Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Hannover: Ringlinie
Durch einen Stadtbahnring könnten in Hannover zahlreiche neue Umsteigeverbindungen und attraktivere Tangentialverbindungen als mit den Buslinien entstehen und Fahrzeiten verringert werden. Teilstrecken würde eine Ringlinie auch mit diesem und diesem Vorschlag teilen. Folgende Gebiete und Lokalitäten würden zusätzlich neu angeschlossen werden (im Uhrzeigersinn):
- Bürogebiete am Weidetorkreisel
- Neubaugebiet am Büntekamp
- Bahnhof Bismarckstraße
- Maschsee Ostufer
- Stadion und Schützenplatz
- Hanomag-Quartier
- südliches Limmer
- Wasserstadt Limmer
- Vahrenwald
- nördliche List
Stadtbahn Hannover: Hauptbahnhof-Stadion-Ricklingen
Mit dieser neuen Stadtbahnstrecke in Hannover könnten verschiedene Lokalitäten mit hohem Fahrgastpotenzial (besser) erschlossen werden:
- Neues Rathaus
- Sprengel-Museum und NDR Funkhaus
- Maschsee-Nordufer
- Internationale Schule
- Stadion (Nordkurve)
- zukünftiges "Zweites" Rathaus am Schützenplatz
- Schützenplatz
- Viertel um den Deisterplatz
- Hanomag-Quartier
- Hydro-Aluminiumwerk
- Finanzamt Hannover Süd
OS: DB-Haltepunkt Osnabrück-Westerberg
Schaffung eines neuen DB-Haltes Osnabrück-Westerberg. Der Grund für ihn, auf der einen Seite liegt der Hafen auf der anderen Seite der Wissenschaftspark und der große Osnabrücker Universitätscampus Westerberg. Diese könnte man mit einer dort kreuzenden Tangentiallinie gut anbinden.
SFS Ramsen–Wiesendangen [Achse Stuttgart–Zürich]
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Ramsen bis Wiesendangen. Damit kann eine Schnellfahrachse (Deutsche Grenze)–Winterthur–Zürich geschaffen werden, welche nach Norden Richtung Stuttgart erweitert werden sollte. Ich habe jedoch erst einmal die Strecke in Ramsen enden lassen, damit die Schweiz ihn getrennt umsetzen kann. (Länderübergriefende Projekte sind immer schwieriger umzusetzen.)
Durch
- die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen,
- eventuell die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Metzingen,
- die Schnellfahrstrecke Tübingen–Schwenningen,
- die Schnellfahrstrecke Schwenningen–Singen,
- diese Strecke und
- die Schnellfahrstrecke Winterthür–Zürich
- von Stuttgart (600.000 Ew.; Anschlüsse nach ganz Deutschland)
- über Reutlingen (110.000 Ew.),
- Tübingen (90.000 Ew.; Studentenstadt),
- Villingen-Schwennigen (80.000 Ew.; Anschluss nach Offenburg und Straßburg),
- Singen (45.000 Ew.; gute Anschlussmöglichkeiten nach Schaffhausen und zum Bodensee) und
- Winterthur (105.000 Ew.)
- nach Zürich 400.000 Ew.; Anschlüsse an die restliche Schweiz und nach Italien)
ABS Bremen-Hamburg
Die Fahrtzeit Dortmund-Hamburg sollte man auf unter 2,5h drücken. Die Ausbaumaßnahmen lassen sich aufteilen in:
Hamburg-Bremen
Bremen-Osnabrück
Osnabrück-Münster
Münster-Dortmund
In Hamburg wird die südliche Bahnhofseinfahrt ganz umgebaut. Vier Gleise führen nach Süden. Durch die Abstellanlagen geht es auf einer ca. 1,5km langen Hafenbrücke nördlich des Großmarktes vorbei. Dies ist die alte Trasse der Hamburg-Berliner Bahn. Ein Abzweig nach Berlin wäre denkbar. Vor den Elbbrücken wird in die Bestandsstrecke eingeschwenkt. So gewinnt man einerseits Raum für die HafenCity und andererseits könnte man die Züge leicht beschleunigen, da die Kurven nicht so eng sind. In Harburg müsste nicht jeder Zug halten. Ab dort wird die Strecke für 200km/h bis Buchholz in der Nordheide ausgebaut. Dazu sind vier etwa 1km lange Tunnel zur Unterquerung der Besiedlung notwendig. In Meckelfeld und Hittfeld baut man jeweils einen neuen Bahnhof. Insgesamt spart man fast 10min.
