Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 637 638 639 640 641 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

BI: Linie 1 Abzweig zum Obersee

In der Potenzialanalyse für die Straßenbahn Bielefeld (Seite 121) wird auch eine Verlängerung zum Obersee untersucht, jedoch als nicht wirtschaftlich angesehen. Kein Wunder, der einwohnerstarke Bereich in Schildesche-Ost wird dadurch nicht wirklich erreicht. Deswegen will ich hier eine Möglichkeit aufzeigen, wie man vielleicht besser zum Obersee gelangen kann. Die Buslinie 31 welche diesen Bereich bisher im 20-Minuten-Takt bedient hat, wenn sie pünktlich ist, jeweils nur 2 Minuten Umsteigezeit in der Deciusstraße bzw. in Schildesche-Stadtbahn. Wer hier seine Bahn verpasst, benötigt eine knappe halbe Stunde ins Zentrum. Durch den Umsteigezwang, welcher oft längere Umstiegszeiten zur Folge haben kann, ist das Busfahren in dieser Gegend bestimmt nicht besonders attraktiv. Durch eine direkte Anbindung per Stadtbahn könnten jedoch weitaus mehr Menschen motiviert werden das Auto stehen zu lassen. Ein 10-Minuten-Takt ist denkbar, es könnte auch ein 15-Minuten Takt  in Kombination mit der Linie 1 von Schildesche realisiert werden, sodass alle 7-8 Minuten eine Bahn vom Johannesstift Richtung Senne fährt (vor allem für den geplanten Ausbau nach Sennestadt sehr sinnvoll).     Streckenführung im Detail: Die neue 2,4 km lange Linie zweigt ab dem Johannesstift ab und fährt über die Engersche Straße in die Rappoldstraße. Durch den Hochflurbetrieb müssen hier auch Hochbahnsteige in der Straßenmitte errichtet werden. Aufgrund der Breite der Engerschen- und Rappoldstraße sollte das aber kein Problem darstellen. Schwierig wird es nur bei der Plaßstraße an der Bushaltestelle am Vorwerk. Hier müsste man auf einen barrierefreien Ausstieg verzichten, es sei denn man führt die Strecke bereits ab Jöllheide auf eigenem Bahnkörper parallel zu den DB-Gleisen, erreicht dadurch aber weit weniger Einwohner / Präsenz. Die Haltestelle an der Plaßschule kann dagegen problemlos als Hochbahnsteig auf eigenem Bahnkörper errichtet werden und bindet nicht nur ein großes Wohngebiet, sondern auch eine Schule an. Hier wird die Strecke dann über das Schulgelände weitergeführt, ein paar Garagen und ein Teil des Schulgeländes müssten wegfallen. Die Hauptstraße "Am Pfarracker" wird untertunnelt, von der Straße soll direkt eine Treppe zum Bahnsteig führen. Von dort aus geht es dann durch die Grünanlage weiter zum Obersee, wo ein P+R für Autofahrer aus Richtung Enger und Herford entstehen soll.   Vorteile: - Das gesamte Wohngebiet Schildesche Ost wird sehr gut erschlossen - Umstiegsfreie und schnelle Verbindung ins Zentrum - Man kann auf die umwegige Buslinie 31 zumindest bis Schildesche Stadtbahn verzichten - ein großer P+R fehlt im Norden Bielefelds. Durch den Neubau können zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden (welche wahrscheinlich in einer Untersuchung keine Berücksichtigung finden) Nachteile: - Man bräuchte mindestens zwei Stadtbahnwagen mehr je nach Takt, der Tunnel stößt allerdings jetzt schon an seine Grenzen, eine oberirdische Führung ist denkbar - Lärmbelastung der Anwohner - keine umstiegsfreie Busverbindung zur Uni mehr - Zerschneiden des Schulgeländer der Plaßschule und des Naherholungsweges am Pfarracker.

Düsseldorf: U75/U76/U77 Flingern – Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus

Änderung des Vorschlages vom 15.04.2017 Mit dem Vorschlag eines NF-Stadtbahnring, und die dort eingezeichnete Verlängerung zum Zahmenhofweg, erfordert eine Anpassung des Vorschlalgs zu Verlängerung der U75 und U76:
  1. Eine Verlängerung der U77 bis Flingern Süd ist dazu gekommen, womit die relativ dichte Wohnbebauung an der Posener Strasse erschlossen werden kann. Die Strecke kann oberirdisch auf eigenem Gleiskörper realisiert werden. Es bietet sich eine eingleisige Trasse mit zweigleisigen Mittelbahnsteigen an. An Kreuzung Königsberger Strassse ist eine Ampelvorrangschaltung vozusehen.
  2. Der Schlenker über An den Mauersköthen, und der dort angedachte Halt ist entfallen.
  3. Der U-Bahnhof Tannehofsiedlung ist entfallen, da durch eine Fussgängerbrücke/-tunnel ein Zugang zur U73 im Glasmachviertel einen akseptabeln Fussweg zur nächsten Haltestelle ergibt.
  4. Neuer U-Bahnhof am Sandträger Weg, womit auch der Tunnel kürzer wird.
  5.  Die Tunnelrampen sind eingezeichnet worden, damit dies besser ersichtlich ist.
  6. Um die Übesichtlichkeit der Karte zu verbessern habe ich die meisten Haltestellennamen aus der Karte gelöscht.
Die folgende Streckenbeschreibung bleibt unverändert, entsprechend der ursprünglichen Idee. In der Karte bleiben die beiden entfallenden U-Bahnhöfe vorerst noch eingezeichnet, so dass Vor- und Nachteile sichtbar sind.   Ursprüngliche Streckenbeschreibung Ab U-Bahnhof Kettwiger Strasse wird der Tunnel nach Osten verlängert und endet in offener Tieflage auf die Eisenbahntrasse für Rangierfahrten. Die Strecke kreuzt unter die Ronsdorfer Strasse, wo in offener Tieflage ein U-Bahnhof mit Zugang von beiden Strassenseiten der Ronsdorfer Strasse erstellt wird.  Östlich des U-Bahnhofes folgt eine Rampe zur Hochfahrt auf Normalnivå. Die Strecke folgt der ehmaligen Eisenbahntrasse in grader Linie. Nach etwa 900 Metern kann bei Bedarf noch eine weiter Haltestellenanlage mit Hochbahnsteig eingerichtet werden (Stadtteilentwicklung). Die Strecke kreuzt nun die beiden Eisenbahnstrecken diagonal nordwärts (Brücke) und erhält westlich der Strasse An den Mauersköthen eine Haltstelle in Hochlage (Zamenhofweg). An den Mauersköthen wird über eine Brücke überquert. Danach geht es über eine Rampe abwärts in den Vennehauser Stadtbahntunnel mit den beiden einzigen vollwertigen U-Bahnhöfen Tannenhofsiedlung und Vennhausen (Bahnhöfe mit Zugängen von beiden Enden). Der Tunnel endet nordöstlich der Siedlung Freiheit mit einer Haltstelle in Tieflage mit Zugang zur Siedlung, einer Anlage mit Busendstelle für lokale Buslinien und einer Bike+Ride-Anlage. Wendeanlage für hier endende Stadtbahnfahrten. Die Strecke folgt dann in normaler Lage der Rothenberg Strasse. Die Strecke wird südliche der Strasse gebaut. Die beiden Haltestellen mit Hochbahnsteigen sind über Brücken aus dem Wohngebieten zu direkt zu erreichen; Wege/Strassen werden unter die Strecke geführt. Die Haltestelleanlage U-Unterbach Nordstrand wird als grosse P+R mit Tankstelle und Supermarkt ausgebaut (Nähe Ausfahrt A46 und Hilden-Nord). Die Strecke kreuzt die Rothenberg Strasse über eine Brücke und endet zwischen Unterbach und Erkrath optimal zwischen den Wohngebieten am Milrather Weg in offener Tieflage. Die Endstelle erhält einen Übergangsterminal zu lokalen Buslinien und Bike+Ride. Betrieb Zwei Linien. Es biten sich die U75 Und U76. Alternativ auch die U74/U77 wegen besserer Taktung zwischen Krefeld und Erkrath. Die U75 kann dann die Strecke nach Holthausen übernehmen. U74/U77 ergeben einen 10'-Takt bis U-Siedlung Freiheit P+R und werden in der HVZ bis Erkrath- Unterfeldhaus verlängert. Die U76 fährt ganztägig im 20'-Takt und hält zwischen U-Kettwiger Strasse und Vennhausen nicht. Dadurch ergiebt sich eine schnell Verbindung für P+R-Fahrgäste, aber auch alle Fahrgäste vom Stadtrand in die Innenstadt. Die U76 sollte mit 3-Wagenzüge diesen Streckenast bedienen können. Ein alternatives Betriebskonzept kann auch mit der U78 und U81 (U82) geschaffen werden. Dies hat allerdings den Nachteil von erhöhter Anzahl Linienkreuzungen östlich des Düsseldorfer Hauptbahnhofes, und damit reduzierte Trassenkapazität. Begründung Es gibt ewige Diskussionen über die Anbindungen von Vennhausen an das Stadtbahnnetz. Selbst wenn Vennhausen realtiv dicht besiedelt ist, so liegt zwischen Hauptbahnhof und Vennenhausen ein realtiv unterentwickeltes Stadtgebiet, welches durch die heutige U75 und einige Buslinienen gut erschlossen wird. Alle bisherigen Vorschlägen die U75 nach Vennhausen zu verlängern sind an teuren Tunnellösungen oder erhebliche Umwegfahrten in Strassenlage verworfen worden. Die U75 ist eine Hochflurstadtbahnlinie. Ein Ausbau in den engen Strassen von Eller schwierig. Eine komplette Neutrassierung bietet sich an. Eller hat drei S-Bahnhöfe mit schneller Anbindung an den Hauptbahnhof mit guten Umsteigemöglichkeiten, der Wegfall der U75 ist zumutbar. Mit dem Haltepunkt Automeile werden Arbeirsplätze erschlossen. Bei weiterer Entwicklung des Indistrigebietets Höher Weg bietet sich ein weiterer zukünftiger Haltepunkt. Durch den Schwenker der Strecke zum Glasmacherviertel werden viel Wohngebiete und Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien erschlossen. Ein U-Bahnhof Tannenhofsiedlung kann zu erheblicher reduktion von Buslinien in die Innenstadt beitragen. Der U-Bahnhof Vennhausen liegt günstigerwiese jeweils einen Kilometer von S-Bahnhöfen entfernt. Mit Zugang sowohl zur Vennhauser Allee und Kamper Weg erschliesst er sehr vielen Fahrgästen eine schnelle umsteigefreie Anbindung an die Innenstadt. Mit der Verlängerung bis Erkrath-Unterfeldhaus wird auch Unterbach erschlossen, ein Stadtteil mit erwartet hoher Bauaktivitet. Gleichzeitig können Pendler von der A46 auf die Stadtbahn abgeleitet werden. Weitere Ausbaumassnahem entlang der A46 und in die Innestadt erübrigen sich. Auch die Stadt Erkrath dürfte an einer Entwicklung des Stadtteils Unterfeldhaus interessiert sein, und die Endstelle mitfinazieren. Mit guter Planung düfte die Strecke ohne Probleme förderungswürdig sein und erheblich zur Stadtentwicklung beitragen. Die Strecke kann über weite Abschnitte kostengünstig und mit wenigen Tunnelkilometern gebaut werden. Die Reisezeiten düften sich für sehr viele Pendeler verkürzen. Konsequenzen für andere Linien Die heutige im Strassenraum plazierte Strecke der U75 in Lierenfeld und Eller kann vorteilhaft durch eine Niederflurstrassenbahn/-stadtbahn erschlossen werden, besonders da ja die Niederflustrassenbahnlinie 705 schon heute Eller bedient. Drei Möglichkeiten erscheinen möglich: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1,  wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85  HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird hier beschrieben – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) – Vorschlag 3, wird hier beschrieben.   Die Buslinien rundt um Gerresheim, Vennhausen, Eller, Unterbach, Erkrath, Haan und Solingen können angepasst werden, und damit können meherer tangetiale Buslinien entfallen.

