Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: O-Bus-Linie 640 Wuppertal-Dönberg – Raukamp – Barmen – Wuppertal-Ronsdorf – Remscheid
Nachdem ich bislang nur O-Bus-Linien nach Elberfeld vorgeschlagen habe, hier mein Vorschlag für eine erste O-Bus-Linie in Wuppertal-Barmen, dem zweiten Stadtzentrum Wuppertals. Diese verbindet Wuppertal-Dönberg, Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Ronsdorf und Remscheid. Allerdings verkehrt sie zwischen Dönberg und Raukamp Schleife oder Dönberg und Alter Markt nur im Stundentakt, der zusammen mit den Linien 627 und 637 zum 20-Minuten-Takt ergänzt wird. Zwischen Dönberg und Raukamp Schleife nutzt sie die O-Bus-Infrastruktur der Linie 625. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625 und 635 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
NAIROBI Stadtbahn/Light Rail Line A
Nairobis Verkehr ist legendär für die oft stundenlangen Staus auf den Straßen im und um den CBD, und um ehrlich zu sein auch überall anders in der Stadt, das einzige relevante öffentliche Verkehrsmittel sind die privat betriebenen Matatuts, Busse kleiner und mittlerer Größe (von 11 bis ca 30 Sitze) die auf informellen Routen oft im 30 Sekunden Takt und ohne Rücksicht auf Verkehrsregeln die Mehrheit der Menschen durch die Stadt bringen.
Es existiert aber in Nairobi ein relativ gut instandgehaltenes Netzwerk von 1000mm Bahnlinien, die auch, allerdings ohne jeglichen Anschein eines Fahrplans, durch "Commuter Rail Services" betrieben werden. Diese Linien eignen sich allerdings -nach Elektrifizierung- ziemlich gut für die Einrichtung eines Stadtbahnbetriebs.
Ein großes Hindernis für die Verbesserung des Services der Commuter Rail ist fehlendes Equipment, es ist über die Jahre hinweg immer schwieriger geworden, neues Rollmaterial für diese meterspurige Hauptbahn zu besorgen, die meisten Wagen sind noch aus der Kolonialzeit und zerstörte Wagen und Lokomotiven können nicht ohne großen Aufwand ersetzt werden.
Ich schlage deswegen eine Bedienung dieser neuen Linie mit meterspurigen Niederflur Straßenbahnwagen vor, durch die Niederflurwagen kann an den oberirdischen Haltestellen gespart werden und durch eine betrachtliche Zahl meterspuriger Straßenbahnen in Europa sollte sich auch die Ersatzbeschaffung deutlich einfacher gestalten.
Dieser erste Linienvorschlag würde vor allem der alten Mombasa-Kisumu Hauptlinie durch die Stadt folgen, diese wird zur Zeit noch von ein paar Güterzügen täglich und einem Personenzug 2x wöchentlich bedient, ein Mischbetrieb dieser extrem langsamen Züge (wegen der großen Steigungen und vielen wilden Streckenquerungen habe ich noch nie einen Zug schneller als 15km/h in Nairobi gesehen) sollte aber übergangsweise möglich sein, zudem diese Meterspurige Linie noch 2016 bis Nairobi und bis 2018 bis Naivasha von der neuen normalspurigen Bahn ersetzt werden.
Diese Strecke ist schon jetzt zweispurig ausgebaut und auf gesondertem Bahnkörper errichtet, wenn auch mit vielen Bahnübergängen welche, wenn nicht beschrankt, dann aber zumindest mit Warnschildern ausgerüstet werden müssten.
Im Süden würde die Strecke nach Bedienung des neuen Südbahnhofs nach Norden schwenken und den internationalen Flughafen Nairobis (JKIA) bedienen, welcher mit über 5 Millionen Passagieren jährlich und mehreren Expansionen im Bau (Terminal 1B soll erweitert und eine zweite Landebahn errichtet werden) in Zukunft noch größeres Verkehrchaos erzeugen wird.