Nürnberg – Stuttgart (verbesserte Version)
Dieser zweite Vorschlag zu dieser Strecke von mir unterscheidet sich von diesem, durch eine Reihe von Verbesserungen.
Die zahlreichen Stationen dienen natürlich nicht alle dem ICE, sondern einer oder mehrerer Regionalexpresslinien, die die Strecke ebenfalls nutzen sollen. Für eine Fahrzeit von unter einer Stunde genügt eine Geschwindigkeit von 250 km/h, die sogar einen Zwischenhalt ermöglicht.
Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, enstand dieser Vorschlag. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra.
An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehend eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten.
Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden.
Für Ansbach und Umgebung habe ich zwei Alternativen dargestellt:
1. Die schnelle Variante, bei der ICEs auch mit hoher Geschwindigkeit an Ansbach vorbei fahren können, aber auch einen Halt am südlichen Stadtrand ermöglicht bekommen:
In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden.
Die Brücke über die Fränkische Rezat wäre etwa 60 m hoch. Ansbach erhält einen neuen Bahnhof, im Wald südlich der Stadt, in einem etwa 10 m tiefen Einschnitt, zwischen der Brücke und der B13. Zur Anbindung an das Stadtzentrum könnte eine Straßenbahnlinie dienen. Von seinem östlichen Ende aus könnte eine Standseilbahn eine direkte Verbindung zu einem neuen Bahnhof im Rezattal bilden, so dass zu den Regionlzügen auf der Altstrecke bequem umgestiegen werden könnte.
Die ICs und ICEs der Relation Treuchtlingen - Würzburg könnten über Neubaustrecken ebenfalls an diesen Bahnhof herangeführt werden, wobei der Regionalverkehr dieser Strecke weiterhin durch die Stadt geführt werden könnte. Eine Umsteigemöglichkeit zwischen diesem Regionalverkehr und den ICEs und IREs Nürnberg - Stuttgart bestünde am neuen Bahnhof über den gestrichelt dargestellten Schrägaufzug. Alternativ könnten aber auch Regionalzüge dieser Strecke über den neuen Bahnhof geführt werden, der Anschluss zur Altstadt bestünde über die Straßenbahn und zur Regionalbahn auf der Altstrecke nach Crailsheim am neuen Hp. Schalkhausen. Aus Richtung Würzburg könnte ebenfalls in Schalkhausen zum alten Bahnhof Ansbach umgestiegen werden.
2. Eine Fühurng durch Ansbach, wobei alle Züge recht langsam werden müssten, um auf der kurvenreichen Strecke durch die Stadt fahren zu können.
Dazu müsste vor Petersaurach ein Abzweig von der Altstrecke in einen Tunnel führen, der unter Langenloh hindurch in das Tal der Fränkischen Rezat führt. Mit einem 4000-m-Radius gelingt es dann die Altstrecke kurz vor Ansbach wieder zu erreichen, wodurch der bestehende Bahnhof erreicht wird. Hinter Ansbach könnte ab Schalkhausen wieder eine Neubaustrecke erreicht werden, bei Bedarf auch schon, wie dargestellt, im Stadtgebiet von Ansbach, dann würde allerdings noch ein Tunnel erforderlich werden.