OEG: Weinheim – Mörlenb. – Fürth / Wald Michelbach

Die RB69 verbindet ausschließlich Weinheim mit Fürth im Odenwald, was stets zu Umsteigezwängen für weiter Fahrende führt. Um eine umsteigefreie Verbindung nach Mannheim bieten zu können, schlage ich eine Umspurung der Strecke auf Meterspur und einen Anschluss an die SL5 nach Mannheim, die Strecke der ehem. OEG, vor. Aus Heidelberg kommende Züge dieser Linie würden dann verstärkt in Weinheim enden, wobei auch von dort aus eine Verbindung zum Bhf. errichtet werden sollte. Ab Mörlenbach sollte auch die Strecke nach Wald Michelbach integriert werden, wodurch der Draisinenverkehr dort aufgegeben, bzw. woanders hin verlegt werden müsste. Die Haltestellendichte habe ich vermehrt, um eine bessere Erreichbarkeit zur Strecke herzustellen. Kurze Wege sollen es helfen zu vermeiden, dass erst ins Auto gestiegen wird, was leicht dazu führen könnte, dass man dann auch gleich bis zum Fahrziel im Auto bleibt. Der Betrieb bis in die Fußgängerzone von Mannheim sollte eine solche Attraktivität erzeugen, dass ein Stundentakt auf beiden Ästen realistisch erscheint. Natürlich könnten bei Bedarf auch direkte Züge nach Heidelberg geführt werden, doch mir scheint Mannheim das wichtigere Ziel zu sein.

Kreuzungsfreie Ausfädelung in Nordstemmen [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]

Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ausfädelung der als Hannoveraner Güterumgehungsbahn fungierenden Strecke Lehrte–Nordstemmen aus der Hannoverschen Südbahn. Damit soll das Verspätungspotential der hochbelasteten Hannoverschen Südbahn gesenkt werden. Mit einer Elektrifizierung der Strecke Elze–Hameln und einer kreuzungsfreien Ausfädelung in Elze kann diese Relation außerdem als Verbindung von Celle über Hildesheim nach Altenbeken, aber auch von den Niederlanden über Osnabrück, Löhne, Hameln, Hildesheim und Braunschweig nach Magdeburg und weiter nach Berlin, Polen oder Leipzig/Halle dienen. Die Umsetzung erweist sich als schwierig, aber machbar. Um nicht zu steile Rampen bauen zu müssen, trennt sich das unterquerende Gleis (Relation Lehrte–Kassel) früh von der zu unterquerenden Strecke. Am Stellwerk kann der Höhenunterschied problemlos mit einer Stützmauer aufgehalten werden. Das Gleis läuft dann in einem Einschnitt auf dem Gelände des Rangierbahnhofs. In diesem Einschnitt befindet sich dann auch ein komplett neuer Bahnsteig, welcher ohne Treppe an die Fußgängerunterführung angeschlossen werden kann. Dann wird die Südbahn unterquert und das Gleis steigt wieder auf das normale Niveau. Dazu muss das ebenerdige Gleis nach Süden verlegt werden.

Kreuzungsfreie Ausfädelung in Elze [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]

Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Weserbahn aus der Hannoverschen Südbahn. Damit soll das Verspätungspotential der hochbelasteten Hannoverschen Südbahn gesenkt werden. Mit einer Elektrifizierung der Strecke nach Hameln kann diese Strecke außerdem als Verbindung von Celle über Hildesheim nach Altenbeken, aber auch von den Niederlanden über Osnabrück, Löhne, Hameln, Hildesheim und Braunschweig nach Magdeburg und weiter nach Berlin, Polen oder Leipzig/Halle dienen.

NBS Langeland–Himmighausen (kreuzungsfrei) [Güterverbindung Celle–Altenbeken]

Dieser Vorschlag stellt eine Neubaustrecke von Himmighausen zum Rehbergtunnel mit Abzweigen nach Sandebeck und Reelsen dar. Die Grundidee stammt von Jonas Borg, jedoch ist mein Vorschlag kreuzungsfrei angelegt. Das ist wichtig für den Güterverkehr, stellt Altenbeken doch eine mögliche Alternative zur vollen alten Nord-Süd-Strecke zwischen Elze und Bebra sowie zur hochbelasteten Bahnstrecke Hamm–Minden dar. Gleichzeitig sollten Verspätungen vor allem der S 5, aber auch der anderen Züge vermieden werden.