In der CBD sollte zu deren besserer Anbindung ein Tunnel unter der Moi Avenue verlegt werden, ich ziehe einen solchen Tunnel einer oberirdischen Führung auf seperatem Baukörper vor, da die Trasse so nicht von Matatus und anderen Straßenfahrzeugen belegt werden kann, wenn mal wieder Stau ist (wie es heute schon oft in Kibera passiert).
Dieser Tunnel würde die CBD deutlich besser als der bestehende Service bedienen und so seine Attraktivtät gegenüber den Matatus noch weiter steigern.
Die Strecke führt dann unter dem Gelände der University of Nairobi bis zum National Museum unterirdisch weiter, das unebene Terrain erlaubt hier kaum eine direkte oberirdische Trasse in Richtung Waiyaki Way. Im Mittelstreifen des Waiyaki Way geht es dann oberirdisch bis zum Sarit-Center, womit die Beschäftigungscentren an dieser Straße und in den Westlands auch an die Bahn angeschlossen werden. Im Bereich auf dem Mittelstreifen der A104 wird es ratsam sein, Zäune zu errichten, um ein mitbenutzen der Schienen durch Matatus zu verhindern. Am Sarit-Center endet dieser Vorschlag, aber auch eine Verlängerung im Mittelstreifen des Wayaki Way weiter bis ins Bevölkerungszentrum Kamgemi könnte ratsam sein. Hier ist der Mittelstreifen der A104 aufgrund des hügeligen Geländes so ziemlich der einzige Weg eine schienengebundene Anbindung zu erreichen. Die angedeuteten Stationen sind hier nur Vorschläge, das zu erwartende hohe Volumen an Passagieren macht die Platzierung der Stationen ziemlich irrelevant.
Wuppertal: O-Bus-Linie 625 Dönberg – Uellendahl – Elberfeld – Küllenhahn – Cronenberg – Sudberg
Als Ergänzung zur Elektrifizierung der Linie 635 schlage ich auch eine O-Bus-Linie 625 nach Cronenberg und Dönberg vor. Diese soll die kompletten Dieselbuslinie 625 (außer zwischen Hbf und Küllenhahn, dort wird die Linie 625 aber durch die Campuslinie 603/645 ersetzt) ersetzen.
Zusammen mit den O-Buslinien 615, 620, 635 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal: Verlängerung Linie 628 zum Raukamp
Ich schlage vor, die Linie 628 von Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Uellendahl entlang des heutigen Linienwegs der Linie 645, wobei sie bereits ab Karlsplatz dem Linienweg der heutigen Linie 645 folgt. Auf diese Weise soll sie die Linie 645 nördlich des Hauptbahnhofs ersetzen, da ich ja vorgeschlagen habe, dass die Linien 603 und 645 nur noch zwischen Hauptbahnhof und Küllenhahn als Campus-Bus verkehren sollen.
Stadtbahn Stuttgart: Bessere Anbindung Stuttgart Vaihingen
Momentan ist der Stadtteil Stuttgart Vaihingen ( ca. 45000 Einwohner ) nicht sehr gut, bzw. fast garnicht an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich in Zukunft ändern, daher schlage ich hier zwei Linien in Stuttgart Vaihingen vor. Ich habe die Strecke zur Universität bereits einmal grob vorgeschlagen, allerdings möchte ich nun meine Ideen zusammenfassen.
Bahnhof Stuttgart Vaihingen:
Um die Stadtbahn verlängern zu können, muss der Bus-/ und Stadtbahnhof umgebaut werden. ( Dies hat er auch nötig ) Die Stadtbahngleise werden verlegt und befinden sich nun dort, wo sich momentan der Busbahnhof befindet. Zwei der insgesamt vier Gleise enden am Bahnhof. Die anderen verlaufen entlang der Vollmoellerstraße.
