Linien- und Streckenvorschläge

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[H]ÖPNV auf Anschlussgleis zur K+S Kali Bokeloh

Die Verwendung der Kursbuchstrecke 9178/Anschlussbahn von Wunstorf zum K+S Kaliwerk Sigmundshall in Bokeloh würde zu einer deutlich schnelleren Anbindung des Wunstorfer Nordens, Bokelohs und des Kaliwerks beitragen, als es die Busse, welche zunächst die Zentrum Wunstorf durchqueren müssen, leisten können. Da eine Elektrifizierung vermutlich derzeit nicht wirtschaftlich wäre, sollte ein Dieseltriebwagen angeschafft werden. Wegen begrenzter Kapazitäten auf der Strecke nach Hannover wäre es ein Pendelverkehr, von dem Pendler nach Hannover auf die bestehenden Regional- und S-Bahnen in Wunstorf umstwigen würden. Der Personenverkehr könnte später über eine Neubaustrecke nach Altenhagen und weiter über die Trasse der Steinhuder-Meer-Bahn nach Steinhude geführt werden, trotz der U-förmigen Führung wären noch Fahrzeitvorteile gegenüber den Regiobussen zu erwarten. Wenn in Steinhude ein Pendelverkehr ins Stadtzentrum eingerichtet wird, wäre dies sicher auch eine interessante Verbindung für Tagesausflüge ans Steinhuder Meer.

Köln: Linie 7 nach Umbau in Poll

Das hier ist mein erster Entwurf einer Strecke. Der Umbau der Linie 7 basiert auf den Planungen des Umbau des rechtsrheinischen Hafen Gelände. Dieser wird abgerissen und mit einem Wohngebiet erneuert. Zur Entlastung des Verkehrs soll die Linie 7 von der Siegburger Straße auf die Güter gleise verlegt werden. Wo genau die Haltestellen sind und ob sie ihre Namen behalten ist derzeit noch unklar.

Düsseldorf: U78, U80, U81 Rheinquerung Seestern

Vorschlag einer Konzeptalternative zur Rheinquerung der U81 bei Lörick. Ausgangspunkt war dieser Vorschlag, der auf Grundlage eines alten Vorschlag des VCD basiert. Dort wird auch eine Stichstrecke für Büderich Süd vorgeschlagen.

Eine Rheinquerung als Verlängerung der U77 über den Seestern erscheint die vernünftigere Lösung zu sein. Die Fragen sind: Wie lassen sich mit einer Rheinquerung Seestern – Messe Süd die alten und neuen Strecken zu einem attraktiven Netz mit schnellen Verbindungen verknüpfen? Können gleichzeitig weitaus mehr potentielle Fahrgäste durch neue Haltestellen gewonnen werden?

Die hier vorgeschlagene Lösung basiert auf maximaler Tunnellösung mit Rheinbrücke. Alle Strecken in Tunnellage können auch oberirdisch im Mischverkehr mit den bekannten Problemen mit den übrigen Verkehrsteilnehmern realisiert werden. Eine U80 mit Vierwagenzügen darf allerdings nicht im Mischverkehr gefahren werden. Die heutige U78 mit Dreiwagenzügen fährt mit Ausnahmegenehmigung. Die Stadtbahnbrücke über den Rhein erscheint mir trotz zu erwartender Proteste wegen ordentlichen Rad- und Fusswegen wünschenswert, kann aber ohne grosse Probleme als Tunnel realisiert werden. Der Tunnelabschnitt in Lörick bedeutet erhebliche Verkürzung der Fahrzeit und ein optimiertes Umsteigen an der Prinzenalle: von Bahnsteig zu Bahnsteig ohne Strassenübergänge und Ampeln.

Da nur die Darstellung einer einzelnen Linie hier nicht sinnvoll ist, werden auch die Linien U80 und U81 komplett eingezeichnet. Die Linien U79 und U85 nur angedeutet. Die Streckenführung der Linien U78, U80 und U81 werden weiter unten genauer beschrieben. Die übrigen berührten Linien hier nur kurz genannt:

– U70 entfällt.

– U74 entfällt.