[K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4

*Es handelt sich um einen derzeit leider sehr unrealitischen Vorschlag, dennoch wäre der verkehrliche Nutzen immens.* Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 in Köln: Das "Tunnel-H" der Stadtbahn Köln bildet das Nadelöhr im hochflurigen Stadtbahnverkehr, derzeit verkehren wochentags drei Linien (3,4,16) im 10-Minutentakt und eine (18) im 5-Minutentakt, also 30 Bahnen pro Stunde und Richtung, dazwischen quetscht sich noch die Linie 5 ebenfalls im 10-Minutentakt, allerdings nur in einem Teilbereich. Irgendwann nach 2023 wird die Linie 16 dann über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt, trotzdem bleiben ein 2,5-Minutentakt zwischen Poststraße und Appelhofplatz und weiterhin überfüllte Bahnen, eine weitere Taktverdichtung scheint nicht wirklich möglich, die Strecke läuft schon heute eigentlich jenseits der Belastungsgrenze. Die Hauptprobleme des Tunnels sind relativ eindeutig: Zum einen die beiden höhengleichen Verzweigungen hinter den Haltestellen Poststraße und Appelhofplatz und zum anderen die langen Fahrgastwechselzeiten (Stichwort: "Erste Tür"). Daher mein Vorschlag für 20xx/2xxx: Ein neuer Tunnel zwischen Neumarkt und Friesenplatz für die Linien 3 und 4, sowie eine Viergleisige Haltestelle Neumarkt, dazu eine viergleisige, doppelstöckig ausgebaute Haltestelle Poststraße mit höhenfreien Abzweigen und im Idealfall unter Beibehaltung der Verbindungsstrecke Severinstraße-Barbarossaplatz (für eine eventuelle Linie Universität-Barbarossaplatz-Severinstraße-Bf Deutz-Mülheim-Flittard). Dieser Tunnel würde an der Haltestelle Friesenplatz beginnen und höhenfrei aus dem Tunnel der Linie 5 abzweigen und am Willy-Millowitsch-Platz einen unterirdischen Bahnhof erhalten, anschließend mündet der Tunnel ebenfalls höhenfrei in die viergleisige Haltestelle Neumarkt. Nach dieser folgt ein Verzweigungsbauwerk, um bei Bedarf zwischen den beiden Strecken wechseln zu können. Im Anschluss werden die äußeren Gleise (Linien 3 und 4) auf die Ursprungstrasse aus den 60ern verschwenkt und die inneren Gleise (Linie 18+x) werden ein Stockwerk tiefer geführt, um einen höhenfreien Abzweig zu ermöglichen. Die Haltestelle Poststraße wird doppelstöckig ausgeführt, wobei die Linien 3 und 4 oben und die Linie 18+x unten halten. Dies ist notwendig, da aufgrund der kurzen Distanz zwischen der Haltestelle und dem folgenden Gleisdreieck keine Rampe möglich ist, die die nötige Tiefe erreichen könnte, um einen der anderen Tunnel zu über- oder unterqueren. Die Vorgebirgsbahn wird anschließend unterirdisch bis zum Eifelwall geführt. Die Linien 5 und 18 würden unverändert verkehren, jedoch sollte eine Takterhöhung auf diesen Linien, wie auch auf den Linien 3 und 4 möglich sein. Ich sehe am ehesten die Linie 4 als Kandidaten für eine Takterhöhung an, auf der Linie 18 sollten die Kapazitätsprobleme am besten mit Dreiwagenzügen zu lösen sein.