Strecke 1: Vaihingen Bahnhof - Universität
Die Trasse zweigt an der Robert-Koch-Straße in Richtung Vaihingen Markt ab und verläuft von dort aus entlang der Robert-Leicht-Straße bis zu einem Kreisverkehr neben dem Alten Friedhof. Ein kleiner Abschnitt verläuft eingleisig, da kein Platz für ein zweites Gleis vorhanden ist. Diese Gleis wird auf einem eigenen Gleiskörper geführt, da die Straße dort eine Einbahnstraße ist. Nach dem Kreisverkehr folgt die Trasse der Allmandstraße, bis sie Abzweigt und auf einer Grünfläche In der Schrank die Universität Straße kreuzt. Daraufhin folgt die Strecke dieser, bis sie in den Pfaffenwaldring einbiegt und nach ca. 400 die Endhaltestelle Pfaffenwald erreicht.
Strecke 2: Vaihingen Bahnhof - Kurmärker Kaserne
An der Haltestelle Markt zweigt diese Strecke ab und verläuft entlang der Hauptstraße bis zur Bundesstraße und unterquert diese. Die Endhaltestelle liegt etwas abseits, da die Kurmärker Kaserne zu den Patch Barracks gehören und diese ein US-Millitär Stützpunkt sind.
Strecke 3: Vaihingen Bahnhof - Rohr
Diese Strecke zweigt hinter dem Bahnhof Vaihingen ab und verläuft entlang der Robert-Koch-Straße bis nach Rohr Mitte. Die Trasse kann aufgrund der engen Bebauung in Rohr leider nicht bis zum Bahnhof geführt werden. Da auf diesem Abschnitt am wenigsten Passagiere zu erwarten sind, da die S-Bahn Parallel verkehrt, wird dieser von der Linie U8 im 20 Minuten Takt bedient.
Nutzung der Strecken:
Strecke 1: Linie U3 ( 10 Minuten Takt )
Strecke 2: Linie U1 ( 10 Minuten Takt )
Strecke 3: Linie U8 ( 20 Minuten Takt )
Bhv: Schnellbus nach Bederkesa
Angeregt von diesem Vorschlag schlage ich hier eine schnelle Verbindung nach von Bremerhaven nach Bederkesa vor.
Zur Zeit fährt dort die Linie 525 stündlich, welche aber aufgrund folgender Nachteile unattraktiv ist:
- Fahrtdauer 50 Minuten zum Hauptbahnhof, mit dem Auto sind es knappe 30 min.
- die Innenstadt, das Ziel der meisten Freizeit-Pendler aus Bederkesa, wird nicht erreicht, man muss entweder umsteigen oder einen längeren Fußweg in Kauf nehmen
- In Bederkesa selbst wird auch nur der westliche Teil und das Zentrum erschlossen (nicht mal zentral), wer hat schon Lust erst weit zu laufen, um dann noch ewig ins Zentrum Bremerhavens zu brauchen, um dort zum eigentlichen Stadtmittelpunkt mit vielen Geschäften nochmal laufen zu müssen? Genau, deswegen ist der Bus in Bederkesa auch relativ unbeliebt, obwohl eigentlich sehr viele dort Wohnende in Bremerhaven arbeiten / einkaufen gehen.
Ich schlage mindestens einen Stundentakt vor, evtl einen Betrieb parallel zur bestehenden Linie, oder, wenn der Schnellbus gut genutzt wird, einen halbstündlichen Takt. Wenn die bisherige Linie 525 wegfallen würde, bestünde allerdings der Nachteil, dass man von Lehe und Langen nicht mehr so gut nach Bederkesa kommt, dies betrachte ich jedoch als nachrangig.
Ich persönlich empfehle einen halbstündlichen Takt dieser Schnellbus-Linie, da sie auch, anders als die bisherige Linie, ganz Bederkesa mit dem Handelspark verbindet, wo etwas 90% aller Einwohner Lebensmittel etc. kaufen.