– U75 wird am Handweiser geteilt. In der Normal- und Hauptverkehszeit ab Handweiser alle 20 Minuten bis Neuss Hbf als U75 und alle 20 Minuten als U85 ab Handweiser bis Büderich Süd. Handweiser. In Schwachverkehrszeiten entfällt die U75 oder die U85, je nachdem welcher Ast schwächeres Fahrgastaufkommen hat, und alleine durch die U81 ausreichend bedient werden kann.

– U76 hält nicht mehr an jeder Haltestelle. Zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Meerbusch Haus Meer nur noch an den U-Bahnhöfen, sowie Haltestellen mit Umsteigemöglichkeit.

– U77 zwischen Lierenfeld und Meerbusch Haus Meer ganztägig im 10′-Takt mit Halt an allen Haltestellen. HVZ-Verlängerung zwischen Krefeld und Eller möglich

– U79 unveränderte Linienführung, bedient dann den Abschnitt Theodor-Heuss-Brücke – Freiligrath Platz als einzige Linie

Weitere Beschreibungen zu den Linien U78, U80 und U81

Hintergrund für die Verlängerung der U78 und U80 bis Holthausen

Mit der Verlängerung der U78 und U80 bis Holthausen entfallen auf diesem Abschnitt die Linien U74 und U77. Damit erhält man folgenden Vorteile: einen ordentliche Taktung mit der U79 zwischen Werstener Dorfstrasse und Theodor-Heuss-Brücke. Die Taktung lässt sich dann auf dieser Stammstrecke je nach Bedarf verdichten, also Veranstaltungsverkehre oder erhöhtes Fahrgastaufkommen durch die Netzerweiterung. Solche Taktverdichtungen lassen sich nur verwirklichen, wenn die Stadtbahnlinien nicht mehr die Stammstrecken über Gleiswechsel im Tunnel wechseln, so wie dies heute der Fall ist. Dadurch reduziert sich die Kapazität der Tunnelstrecken erheblich. Bleiben die Stadtbahnlinien auf ihren Stammstrecken, so wird in separaten Tunnel gekreuzt. Es kommt zu keinen gegenseitigen Behinderungen im Betriebsablauf

Beschreibung der Neubauabschnitte

Der heutige Stadtbahntunnel der Nordstrecke endet aus der Innenstadt kommend an der Klever Strasse. Mit Ausfahrt aus dem U-Bahnhof Victoriaplatz / Klever Strasse geht es über eine "provisorische" Rampe hoch auf Strassenniveau in der Fischer Strasse. Die Strecke liegt hier auf einem eigenen Gleiskörper. Es folgt eine Linkskurve und das Ende des eigenen Gleiskörper an der Kreuzung Kennedydamm mit der Haltestelle Kennedydamm. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2017 sieht eine Tunnelverlängerung durch die Kaiserswerther Strasse bis zum Reeser Platz vor. Es sollen zwei U-Bahnhöfe gebaut werden Kennedydamm und Theodor-Heuss-Brücke. Die Haltstelle Golzheimer Platz entfällt.

Bei dem hier präsentiertem Vorschlag wird die "provisorische" Tunnelrampe permanent. Die Strecke auf eigenen Gleiskörper mit einer oberirdischen Rechtskurve bis in Mittellage auf den Kennedydamm verlängert. Die Haltestelle Kennedydamm entfällt. Mit einer solchen Lösung durchschneidet die Stadtbahnstrecke eine durch die B1 stark belastete Strassenkreuzung. Diese Problem lässt sich durch einen kurzen Strassentunnel für die beiden Fahrstreifen der B1 in nördlicher Richtung lösen. Mit einer Fussgänger- und Radfahrerbrücke entlang der Kaiserswertherstrasse kann die ganze Kreuzung ampelfrei gestaltet werden. Damit dürfte sich eine erhebliche Umweltentlastung von Lärm, Abgasen und Feinstaub erreichen lassen, da ständiges Anfahren und Bremsen entfällt. Der Mittelstreifen des Kennedydamms hat ausreichen Platz für einen separaten Gleiskörper. In Höhe der Fussgängerbrücke an der Hans-Böckler-Strasse wird eine oberirdische Stadtbahnhaltestelle mit 120 Meter Bahnsteiglänge und Mittelbahnsteig gebaut. Die Haltestelle erhält Zugänge (Fussgängerbrücken/-tunnel) an beiden Bahnsteigenden und zu beiden Seiten des Kennedydamms. Damit erschliesst diese Haltestelle das Radission-Hotel, Fachhochschule, Wohngebiete und Bürogebäude wesentlich besser als der im NVP 2017 vorgesehene U-Bahnhof Kennedydamm. Da die Haltestelle zentral im östlichen Teil des Stadtbezirks Golzheim liegt, ist es naheliegend die Haltestelle Golzheim zu nennen.