Stadtbahn Leipzig

Es wurde prognostiziert, dass die Sachsenmetropole Leipzig auf 720000 Einwohner wächst. Daher schlug ich auch vor, in Leipzig eine Voll-U-Bahn-Netz zu installieren, um den Verkehrsbedürfnissen der Sachsenmetropole Herr zu werden. Für dieses Voll-U-Bahn-Netz habe ich ursprünglich zwei im Nachhinein drei Linien vorgesehen: Leider stießen die U-Bahn-Vorschläge auf negative Kritik. Daher schlage ich nun als Alternative zu meiner Voll-U-Bahn vor, die Leipziger Straßenbahn (teilweise) zur Stadtbahn auszubauen, zumal schon viele Außenstrecken besonderen Bahnkörper besitzen. Die Stadtbahn soll sich von der konventionellen Straßenbahn Leipzig in folgenden Punkten unterscheiden:
  • 2,65 m breite Fahrzeuge in 75-m-langen Doppeltraktionen.  Entsprechend müssen die Trassen und Haltestellen ausgebaut werden
  • Unechte Zweirichtungsfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten, Sitzplätzen in beiden Richtungen. Diese Fahrzeuge können am Heck zusammengekoppelt werden.) Diese erlauben den Verzicht auf Wendeschleifen und den Bau von Mittelbahnsteigen. Vergleichbare Fahrzeuge fahren in Düsseldorf auf der Wehrhahn-Linie.
  • kurze Tunnelabschnitte in der Innenstadt
  • Führung auf Rasengleis oder vom MIV baulich abgetrennten Schottergleis (eigener vom MIV unabhängiger Bahnkörper) ist bei den oberirdischen Streckenabschnitten die absolute Regel, d. h. die Stadtbahn soll oberirdisch hauptsächlich auf Rasengleis oder Schottergleis getrennt vom MIV fahren und nur äußerst selten straßenbündig
  • Die Stadtbahn ist darüber hinaus dem MIV gegenüber vorfahrtberechtigt
Im Folgenden stelle ich die beiden Innenstadtstrecken der neuen Stadtbahn vor. Pfeile verweisen auf die Anschlussstrecken. Damit würden in Nord-Süd-Richtung die nördlichen Äste der Straßenbahnlinien 4, 9, 11, 12 und 16 und die südlichen Äste der Straßenbahnlinien 2, 4 (nach Stötteritz unter Benutzung der Strecke der Linien 12/15 bis Technisches Rathaus und der Gleisverbindung zwischen Technisches Rathaus und Riebeck-/Stötteritzer Straße) 9, 11, 12/15 (inklusive Linie 4 nach Stötteritz) und 16 ins Stadtbahnnetz übergehen. In der Ost-West-Richtung gehen die Linie 1, 3, 8 und 14 komplett, sowie die Westäste der Linien 7 und 15 ins Stadtbahnnetz über. Hauptknotenpunkt des Stadtbahnnetzes wird der viergleisige U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof sein, den nahezu alle Stadtbahnlinien bedienen. Die U-Bahnhöfe Nikolaikirche und Augustusplatz/Universität werden als Keilbahnhöfe konstruiert, wobei der U-Bahnhof Nikolaikirche ein Turmbahnhof ist, dessen obere Ebene als Keilbahnhof und untere Ebene als Durchgangsbahnhof realisiert würde. Der Tunnel zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Nikolaikirche ist mindestens viergleisig und hat so also mindestens zwei Gleise pro Richtung. Neben den Innenstadttunneln können auch weitere kurze Tunnel außerhalb der Innenstadt gebaut werden, z. B. der Stadtbahntunnel Sellerhausen oder der Stadtbahntunnel im Bereich des Lindenauer Marktes.     Überplanung der Straßenbahn Leipzig: Die Schaffung des Stadtbahnnetzes verlangt eine Überplanung des vorhandenen Straßenbahnnetzes. Die Strecken der Straßenbahnlinien
  • 4 und 12 im Leipziger Westen südlich der Eisenbahnstrecke durch Gohlis,
  • 4 durch Anger und Reudnitz-Thonberg
  • 7 durch Anger, Volkmarsdorf und Sellershausen
  • 9 von der Apelstraße zum Wilhelm-Leuschner-Platz (heutige Strecke Apelstraße - Hbf West - Goerdelering - Thomaskirche - Wilhelm-Leuschner-Platz)
  • 16 zwischen Hbf Bahnhofsplatz und Eutritzscher Zentrum
werden so nicht ins Stadtbahnnetz übergehen, jedoch werden die Straßenbahnlinien, die dort entlang fahren ganz oder teilweise durch die neue Stadtbahn ersetzt. Wie folgt soll das Netz umgeplant werden:
  • die heutige Linie 4 Gohlis, Landsberger Straße - Stötteritz bleibt als Straßenbahnlinie 4 lediglich zwischen S-Bahnhof Gohlis und Riebeck-/Stötteritzer Straße erhalten, wird aber von dieser aus zum S-Bahnhofs Völkerschlachtsdenkmal verlängert. Diese neue Linie 4 entspricht der heutigen Linien 4 zwischen Gohlis und Technisches Rathaus, sowie zwischen Augustusplatz und Riebeck-/Stötteritzer Straße. Allerdings soll sie zwischen Waldplatz und Johannisplatz statt über den Goerdelering und den Hauptbahnhof über Neues Rathaus und den Wilhelm-Leuschner-Platz durch durch die südliche Leipziger City und über den Augustus- und den Johannisplatz nach Anger, Reudnitz-Thonberg und das Technische Rathaus zur Endstelle am S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal verkehren, wobei sie vom Augustusplatz eine Stichfahrt zum Hauptbahnhof fahren darf.
  • Die Linie 7 bleibt als Straßenbahnlinie von Sellershausen bis Hauptbahnhof erhalten und verkehrt ab Hauptbahnhof zum Wilhelm-Liebknecht-Platz und ersetzt ab da die Straßenbahnlinie 16 bis Eutritzscher Zentrum.
  • Die heutige Linie 12 im Leipziger Westen bleibt zwischen S-Bahnhof Gohlis und Goerdelerring unverändert. Vom Goerdelering verkehrt sie weiter wie die heutige Linie 9 über Neues Rathaus, den Wilhelm-Leuschner-Platz und den Augustusplatz zum Hauptbahnhof.
 

E: Ausbau Knoten Dellwig

Der Bahnhof Essen-Dellwig besteht zurzeit aus zwei S-Bahn Halten an der Strecke der S2 und an der Strecke der S9. Allerdings hätte er das Zeug zum Knotenpunkt, wo auch RE3 und RE14 halten könnten. Das Blöde ist, dass die Bahnsteige 300-400 Meter auseinander liegen. Daher würde ich vorschlagen den Bahnsteig an der Strecke der S2 nach Südosten zu verschwenken, sodass er nah an der Straßenbahnstrecke liegt und man eine Treppe auf den etwas nach Norden verlegten Bahnsteig der S9 errichten kann. Bei der Strecke der S9 sollte dazu die Zweigleisgkeit ein kurzes Stück verlängert werden.

Leipzig: Änderung des Linienweges der S1

Mein Vorschlag für eine neue Linienführung für die Leipziger S-Bahn-Linie S1. Sie stellt zudem eine kostengünstigere Alternative zu dem vorgeschlagenen zweiten Leipziger S-Bahn-Tunnel dar. Diese Lösung ist deshalb kostengünstiger, weil sie nur aus kleineren Tunnelabschnitten unterhalb der Bebauung besteht und einen oberirdischen Abschnitt, welcher entlang des südlichsten Abschnitts des Clara-Zetkin-Parks verläuft. Die Vom S-Bahnhof Plagwitz-Süd soll es eine unterirdische Gleisverbindung auf die Strecke nach Zeitz geben. Außerdem schlage ich vor, die S1 von Leipzig-Grünau Miltitzer Allee nach Markkranstädt und Großkorbetha zu verlängern.