MZ: Stadion – Finthen – Ingelheim
Mit diesem Beitrag informierte uns Tommy92 über die offiziellen Planungen und Trassenfreihaltungen in Mainz. Darin ist auch eine Strecke enthalten, die am Stadion von der Mainzelbahn abzweigend an Finthen vorbei nach Layenhof führen sollte. Da sich dort kaum etwas bedeutendes befindet, schlage ich vor diese Linie, wenn man sie denn haben wollte, gleich weiter bis Ingelheim zu führen, wo über 26.000 Einwohner erreicht werden könnten. Über Ingelheim West und Frei-Weinheim wird die Rheinfähre erreicht, über die schließlich auch noch das rechtsrheinische Oestrich-Winkel mit fast 12.000 Einwohnern erreichbar wäre. Auch ein gewisser Binnenverkehr innerhalb von Ingelheim dürfte zu erwarten sein.
Der Vollständigkeit halber soll auch noch Wackernheim mit 2500 Einwohnern erwähnt werden, das unterwegs ebenfalls erreicht wird.
P.S.: Als Alternative habe ich noch einen Anschluss zum Bestandsnetz in Finthen dargestellt. Das wäre zwar billiger, die Fahrzeit zum HBF würde sich aber deutlich verlängern.
Stadtbahn Stuttgart: Neue Stadtbahnlinie
Der Stadtteil Neugereut ist mit der Stadtbahn momentan nur über Bad Cannstatt erreichbar. Die einzige Alternative bietet eine Buslinie von Mönchfeld (U7) über Mühlhausen (U14) und den Max-Eyth-See (U14) nach Neugereut bzw. Sommerrain. Des Weiteren ist der Stadtteil Hallschlag nur im Norden an das Stadtbahnnetz angeschlossen was dazu führt, dass ein großer teil des Hallschlags nicht angeschlossen ist. Daher schlage ich zwei Neubaustrecken vor, die zusammen von einer neuen Stadtbahnlinie bedient werden sollen.
Neubaustrecke 1: Neugereut - Max-Eyth-See
Die Neubaustrecke beginnt am Kreisverkehr im Seeblick Weg und zweigt dort ab. Daraufhin folgt die Strecke dem Seeblick Weg und erreicht kurze zeit später die Haltestelle Flamingo-Weg. Die Strecke wechselt in höhe der Zuckerbergstraße die Straßenseite und verläuft weiterhin neben dem Seeblick Weg bis zur Kreuzung und der Haltestelle Max-Eyth-See. Diese müsste für den Abzweig um ca. 50 Meter in Richtung Stadtmitte verschoben werden.
Neubaustrecke 2: Bottropper Straße - Rosensteinbrücke
Diese Neubaustrecke beginnt im Tunnel der U12 vor der Haltestelle Bottropper Straße. Dort wird ein neuer Abzweig errichtet und die Trasse kommt in der Bottroper Straße neben den Bahngleisen an die Oberfläche. Die Strecke folgt der Botroper Straße, die später zur Straße "Am Römerkastell" wird. Vor der Kreuzung Am Römerkastell/Hallschlag, beginnt ein weiterer ca. 500 Meter langer Tunnel. Dieser endet in der Brückenstraße. Für das Tunnelportal in der Brückenstraße muss ein Teil des Weinbergs weichen. Die Trasse folgt der Brückenstraße bis zur Bestandsstrecke der Linie U14. Diese wird um ca. 20 Meter weiter in Richtung Neckar verschoben um die benötigten Kurvenradien von 50 Metern zu ermöglichen. Es muss also eine Art Brücke errichtet werden, auf welcher sich die neue Haltestelle Rosensteinbrücke befindet. Durch diesen Neubau kann ebenfalls der Verkehrsfluss deutlich verbessert werden.
Im Tunnel zwischen dem Römerkastell und der Brückenstraße könnte man bei bedarf ein Abzweig einbauen um eine weitere Linie über die Patch-Barracks und Stuttgart Im Raiser nach Zuffenhausen einzurichten.
Zukünftige Linien:
Die Liniennummern sind mehr oder weniger frei gewählt und können sich ändern.