Mit Verlassen der Haltestelle Golzheim erreicht die Strecke eine Tunnelrampe. Der folgende Tunnel erhält eine Linkskurve und führt dann in gerader Linie zur Rotterdammer Strasse, etwas südlich des Nordparks / Erich-Hoepner-Strasse. Dort wo der Tunnel die B7 / Rampe Theodor-Heuss-Brücke kreuzt, wird ein U-Bahnhof mit 120 Meter Bahnsteiglänge gebaut. Zugänge von beiden Bahnsteigenden des U-Bahnhofes, also von nördlich und südlich der B7. Dieser U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke liegt dann etwa 100 Meter östlich der heutigen Haltestelle mit gleichen Namen. Der Vorteil ist, dass dieser U-Bahnhof weit mehr Bürogebäude und Wohngebiete und auch das Hilton-Hotel besser anbindet, als die heutige Haltestelle. Nachteilig ist das der U-Bahnhof bergmännisch gebaut werden muss, was erhöhte Kosten verursacht.

Nach Verlassen des U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke wird ein Tunnelabzweig gebaut, auf dem die U79 über eine Rampe die heutige Haltestelle Reeser Platz erreicht. U78 und U80 folgen dem Tunnel bis zur Rotterdammer Strasse, wo die Anbindung des Tunnels an die Brücke über den Rhein und die Messeumfahrung erfolgt.

Die U80 verbleibt im Tunnel der Entlang der Rotterdammer Strasse in den U-Bahnhof Messe Süd / Congresszentrum mündet. Die U78 verlässt den Tunnel mit Erreichen der Rotterdammer Strasse. Die Rampe führt vom Tunnelniveau auf die Höhe der Rheinbrücke, wobei die Rampe in einer Linkskurve über die Rotterdammer Strasse geführt wird. Mit Erreichen der Brücke trifft die Strecke der U78 auf die Strecke der U81. Die vom Flughafen kommende U81 verlässt den U-Bahnhof Messe Süd / Congresszentrum zusammen mit der U80 in südlicher Richtung. Während die U80 im Tunnel in Richtung Innenstadt folgt, verlässt die U81 den Tunnel über eine Rampe. Die Rampe führt vom Tunnelniveau auf die Höhe der Rheinbrücke, wobei die Rampe in einer Rechtskurve über die Rotterdammer Strasse geführt wird. Mit Erreichen der Brücke trifft die Strecke der U81 auf die Strecke der U78.

Die gemeinsame Strecke von U78 und U81 überqueren den Rhein über eine kombinierte Stadtbahn-, Fernradweg- und Fussgängerbrücke in Richtung Seestern. Nach Erreichen des linksrheinischen Ufers geht es über eine Rampe abwärts. Die Strecke verläuft südlich des Löricker Strandbads, und verbleibt bis zum Erreichen des Tunnelmundes an der Lütticher Strasse auf eine separatem Gleiskörper. Der Tunnel unter dem Seestern verläuft nun so, dass der erste U-Bahnhof den östlichen Teil des Seesterngeländes optimal erschliesst. Es folgt der U-Bahnhof Am Seestern, etwa dort wo die heutige Endhaltestelle der U77 liegt. Hier werden weiterhin die Hotels gut erschlossen, welche mit der U81 nun eine schnelle Verbindung zur Messe und Flughafen erhalten. Nächster U-Bahnhof in westlicher Richtung folgt dann an der Prinzenallee. Hier entsteht die Umsteigemöglichkeit zu den Linien U76 und U77. Daher sollte die Umsteigeanlag so gestaltet werden, dass Fahrgäste vom Bahnsteig der U76 und U77 direkt auf den Bahnsteig der U78 und U81 gelangen können, ohne im Konflikt mit dem Autoverkehr zugeraten. Zumindest ein Aufzug verbindet die Bahnsteige direkt. Die Haltstellenanlage der U76 und U77 muss dann etwas geräumiger mit Mittelbahnsteig neu gebaut werden.