SFS Würzburg-Nürnberg (ICE)

Dieser Vorschlag sieht eine komplett viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Fürth und Würzburg vor. Bisher fahren alle Züge auf einer größtenteils zweigleisigen teilweise kurvigen Strecke. Daher sollte man eine 95km lange Schnellfahrstrecke errichten, um die Bestandsstrecke zu entlasten. Die Fahrtzeit der ICEs könnte sich von 52min auf 32min oder 35min mit Halt in Fürth verkürzen. Fürth ist eine Großstadt, fast so groß wie Würzburg. Auch das Umland würde einen Halt rechtfertigen. Fahrgäste von den Bahnstrecken nach Bamberg, Neustadt an der Aisch, Markt Erlbach oder Cadolzburg müssen dann nicht mehr unbedingt zum Hbf. in Nürnberg fahren, um in einen ICE Richtung Würzburg oder Wien/München (über Ingolstadt oder Augsburg) einzusteigen. Daher sollte mindestens jede Stunde ein ICE dort halten. Die neue zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rottendorf und Siegelsdorf soll für maximal 250km/h zugelassen sein, in den Anschlussbereichen bis Würzburg und Fürth für maximal 200km/h und tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden. Die Regionalzüge und Güterzüge sollen auf der alten 160km/h schnellen Strecke fahren, allerdings an Überleitstellen auch auf die schnelleren Gleise wechseln können (bei (außerplanmäßigen) betrieblichen Störungen). Es gibt viele kreuzungsfreie Abzweige zur alten Strecke. Zwischen Markt Einersheim und Markt Bibart soll die Bestandsstrecke komplett an die Neubaustrecke verlegt werden. Um die Einfahrt in die Hauptbahnhöfe von Würzburg und Nürnberg zu beschleunigen, sind dort kleine Neutrassierungen über Freiflächen erforderlich. Zugangebot: ICE Hamburg-Altona - Hamburg-Dammtor - Hamburg Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 285min, stündlich) ICE Bremen Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 255min, zweistündlich) ICE Essen Hbf. - Duisburg Hbf. - Düsseldorf Hbf. - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Hbf. - Aschaffenburg Hbf. - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 300min, stündlich)  ICE Frankfurt Hbf. - Hanau Hbf. - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Regensburg Hbf. - Plattling - Passau Hbf. - Linz Hbf. - Wien Hbf. (Fahrtzeit 330min, zweistündlich) RE Würzburg Hbf.-Kitzingen-Neustadt(Aisch)-Fürth Hbf.-Nürnberg Hbf. (Fahrtzeit 60min, stündlich) RB Würzburg Hbf.-Rottendorf-Mainstockheim-Kitzingen Nord-Kitzingen-Kitzingen Ost-Mainbernheim-Iphofen-Markt Einersheim-Markt Bibart-Langenfeld-Neustadt(Aisch)-Neustadt(Aisch) Mitte - Emskirchen - Hagenbüchach - Purkersdorf - Siegelsdorf - Fürth-Burgfarrnbach - Fürth-Unterfürberg - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf.  (Fahrtzeit 90min, stündlich (halbstündlich verdichtet Würzburg Hbf. - Kitzingen und Neustadt(Aisch) - Nürnberg Hbf.)) Es werden nur Züge, die mindestens 25% der Strecke Würzburg-Nürnberg nutzen, aufgeführt.

VRR/NRW: S-Bahn-Linie Dortmund – Datteln – Oer-Erckenschwick – Recklinghausen

Mein Vorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Oer-Erkenschwick. So sollen Waltrop (ca. 30000 EW), Datteln (ca. 35000 EW) und Oer-Erkenschwick (ca. 31000 EW) besser an Dortmund angeschlossen werden. In Datteln soll die S-Bahn einen kleinen Tunnel bedienen. Für die Schaffung dieser S-Bahn-Linie ist eine durchgehende zweigleisige Neubaustrecke von Dortmund-Mengede nach Oer-Erkenschwick erforderlich. Außerdem soll die Strecke zwischen Waltrop und Datteln mit der Hamm–Osterfelder Bahn verbunden werden. Dabei soll dann der nördliche Abschnitt zuerst gebaut werden und einer Regionalbahnlinie im S-Bahn-Vorlaufbetrieb übergeben werden, welche von Dortmund Hbf über Dortmund-Derne und Lünen-Preußen nach Oer-Erkenschwick verkehrt, ehe der südliche Abschnitt für die S-Bahn fertiggestellt wird, wodurch dann die gesamte Strecke durch eine S-Bahn bedient wird und die RB Dortmund–Lünen-Preußen–Datteln–Oer-Erkenschwick  wieder eingestellt wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept: Das S-Bahn-Konzept des VRRs ab 2019 sieht vor, dass die S-Bahn-Linien 2 und 4 nur noch im 30-Minuten-Takt verkehren. Die S2 wird dann von Dortmund Hbf nur noch nach Recklinghausen und Essen verkehren, während die S2 von Dortmund nach Duisburg durch die neue RB32 Rhein-Emscher-Bahn ersetzt wird. Diese verkehrt zwischen Duisburg Hbf und Dortmund-Mengede wie die heutige S2 mit all deren Halten, zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf verkehrt die Linie RB32 aber wie der RE3. Für die S-Bahn-Linie 4 wurden außerdem die Vorschläge gesammelt, Zusammen mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Waltrop - Datteln - Oer-Erkenschwick, sowie meinem Vorschlag, die S2 über Herne-Börnig zu führen, schlage ich folgendes Betriebskonzept vor:
  • S2: Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf - Dortmund-Körne - Dortmund-Wickede - Unna
  • S4: Dortmund Hbf - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund-Lütgendortmund - Castrop-Rauxel-Münsterplatz - Herne - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf
 