Linie U 21: Neugereut - Max-Eyth-See - Bottropper Straße - Hallschlag - Pragsattel - Feuerbach
Linie U22: Mühlhausen - Max-Eyth-See - Am Römerkastell - Rosensteinbrücke - Wilhelma - Mercedesstraße - Wilhelms-Platz - Uff-Kirchhof - Untertürkheim
Insgesamt müsste das Stadtbahn-Liniennetz für meine Vorschläge verändert werden. Einige Linien würde es nicht mehr geben, andere würden hingegen einen komplett neuen Linienweg erhalten. Daher ist es schwierig bestimmte Linien zu nennen und es ist unvermeidbar, dass sich Linienwege doppeln.
Stadtbahn Stuttgart: Verlängerung der Linie U7 nach Remseck
Die Stadtbahnlinie U7 ist eine der Längsten und meistgenutzten Stadtbahnlinien Stuttgarts. Der momentane Endpunkt dieser Linie befindet sich an der Haltestelle Mönchfeld. Da diese nur ca. 1,5 Kilometer von der Strecke der Linie U14 und der zukünftigen U12 liegt, schlage ich vor ein Verbindungsstück zwischen Mönchfeld und Mühlhausen zu errichten.
Streckenverlauf:
Die Neubaustrecke beginnt hinter der jetzigen Endhaltestelle Möchfeld. Diese müsste jedoch umgebaut werden. Danach folgt die Strecke der Mönchfeldstraße und biegt an der Haltestelle Mühlhausen in die Strecke der U14 ein.
Linien:
Die Linie U7 soll nach Fertigstellung des Verbindungsstücks nach Remseck verlängert werden. Die Linie U14 würde dann in Mühlhausen enden und nicht mehr bis nach Remseck verkehren. Die U12 Verläuft weiterhin von Dürrlewang nach Remseck.
Des Weiteren könnte nach der Realisierung der Stadtbahn Ludwigsburg eine Linie U xx von Stammheim über Zuffenhausen, Mönchfeld, Adligen und Pattonville nach Ludwigsburg verlaufen.
Wuppertal: O-Bus-Linie 620 Katernberg-Eckbusch – Elberfeld – Ronsdorf
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal-Katernberg und Wuppertal-Ronsdorf, zwei Ortsteile mit vielen Einwohnern. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 620 zwischen Wuppertal-Kuckelsberg und Wuppertal-Ronsdorf auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden und vom Kuckelsberg zum Wohngebiet Eckbusch in Karternberg verlängert werden. Allerdings nimmt die neue O-Bus-Linie 620 vom Eckbusch den direktesten Weg nach Elberfeld und auch von Elberfeld den direktesten Weg nach Ronsdorf. Vom Hauptbahnhof nach Mirke soll künftig die Linie 619 rollen.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal: O-Bus-Linie Wuppertal-Am Bredtchen – Hauptbahnhof
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 603 innerhalb Elberfelds durch eine neue O-Bus-Linie ersetzt werden. Zwischen Wuppertal Hbf und Campus Freudenberg würde ich ihre Leistungen gerne durch meinen vorgeschlagenen Campus-Bus 603/645 bzw. die U61 ersetzen.
Zusammen mit den O-Buslinien 615, 620, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals. Dabei kann sie als Nordast für eine der Radiallinien 615 oder 684 aus südlichen Richtungen dienen.
Wuppertal: Buslinie 635 elektrifizieren
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 635 zwischen Wuppertal-Markland und Wuppertal-Cronenfeld, Mastweg auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden. Die Linie 635 ist fahrgaststark und daher gut für einen elektrischen Betrieb geeignet. Allerdings sollte in Erwägung gezogen werden, insbesondere, weil die Korridore Elberfeld-Uellendahl und Elberfeld-Küllenhahn einen sehr dichten Busverkehr aufweisen, ob man nicht besser die Linie 635 durch eine Straßenbahnlinie (Uellendahl-Elberfeld-Cronenfeld) ersetzt.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
W/RS: O-Bus-Linie Wuppertal – Remscheid
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 615 zwischen Wuppertal und Remscheid auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden. Die O-Bus-Linie sollte dabei zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg nicht über den Grifflenberg (Universität) verkehren, weil die Achse Hauptbahnhof - Grifflenberg (Universität) - Hahnerberg aufgrund ihrer hohen Auslastung eher eine Straßenbahn benötigt, als einen Oberleitungsbus.