Nach Verlassen des U-Bahnhofes Prinzenalle folgt eine Rechtskurve und nach unterfahren der Kreuzung Heerdter Lohweg / Wilstätterstrasse erreicht die Strecke die ehemalige Trasse der Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahn an der Strasse Am Albertusseee. Direkt nach Unterfahrung der Strassenkreuzung folgt der Tunnelmund, und die Strecke erhält nun eine Haltstelle in offener Tieflage, so dass von einfachen Brücken der Bahnsteig erreicht werden kann. Teurer, ab verkehrstechnisch sinnvoller verbleibt die Strecke in offener Tieflage bis hinter der Kreuzung Schiesstrasse. Die Strecke folgt der ehemaligen Eisenbahntrasse, nun aber ebenerdig. Der Fussweg wird entfallen müssen. Mit Erreichen der Krefelder Strasse endet der stadtbahnmässige Ausbau auf eigenem Gleiskörper unabhängig von Individualverkehr. Eine Hochflurhaltestelle an der Krefelder Strasse, aber noch auf der ehemaligen Eisenbahntrasse. Weiter geht es als hochflurige Strassenbahn durch die Krefelder Strasse. Platz ist vorhanden, allerdings dürfte es Anwohnerproteste geben. Zumindest eine Lösung für entfallende Parkplätze müsste geschaffen werden.

Mit Erreichen des Böhlerwegs biegt die Strecke in den Böhlerweg in südliche Richtung ab. Hier erreicht die Strecke die Trasse der U81, wie sie schon heute vorgesehen ist. Nach dem Abbiegen ein Mittelbahnsteig für die Haltestelle Böhlerweg. Etwa 100 Meter nach der Haltstelle trennen sich die Linien U78 und U81. Die U78 biegt nach rechts ab und erreicht etwa nach 400 Meter die neue Endstelle Büderich Süd an der Neusser Strasse, etwa gegenüber der Strasse Im Niederstift. Die neue Endstelle erschliesst relativ dichte Wohnbebauung. Lokale Buslinien fahren schon heute über die Neusser Strasse, und eine entsprechende Umsteigeanlage zwischen Bus und Bahn bietet sich an.

An der Enstelle Büderich Süd wendet auch die U85. Die U85 benutzt die Gleisanlagen der U78 bis zum Erreichen des Böhlerwegs. Hier biegt die U85 nach rechts in die Strecke der U81 ein. U81 Und U85 folgen dem Böhlerweg in südwestlicher Richtung und münden in Mittelage in die Neusser Strasse ein, kreuzen unter die A52 und folgen der Kevelaer Strasse in Mittelage bis zum Handweiser. Eine hochflurige Haltestelle Zülpicher Strasse erschliesst Gewerbe- und Wohngebiet. Am Handweiser biegt die U85 in die Heerdter Landstrasse ein, und ergibt zusammen mit der U75 einen 10'-Takt vom Handweiser bis Eller.

Ab Handweiser folgt die U81 der heutigen Strecke der U75 bis Neuss Hauptbahnhof. U75 und U81 ergeben dann einen 10'-Takt vom Handweiser nach Neuss.