U-Bahn-Linie 2 Leipzig

Mein Vorschlag für eine zweite U-Bahn-Linie in Leipzig. Sie folgt dem vorgeschlagenen zweiten Leipziger S-Bahn-Tunnel unterscheidet sich aber von diesem in der Haltestellendichte. Die U2 ist 16,887 km 19,467 km lang (19,761 km 22,341 km mit den U3-Verzweigungen). In Lindenau und im Bereich des Torgauer Platzes habe ich Verzweigungen vorgesehen für eine weitere U-Bahn-Linie 3, welche die Linie 7 im Westen Leipzigs zwischen Lindenau und Böhlitz-Ehrenberg ersetzen, sowie im Osten Thekla neu anschließen soll. Die U-Bahnhöfe Lindenauer Markt und Torgauer Platz werden als Turmbahnhöfe gebaut, wobei die zweite U-Bahn-Ebene eine Bauvorleistung ist, um die U3 später einmal zwischen Diakonissenhaus/Wielandstraße und Volksgarten über Thomaskirche, Leipzig Markt (S) und Nikolaikirche statt über den Hauptbahnhof zu führen. Zusammen mit der ebenfalls komplett unterirdischen U-Bahn-Linien 1 und 3 bildet sie Leipzigs U-Bahn-Netz. Die Straßenbahnlinie 8, 14 und 15 werden eingestellt. Als Ersatz für die Linien 8 und 15 im Leipziger Westen dienen die hier vorgestellte U2, sowie die nahegelegene S1. Als Ersatz für die Straßenbahnlinie 14 verkehrt künftig die Straßenbahnlinie 2 zum S-Bahnhof Plagwitz und wird über diesen hinaus zum U-Bahnhof Lindenau Bushof verlängert. Die Straßenbahnlinie 7 benutzt im Leipziger Osten künftig zwischen Annenstraße und Torgauer Platz den Linienweg der Linie 8 und dann zwischen Torgauer Platz und Heiterblick den der Linie 3E und ab Heiterblick verkehrt sie entlang ihres regulären Linienwegs weiter nach Sommerfeld. Die Straßenbahnstrecke zwischen Sellershausen und Paunsdorf U-Bahn-Depot wird nicht abgebaut, sondern von der Straßenbahnlinie 7 weiterbedient und um eine Neubaustrecke zwischen Paunsdorf U-Bahn-Depot und Sommerfeld ergänzt, sodass die Linie 7 ab Sommerfeld ihren regulären Linienweg weiter bis Paunsdorf-Nord fahren kann. Allerdings erhält die Linie 7 noch eine weitere Neubaustrecke von der Haltestelle Portitzer Allee durch die Wodanstraße bis zum S-Bahnhof Heiterblick, welcher dann der neue Endpunkt der Linie 7 wird. Das Straßenbahndepot in Prausdorf wird zum U-Bahn-Depot umfunktioniert.

NRW / VRR Dinslaken-Haltern/RE

Die Line Verbindet Dinslaken (Umstieg nach Wesel, Emmerrich, Arnheim, Bocholt) mit Bottrop und verdichtet den Takt der S9 zwichen Bottrop und Ge-Buer Nord, von dort verkehr Sie als alterniend (gegenläufig zur S9) nach Haltern am See / Recklinghausen Hbf Es müsste wenn nur die Station DIN-Hiesfeld neu errichtet werden und evtl. in Dinslaken das Gleis 3 reaktiviert werden.   Takt: 30-Min. Zugkreuzung auf der Strecke GE-Buer Nord und Haltern am See, lässt sich leicht zwischen GE-Hassel und Marl Mitte umsetzen.

NRW / VRR Bocholt – DU-Ruhrort (ü. Wesel / Oberhausen)

Neubau:
  • Stationen: 6 Statioen (evtl. in DIN Gleis 3)
  • Trasse: Zweigleisiger ausbau, bzw. Kreuzungsstellen. Elektrifizierung Stellenweise
Durch diese neue S-Bahnline würden 3 RB Linien entfallen, das wären die Linie RB 36 zwischen DU-Ruhrort und OB Hbf, die RB 35 zwischen OB-Hbf und Wesel sowie die RB 32 zwischen Wesel und Bocholt.   Takt: 30-Min. Station OB-Kaisergarten West, wäre eine möglichkeit, vor allem wie angemerkt eine Brücke zum Stadion gebaut werden würde, ansonsten könnte diese Station auch entfallen.     Ähnliche Strecken: S3 Verlängerung bis Wesel

NBS Warburg – Kassel

Angestoßen durch diesen Vorschlag wollte ich ebenfalls eine Verbesserung der Strecke Paderborn - Kassel vorschlagen. Als maßgeblichen Riesen-Umweg sehe ich dabei die Kurve bei Hofgeismar / Hümme. Durch eine direkte Führung nach Warburg könnte eine erhebliche Fahrzeiteinsparung und schnellere Geschwindigkeiten ermöglicht werden. Anstatt 38,5 km ist diese Neubaustrecke nur 22,3 km lang und beinhaltet keine engen Kurven. Anders als oben genannter Vorschlag von Ulrich, welcher zwar sehr schnell, aber mit seinen vielen Tunneln im Bereich Warburg recht aufwendig wäre, schlage ich hier eine kostengünstigere Variante vor mit nur wenigen Brücken und Einschnitten vor. Ein Vorteil wäre die Anbindung des Flughafens Kassel-Calden. Mir ist schon bewusst, dass er wohl eine der größten Fehlinvestition des Jahrhunderts ist, aber jetzt ist er nun mal da und sollte auch genutzt werden (und damit meine ich nicht wie bisher einen Flug pro Woche). Mit einer Schienenanbindung wird die Attraktivität gesteigert und man könnte zB billige Flüge anbieten, für die auch Menschen aus entfernteren Gebieten leicht anreisen. Um Hofgeismar weiterhin auch gut nach Warburg anzubinden, würde ich die RT 1 wieder planmäßig von Hümme weiter bis nach Warburg fahren lassen (vlt. auch nur jeder zweite Zug). Zudem ermöglicht das die Anbindung der kleinen Ortschaften zwischen Warburg und Hofgeismar.  