Zusammen mit den O-Buslinien 620, 625, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal:Campuslinie 603/645
Als Vorlaufbetrieb zur U61 sowie als Ergänzung dieser im Bereich der Universität und im Zuge meiner Vorschläge für ein O-Bus-Netz Wuppertals, schlage ich einen Inselbetrieb der Buslinien im Bereich der Universität vor, welche ausschließlich vom Hauptbahnhof zur Universität und nach Küllenhahn verkehren. Die Linie 603/645 kann eine Ringlinie sein, von denen eine in und die andere gegen den Uhrzeigersinn verkehrt, jedoch können sie auch zwei einzelne Linien sein, welche den heutigen Linienweg ihrer Pendants bedienen. Diese Busse fahren mit Gelenkbussen bei U61-Inbetriebnahme mit Solobussen.
Die Gaußsstraße soll für den Betrieb künftig in beide Richtungen geöffnet werden. Eine Busbrücke über die L418 zwischen Campus Freudenberg und Technologiepark muss neu errichtet werden.
Als Ersatz für die Linie 603 zwischen Hauptbahnhof und Am Bredtchen und Eckbusch verkehren diese O-Bus-Linie und die Linie 607. Als Ersatz für die Linie 645 fährt die Linie 628 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife über den heutigen Linienweg der Linie 645.
Innsbruck: S-Bahn zur S-Bahn machen
In Innsbruck gibt es derzeit nur 5 Bahnhaltestellen und Bahnhöfe. Zwei sind gerade in der Planungs-/Bauphase. Es sollte aber noch mehr Haltestellen geben, um die S-Bahn wirklich als S-Bahn vermarkten zu können. Mit diesem Konzept hätte die Landeshauptstadt 11 Haltestellen. Da aber auch die umliegenden Gemeinden profitieren sollen, muss es dort auch neue Haltepunkte geben:
Bergisel (S3, S4) --> 1, 6
Mentlberg (S1, S2) --> C, M, 4xxx
Sieglanger (S1, S2) --> C
Völs Ost (S1, S2) --> 4xxx
Messe (S1, S2, S3) --> 1, H, R (bereits geplant)
Mühlau (S1, S2, S3) --> 502, 504, 4xxx
Arzl (S1, S2, S3) --> 502
Thaur (S1, S2, S3) --> 504, 4xxx (bereits geplant)
Mils (S1, S2)
Mils Gewerbepark (S1, S2)
W / SG: Oberleitungsbus Wuppertal – Solingen
Mein Vorschlag für eine erste Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Solingen. Der Oberleitungsbus bietet (gerade) im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizient. Aus diesem Grund hat er sich auch in der bergischen Großstadt Solingen so gut durchgesetzt. Das benachbarte Wuppertal ist topographisch genau so anspruchsvoll wie Solingen, und die größte und bevölkerungsreichste Stadt im Bergischen Städtedreieck, setzt jedoch nur auf den Dieselbus.
Daher soll diese erste vorgeschlagene O-Buslinie Wuppertals die Solinger Linie 684 als Ersatz für den CE64 nach Wuppertal verlängern. Als Ersatz für die O-Bus-Linie 684 verkehrt dann die O-Bus-Linie 685 zur Hasselstraße. So können auch die Vorteile des O-Busses im Bewegten Gelände auch in Wuppertal ausgenutzt werden.
Wie die heutige O-Bus-Linie 684 beginnt diese O-Bus-Linie in Widdert, wobei sie über Widdert nach Rüden verlängert werden kann.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625, 635 und 640 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Detmold, Verlängerung der Linie 706
Die hier vorgeschlagene Änderung wäre kostengünstig umzusetzen, da man lediglich ein paar neue Haltestellen und einen zusätzlichen Bus benötigt. Sie hätte aber den großen Vorteil den gesamten Detmolder Westen (Fachhochschule, dicht besiedeltes Gebiet am Kreishaus, Heidenoldendorf und Pivitsheide) wesentlich besser Richtung Bielefeld anzubinden.
Zur Zeit müssen Fahrgäste zB. von Pivitsheide aus immer erste mit dem Bus - in die eigentlich falsche Richtung - zum Detmolder Bahnhof (inkl. morgendlichem Innnenstadtstau), wenn sie nach Bielefeld wollen. Würde man die Linie 706, welche zur Zeit stündlich fährt, über Oerlinghausen zum Bahnhof in Asemissen verlängern, könnte man in Oerlinghausen zahlreiche Busanschlüsse und in Asemissen den Zug nach Bielefeld sowie weitere Buslinien, zB. nach Leopoldshöhe erreichen.
Natürlich müsste man die Fahrzeiten etwas ändern, damit in Asemissen ohne zuviel Wartezeit die Züge erreicht werden. Auch eine Nachtbuslinie von Bielefeld aus, die ab Oerlinghausen diesem Streckenverlauf folgt wäre wünschenswert, um auch nach Mitternacht noch von Bielefeld nach Detmold zu kommen.
VRR: S-Bahn-Verbindung Oberhausen – Bottrop – Gladbeck über Rheinische Bahn
Mein Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Oberhausen Hbf nach Bottrop Mitte über die Rheinische Bahn als S-Bahn-Alternative zu meiner Regiotram. Die S-Bahn soll auch weiter nach Gladbeck fahren.
Für den Tunnel im Bottroper Stadtzentrum habe ich zwei Varianten eingezeichnet. In beiden Fällen wäre die Gesamtstrecke Oberhausen-Bottrop etwa 8,0 km lang. In Bottrop Mitte schließt sie an die S9-Neubaustrecken (S-Bahn Tunnel Bottrop) an, über die es auch weiter nach Gladbeck geht. Zwei Vorteile gegenüber einen Anschluss an den S-Bahn-Tunnel Bottrop in Bottrop-Vonderort aus der bestehenden RB44 (ab 2019: RB35) bestehen in einer besseren Erschließung der größeren Wohngebiete Osterfelds, sowie kürzerer Tunnelstrecken.
Diese S-Bahn-Linie soll übrigens nicht am Oberhausener Hauptbahnhof enden, sondern kann und soll viel mehr ab Oberhausen Hbf die RB35 nach Mönchengladbach oder die RB36 nach Duisburg-Ruhrort ersetzen.
Zwischen Osterfeld-Nord und Oberhausen Hbf habe ich zwei mögliche Trassen eingezeichnet. Eine führt über den Gasometer nahe der Neuen Mitte und wird mittels eines Tunnels unter dem Max-Planck-Ring zum Hauptbahnhof geführt werden. Die andere führt über den OLGA-Park und den Kaisergarten und benötigt lediglich eine Verbindungskurve als Neubaustrecke.
Zum Bahnhof Osterfeld-Nord:
Der Bahnhof Osterfeld-Nord wird leicht westlich seiner ursprünglichen Postition reaktiviert, wobei der Zugang Gildenstraße dabei wieder in Betrieb genommen wird. Die Station soll auch einen Ausgang zur Vestischen Straße besitzen, um mit allen Buslinien an der Kreuzung Rheinische/Vestische Straße verknüpft werden zu können.
[Moers:] Ausfädelung nach Kamp-Lintfort
Mein Vorschlag für eine mit hohen Geschwindigkeiten befahrbare Verbindung von der RB31-Moers-Xanten auf die Strecke nach Kamp-Lintfort. Eventuell muss die AS Moers-Nord der A42 umgebaut werden. Darüber hinaus bevorzuge ich eine Neutrassierung der Eisenbahnstrecke, welcher durchaus gerader ist, als die Altbaustrecke.
Umbau Bahnhof Moers (Variante 1)
Hier mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Moers. Dieser soll eine eingleisige Tunnelverbindung zu der Strecke nach Neukirchen-Vluyn erhalten. Oberirdisch mit einem Überwerfungsbauwerk ist nicht mehr möglich, da die Stadt Moers dort ein Gebäude bauen ließ. Für die Rampe der Tunnelverbindung stehen etwa 500 m Länge zur Verfügung. Die unterführende Bahntrasse muss mindestens 7,50 m tiefer liegen als die Bahntrasse Moers-Xanten. Deswegen hätte die Rampe rechnerisch eine Neigung von 15 %o. Normalerweise sollte eine Hauptbahn nicht steiler als 12,5 %o geplant werden, jedoch gibt es durchaus auch Außnahmen davon, z. B. S9 bei Kupferdreh mit 35 %o. Alternativ kann für den Güterbahnhof ein neuer Standort gesucht werden, sodass dann die Gleisverbindung durch den heutigen Güterbahnhof gebaut wird.
So kann der stündliche Kurs der RB31, der derzeit in Moers endet, von Moers nach Neukirchen-Vluyn (bzw. geflügelt nach Neukirchen-Vluyn und Kamp-Lintfort) verlängert werden.
Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:
[VRR:] Regiotram: (Neukirchen-Vluyn -) Moers – Duisburg-Homberg – Duisburg-Meiderich – Oberhausen – Bottrop
Mein Vorschlag einer Regionalstadtbahnlinie von Moers nach Bottrop. Sie ersetzt die RB36 und reaktiviert die alte Rheinische Bahn. Da die Bahn auf Normalspur fährt, muss die ÖPNV-Trasse Oberhausen zwischen Feuerwache und Gasometer 3-Schienengleise bekommen.
Eventuell kann sie ab Moers auch auf die Eisenbahnstrecke nach Vluyn fahren, wobei ich diese Strecke lieber mit der RB31 oder S1 bedienen würde, wobei ein Streckenausbau auch zwei Züge pro Stunde erlaubte
Linz: Mühlkreis-Eferdingerbecken-Bahn
Für diese Linie wäre der Bau einer Strecke von Ottensheim nach Aschach an der Donau erfoderlich. Das Gelände ist eben und problemlos zu erschließen. Mit einem Anschluss nach Linz würde nicht nur auf der Mühlkreisbahn eine weitere Linie einen Vorortbahnverkehr bieten können und so die vorhandene Infrastruktur besser auslasten, es würde zudem auch eine Gleisverbindung vom ÖBB-Netz zur Mühlkreisbahn entstehen, die seit dem Abbruch der Linzer Eisenbahnbrücke nicht mehr existiert.
Die Fortsetzung dieser Linie auf der vorhandenen Strecke ab Aschach bis Eferding, wo Anschluss zur Linzer Lokalbahn bestünde, bietet sich geradezu an.
In Puchenau habe ich durch zusätzliche Hp. eine bessere Erschließung vorgesehen.
Durch eine weitere Fortsetzung bis Wels kann auch von dort aus ein Vorortverkehr angeboten werden, der sich zwischen Eferding und Aschach mit dem Vorortverkehr aus Linz überlappt, wodurch auch dort ein ausreichendes Verkehrsaufkommen zu erwarten sein dürfte.
U9-Ausbau Berlin
Die U9 soll vorerst nur bis zum U Heinersdorf Kirche erweitert werden dazu muss die M2 und M17 erweitert werden siehe Links. Dann kann man die U-Bahn nach Blankenburger Tor erweitern wenn die Wohnsiedlung errichtet werden soll damit der Verkehrkollaps verhindert wird.
Somit hat das in Zukunft gebaute Gelände Blankenburg Süd mit 6000 Wohnungen einen zusätzlichen U-Bahn Anschluss.
Ergänzene Links:
http://extern.linieplus.de/proposal/m2-ausbau-berlin/
http://extern.linieplus.de/proposal/m2-ausbau-berlin-2/
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