Betriebstrecke Böhlerweg

Für die Rheinbahn ist diese Strecke wünschenswert, da erhebliche Leerfahrtkilometer durch den Umweg über den Belsenplatz entfallen können. Für die Rheinbahn reicht eine eingleisige Strecke voll aus, und sollte auf jeden Fall gebaut werden. Ein zweigleisiger Ausbau hätte aber durchaus Sinn, wenn zum Beispiel die Stadt Krefeld eine umsteigefreie Anbindung an Flughafen und Messe wünscht. Ein solche Stadtbahnlinie U04 würde dann über die K-Bahn Lörick erreichen, und über den Böhlerweg zur Krefelder Strasse gelangen. Ab dort folgt die U04 der U81 bis zum Flughafen. Mit einer doppelgleisigen Strecke zwischen Lörick und Krefelder Strasse bietet sich ein neues Linienkonzept an: U78 wird in U78 und U88 geteilt. Die U77 in U77 und U87 geteilt. U77 und U78 fahren dann bis Meerbusch Haus Meer. U87 und U88 enden dann zusammen mit der U85 in Büderich Süd. U75, U77, U78, U85, U87 und U88 fahren dann alle im 20'-Takt. Vorteil: es gibt mehrere direkte Linien. Nachteil: es wird sich kaum eine wirklich gute Taktung auf den Aussenstrecken in Meerbusch verwirklichen lassen.

Vor- und Nachteile des Gesamtkonzeptes U78, (U79), U80 und U81

Ohne weitere Betrachtung von U04, U87 und U88, da dies nur eine kleinere Variation mit den schon beschriebenen Vor- und Nachteilen darstellt. Zuerst die Vorteile:

1. Eine dichter Grundtakt auf den Stammstrecken Meerbusch Haus Meer bis Düsseldorf-Lierenfeld, sowie Theodor-Heuss-Brücke bis Werstener Dorfstrasse.

2. Eine Realisierung von Vierwagenzugbetrieb zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Messe / Arena über Messe Süd mit gute Anbindung von zahlreichen Hotels entlang der Strecke.

3. Erhebliche Erweiterung der vom Individualverkehr unabhängige Strecken, und damit eine wesentliche Leistungssteigerung der Strecken gegenüber dem Stückwerk im NVP 2017. Die Verspätungsanfälligkeit wird stark reduziert, und damit dürften viele neue Fahrgäste gewonnen werden.

4. Wesentlich bessere Erschliessung von Golzheim, Seestern, Lörick und Meerbusch. Während in Golzhein durch Streckenverlegung wesentliche Verbesserungen erzielt werden können, so werden durch den Streckenneubau in Lörick und Meerbusch weitere Wohn- und Gewerbegebiete an die Stadtbahn angeschlossen.

5. Die Streckenverlegung in Golzheim führt zu Reduktion von Lärm, Abgas und Feinstaub.

6. Die Streckenverlegung in Golzheim in Kombination mit der Messeumfahrung dürfte trotz der 120 Meter Bahnsteige einen besseren Nutzen/Kostenfaktor haben als das heutige Stückwerk im NVP 2017. Es geht schneller, und damit werden weniger Abfahrten benötigt. Vierwagenzüge reduzieren Personalkosten bei Veranstaltungen.

7. Mit der Stadtbahnbrücke lassen sich Fuss- und Radwege kombinieren.

8. Der Nordpark / Engländerwiese wird nicht mehr im gleichen Umfang berührt.

9. Ein Abzweig über die Kaiserswerther Strasse in den Nordpark entfällt, und damit wir ein Konflikt mit dem Autoverkehr bei Veranstaltungen umgangen.

10. Der geplante U-Bahnhof Messe Süd / Congresszentrum wird auch direkt aus Neuss, Meerbusch und Lörick angefahren.

11. Die neue U78 bietet eine wirklich schnelle Verbindung in die Innenstadt über die Nordstrecke, da die Umwegfahrt über Stockum entfällt.

 

Der Nachteil ist klar: Es wird teuer werden, aber als Gesamtkonzept dürfte es sich wirklich lohnen. Wie schon weiter oben geschrieben: Alles kann auch oberirdisch realisiert werden, mit dem entsprechenden Fahrzeitverlusten und Erhöhung der Verspätungsanfälligkeit an Strassenkreuzung. Wenn halt billiger sein soll, bietet sich dann in erster Linie an, auf einen Tunnel am Seestern zu verzichten. Auch die Neubaustrecke entlang der ehemaligen Trasse der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn kann entfallen, und auf den Böhlerweg ausgewichen werden.

Lüneburg-Wittenberge

Inspiriert von diesem Vorschlag, habe ich eine eigene Idee für die Beschleunigung der Relation Hamburg-Berlin. Es fällt auf, dass der kurvenreiche Weg über Hagenow ziemlich umwegig ist. Meine Idee führt von Hamburg zunächst nach Lüneburg. Nach dem Halt fädelt man auf die die Bestandsstrecke der RB32 aus. Diese müsste zweigleisig und elektrizifiert werden, sowie bei Bavendorf begradigt werden. Dort wird der Bahnsteig um wenige Meter nach Süden verschoben. Bei den Kurven kurz vor Hitzacker folgt die Ausfädelung auf die NBS. Dort wird auch wieder die RB32 und mit ihr ein Bahnhof verlegt. Dannach geht es schnurgerade einmal über die Elbe und weiter nach Wittenberg. Von dort kann man dann über Neustadt (Dosse) nach Berlin fahren. Die Strecke sollte für 250 kmh ausgelegt sein

Neu -/ Ausbaustrecke Berlin – Hamburg

Momentan beträgt die Reisezeit zwischen den Großstädten Hamburg und Berlin zwischen 1er Stunde und 45 Minuten und zwei Stunden. Im Vergleich zu anderen Verbindungen ist dies zwar schon recht schnell, allerdings für Reisende mit weiter entfernten Zielen immer noch zu lange. Durch diese Neu-/ und Ausbaustrecke soll die Reisezeit auf unter eine Stunde sinken ( Berlin Spandau - Hamburg Hbf ). Um dies zu erreichen ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 270 - 280 Km/h notwendig. Rechnung: Ein ICE 3 benötigt ca. 25 Kilometer um auf 320 / 330 Km/h zu beschleunigen und weitere 25 Kilometer zum Abbremsen. Das würde bedeuten, dass ca. 50 Kilometer der Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160-165 Km/h befahren wird und die Restlichem ca. 210 Kilometer durchgehend mit 320 / 330 Km/h befahrbar sind. Daraus würde sich insgesamt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 288-297 Km/h ergeben. ( Abschnitt Berlin Spandau - Hamburg Hbf. Rechnet man die Strecke zwischen Berlin Spandau und Berlin Hauptbahnhof mit ein, ergibt dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 280 - 285 Km/h. Das würde bedeuten, dass man die ca. 275 Kilometer lange Strecke in 60 Minuten schaffen würde. ( Alle Daten zur Beschleunigung und Bremsung der Züge sind aus dem Internet entnommen, daher kann ich nicht garantieren, dass sie richtig sind. Des Weiteren gelten diese nur für den ICE 3 / Velaro D und nicht für ICE 1/2/4 ) Streckenführung: Die Ausbaustrecke beginnt hinter dem Bahnhof Berliner Spandau und folgt zunächst der Schnellfahstrecke nach Hannover bis nach Groß Behnitz. Dort zweigt eine kurze Neubaustrecke ab, welche in Paulinenaue an die Bestandsstrecke nach Hamburg anschließt. Danach folgt die Trasse größtenteils der bestehenden Eisenbahnstrecke bis kurz vor Wittenberge. Da die Strecke mit 320 - 330 Km/h befahren werden soll, ist ein größerer Gleisabstand notwendig und die Kurvenradien müssen vergrößert werden. Die relativ engen Radien bei Groß Behnitz sind mit Hilfe einer Überhöhung möglich. Diese müsste etwas höher sein als normalerweise üblich. Vor Wittenberge beginnt die Neubaustrecke, die ebenfalls auf 320 - 300 Km/h ausgelegt ist. Diese umfährt Wittenberge und folgt dann ungefähr der Luftlinie in Richtung Hamburg. Dadurch spart man sich den Umweg über Ludwigslust und Hagenow, sowie die recht kurvige Strecke zwischen Schwarzenberg und Hamburg. Bei Nettelnburg vor Hamburg schließt die Neubaustrecke wieder an die Bestandsstrecke an. Entweder durch einen Tunnel oder durch eine etwas kurvigere Strecke, die eine hohe Geschwindigkeit nicht zulässt. Die Strecke von Nettelnburg bis Hamburg Rothenburgsort sollte auf 230-250 Km/h ausgebaut werden. Dies reicht aus, da diese Strecke nur zum Beschleunigen und Abbremsen gedacht ist. Die Streckenabschnitte, in denen die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist, bzw. die Bremsung eingeleitet wird sind markiert. In höhe von Boizenburg/Elbe wird ein Abzweig gebaut der die Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke verbindet. Dieser Abzweig ist sinnvoll, da dann 1. Im Störungsfall auf die Bestandsstrecke ausgewichen werden kann und 2. werden so die Großstädte Schwerin und Rostock schneller erreicht, da die kurvige Strecke über Schwarzenbek entfällt. Ich habe vorerst nur Tunnel eingezeichnet ! Zugangebot: ICE Sprinter:
  • Hamburg - Berlin Hautbahnhof- Halle - Erfurt - Nürnberg - München
ICE (Normal) :
  • Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hauptbahnhof
  • Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hauptbahnhof - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Schwerin - Rostock
ICE International:
  • ( Stockholm ) - Kopenhagen - Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hauptbahnhof - Dresden - Prag
  • ( Rotterdam ) - Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hbf.
 