Von beiden Alternativen kommt natürlich nur eine in Frage.
Bei Röttenbach könnte ein IRE eine Anschluss nach Feuchtwangen und Leutershausen über RB-Linien (s. u.) erhalten. Auch ein Anschluss zum zentral gelegenen alten Bahnhof in Ansbach wäre hier bei guter Fahrplangestaltung möglich.
Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen für Umleitungsbedürfnisse möglich.
Bei Gröningen könnte ein Turmbahnhof am Kreuzungspunkt mit der Strecke Lauda-Königshofen - Crailsheim entstehen. IREs der Relation Nürnberg - Stuttgart könnten hier halten, die einen Anschluss nach Crailsheim bieten. Mittels einer Straßenverbindung nach Gröningen könnte auch der Bus dorthin als Zubringer dienen. Der folgende Tunnel wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen.
Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein. Von hier aus wären Zubringerzüge nach Schwäbisch Hall sinnvoll. Der Halt dient auch dem Anschluss in Richtung Heilbronn und Mannheim.
Ein IRE-Halt bei Murrhardt wäre an der L1119 ebenfalls denkbar, aber vermutlich nicht erforderlich.
Mit knapp 40.000 Einwohnern ist Backnang größer, als z. B. Limburg an der Lahn, wo extra ein ICE-Halt außerhalb der Stadt eingerichtet wurde. Auch Städte wie Eisenach oder Gotha liegen in dieser Größenordnung und haben ICE-Halte. Östlich des Bahnhofs müsste das eine oder andere Gebäude abgerissen werden.
Zwischen Remseck und Ludwigsburg habe ich einen Halt vorgesehen, um über die geplanten Stadtbahn Ludwigsburg einen Anschluss nach Ludigsburg, remseck und waiblingen herstellen zu können. Die Realisierung dieser Stadtbahn wäre Voraussetzung für diesen Halt.
Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden.
Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht.
Zur Stuttgarter Umgehungsbahn biete ich ebenfalls einen Anschluss, um auch Züge von Osten her in den künftigen HBF einführen zu können. Das wäre für eine Fortsetzung in Richtung Karlsruhe - Straßburg wichtig, um ein Kopfmachen vermeiden zu können.
Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt.
Das Vekehrsangebot bei Variante 1 für Ansbach
Neben ICs und ICEs von überregionaler Bedeutung, die wegen der gegenüber des heutigen Zustands wesentlich kürzeren Reisezeiten und der damit verbundenen besseren Konkurrenzfähigkeit zum Autoverkehr, verdichtet werden müssten, sollte auch ein IRE Nürnberg - Heilsbronn - Ansbach - Feuchtwangen-Leutershausen - Crailsheim Nord - Schwäbisch Hall-Hessental - Backnang - Remseck-Ludwigsburg - Stuttgart, sowie ein IRE Nürnberg - Heilsbronn - Ansbach - Feuchtwangen-Leutershausen - Crailsheim Nord - Schwäbisch Hall-Hessental - und weiter als RE nach Heilbronn, Heidelberg und Mannheim eingerichtet werden. Eine Verstärkung durch eine RB Heilbronn - Schwäbisch Hall-Hessental wäre sinnvoll.
Hinzu kämen neben der S4 (Nürnberg - Ansbach) folgende RB-Linien auf der Altstrecke:
- Gunzenhausen - Ansbach - Leutershausen - Dombühl - Crailsheim
- Windsbach - Neudettelsau - Ansbach - Leutershausen - Feuchtwangen - Dinkelsbühl (Reaktivierung) (Eine Verbindungskurve zum Anschluss nach Feuchtwangen ist vorgesehen.)
- Crailsheim Nord - Crailsheim - Schwäbisch Hall-Hessental - Schwäbisch Hall
- Schwäbisch Hall - Schwäbisch Hall-Hessental (Richtungswechsel) - Gaildorf - Murrhardt - Backnang
(Auf allen RB-Linien sind nur die wesentlichen Halte aufgezählt. Es sollte überall gehalten werden, wo Bedarf besteht.)
Der RE3 Stuttgart - Crailsheim entfällt und wird durch den IRE auf der Neubaustrecke, durch die genannten RBs und die S3 über Waiblingen ersetzt.
P.S.: Ich habe, nachdem ich Kenntnis darüber erhielt, dass auch durch 4000-m-Radien mit bis zu 300 km/h gefahren werden kann, eine etwas kurvenreichere Schnellstrecke durch Ansbach geführt, dort natürlich auf der Altbaustrecke. So kann der bestehende Bahnhof weiterhin auch zum Umsteigen zur IC-Verbindung Würzburg - Treuchtlingen genutzt werden. Ich bin mir nicht sicher, wie sehr sich dadurch die Fahrzeit für ICEs, die nicht in Ansbach halten würden, verlangsamt, daher lösche ich die alternative Route, südlich um die Stadt herum, nicht.
P.P.S.: Um eine bessere Weiterführung in Richtung Karlsruhe (und Paris) zu ermöglichen, habe ich nun eine Variante über Waiblingen eingefügt, wodurch die Strecke von Osten her in den Stuttgarter HBF eingeführt werden könnte. Dadurch wird auch einer Überlastung der zweigleisigen Strecke über Zuffenhausen entgegen gewirkt. In Waiblingen soll dabei ein weitgehend unterirdischer Bahnhof in einfacher Tiefenlage entstehen, der durch den Bahnhofsvorplatz überdeckelt, unter der Remsbahn hindurch geführt und im Tunnel unter dem ansteigenden Gelände nach Stuttgart geführt wird. Der Anschluss an die vorhandenen Tunnels von Stuttgart 21 würde unter dem Bereich des Inselbades Untertürkheim erfolgen, wo dazu eine Baugrube zum vorhandenen Tunnel geschaffen werden könnte.
SU: Bad-Honnef: Verlängerung der Stadtbahnlinie hin zum Markt
Verlängerung der Stadtbahnlinie von Bad Honnef Rheinufer nach Bad-Honnef Zentrum. Dabei soll die Stadtbahn über die Austraße fahren und dann entweder oberirdisch über die Bahnhofstraße oder unterirdisch durch einen Tunnel zur neuen Endstation Bad Honnef Zentrum zwischen Bad Honnef Markt und Bad Honnef Post. Der U-Bahnhof besitzt Ausgänge zu beiden Seiten (Markt und Post).
SU: Bad-Honnef: Verlängerung der Stadtbahnlinie hin zum Bahnhof
Verlängerung der Stadtbahnlinie 66 von der Stadtbahnstation Bad Honnef zum Bahnhof Bad Honnef. Die Eisenbahnstrecke wird dabei durch einen kurzen Tunnel unterquert.
Alternativ kann auch der Bahnhof zur Stadtbahnstation hin versetzt werden.
SU: Bad-Honnef: Versetzung Bahnhof Bad Honnef zur Stadtbahnstation hin
Versetzung des Bahnhofs Bad Honnef zur Stadtbahnstation hin, da diese erstens etwas Innenstadt näher und zentraler liegt und so Bad Honnef (Rhein) einen großen Umsteigeknoten bekommt, mit allen Verkehrsmitteln. Gut die Stadtbahn und die Eisenbahn sind jetzt schon in Rhöndorf verknüpft, sollte man aber die RB27 mittels einer neuen Brücke über den Rhein von Bad Honnef rüber auf die linksrheinische Strecke zum Bonner Hauptbahnhof führen, siehe hier oder hier, würde die Umsteigebeziehung Stadtbahn 66-RB27 in Rhöndorf entfallen, sodass sie dann in Bad Honnef stattfinden müsste.