Regiotram Schwaan – Seehafen Rostock

Stadtbahn Schwaan - Seehafen Rostock Ohne Umsteigen aus den Vororten Rostocks direkt in die Innenstadt und bis zum Seehafen

Linie 35 Rostock

Vorschlag für neue Linienführung der 35 Da die Linie derzeit nur auf direktem Wege zwischen Schmarl Dorf und HP Lütten Klein verkehrt, mache ich den Vorschlag, den Bus über die HanseMesse und über Groß Klein nach HP Lütten Klein zu lenken. Groß Klein wäre dadurch noch um ein weiteres Angebot ergänzt.

Linie 14 Rostock

Ehemalige Linie 14 Diese Linie würde den Bereich Gehlsdorf, Toitenwinkel und Dierkow wieder ergänzen.

Fähre Schmarl Dorf – Oldendorf Fähre

Fähre zwischen Schmarl Dorf und Oldendorf Fähre für Personen Da es vor ungefähr 17 Jahren dort schon mal eine Fähre gab, wäre es doch sinnvoll diese Strecke wieder in den Betrieb aufzunehmen. Diese Strecke ist gut für Fußgänger und Radfahrer, die schnell mal auf die andere Seite kommen möchten. Zwar kann man auch durch die Linien 45 und 49 auf die andere Seite kommen, allerdings fährt man dann einen großen Umweg.  Und zuletzt wäre es ein schneller Weg zum IGA-Park.

DO: S4 über HBF

Nachdem ich von Tramfreunds Vorschlag nur die Verbindung vom HBF nach DO-Körne West als einigermaßen sinnvoll betrachte, will ich hiermit darstellen, wie diese Strecke halbwegs realistisch gestaltet werden könnte, ohne unnötig lange Tunnels herstellen zu müssen. Vom HBF führt die Strecke zunächst über die B54 (Burgtor), dann abwärts in einen Trog. Die Leuthardstraße muss dazu dauerhaft unterbrochen werden, was auf Grund ihrer geringen Bedeutung vertretbar sein dürfte. Am Brügmannplatz wird die Bornstraße unterquert, ob oberhalb oder unterhalb des U-Bahntunnels hängt von dessen Tiefenlage ab. Falls der U-Bahnhof tief genug liegt, würde ich eine Führung darüber hinweg empfehlen, falls das nicht geht, drunter durch. Vor der Brügmannstraße geht es dann in einen Tunnel. Anschließend wird ein einziges gebäude unterfahren, dieses kann abgefangen werden, um einen flachen Tunnel, der ansonsten in offener Bauweise entstehen könnte, zu ermöglichen. Hinter der Weißenburger Straße wird der Tunnel verlassen und eine alte Eisenbahntrasse genutzt, allerdings auf tieferem Niveau. An der Klönnestraße ist das alte Niveau längst erreicht, vor der Manteuffelstraße geht es aber wieder runter, um diese zu unterfahren. Der anschließende Bahnhof bietet einen Anschluss zur U43. Vor der Kaiserstraße verschwindet die Strecke in einen flachen Tunnel, der in offener Baugrube entstehen kann. Erst zwischen Lange Reihe und Am Bertholdshof müsste der Tunnel auf knapp 200 m Länge in größerer Tiefe unter Gebäuden hindurch geführt werden. Die folgende Rampe könnte auf der vorhandenen Trasse der S4 liegen, da die bestehende Strecke Körne West - Dortmund West stillgelegt werden würde.

ergänzender Bus zur Straßenbahn Stade

Neben der neuen Straßenbahn in Stade schlage ich diese Buslinie als Ergänzung vor, um ganz Stade zu erschließen. Die Linie nach klein Thun wird dabei mit der zum Altländer Viertel verbunden. Danach wird der Osten der Altstadt bedient und weiter nördlich endet die Linie in Schölisch, wo viele Reihenhäuser stehen. Da ja mit der Straßenbahn einige Bushaltestellen im Schwedenviertel entfallen würden, könnte man diese Linie dorthin verlängern. Wahrscheinlich wäre es schneller die kurze Distanz nach Süden zur Bahn zu laufen, aber wenn dort zB viele ältere Menschen wohnen, kann eine direkte Anfahrt durch den Bus schon gut sein. Ein 15 Minuten-Takt zumindest bis nach Schölisch erscheint mir hier sinnvoll, abends etc. natürlich weniger.

Nutzung der alten Gäubahn

Die alte Gäubahn soll nach den aktuellsten Stuttgart 21 Palnnungen stillgelegt werden. Dabei würde sich eine Nachnutzung mit der S-Bahn nur anbieten. Dazu müssten neun neue S-Bahn Stationen neu gebaut werden, wobei insgesamt sieben von ihnen mit Bus oder U-Bahn verknüpft werden. Auf dieser Strecke könnte dann eine S-Bahn Linie regulär fahren, um den Stuttgarter Westen besser anzubinden und auch Tangentialverbindungen zu schaffen. Außerdem könnten S-Bahnen bei Störungen im Tunnel über diese Strecke umgeleitet werden. Auch wenn der Tunnel überlastet ist, bietet sich an, eine S-Bahn kurzfristig über diese Strecke fahren zu lassen.  
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 637 638 639 640 641 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE