bessere) Alternative eines anderen Vorschlags über eine RT von Bremen nach Schwanewede.

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

Im Gegensatz zum Vorschlag von Lorwo besitzt mein Vorschlag andere Routen und allgemein ist er ausführlicher und die neuen Strecken habe ich genau eingezeichnet.

Bremen-Nord braucht mMn eine bessere Anbindung an Bremen. Natürlich besitzt der Bezirk mit 102.000 Einwohnern eine wirklich gute RS-Anbindung mit vielen Halten. Zwischen Vegesack und Bremen besteht ein T15, nach Farge ein T30. Aber trotzdem reicht dies nicht aus, sonst wären die Busse ja nicht so voll. Ich finde, da braucht es, bis auf die Erweiterung des T15 nach Blumenthal, keine Taktverdichtung. Das ist nicht das Problem, sondern eben das nicht Erreichen vieler Ortsteile.

Spontan gedacht ist da natürlich eine Straßenbahnverlängerung die logischste Lösung, deshalb habe ich sie ja auch vorgeschlagen, Da gibt es allerdings ein großes Problem - Die Fahrzeit. Diese würde vom Hauptbahnhof nach Vegesack 50 Minuten betragen, damit mehr als doppelt so viel wie mit der RS1. Daher wäre diese eher ein Zubringer zu den Bahnhöfen bzw. bis nach Burg konkurrenzfähig mit der RS.

Daher habe ich mir mal was etwas anderes überlegt - Ein Tram-Train-Netz.

Warum? So werden alle bislang nicht angebundenen Orte Bremen-Nords angebunden und diese werden direkt nach Bremen-Stadt gebracht, ohne das sie ewig lange durch Walle fahren müssen. Dadurch, dass die extrem lange Fahrzeit teils umgangen wird, kann die Bahn auch nach Schwanewede fahren. Dies wäre bei einer Straßenbahn ein viel zu langer Weg.

In diesem Vorschlag geht es um das Streckennetz, wobei man gar nicht von einem Netz reden kann, da das Tram-Train-Netz Bremen/-Nord nur eine Linie beinhaltet, die auf 5 verschiedenen Linienwegen verkehrt. Die genauen Trassen, genaue Lage der Haltestellen und ausführliche Begründungen der Strecken gibt es in meinem anderen Vorschlag.

Jetzt will ich aber erstmal noch erklären, was mein Vorschlag von den bestehenden unterscheidet:

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

https://linieplus.de/proposal/regiotram-bremem-nord-city-oberneuland/

Die Strecke von Lorwo führt von Schwanewede nach Bremen (BSAG-Zentrum) und dabei ab Vegesack über die Eisenbahnstrecke. Nachteile: Die Strecke führt in Blumenthal mitten durch Park- und Waldanlagen. Zudem ist die Überwindung der Bahnstrecke in Blumenthal unnütz aufwendig. Eigentlich tut es auch eine einfache Unterführung von der Eisenbahnstrecke. Außerdem führt die Strecke durch die Fußgängerzone. Das ist quasi sehr, sehr schwierig bis unmöglich, da sie durch die Läden, Cafés und Restaurants lange nicht so viel Platz zur Verfügung steht, wie es auf der Karte aussieht. Nächster Nachteil, Grohn, das südliche St. Magnus und Burg-Grambke wird nicht erschlossen. Der letzte Nachteil an diesem Vorschlag von Lorwo wirkt erst einmal wie ein Vorteil, ist es mMn aber nicht. Die Strecke führt in die Bremer City. Da kommt dann natürlich das Problem mit den Bahnsteigen. Auf der Eisenbahnstrecke Hochbahnsteige, in der Innenstadt nicht. Das ist alles andere als Barriefrei. Außerdem ist ein großer Umbau des Hauptbahnhofs nötig, oder die Strecke ist einfach technisch schwierig. Denn es wäre eine sehr steile Rampe nötig, die nicht vorher schon beginnen kann, da sich dort die Bahnhofspassage befindet. Der zweite RT-Vorschlag nach Bremen-Nord von bexx89 führt einfach auf der bestehenden RS-Strecke in die Bremer Innenstadt. Keine großen Nachteile und keine großen Vorteile.

Meine Idee verbindet so ein bisschen die beiden Vorschläge, aber er bindet mehr Einwohner an und ist durch die Führung nur zum Hauptbahnhof einfacher umzusetzen. Endpunkt ist Schwanewede, genauer gesagt der Marktplatz. Danach folgt die Strecke der Buslinie 94 zum Bahnhof Blumenthal. (Genauere Erklärungen schreibe ich in die Beschreibung des Streckenvorschlags) Die Hälfte der Bahnen fährt dann in Blumenthal auf die Bahnstrecke, die andere Hälfte, bzw. die Bahnen, die dort beginnen, fahren weiterhin über die Straßenstrecke nach Vegesack. Die Bahnen, die in Blumenthal beginnen, fahren in Vegesack auf die Eisenbahnstrecke. Die Straßenstrecke führt hinter Vegesack durch Grohn und durch die Richthofenstraße. In Burg besteht wieder Übergang von der Straße zur Schiene. Zwischen Burg und Oslebshausen fahren 2 Linien über die Straße und 3 über die Eisenbahnstrecke.

Das "Netz" sieht wie folgt aus:

Linie 1a: Schwanewede (Tram) - Blumenthal (Zug) - Vegesack (Zug) - Burg (Zug) - Oslebshausen (Zug) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1b: Schwanewede (Tram) - Blumenthal (Tram) - Vegesack (Tram) - Lesum (Tram) - Burg (Tram) - Oslebshausen (Tram) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1c: Blumenthal (Tram) - Vegesack (Tram) - Burg (Zug) - Oslebshausen (Zug) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1d: Vegesack (Tram) - Lesum (Tram) - Burg (Zug) - Oslebshausen (Zug) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1e: Burg (Tram) - Oslebshausen (Tram) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Die Strecke 1a ist der schnellste Weg von Schwanewede nach Bremen-Stadt. Bis Blumenthal fährt sie über die Straßenstrecke und dann komplett über die Eisenbahnstrecke. Sie fährt im Stundentakt plus Verstärkerfahrten.

Die Strecke 1b führt ebenfalls zwischen Schwanewede und Bremen Hbf, allerdings bis Oslebshausen auf der Straßenbahnstrecke. Daher nützt diese Linie eher der Verbindung zwischen Schwanewede und Fähr-Lobbendorf/Grohn/Grambke oder zwischen Bremen und Grambke/Lesum/St. Magnus. Betrieben wird diese Strecke im Stundentakt.

Die Strecke 1c führt von Blumenthal zum Hauptbahnhof. Bis Vegesack fährt sie über die Straße, dann über die Eisenbahnstrecke. Auch die Strecke der 1c wird im Stundentakt betrieben.

Die Strecke 1d führt von Vegesack, natürlich, zum Bremer Hauptbahnhof. Dabei bis Burg über die Straßenstrecke, ab dort über die Eisenbahnstrecke. Diese Strecke wird auch im T60 befahren.

Die 1e-Strecke führt von Burg zum Hauptbahnhof und dient als Ergänzung der 1b auf der Straßenstrecke zwischen Burg und Oslebshausen. Zwischen Burg und Oslebshausen würde sie im T30 fahren, dann im T60.

So herrscht zwischen Vegesack und Bremen Hbf ein 15-Minuten-Takt, zwischen Blumenthal und Bremen Hbf ein ungefährer 20-Minuten-Takt, zwischen Schwanewede und Bremen Hbf ein 30-Minuten-Takt und zwischen Burg/Oslebshausen und Bremen Hbf ein ungefährer 12-Minuten-Takt.

Insgesamt wirkt das Netz etwas groß und überdimensioniert, aber bei genauem Hinschauen ist es nur eine Straßenbahnstrecke zwischen Oslebshausen und Schwanewede, sowie mögl. ein eigenes Gleis zum Bremer Hauptbahnhof.

Als Ergänzung dieses Tram-Train-Netzes könnte es eine Straßenbahnstrecke von Gröpelingen nach Oslebshausen geben. Auf einem kleinen Stück könnte die Straßenbahn das gleiche Gleis wie die RT nutzen, nur das sie an unterschiedlichen Stationen halten. Die Straba auf der Südseite des Bf Oslebshausen und vor der Schule/Friedhof.

Bleibt noch eine Frage: Wie sollen die RS-Bahnen fahren?

Langfristig gesehen sollte die RS1 weiterhin im T15 fahren. Da es natürlich dauern würde, bis dieses Projekt umgesetzt werden könnte, soll also die RS1 im T15 oder T20 fahren.

Viele Grüße

Variante/Schritt 2 zum Thema Bremen-Nord besser anbinden

Moin!

Dies ist eine Alternative zu dem Straßenbahn Bremen-Nord-Vorschlag von mir. Daher würde ich mir auch wünschen, wenn ihr vielleicht beide vergleicht und schreibt, welcher sinnvoller, wirtschaftlicher oder besser ist.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-nach-vegesack-burg/

Außerdem ist es eine (mMn bessere) Alternative eines anderen Vorschlags über eine RT von Bremen nach Schwanewede.

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

Im Gegensatz zum Vorschlag von Lorwo besitzt mein Vorschlag andere Routen und allgemein ist er ausführlicher und die neuen Strecken habe ichgenau eingezeichnet.

Bremen-Nord braucht mMn eine bessere Anbindung an Bremen. Natürlich besitzt der Bezirk mit 102.000 Einwohnern eine wirklich gute RS-Anbindung mit vielen Halten. Zwischen Vegesack und Bremen besteht ein T15, nach Farge ein T30. Aber trotzdem reicht dies nicht aus, sonst wären die Busse ja nicht so voll. Ich finde, da braucht es, bis auf die Erweiterung des T15 nach Blumenthal, keine Taktverdichtung. Das ist nicht das Problem, sondern eben das nicht Erreichen vieler Ortsteile.

Spontan gedacht ist da natürlich eine Straßenbahnverlängerung die logischste Lösung, deshalb habe ich sie ja auch vorgeschlagen, Da gibt es allerdings ein großes Problem - Die Fahrzeit. Diese würde vom Hauptbahnhof nach Vegesack 50 Minuten betragen, damit mehr als doppelt so viel wie mit der RS1. Daher wäre diese eher ein Zubringer zu den Bahnhöfen bzw. bis nach Burg konkurrenzfähig mit der RS.

Daher habe ich mir mal was etwas anderes überlegt - Ein Tram-Train-Netz.

Warum? So werden alle bislang nicht angebundenen Orte Bremen-Nords angebunden und diese werden direkt nach Bremen-Stadt gebracht, ohne das sie ewig lange durch Walle fahren müssen. Dadurch, dass die extrem lange Fahrzeit teils umgangen wird, kann die Bahn auch nach Schwanewede fahren. Dies wäre bei einer Straßenbahn ein viel zu langer Weg.

In diesem Vorschlag geht es um die Neue Strecke. Die genaue Trasse, die genaue Lage der Haltestellen etc. Die Linie gibt es in dem anderen Vorschlag von mir.

Jetzt will ich aber erstmal noch erklären, was mein Vorschlag von den bestehenden unterscheidet:

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

https://linieplus.de/proposal/regiotram-bremem-nord-city-oberneuland/

Die Strecke von Lorwo führt von Schwanewede nach Bremen (BSAG-Zentrum) und dabei ab Vegesack über die Eisenbahnstrecke. Nachteile: Die Strecke führt in Blumenthal mitten durch Park- und Waldanlagen. Zudem ist die Überwindung der Bahnstrecke in Blumenthal unnütz aufwendig. Eigentlich tut es auch eine einfache Unterführung von der Eisenbahnstrecke. Außerdem führt die Strecke durch die Fußgängerzone. Das ist quasi sehr, sehr schwierig bis unmöglich, da sie durch die Läden, Cafés und Restaurants lange nicht so viel Platz zur Verfügung steht, wie es auf der Karte aussieht. Nächster Nachteil, Grohn, das südliche St. Magnus und Burg-Grambke wird nicht erschlossen. Der letzte Nachteil an diesem Vorschlag von Lorwo wirkt erst einmal wie ein Vorteil, ist es mMn aber nicht. Die Strecke führt in die Bremer City. Da kommt dann natürlich das Problem mit den Bahnsteigen. Auf der Eisenbahnstrecke Hochbahnsteige, in der Innenstadt nicht. Das ist alles andere als Barriefrei. Außerdem ist ein großer Umbau des Hauptbahnhofs nötig, oder die Strecke ist einfach technisch schwierig. Denn es wäre eine sehr steile Rampe nötig, die nicht vorher schon beginnen kann, da sich dort die Bahnhofspassage befindet. Der zweite RT-Vorschlag nach Bremen-Nord von bexx89 führt einfach auf der bestehenden RS-Strecke in die Bremer Innenstadt. Keine großen Nachteile und keine großen Vorteile.

Meine Idee verbindet so ein bisschen die beiden Vorschläge, aber er bindet mehr Einwohner an und ist durch die Führung nur zum Hauptbahnhof einfacher umzusetzen. Endpunkt ist Schwanewede, genauer gesagt der Marktplatz. Danach folgt die Strecke der Buslinie 94 zum Bahnhof Blumenthal. (Genauere Erklärungen schreibe ich in die Beschreibung des Streckenvorschlags) Die Hälfte der Bahnen fährt dann in Blumenthal auf die Bahnstrecke, die andere Hälfte, bzw. die Bahnen, die dort beginnen, fahren weiterhin über die Straßenstrecke nach Vegesack. Die Bahnen, die in Blumenthal beginnen, fahren in Vegesack auf die Eisenbahnstrecke. Die Straßenstrecke führt hinter Vegesack durch Grohn und durch die Richthofenstraße. In Burg besteht wieder Übergang von der Straße zur Schiene. Zwischen Burg und Oslebshausen fahren 2 Linien über die Straße und 3 über die Eisenbahnstrecke.

Insgesamt gibt es 4 Übergänge von der Straßenstrecke zur Eisenbahnstrecke. Jeder wird regelmäßig genutzt. Startpunkt der Tram-Train-Strecke ist in Oslebshausen. Dort gibt es eine langgezogene Rampe. Ein kleiner Abschnitt zwischen Bf Oslebshausen und Ritterhuder Heerstraße könnte auch von einer SL genutzt werden. Zwischen der Ritterhuder Heerstraße und Stader Landstraße könnte man auch darüber nachdenken, ob die Strecke unabhängig vom restlichen Straßenverkehr geführt wird. Vorteil: Die täglichen Staus durch den Berufsverkehr, bzw. entstehende Staus durch die RT werden umgangen. Nachteil: Es ist natürlich deutlich aufwendiger. Der Platz wäre teilweise da. Die Haltestellen auf diesem Abschnitt liegen an den gleichen Orten wie die bestehenden Bushaltestellen. Zwischen Am Geestkamp und An Smidts Park verläuft die Strecke auf alle Fälle neben der Straße, da dort massig Platz ist. Am Bahnhof Burg befindet sich der zweite Übergang. Zwischen Burg und Stader Landstraße könnten die Schienen auf der aktuellen Busspur liegen. Zwischen Stader Landstraße und Vegesack ist es ohne gigantische Umbauten nicht möglich, dass die RT-Strecke unabhängig von der Straße liegt. Dort ist es allerdings auch nicht nötig. Die Haltestelle Bf Lesum befindet sich über der Eisenbahnstrecke mit direkter Verbindung zu den Bahnsteigen. Die Strecke durch St. Magnus führt, genau so wie meine vorgeschlagene Straßenbahnstrecke, durch die Richthofenstraße. Das bietet sich an, da die Straße gerade so breit genug ist und dort kein hoher Autoverkehr herrscht. Am Bahnhof Vegesack befindet sich der dritte Übergang. Die "Straßenbahn"-Haltestelle befindet sich auf dem Bahnhofsplatz. So besteht ein möglichst bequemer und übersichtlicher Umstieg. Durch die Halte an der Gerhard-Rohlfs-Straße und am Bürgerhaus ist auch die Fußgängerzone gut angebunden. Vom Fährgrund nach Blumenthal wäre teilweise eine eigene Führung neben der Straße möglich. Am Bahnhof Blumenthal habe ich mir folgendes überlegt. Die Straße wird um einen Meter höher gelegt. Die Eisenbahnstrecke wird um die noch fehlenden circa 4-5 Meter tiefer gelegt und teilweise auch der Bahnhof. Auf der nördlichen Seite der Überführung befindet sich der vierte Übergang, der von beiden Seiten befahren werden kann. Der Bahnhof Blumenthal, sowie teilweise die Strecke nach Vegesack, wird zweigleisig ausgebaut. Das ist natürlich ein etwas größeres Bauvorhaben, dadurch dass diese Überführung ja auch für den Autoverkehr einen großen Nutzen hat, denke ich, ist das noch im machbaren Rahmen. Zwischen Blumenthal und Schwanewede befinden sich die Stationen an den gleichen Standorten wie die aktuellen Bushaltestellen. Endpunkt der Tram-Train-Strecke ist auf dem Schwaneweder Marktplatz.

Warum dieser Streckenverlauf?

Durch diesen Streckenverlauf bindet man (sehr) viele Einwohner, auf relativ kurzer Strecke an. Um genauer zu sein die 8.000 EW Schwanewedes, die 5.000 EW Bockhorns, die 3.000 EW des nördlichen Lüssum, 6.000 EW des Kernort Blumenthals. Zwischen Blumenthal und Vegesack 6.000 EW Fähr-Lobbendorfs und 6.000 EW Vegesacks. Nach Burg werden die 6.000 EW Grohns, die 6.000 EW St. Magnus, die 9.000 EW Lesums und die 4.000 EW des südlichen Burgdamm und nördlichen Burg angebunden. Weiter nach Oslebshausen werden 12.000 EW angebunden (Burg-Grambke, Grambke und Oslebshausen). Somit bindet die neue RT-Strecke 71.000 Einwohner an. Zudem besitzen weitere 20 bis 30.000 EW eine bessere Schienenanbindung. Von den 71.000 EW besitzen tatsächlich über 30.000 aktuell keine RS-Anbindung. Weitere 20.000 würden durch eine RT eine bessere Anbindung besitzen. Das rechtfertigt ein solches Projekt.

Viele Grüße

Die Lage des Ingolstädter Hauptbahnhofs ist historisch dadurch entstanden, dass dies der einzig mögliche Standort war, der von der südlich der Donau verlaufenden Donautalbahn ohne (das damals noch sehr aufwändige) Kopfmachen und ohne den Bau einer zusätzlichen Donaubrücke erreichbar war. Dies ist an der ehemaligen Streckenführung der Donautalbahn sehr gut erkennbar.

Wie im Link zu sehen, ist diese Streckenführung jedoch längst nicht mehr aktuell, sondern wurde durch eine mit der Paartalbahn gebündelte Streckenführung ersetzt, welche auf der Donautalbahn ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel erfordert, unabhängig von der Lage des Hbf.
Daher spricht heutzutage nur noch eine Sache für den Hauptbahnhof an diesem Standort: Er ist eben schon da.

Ansonsten ist die Lage des Bahnhofs eher ungünstig:
Er liegt im südlich der Donau gelegenen Teil der Stadt, welcher gerade einmal ca. ein Drittel der Einwohner beherbergt, die Umgebung ist geprägt von eher loser Wohnbebauung mit größtenteils Reihen- und Einfamilienhäusern, welche mit Frei- und Grünflächen, Sporttrainingsplätzen sowie östlich der Gleise gar mit einzelnen landwirtschaftlichen Flächen durchsetzt ist. Die Fußgängerzonen der Innenstadt sind knapp 2,5 km entfernt, obwohl die Gleise im weiteren Verlauf in nur wenigen hundert Metern Entfernung daran vorbei führen. Trotz der peripheren Lage ist er dennoch auf der Straße nicht gut aus dem Umland erreichbar, da das Straßennetz keine sinnvolle, direkte Verbindung zu einer Autobahnausfahrt bietet.

Diese missliche Lage hat einige kuriose Auswüchse zur Folge:

– Während in den meisten Städten der ZOB als zentraler Knoten des innerstädtischen ÖPNV direkt an den Hauptbahnhof angegliedert ist, trennen in Ingolstadt ZOB und Hauptbahnhof knapp 3 km Luftlinie, was für eine Stadt dieser Größe einmalig sein dürfte

– War früher die durchgängige Befahrbarkeit der Donautalbahn noch ausschlaggebend für die Lage des Hauptbahnhofs, so wird sie heute in Ingolstadt gar gebrochen(!), um die Züge aus Regensburg zum zentraler gelegenen Bahnhof Ingolstadt Nord durchzubinden.

– Als sich während Planung/Bau der SFS Ingolstadt-Nürnberg abzeichnete, dass man einen schnellen Regionalverkehr über die Strecke abwickeln wollen würde, wurden nicht nur die ursprünglich als Bbf geplanten Gleisanlagen bei Kinding und Allersberg mit Bahnsteigen versehen, sondern auch im Bereich der Ausfädelungsrampe der SFS im Bahnhof Ingolstadt Nord Bahnsteige eingeplant, welche mit 2% Längsneigung gegen jede Norm verstoßen.

@schienenzeppelin 12.07.2022

-Der mittig ausgerichtete und kursiv geschriebene Abschnitt wurde von Schienenzeppelin übernommen, da er sich hier anscheinend besser auskennt. Er verändert meinen Vorschlag nicht. Siehe: Vorschlag von Schienenzeppelin -

Wie kann man SPNV in das Zentrum bringen ?

1. Eine Straßenbahn wäre möglich. Sie ist aber für das Umland eher unattraktiv, da man vom Hbf erst einmal umsteigen muss. Dies geht nur etwas schneller wie der Bus.
2. Zwickauer Modell: Für Ingolstadt eher schlecht möglich, da sich nur am Rand der Altstadt (Stadttheater, ZOB, ...) eine Endmöglichkeit finden lässt.
3. Neuer Bahnhof neben der Frühlingsstraße. Hier sind es nur noch 700 Meter bis zur Ludwigsstraße. Wäre schon eine Verbesserung
4. (Dieser Vorschlag) Eine durchgehende Bahnstrecke zur Innenstadt.

Auf der Bahnstrecke sollen alle Regionalzüge verkehren. Diese sind aktuell:

RE1 - RB 13* - RB 14 - RB 15*  - RB 16

*Diese Linie endet am Stadtbahnhof und oder macht an diesem Kopf.

Zusätzlich sollen folgende S-Bahn Linien entstehen:

S1:  Mailing - Am Wasserwerk -IN  Nord - Stadtbahnhof - Hauptbahnhof - Manching West -

Baar-Ebenhausen - Reichertshofen

S2: Gaimersheim - Ingolstadt Audi - IN Nord- Stadtbahnhof - Hauptbahnhof - Manching Nord  -Ernsgarden - Vohburg

S3: Kösching - Lenting - Oberhaunstadt - Müllerbadsiedlung - -IN  Nord - Stadtbahnhof - Hauptbahnhof/ (Antonviertel - Haunwöhr)

Möglich ist die verlegung des ZOB zum Stadtbahnhof.

Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten: 

EBO Strecke für RB

Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden. 

Zwickauer Modell

Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben. 

Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]

1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg 

Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn. 

Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen: 

Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.

Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter. 

Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel, Chemnitz, ... fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert. 

2. Meine Lösung

Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen: 

1. Keinen Oberirdischen SPNV in der Innenstadt 
2. Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn 

Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen? 

1. Innenstadt 

Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt. 

Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1000 Meter langer Tunnel ist notwendig. 

2. Mittelstreifen

Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht. 

Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren. 

Die gesamte Strecke kann mit EBO betrieben werden.

Grund:

Die Region rund um Eisleben, Mansfeld und Hettstedt ist derzeit nur schlecht vom SPNV erschlossen. Der RE 10 Magdeburg - Erfurt verkehrt hier nur alle 2 Stunden und hält nur in Hettstedt und Klostermansfeld, obwohl die Region recht dicht besiedelt ist. Der RE 10 fährt auch ziemlich am Bedarf vorbei. So sind regionale Ziele wahrscheinlich eher Eisleben und Aschersleben, und als Oberzentrum ist Halle für diese Region auch bedeutender als Magdeburg oder Erfurt.

Die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Mitteldeutschland hat nicht wirklich S-Bahn-Charakter, was hauptsächlich dem dünnen Takt verschuldet ist. Eine solche Verlängerung könnte eine Taktverdichtung evtl. rechtfertigen.

Insgesamt werden über 40.000 Einwohner angebunden, was die Strecke mMn durchaus rechtfertigen kann. Ich habe zwar eine recht umwegige Streckenführung mit recht geringen Halstestellenabständen gewählt, jedoch nur, um möglichst viele Einwohner anzubinden und dass kein paralleles Busangebot bestehen muss.

Takt:

Die Linie S7 soll auf einen Halbstundentakt verdichtet werden und über Helbra, Mansfeld und Hettstedt nach Aschersleben verlängert werden. Zwischen Eisleben und Sangerhausen soll eine neue RB-Linie fahren, die stündlich verkehrt. 

Liebe Grüße Tschaki

Die Ost-West-Strecken im Ruhrgebiet sind chronisch überlastet. Es existieren i. W. nur drei Magistralen (Dortmund-Herne-Gelsenkirchen-Oberhausen, Dortmund-Bochum-Essen-Duisburg sowie Dortmund-Hagen-Wuppertal-Düsseldorf) um diese Beziehung zu bedienen. Gibt es eine Störung an eine Stelle ist oft die ganze Region lahmgelegt. Daher existieren zahlreiche Vorschläge für eine Entlastung in Nord-Süd-Richtung von einer der drei Magistralen auf die andere, wie die Reaktivierung der Elbschetalbahn.

Gleichzeitig gibt es jedoch eine weitere Ost-West-Verbindung, präziser es gibt sie fast. Und zwar betrifft dies die Ruhrtalbahn. Diese könnte zwischen Essen und Dortmund eine alternative Entlastungsstrecke bilden. Dabei sind die Voraussetzungen dafür im Streckenverlauf sehr unterschiedlich. Bis Hattingen ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert, von Hattingen bis Witten Bommern eingleisig, nicht elektrifiziert und im Übrigen quasi stillgelegt und nur noch von gelegentlichen Güterzügen und Museumsbahnen genutzt. In Bommern dreht die alte Strecke überdies nach Süden ab und führt nach Hagen, wodurch sie keinen direkten Ost-West-Verkehr ermöglicht.

Ziel meines Vorschlags ist, die Ruhrtalbahn als Alternativstrecke im Ost-West-Verkehr des/durch das Ruhrgebiet(s)  auszubauen. Dabei muss sie aus meiner Sicht keine Kernverbindung werden, braucht keinen planmäßigen Fernverkehr. Aber als Regional-/S-Bahn-Strecke oder als Umfahrungsoption für Fern- und Güterverkehr wäre das aus meiner Sicht sehr sinnvoll, für die Kapazität und die Betriebsstabilität im Ruhrgebiet.

Dabei ist mir bewusst, dass eine Reaktivierung für eine S-Bahn bereits diskutiert wird. Dieses Konzept ist jedoch viel zu schmalspurig, da es einfach den bestehenden Streckenverlauf reaktivieren und damit eine Verbindung Hattingen - Hagen herstellen soll. Das ist nicht schlecht, aber im Vergleich zur Relation Richtung Dortmund nicht wirklich bedeutend. 

Auch gibt es zahlreiche betrieblich orientierte Vorschläge zur Reaktivierung auf Linieplus. Die Autoren mögen es mir nachsehen, dass ich hier auf eine Verlinkung verzichte, denn mein Vorschlag wird sich nur auf die Infrastruktur beziehen. 

Das Gesamtkonzept hat zwei Teile: (1) eine Ruhrquerung in Witten zur Schließung der Lücke nach Dortmund. Inspiration dieses Teils ist der Vorschlag von NGTD12DD. Auch er adressiert das Problem der fehlenden Verbindung Ruhrtalbahn <-> Witten HBF bzw. Dortmund. Dieser Vorschlag sieht jedoch eine sehr stark geschwungene Brücke vor, die noch dazu über das Betriebsgelände des Stahlwerks führen würde und danach wohl eine sehr (zu?) starke Steigung hätte. Sie soll nur eingleisig sein und eine Verbindung für den Regionalverkehr bieten. 

Mein Vorschlag ist hingegen die Verbindung über die Ruhr in etwa auf dem Verlauf der alten Nachtigallbrücke herzustellen. Konkret würde meine Umfahrungsstrecke auf Höhe des Weichenwerks höhenfrei ausfädeln und über das Gelände "Am Puddelwerk" führen. Das Gewerbegebiet, welches dort entstehen soll, müsste entfallen. Im Verlauf des Geländes müsste die Strecke etwas ansteigen um die Hans-Böckler-Straße zu überqueren und im Anschluss westlich des Fischertalwegs zu verlaufen. Abhängig von der genauen Höhenführung und auch von der Akzeptanz könnten ggf. die Häuser überquert werden, alternativ müssten die drei Häuser dort gekauft und abgerissen werden. Das sollte kein Hindernis sein, ist es doch genauso bei der Koster Str. in Bochum geschehen. Nach Überquerung der Herbeder Str. hält sich die Strecke so, dass sie östlich des oberirdischen Teils des Pferdebachs bleibt und dann denn DEW Parkplatz überquert. Ob die DEW Karrierewerkstatt überquert werden kann oder weichen müsste wäre zu klären. Danach folgen eine Brache, die Querung der B226 und eine Süd-West-Kurve. Die Nachtigallbrücke wird abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, der gerne auch einen Rad- und Fußweg beinhalten darf. Auf der südlichen Ruhrseite wird in die Ruhrtalbahn Richtung Hattingen eingefädelt.

Im Gegensatz zum oben erwähnten Vorschlag sehe ich hier auch die Möglichkeit, Fernverkehr fahren zu lassen. Die Strecke wäre zweigleisig, vergleichsweise gerade, es würde zudem kaum etwas kritisches überquert. Da es an derselben Stelle schon eine (deutlich kleinere) Brücke gibt wären auch die landschaftlichen Auswirkungen geringer, die zu querende Strecke über Wasser und Ruhrauen ebenso. Außerdem würde der Knoten Witten inkl. des durchaus relevanten Güterbahnhofs (Stahlwerk, Weichenwerk) gemieden, was für den Zweck einer Umfahrungsstrecke hilfreich wäre. Auch wenn es ein Infrastrukturvorschlag ist: Für einen Regionalverkehr wäre es nicht so optimal Witten HBF zu meiden. Meine Hauptstoßrichtung ist jedoch die Schaffung einer Ost-West-Alternative, daher habe ich diesen Punkt weniger beachtet.

Der zweite Teil des Vorschlags ist die Ertüchtigung der Ruhrtalbahn zwischen Zeche Nachtigall und Hattingen. Das ist weitgehend schon im bestehenden S-Bahn-Konzept abgebildet (v.a. Elektrifizierung). Zusätzlich müssten bei der Nutzung durch Fern- und Güterverkehr die Ausweichstellen Hattingen (nördlicher Teil des alten Güterbahnhofs) und Herbede ausreichend lange Abschnitte bieten. Je nach Dichte des Verkehrs wären die Übergänge "An der Kemnade" sowie "Feldstraße" zu prüfen und ggf. höhenfrei zu gestalten. Kleine Fußgängerquerungen wie am Schulknapp in Welper oder an der Museumshaltestelle Blankenstein Burg müssten geschlossen werden.

EDIT: Bei meinen Überlegungen bin ich davon ausgegangen, dass es wünschenswert ist möglichst wenig Wasserfläche zu kreuzen, das auch möglichst rechtwinkling, sowie den Flächenverbrauch in den Ruhrauen zu minimieren (diese sind u. a. für Hochwasserschutz und Trinkwassergewinnung relevant). Das führt zu den in den Kommentaren angesprochenen Kurven. Sollte das technisch nicht machbar sein könnte über eine gerade Trassierung vom Stahlwerk bis zur Ruhrtalbahn nachgedacht werden. Diese würde Ruhr und Ruhrauen quer kreuzen. Besser zu bauen und zu befahren - es müsste jedoch sorgfältig gegen die o. g. Bedenken abgewogen werden. Ich habe es alternativ gestrichelt eingezeichnet.

Begründung

Dieser Vorschlag ist eher als langfristiges Vorhaben gedacht, er kann in zwei Phasen gebaut werden. Ziel des Vorschlages ist es, Reisezeiten nach Tschechien, Polen und Deutschland zu verringern, er würde vor allem im Zusammenspiel mit einem geplanten tschechischen Hochgeschwindigkeitsnetzwerk Sinn machen. Des Weiteren liegt die Strecke auf zwei europäischen Eisenbahnachsen und würde bei einer weiteren Entwicklung von Eisenbahnnetzwerken in östlichen EU Mitgliedsstaaten ein deutliches Mehr an Verkehr aufnehmen müssen. 

Der Vorschlag wäre in zwei Teile geteilt, der Erste beginnt am Wiener Hauptbahnhof und endet kurz nach Gänserndorf, der Zweite beginnt ebenda. Der Erste Teil würde einen deutlich erhöhten Takt der S-Bahn bis Gänserndorf ermöglichen, da auch REX auf die Neubaustrecke umgeleitet werden können. 

Und ich persönlich denke, das die Strecke in jedem Fall eine bessere Investition als die neue Innkreisbahn ist.

Beschreibung

Die Neubaustrecke verlässt den Wiener Hauptbahnhof Richtung Osten und geht schnell in einen Tunnel über, der sich grob unter der Altbaustrecke befindet. Dieser soll die Lärmbelästigung reduzieren und entspannt die Platzsituation in diesen doch recht dicht besiedelten Vierteln. Durch den Prater verläuft die Strecke dann wieder auf der Erdoberfläche neben der Bestandsstrecke. Beim Bahnhof Stadlau würde wieder ein kurzer Tunnel errichtet um, danach verläuft die Strecke neben der Nordbahn weiter. Der Knoten Süßenbrunn wird leicht südlich umfahren, die Strecke verläuft danach parallel nördlich zur Bestandstrecke. Hier beginnt auch der Abschnitt mit 250km/h Höchstgeschwindigkeit, die von hier an durchgängig gefahren werden kann. Kurz vor Gänserndorf zweigt die Strecke nach Süden ab, um Gänserndorf zum umfahren. Östlich davon trifft Gänserndorf wieder die Bestandsstrecke, hier würde eine Abzweigung errichtet. Danach geht die Strecke in einen kurzen Tunnel, die Strecke verläuft danach bis Breclav nahe der Bestandsstrecke, um höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, wird sie abschnittsweise verlassen. 

Technisches

Ich habe keine Ahnung, wie ich die Höchstgeschwindigkeit wirklich herausfinden kann, allerdings ist, im Vergleich zur Westbahn klar, das durchgängig 250km/h kein Problem sein dürften, es wären meiner Ansicht nach auch mehr möglich. Ob sich durchgängig 300km/h ausgehen weiß ich nicht, 280km/h könnten aber drinnen sein. Es würde meiner Meinung nach auch Sinn machen, die Strecke für diese Geschwindigkeiten zuzulassen, wenn sie möglich sind, weil ich nicht glaube, das Railjets für immer die schnellsten Züge in Österreich bleiben werden. 

Mit der Einbindung ich die Bahnhofsbereiche habe ich mich nicht genauer befasst, bitte nicht ernst nehmen

Es gibt dazu schon diesen bestehenden ähnlichen Vorschlag, ich denke jedoch, das mein Vorschlag auch relevant ist, weil die Streckenführung in Wien deutlich billiger und besser ausgearbeitet ist. Generell ist die Trassierung bis Gänserndorf deutlich kostengünstiger und trotzdem Hochgeschwindigkeitsfähig. 

Dieser Vorschlag ist auch ähnlich, die Trassierung unterscheidet sich jedoch stark von meiner, auch ist hier ein Mischbetrieb mit Regionalverkehr vorgesehen, bei meinem nicht. (Nur durchgebundene REX)

M45 ist mit 54min Fahrzeit grenzwertig lang. M32 hingegen weist mit (je nach Laufweg) 17, 18 bzw. 24min noch Reserven auf.

M45 soll daher am U Rathaus Spandau enden. M32 übernimmt seinen Nordast zum Johannesstift. Beide Linien bleiben in ihrer Taktung.

Die Strecke der Linie 60 bleibt zwischen Lipsiusstraße und Liebigstraße erhalten und führt über das Seeburgviertel und dem Zentrum ins Waldstraßenviertel. Auf diese Weise wird das Seeburgviertel erstmalig an den ÖPNV angeschlossen. Der Abschnitt zwischen Liebigstraße und Lindenau entfällt, da hierfür eine neue Straßenbahn auf der sogenannten Südsehne fahren soll.

Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten: 

EBO Strecke für RB

Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden. 

Zwickauer Modell

Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben. 

Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]

1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg 

Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn. 

Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen: 

Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.

Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter. 

Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert. 

2. Meine Lösung

Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen 

Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn 

Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen? 

1. Innenstadt 

Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt. 

Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1010 Meter langer Tunnel ist notwendig. 

2. Mittelstreifen

Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht. 

Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren. 

3. Infos zum Zwickauer Modell

Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Was ist also der Unterschied zur „normalen“ Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?

Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede?

Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen

Wie schaut es in Zwickau aus ?

Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm (Normalspur)

Mindestradius: 180 Meter (Weniger geht bei Volleisenbahnfahrzeugen nicht)

Breite der Fahrzeuge: 290cm – 300 cm

Zukunft: Dann doch klassisches Tram-Train ?

Nein:

Langfristig gesehen, sollen  alle Bahnstrecken elektrifiziert sein. Damit sind Dieselzüge oder die Akku-Lösung nicht mehr notwendig. Im Stadtbereich ist eine Elektrifizierung auf 15kV nicht möglich. Deshalb wird hier auf U=750V elektrifiziert.  

Nun hat man jedoch bereits einige Vorteile:

1. Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
2. Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
3. Gute Fahrzeit in Regensburg aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.

--- Somit kann die geplante Regio-S-Bahn die Stadtbahn größtenteils ersetzen. Lediglich die Anbindung der Universität fehlt. --

4. Trassierung

Die Züge nehmen nicht am Straßenverkehr teil, dies heißt aber nicht, dass sie komplett unabhängig (wie eine U-Bahn) verkehren.Im gesamten Verlauf gibt es  verschiedene Trassierungsmöglichkeiten

I. Weitgehende Sperrung für Motorisierten Induvidualverkehr

Dies soll zwischen der Eisernen Brücke und dem Hauptbahnhof passieren.

Hiermit soll eine ÖPNV Trasse zwischen dem Busbahnhof und der Eisernen Brücke entstehen. Diese wird nur von den Zügen und von Bussen genutzt.

Dies sollte dann so ähnlich aussehen.

 Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018) RegioSprinter der in Zwickau

II. Auf dem Mittelstreifen

Der Mittelstreifen kann aufgrund geringer Breite der Straßen wahrscheinlichnicht genutztwerde. Dafür müssen Parkplätze am Rand und eine Fahrspur weichen. Dadurch gibt es genügend Platz.

Dies könnte so ähnlich aussehen:

5. Baumaßnahmen 

5.1 EBO Strecke

Die Stadtstrecke wird fast vollständig oberirdisch gebaut. Lediglich unter der Altstadt wird ein 1010 Meter langer Tunnel mit der Station Domplatz errichtet. Diese liegt im Mittelpunkt der Altstadt. 

Am Hauptbahnhof wollte ich auf ein unterirdisches Pilzkozept verzichten. Deshalb habe ich oberirdisch mehrere Bahnsteige an verschiedenen Orten gezeichnet. Dies kommt günstiger. 

5.2. ÖPNV Trasse

Hier wird komplett auf unterirdische Abschnitte verzichtet. Dafür wird die Adolf-Kolping-Straße und der Dachauplatz zur ÖPNV Trasse. Dort gibt es Gleise und Busspuren. Die Eiserne Brücke wird durch einen Neubau erweitert.

Linien

Durch diese Strecke wird die Regio-S-Bahn zur S-Bahn. Deshalb halte ich es sinnvoll, neue Haltestellen für Regensburg zu bauen. Außerdem würde ich die Linien nach München, Nürnberg, ... verkürzen. Linienvorschläge werden folgen. Hier nur mal ein kleiner Überblick: 

S1 (Expresslinie) Ingolstadt Nord - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof- Schwandorf - Weiden- Marktredwitz 

S2: Kehlheim - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe (-Wenzenbach langfristig)

S3 (Expresslinie): Neumarkt (Anschluss an S-Bahn Nürnberg) - Parsberg - Laaber - Regensburg Hbf. - Burgweinting - Straubing  (-Bogen langfristig) 

S4 Laaber - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Donau Arena- Hafen - Burgweinting - Neutraubling

S5 Landshut - Eggmühl - Burgweinting-  Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe 

S6 Langenquaid - Eggmühl- Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof - Burglengenfeld 

? S7 (Stadtlinie) Neutraubling - Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe 

? S8 (Ringlinie) Regensburg Hbf. - Citystrecke- Regensburg Hbf 

Eine neue Stadtbahnstrecke durch Frankfurt als Querverbindung und Ersatz/Entlastung der A66.

Die Idee dieser Strecke ist aus der Frage geboren: Was könnte man machen, wenn es die A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee nicht gäbe? Insofern ist dieser Vorschlag etwas anders gelagert i.d.S., dass weniger die reine Realisierbarkeit im Einzelnen im Vordergrund steht und eher die Frage, ob das Kosten-Nutzen-Verhältnis der A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee jenes einer gleichwertigen Bahntrasse übersteigt.
Den hier vorgelegten Vorschlag habe ich in 4 Teilabschnitte (von Ost nach West nummeriert) gegliedert:

E III
Aufgrund des doch recht hohen Verkehrsaufkommens von täglich 80.000 Fahrzeugen auf dem Abschnitt dürfte auch bei konservativer Schätzung (10.000) ein P&R-Parkplatz sinnvoll sein. Diesen sehe ich an der neuen Station Am Nordwestkreuz gegenüber der Continental Teves AG & Co OHG, von wo aus man zum zur (im Rahmen der RTW geplanten) Station Eschborn Ost kommt und gen Osten nach der Station Ludwig-Landmann-Straße auf die Strecke der U7 gelangt. Dieser 2,5km lange Abschnitt zwischen Eschborn Ost und Hausener Weg kann oberirdisch gebaut werden - unter Annahme einer Verkürzung der A66 mit nur einer kurzen Brücke.

E II
Die A66 verläuft hinter der Ludwig-Landmann-Straße weiter zur Miquelallee. In diesem Bereich gibt es aufgrund der Autobahn momentan nicht so viel Fahrgastpotential, weshalb die Bahn hier weitgehend durchfährt. Bei Rückbau der A66 würden an Frankfurt-Miquelallee große Flächen frei. Meine erste Idee war ein größerer Bahnhof oder Güterbahnhof, allerdings hab ich keinen vernünftigen Anschluss hinbekommen und es würde sowieso nochmal größere Flächen benötigen. Insofern wäre entweder eine direkte (unterirdische) Anbindung an die geplante Station Europaturm der D-Strecke denkbar, oder die hier dargestellte einfache oberirdische Trasse zur Freseniusstraße. Fraglich wäre, inwieweit man die Brücke über den Niddapark mitnutzen kann.

E I
Dieser Abschnitt zwischen Parlamentsplatz und Freseniusstraße folgt dem Alleenring weiter und bietet eine Querverbindung nördlich der Innenstadt. Durch die Verbindung im Osten mit der C-Strecke bildet dieser Abschnitt einen Parallelverkehr zur U7 (die diese Strecke ebenfalls befahren könnte), nur etwas nördlich der Innenstadt und voraussichtlich schneller durch die geringere Stationsdichte.
Die Abgrenzung zu E II könnte auch an der Station Miquel-/Adickesallee getroffen werden, wodurch von Westen eine Direktverbindung zur A-Strecke hergestellt würde - von dort können die Fahrgäste weiter nach Norden fahren.
Kleinere Tunnelabschnitte (insgesamt 2km) sind vorgesehen, um an die Station Parlamentsplatz anzuschließen und um Kreuzungsfreiheit mit der Station Deutsche Nationalbibliothek sowie einfachere Umsteigebeziehungen an der Station Miquel-/Adickesallee herzustellen. In der Nähe der Station Rotlintstraße werden 2 Straßenbahnlinien gekreuzt; Im Zweifel kann der Tunnel hier um einige hundert Meter verlängert werden. Die Station Höhenstraße soll oberirdisch gequert werden, eine Unterquerung müsste durch den Doppelstockbau nochmals tiefer verlaufen.

E IV
Eine Verlängerung der U7 nach Steinbach ist schon oft diskutiert worden, auch hier auf Linieplus: https://linieplus.de/proposal/u-bahn-frankfurt-u6-nach-steinbach/. Grundsätzlich sind alle diese Varianten auch hier möglich, jedoch bietet sich zusätzlich die Möglichkeit, die U-Bahn in Oberhöchstadt enden zu lassen. Das hat den Nachteil, dass Steinbach an sich nur tangiert wird, auf der anderen Seite ist eine Fortführung sonst nur schwer möglich (heißt Tunnel oder Häuser abreißen).
In Eschborn sind 3 Stationen vorgesehen, um alle 600m eine Station zu haben; ggf. kann eine Station gekürzt werden. Eschborn Ost sollte zum Umstieg zur RTW erhalten bleiben.

Fahrplan
Im Abschnitt E III würde ich eine weitere U7 über die C-Strecke im T10 sehen, wodurch diese auf 3 Bahnen pro 10 Minuten kommt.
Auf der E-Strecke insgesamt wäre ein T15 wohl ausreichend; durch Überlappung entsteht auf E III ein virtueller T6 (10 Bahnen pro Stunde), der Menschen in/durch die Stadt bringt. Ab Schäfflestraße bis Enkheim wären es 19 Bahnen pro Stunde (etwa T3).

Weitere Gedanken
Größter Negativpunkt dürfte der Parallelverkehr der U7 durch die Innenstadt sein, der zwar etwas langsamer ist, jedoch keineswegs an seiner Kapazitätsgrenze. Weiterhin ergibt sich das Problem der geringen Stationsdichte und entsprechendem Fahrgastpotential. Der Potentialansatz stützt sich weitgehend auf den derzeitigen Zahlen der Autobahnbelastung; Inwieweit gewechselt wird, bleibt abzuwarten. Auf der anderen Seite stehen günstiger Baugrund und schnelle Fahrzeiten.
Insgesamt bleibt mir das Fazit, dass eine autobahnnahe Trasse - bei Fernverkehrstrassen bevorzugt - für den Nahverkehr nicht besonders günstig ist. Mir scheint, dass eine Autobahn eine Art stabiler Fixpunkt ist: Ist sie erst gebaut, formt sie ihre Umgebung so, dass sie alternativlos wird. Eine Autobahn loszuwerden, bedeutet, einen Lebensraum wiederherzustellen. Und das braucht Zeit.

Die Straßenbahnlinie 1 nach Lechhausen ist oft stark überfüllt und auch die Buslinie 48 ist im Berufsverkehr stark überlastet. Eine Einführung einer Expresstram ist nur schwer möglich bis unmöglich und aufgrund der überlasteten Straßeninfrastruktur und der geringen Fahrgastkapazität von Bussen ist ein Expressbus genauso nicht zielführend. Es wäre also denkbar den 30.000 Einwohner starken Stadtteil Lechhausen durch eine Regional(S-)bahn deutlich besser anzubinden und so deutlich schnellere Reisezeiten zum Hauptbahnhof zu ermöglichen. Auch eine Anbindung des Medienzentrums ist aufgrund der hohen Belastung im Berufsverkehr denkbar. Selbstverständlich müssten zusätzlich zu dieser hier vorgeschlagen Linie Buslinien angepasst werden, oder möglicherweise neue eingerichtet werden. Fahrgäste die zum Hauptbahnhof wollen oder von diesem als Pendler ankommen und nach Lechhausen zur Arbeit fahren wollen haben so deutlich kürzere Reisezeiten und allgemein ein besseres Reisekomfort. Eine weitere Verlängerung in den Norden wäre zudem denkbar.

Der Linienbetrieb kann anfangs mit vergleichsweise geringen Kosten (für die Stationen) gestartet werden, da die Schieneninfrastruktur bereits vorhanden ist. Anfangs könnte die Linie auch nur in der HVZ verkehren bzw. es könnten auch nur einzelne Zugpaare gefahren werden. Dies spricht für die Umsetzung des hier genannten Vorschlags. Bei noch größerem Erfolg könnten Ausweichgleise gebaut werden um einen Taktverkehr zu ermöglichen. Es ist auch möglich nicht alle hier aufgeführten Stationen umzusetzen oder zusätzliche zu ergänzen.

Es gibt einen ähnlichen Vorschlag von Stuboy (Augsburg: Bahn nach Affing | Linie Plus), allerdings ist eine Führung bis nach Affing in meinen Augen nicht nötig. Auch die Haltestellendichte ist meines Erachtens selbst für eine RB viel zu hoch. Eine neue Station vor Lechhausen ist nicht nötig, da dort bereits eine Straßenbahnlinie verkehrt, die umstiegsfrei den Hauptbahnhof anbindet und dieser eine zu große Konkurrenz machen würde. Zudem ist durch die geringere Stationenanzahl eine kürzere Fahrzeit bis nach Lechhausen möglich, wodurch die Verbindung für die Pendler und Lechhauser attraktiver wird. 

Einige Verbindungen könnten auch erst in Augsburg-Oberhausen enden.

Hier ist der Linienverlauf aufgeführt:

Der "Hein Lüttenborg", die seit den 1970er-Jahren für den Personenverkehr stillgelegte Bahnstrecke zwischen Bad Malente (Kreis Ostholstein) und Lütjenburg (Kreis Plön), ist zurzeit wahrscheinlich eines der spannendsten Reaktivierungs-Projekte in Norddeutschland.

Während die Zukunft der Trasse lange mehr als ungewiss war und Pläne von Zügen, die durch die malerische Holsteinische Schweiz pendeln, ein Wunschtraum zu bleiben schienen, hat sich in den letzten Jahren eine sehr interessante Dynamik entwickelt. Die Anzeichen verdichten sich, dass in nicht allzu ferner Zukunft der schienengebundene ÖPNV seine Renaissance auf dieser fast vergessenen Verbindung feiern könnte.

Zur Einordnung für Nicht-Ortskundige oder für diejenigen, die die mediale Berichterstattung nicht verfolgt haben: Sven Ratjens und Prof. em. Dr. Heiner Monheim gründeten vor ein paar Jahren einen Verein, um die 17 Kilometer lange, eingleisige Strecke zu kaufen. Da sie vom restlichen Schienennetz isoliert ist, bildet sie einen geschützten Raum, in dem an wirtschaftlichen Lösungen für diese Art von stillgelegten Strecken geforscht werden kann. In der Forschungsinitiative REAKT unter der Federführung der Universität Kiel haben sich mehrere Hochschulen und diverse Unternehmen zusammengeschlossen, um dieses Reallabor für Forschung und Entwicklung des autonomen Bahnverkehrs zu nutzen. In absehbarer Zeit sollen hier fahrerlose SolarTrams zu Testzwecken eingesetzt werden. (Mehr Informationen: info@Schiene-M-L.de).

Doch inzwischen erfährt der "Hein Lüttenborg" auch von der lokalen und regionalen Politik, von Verkehrsverbänden sowie weiteren Initiativen gehörig Aufmerksamkeit. Zuletzt wurde seitens der Projekttragenden kommuniziert, dass im Zuge der Regio-S-Bahn Lübeck der südlichste Streckenabschnitt, ab dem Bahnhof Bad Malente-Gremsmühlen bis zu einem zukünftigen Haltepunkt "Malente Nord" reaktiviert werden könnte. Aber anders als bei ihrer sich bereits in der Reaktivierung befindlichen Schwesterstrecke "Hein Schönberg" zwischen Kiel und Schönberger Strand, ist eine vollständige Wiederinbetriebnahme bislang eher selten im Gespräch. Und wenn doch, dann zumeist als eigenständige Relation zwischen Malente und Lütjenburg.

Jedoch sehe ich persönlich das größte Potenzial von "Hein" in einer vollständigen Bedienung durch Züge aus Richtung Lübeck. Durch die Regio-S-Bahn entstünde eine umsteigefreie Durchbindung von Lütjenburg bis zum Lübecker Hbf und darüber hinaus. Die bislang ohnehin einkalkulierten Haltepunkte Bad Malente Markt und Bad Malente Nord könnten dabei durch zwei Stationen in Bad Malente-Krummsee sowie Högsdorf ergänzt werden, wo P+R-Anlagen die Bahnen für Bewohnende der umliegenden Dörfer in der Holsteinischen Schweiz erschließen könnten. Der Umstieg in Bad Malente-Gremsmühlen und damit einhergehende Wartezeiten oder verpasste Anschlüsse im Falle von Verspätungen, wären in diesem Konzept hinfällig und würden in der Konsequenz die Angebotsattraktivität signifikant erhöhen.

Nicht zuletzt wäre eine Direktverbindung von Lübeck quer durch die Holsteinische Schweiz für den regionalen Tourismus höchst vorteilhaft. Sowohl Tages- als auch Langzeittouristen könnten profitieren. So entsteht etwa in den nächsten Jahren das vom Hamburger Architekten Hadi Teherani entworfene Hotel "The Spiral" bloß ca. einen Kilometer Luftlinie vom alten Bahnhof Holsteinische Schweiz entfernt, der als Haltepunkt Bad Malente-Krummsee wieder bedient werden könnte. Die verbesserte Erreichbarkeit könnte die touristisch geprägte Region im Wettbewerb um Gäste mit den nahen Ostseebädern aufschließen lassen.

Die Vorteile für Berufspendelnde oder Schüler:innen sind denke ich selbsterklärend.

Mittlerweile ist die direkte Agglomeration so in die Stadt eingebunden, dass es sinnvoll wäre, diese Gebiete durch die VBZ auch tagsüber zu erschliessen. Aktuell erschliessen verschiedene Buslinien das Gebiet, doch noch kein Verkehrsmittel mit einer höheren Kapazität auf dieser Achse.

Diese Linie würde ebenso eine höhere Frequenz auf der Achse stellen und die tangentiale Erreichbarkeit des Agglomerationsraum Zürichs erhöhen.

Trotz guter Straßenbahnverkehr in Kassel sollte nach meiner Empfehlung einen U-Bahn-Line dazu bauen, weil es schnellere Verbindungen dienen. Dafür ist die existierende Straßenbahnen und Regiotrams zu langsam. Beim spitzen Kurve sollte Straßenbahnen langsamer fahren und mit Haltestellen dauert es etwas länger. Diese U-Linie haben kaum Kurven und damit kann man Orte schneller erreichen.

Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 in Bielefeld vor. Die Linie 1 soll von nun an vom Obersee starten und wenn der Vorschlag von einem Schildescher Bahnhof erfüllt ist, bis dorthin fahren. Vom Jahnplatz aus soll die Linie 1 über Oberntor fahren um die Stammstrecke entlasten zu können. Die aktuellen Planungen zur Verlängerung nach Sennestadt sollen übernommen werden und noch bis zur Würtermbergerallee erweitert werden, um die komplette Linie 135 ersetzen zu können.

Fakten:

Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite. 

Folgende Linien soll es noch geben:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 5
• Linie 6
• Linie 7
• Linie 8

Vor - Nachteile

Die Nachteile sind:

• Hohe kosten für Tunnelausgang zwischen Jahnplatz und Klosterstraße
• Straßen werden für Stadtbahn benutzt (Paderborner str.)

Allerdings sind die Vorteile:

• Mobilität für Sennestadt, Senne: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
• Obersee, eine touristische Attraktion von Bielefeld kriegt eine deutlich bessere Anbindung (aktuell T30 Bus von Deciusstraße)
• Stammstrecke wird entlastet und Jahnplatz bleibt zentraler Umstiegspunkt

Und im welchem Takt?

Die Linie 1 soll im T10 fahren, um auch Sennestadt und dem Obersee einen T10 nach Bielefeld zu gewähren.

Wichtig! Genaue Trassierungen sind hier zu finden, hier ist nur der Linienweg eingezeichnet.

Meine Idee für eine neue S-Bahn Stammstrecke in Wien

Begründung

• Die Einbindung der Inneren Aspangbahn in die Stammstrecke würde die bestehende Stammstrecke entlasten und mehr Züge von Süden auf dieser ermöglichen
• Eine schnelle Direktverbindung zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof würde entstehen
• Alle U-Bahnlinien außer die U5 wären angeschlossen, diese wäre auch nur einen kurzen Fußweg entfernt
• Das Schottentor wäre besser angebunden, damit würde auch die Innenstadt erreicht

Mögliche Frequenzen

Von Süden: 

• 4 Züge pro Stunde vom Flughafen
• 4 Züge pro Stunde aus Bruck / Leitha
• 2 Züge pro Stunde aus Wr. Neustadt (Aspangbahn würde elektrifiziert)

Von Norden:

• 2 Züge pro Stunde aus Tullnerfeld (FJB)
• 2 Züge pro Stunde nach Krems (Nordwestbahn)
• 2 Züge pro Stunde nach Hollabrunn (Nordwestbahn)
• 2 Züge pro Stunde nach Sigmundsherberg
• 2 Züge pro Stunde nach Absdorf - Hippersdorf (FJB)

Damit wären 10 Züge pro Stunde erreicht, was aus meiner Sicht eine Stammstrecke rechtfertigen würde. 

Verlauf

• Abzweigung von der Aspangbahn kurz vorm Bahnhof Rennweg, kein Halt in der Nähe
• Halt am Hauptbahnhof, Verbindung zu U1 und bestehenden Stammstrecke
• Halt Pilgramgasse, Station ein Stück von der bestehenden Station entfernt um keine Stationsröhre unter dem Wienfluss errichten zu müssen, Verbindung U4, U2
• Halt Westbahnhof, Verbindung zu U6, U3, Westbahnhof
• Halt Schottentor, Verbindung U2, Nähe U5, Nähe Innenstadt
• Halt Spittelau, Verbindung U6, U4
• Halt Heiligenstadt, auf Brücke über Bestandsstation (Platzmangel), Verbindung U4

Der Franz Josephs Bahnhof würde weiter bestehen, für REX und eventuelle Fernzüge.

Die Hochbrücke in Rendsburg

Ausschnitte aus dem Wikipedia Artikel: 

Technische Daten

Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt.

Eröffnung, Elektrifizierung und Instandsetzung

Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.

Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.

Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Niete wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt 211 Mio. Euro entspräche.[5]

Warum wurde eine Schleife gebaut ? 

Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa 4,5 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z. B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.

Mein Vorschlag 

Problem

Nun zum eigentlichen Vorschlag. Folgende Probleme gibt es: 

• Die Schleife Rendsburg verlängert die Fahrzeit deutlich. Sie hat enge Kurvenradien
• Die Hochbrücke Rendsburg ist sehr alt und steht unter Denkmalschutz. Ein Abriss bzw. radikaler Umbau ist nicht möglich. 
• Der Bahnhof liegt nicht nahe der Altstadt sondern in Neuwerk. 
• Höchstgeschwindigkeit ist zwischen 60 km/h  und 90 km/h. Dies ist für eine solch wichtige Bahnstrecke sehr wenig.

Lösung

Der Bahnhof wird nördlicher neu gebaut. Dadurch ist die Strecke bis zum NOK lang genug, um eine neue Brücke direkt ohne Schleife zu errichten. Die Südrampe wird weiterhin genutzt.

Busverkehr 

Die alte Hochbrücke wird für Busse und Fahrräder ausgelegt. 

Der ZOB bleibt an seinem Standort. Eine Stammstrecke bis zum Bahnhof entsteht. Diese beginnt am Bahnhof und geht zum ZOB. hier geht ein Ast über die Hochbrücke und der andere über die Bundesstraße.

Nordrampe

Bis zum Bahnhof werden auf 2,5 Kilometern 20 Höhenmeter überwunden. 

Steigung: 8‰. 

Der Bahnhof hat (fast) keine Steigung. Er befindet sich (fast) konstant auf +20 Meter. Mit dem nördlichen und südlichen Bahnhofsvorfeld werden 2 Meter überwunden. 

Nach dem Bahnhof sind es noch 2,0 Kilometer bis zum Nord-Ostsee Kanal  (NOK) Hier müssen 20 Höhenmeter überwunden werden. 

Steigung: 10‰

Die neue nördliche Rampe wird flacher als die alte mit 12‰ Steigung.

Bahnhof 

Ich habe diesen in der Karte recht genau dargestellt. Das Gleis 1 ist für die Regio-S-Bahn Kiel, Gleis 2 und 3 für die Regionalbahn. Gleis 4 und 5 für den Fernverkehr. Unter den Gleisen ist Platz für viele Geschäfte. Auch ein Parkhaus wird unter den Gleisen entstehen.  Dadurch werden die 20 Meter sinnvoll genutzt. 

Wohnquartier

Auf dem Gelände des alten Bahnhofs entstehen neue Wohnungen. Hierfür ist genügend Platz. Der Bahndamm trennt die Gebiete in ein Westliches und ein Östliches.

Fahrzeitverkürzung

Nun zum wohl größten Vorteil des Vorschlags: der Fahrzeitverkürzung. 

Die aktuelle Fahrzeit ist mir leider nicht bekannt. Deshalb wäre hier eine optimale Fahrzeit mit den Höchstgeschwindigkeiten. Diese werden Züge wohl nicht erreichen.

0,55 km 60 km/h

2,25 km mit 70 km/h 

3,2 km + 1,65 km 80 km/h

3,07 km mit 90km/h

• Die Fahrtzeit beträgt also 8,095 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 10,6 Minuten (8,1 + 1,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung ) realistisch. 

Neue Fahrzeit: 

5,14 km mit 120 km/h 

0,5 km mit 70 km/h 

0,4 km mit 120 km/h 

• Die Fahrtzeit beträgt also 3,16 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 4,65 Minuten (3,15 + 0,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung) realistisch. 

Somit beträgt die Fahrzeitverkürzung mindestens 6 Minuten. Je weniger ein Zug an die Höchstgeschwindigkeit rankommt, desto größer auch die Differenz der beiden Fahrzeiten. 

Ähnliche Vorschläge 

Großer Tunnel mit bestehendem Bahnhof

Ein Tunnel? Der muss ziemlich lang sein. Es sind auch lange Zulaufstrecken zu bauen. 

Die Umfahrung Salzburg ist ein ambitionierten Projekt um den Bahnverkehr in und um Salzburg komplett neu zu ordnen. 

Zwecke

• Züge, die von Wien kommend über die Salzburg - Tiroler Bahn nach Tirol verkehren, zum Beispiel bei Problemen in Deutschland, müssen nicht mehr gestürzt werden
• Fernzüge nach Klagenfurt und Graz würden den Flughafen Salzburg erreichen und damit an den Fernverkehr anschliessen. Diese Züge würden den Hauptbahnhof Richtung Norden verlassen, um die Altstadt komplett zum umfahren
• Durchfahrende Güterzüge könnten Salzburg komplett umfahren.
•  Aus Deutschland kommende Züge, die in Salzburg enden, könnten über die Nordumfahrung geführt werden, um die Strecke durch die Stadt zu entlasten. 
• Neue REX Züge könnten eingeführt werden um Ziele südlich von Hallein schnell zu erreichen.
• Die Bestandsstrecke zwischen Salzburg und Hallein wäre im Normalbetrieb S-Bahn Zügen vorbehalten, die dort in sehr hoher Frequenz verkehren könnten, was der Bevölkerungsdichte durchaus angemessen wäre. 
• Beschleunigung von Fern und REX Zügen Richtung Süden

Mir ist klar, dass das Konzept sehr teuer und ambitioniert ist, ich denke aber, das man so Salzburg langfristig zu einem effizienten und leistungsfähigen Knotenpunkt ausbauen könnte. Die Umfahrung würde viel Kapazität und Flexibilität bieten, wodurch man das Bahnangebot in der Region massiv ausbauen könnte. 

Beschreibung der Strecke

Ich habe die Strecke in Abschnitte geteilt

Abschnitt 1 Hallein - Flughafen Salzburg

Beim Bahnhof Hallein würde eine viergleisige Neubaustrecke Richtung Norden beginnen. Bis kurz nach der Haltestelle Oberalm wäre das ein einfacher viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke. Danach würde die Neubaustrecke abzweigen und entlang der Tauernautobahn die Salzach überqueren, um sich kurz vom Knoten Salzburg von ihr zu trennen und zum Flughafen Salzburg zu führen. Hier würde anstelle eines Parkhauses ein Fernbahnhof mit einem über vierhundert Meter langen Bahnsteig entstehen, es würden auch 2 Überholgleise gebaut, um Güterzügen die Durchfahrt zu ermöglichen. Außerdem sollte eine Wendemöglichkeit gebaut werden.

Abschnitt 2 Flughafen Salzburg - Salzachbrücke

Dieser Abschnitt wäre der komplexeste des Projektes.

Von Flughafen würde die Strecke weiter der Autobahn folgen, wo sie bei Siezenheim in einen Tunnel führen würde. Hier würde eine unterirdische Niveaufreie Kreuzung entstehen, die Züge aus Westen Richtung Süden und Norden führen könnte, sowie Züge aus der Innenstadt Richtung Süden und Züge von Süden nach Norden. Die Kreuzungen sind unerlässlich für den Nutzen des Projektes. 

Abschnitt 3 Salzachbrücke 

Nach der Kreuzung erreicht die Strecke langsam wieder die Erdoberfläche und überquert in einer langen Brücke die Salzach, um danach in einen Tunnel überzugehen. In diesem Tunnel würden Abzweigungen Richtung Norden (Alte + Neue Westbahn, sollte dieser Tunnel gebaut werden) und Süden (Hauptbahnhof errichtet)

Mögliche Frequentierung der Abschnitte (Hypothetisch, meine Überlegungen ob das ganze Sinn macht)

Abschnitt Südwest

• 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
• 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
• 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
• Mögliche weitere Züge, die man bis Hallein durchbinden könnte (Railjets aus Wien, REX aus Braunau,...)
• Mögliche Güterzüge. 

-> Fix vier Züge pro Stunde, deutlich mehr möglich mit Güterzügen und weiteren möglichen Personenzügen

Abschnitt Nord

• 1 Stündlicher Zug nach München
• 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
• 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
• 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg

-> Fix fünf Züge pro Stunde, ohne Güterzüge und weiteren möglichen Zügen

Technische Daten

• ETCS Ausgerüstet
• Elektrifiziert
• Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt 200km/h, nördlich des Flughafens 120km/h, abschnittsweise weniger

Die Pariser Metrolinie 5 verpasst den Lyoner Bahnhof und mit ihm die Fernzüge, RER-Züge (= Pariser S-Bahn) und die Metrolinien 1 und 14, die dort halten. Zur Metrolinie 1 besteht eine Umsteigemöglichkeit an der Bastille, zu den RER-Zügen des Lyoner Bahnhofs und zur Metrolinie 14 dagegen keine. Allerdings kreuzt die Metrolinie 5 diese unter dem Boulevard Bourdon.

Dort möchte ich einen neuen Umsteigebahnhof vorschlagen. Jener würde sich nur 150 m bis maximal 300 m nördlich der Metro-5-Station Quai de la Rapée befinden. Diese möchte ich deswegen stilllegen. Ähnlich wurde ja auch der Berliner U-Bahnhof Französische Straße der U6 stillgelegt, weil er sich zu nah am neuen U5+U6-Umsteigebahnhof "Unter den Linden" befindet.

Die U-Bahnstation der Metrolinie 5 wird dabei unter dem Boulevard Bourdon angelegt und liegt dabei genau so, dass das südliche Bahnsteigende am U-Bahnhof der Metrolinie 14 und das nördliche Bahnsteigende am S-Bahnhof der RER-Züge liegt. Die Metrolinie 5 erscheint zwar unter dem Boulevard Bourdon eingleisig, jedoch vermute ich, dass sie dort in einem Doppelstocktunnel verkehrt, weil die Pariser Metro mit ihren kurzen Taktzeiten nur linienrein und zweigleisig betrieben werden kann. Entsprechend ist dann auch der U-Bahnhof der Metrolinie 5 zweistöckig. Er kann aber auch einstöckig realisiert werden, wenn sich das Richtungsgleis Richtung Bastille nahe am Seine-Ufer trassieren lässt.

Die RER-Züge verkehren dort in einem viergleisigen Tunnel im Richtungsbetrieb. Deswegen schlage ich vor die beiden äußeren Gleise (das sind die der RER-Linie A) nach außen verlegt werden und so Platz für zwei Mittelbahnsteige schaffen, die dann einen Richtungsbahnhof bilden. Die Metrolinie 14 bekommt dagegen einfach zwei Außenbahnsteige. Wie bereits erwähnt werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof der RER-Züge durch den U-Bahnhof der Linie 5 verbunden. Allerdings ist der Boulevard Bourdon eine Einbahnstraße am Ufer des Bassins de l'Arsenal, deren Gegeneinbahnstraße der Boulevard Bastille am anderen Ufer ist. Deswegen werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof des RER so angelegt, dass ihre Bahnsteige beide Ufer des Bassins de l'Arsenal verbinden. So kann der Bahnhof an beiden Ufern liegen.

Diese neue Station schafft neue Umsteigemöglichkeiten im Pariser Schienenverkehr.

Anstatt dem Bahnhof Weizelsdorf, der relativ wenig Menschen ans die Bahn anbindet, könnte durch eine Schleife eine Verbindung der Rosentalbahn zur aufgelassenen Strecke nach Ferlach gebaut werden und damit diese, deutlich größere Gemeinde bedient werden. Die Strecke müsste dafür renoviert, elektrifiziert und mit neuen Haltestellen ausgestattet werden, generell wären die Kosten aber nicht sehr hoch und würden die Rosentalbahn massiv aufwerten.

Man könnte auch den Bahnhof Weizelsdorf weiter bedienen und trotzdem die neue Strecke bauen. Wünschenswert wäre es, wenn die gesamte Rosentalbahn bis Rosenbach wieder in Betrieb gesetzt würde, damit könnte man Regionalzüge auf beide Streckenäste von Klagenfurt aus führen und eine attraktive Pendelverbindung errichten.