Alternativ kann die Stadtbahn auch zum heutigen Bahnhof hin verlängert werden, wobei man sich dann die Möglichkeit einer direkten Linie zum Bad Honnefer Markt verbaut.
SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 2)
Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.
Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.
SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 1)
Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.
Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.
Anbindung Schloss Neuschwanstein
Mal wieder etwas gewagteres.
Das Schloss Neuschwanstein gehört zu Deutschlands poplärsten Touristenattraktionen, 1,5 Millionen jährliche Besucher für eine Attraktion im ländlichen Raum sind durchaus eine Ansage. Was das Gastgewerbe in Füssen und Schwangau freut, ist das Greuel eines jeden Verkehrsplaners. Gerade in der Saison ist das Verkehrsaufkommen im MIV sehr hoch, da auch der Zugverkehr unattraktiv ist - die Züge enden in Füssen.
Die (teure) Idee: der bisherige Kopfbahnhof Füssen wird in einen offenen Trog abgesenkt, vergleichbar zum umgebauten Bahnhof Neu-Ulm. Zwei Gleise mit Mittelbahnsteig (Zugang via Treppe und Aufzug) reichen allerdings aus. An den Bahnhof schließt sich ein Tunnel unter Füssen hindurch an, der am Pulverturm wieder an die Oberfläche tritt und dann grob der Straße über einen neuen Hp. Schwangau-Horn bis zum neuen Endbahnhof Hohenschwangau folgt. Dieser Bahnhof liegt dann direkt an den Parkplatzanlagen für die Schlösser Neuschwanstein und Hohenschwangau.
Der Tunnel kann eingleisig gebaut werden, die Bestandstrecke nach Füssen ist es ja auch. Allerdings wäre eine Elektrifizierung ab Buchloe empfehlenswert. Der Verkehr beschränkt sich auf der Strecke primär auf zweistündliche Regionallinien aus Augsburg und München, die sich ab Buchloe zum Stundentakt überlagern.
Da damit für Zugreisende ab Füssen kein Bustransfer mehr notwendig ist, wir die Anreise im ÖPNV deutlich attraktiver und die Verkehrssituation entlastet. Zudem erhält Schwangau selbst einen Bahnanschluss.
Brüssel:U-Bahn Linie 3
In meinem Vorschlag wird die Premetro im Zentrum in eine normale Metro umgewandelt. Heute ist diese Premetro schon chronisch überlastet. Vom Nordbahnhof wird eine neue Metro angelegt bis zur NATO mit eventueller Verlängerung zum Flughafen. Diese führt durch Schaerbeek und Evere. Für eine bessere Auslastung, habe ich die Tunnel quer durch Schaerbeek und Evere geführt.
Ab Albert führt die Metro weiter durch Vorst/Forest bis nach Fort Jaco. Hier kann man die Trassenführung auch noch verändern. Da der Brüsseler Süden, aber nicht so bevölkerungsreich ist, wie der Norden gib es hier auch größere Haltestellenabstände.
NDS/OS: Zusätzliche Station „Osnabrück-Süd“
Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Osnabrück-Süd im Bereich des Rosenplatzes in Osnabrück. Ihn sollen die RB66 und RB75 bedienen.
Ich habe zwei Varianten für den Halt eingezeichnet:
- Eine Position A an der Meller Straße,
- die andere Position B zwischen Sutthauser Straße und Kalkhügel
Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:
Nürnberg – Stuttgart
Ich sehe inzwischen ein, dass dieser Vorschlag nicht gut war. Ich distanziere mich nun von diesem und verweise auf diesen verbesserten Vorschlag.
Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, versuche ich mich jetzt auch mal daran. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra.
An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehens eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten.
Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden.
In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden.
Die Brücke über das Altmühltal wäre über der Altmühl etwa 40 m hoch, westlich davon auf einer längeren Strecke etwa 25 m.
Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen möglich.
Der Tunnel bei Gröningen wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen.
Statt des Tunnels bei Erkenbrechtshausen wäre auch ein ca. 15 m tiefer Einschnitt denkbar.
Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein.
Bei Oppenweiler müsste eine Sportplatzanlage weichen.
Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden.
Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht.
Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt, da ich den Verlauf so genau gar nicht kenne.
Der Halt in Schwäbisch Hall dient dem Abzweig in Richtung Heilbronn und Mannheim. Falls auch ein Regionalexpress auf der Strecke fahren soll, könnten weitere Halte bei Ansbach, Crailsheim, Backnang und Kornwestheim eingerichtet werden, wobei diese aber als neue Stationen abseits der Stadtzentren errichtet werden müssten.
Lückenschluss Emmen(NL)-Meppen
Verlängerung der Eisenbahnverbindung Zwolle-Emmen bis mach Meppen.
Option A verläuft komplett durch Überflutungsgebiet, weshalb ich eine Option B erstellt habe, welche erst nach dem derzeitigen Bahnhof Haren in Emmeln von der Stammstrecke Münster-Emden abzweigt.
Durch einen Bau dieser Strecke wäre Haren Ort besser an das Bahnnetz angebunden. Ebenfalls eine Ortschaft in den Niederlanden Namens Emmer-Compascuum.
Der Verlauf der Strecke orientiert sich größtenteils an bestehenden landwirtschaftlich genutzten Straßen/Wegen. Dies bringt den Vorteil, dass nicht allzu viele Landwirtschaftliche Flächen durch eine Bahnstrecke gespalten werden.
Weitere Beschreibung folgt in kürze!
DA: Schloss – Ostbhf. – Groß Zimmern
Ich halte die Stilllegung der Strecke zum Ostbahnhof im Oktober 1986 für einen Fehler, den es zu korrigieren gilt. Dabei sollte dann auch gleich das hinter dem Ostbahnhof liegende Edelsteinviertel bedient werden. Das wäre die erste Etappe dieser Linie, an deren Ende bei einer Fortsetzung nach Groß Zimmern Verstärkungsfahrten enden könnten.
Am HBF könnte die Linie zudem auf die kürzlich von mir vorgeschlagene Strecke nach Weiterstadt übergehen.
Hinter dem Edelsteinviertel bietet es sich an, die nur noch bis zum Bessunger Forsthaus von Museumszügen genutzte Strecke wieder eine richtige Bedeutung zu geben. Voraussetzung wäre zwar deren Umbau auf Meterspur, was einen weiteren Museumsbahnbezrieb dort verhindern würde, aber dafür wären Roßdorf (12.000 Einwohner) und Groß Zimmern (14.000 Einwohner) an das Straßenbahnnetz von Darmstadt angebunden, mit direkten Verbindungen bis in die Innenstadt.
Wo die alte Trasse überbaut ist, müsste um wenige Meter ausgewichen werden, was für eine Straßenbahn kein Problem wäre. Lediglich in Gundernhausen müsste ein Fußballplatz verlegt werden.
P.S.: Ich habe in Groß Zimmern zwei mögliche Endpunkte dargestellt. Welcher wäre besser geeignet?
ST: Bessere Ansteuerung des Bhfs Greven
Verlegung des Grevener Busbahnhof vom Rathausplatz zum Bahnhof hin. Dabei sollen die Anlagen der dortansässigen Firma "Hermann Biederlack GmbH & Co. KG" umgebaut werden, d. h. der südliche Bereich auf die Freifläche östlich der Firmenanlagen verschoben werden, damit dort der Busbahnhof gebaut werden kann. Alternativ soll die Grünfläche zwischen Biederlackstraße und Artruper Weg mit einem kleineren Busbahnhof bebaut werden. Eine neue Emsbrücke soll dem Bus aus Greven-Mitte einen schnelleren Weg zum Bahnhof bieten.
Neuen Namen setzen
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