MH: Umsteigepunkt Auf dem Bruch

Mit einer Straßenbahnstrecke Oberhausen Hbf - Mülheim-Dümpten und dem Potential eine Buslinie von Oberhausen-Ost nach Mülheim Dümpten würde die Haltestelle Auf dem Bruch auf jeden Fall eine wichtiger Knotenpunkt werden. Jedoch ist die derzeitige Haltestelle als Umsteigestation ungeeignet, weshalb sie wie hier eingezeichnte umgebaut werden soll.   Die 102 wird zwei Seitenbahnsteige auf der Mellinghofer Straße erhalten, wobei Steig 1 und Steig 3 einen Kombibahnsteig bilden und Steig 2 der angehobene Fuß- und Radweg ist. Die Steige 4 und 5 werden sich in einer Extra-Bus-Trasse zwischen Denkhauser Höfe und der Mellinghofer Straße befinden. Diese Ansteuerung wird aus Richtung Norden und Westen üblicherweise gegen den Uhrzeigersinn und aus Richtung Osten im Uhrzeigersinn befahren. Busse aus Süden kommend bedienen Steig 3.

DU: U79 durch Neudorf

Der hier vorgestellte Vorschlag basiert auf einer Strecke zur MSV-Arena und der Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinie 909. Sie erlaubt es die U79 mittels einer Streckenführung durch Neudorf über weniger Umwege an den Duisburger Hauptbahnhof zu führen und wäre auch bezogen auf die Idee einer Straßenbahn nach Duisburg-Homberg und Duisburg-Rheinhausen in der Hinsicht sinnvoll, da der Duisburger Stammstreckentunnel derzeit drei Westäste, aber nur zwei Ostäste besitzt und mit je einer Strecke nach Homberg und einer nach Rheinhausen zwei weitere Westäste, jedoch keine Ostäste hinzukämen.

Straßenbahn Greifswald

Da ich ein U- und S-Bahn-Netz gemäß dieser vielleicht etwas unrealistischen Planung für die 54.000-Einwohner zählende Stadt Greifswald für doch ein klein wenig zu hoch gegriffen halte, würde ich erst einmal den Bau einer 6,3 km langen Straßenbahnlinie empfehlen. Sie verbindet den Bahnhof (an dem auch IC-Linien abfahren) mit der Innenstadt, der Uni / dem Klinikum und dem dicht besiedelten Südosten. Nicht nur den vielen Studenten (immerhin 20% aller Einwohner) käme die Linie zu Gute, auch könnte sie helfen die großen abgelegenen Plattenbausiedlungen wieder attraktiver zu machen. An beiden Endpunkten ist ausreichend Platz für einen kleinen Betriebshof / P + R vorhanden. Ich habe den relativ neuen Bahnhofsvorplatz erstmal unangetastet gelassen, die Entfernung sollte mit knappen 80 Meter zu den Gleisen trotzdem vertretbar sein. Außer auf einem kurzen Stück an der Anklamer Straße ist immer ausreichend Platz für einen eigenen Bahnkörper vorhanden.

Reaktivierung Orlabahn

Die Reaktivierung der Orlabahn auf dem Abschnitt Oppurg-Pößneck unt Bf. sichert die Verbindung des Orlatales nach Jena, wo ein Großteil der Bevölkerung arbeitet, einkauft und auch ausgeht. Ein Übergang in Oppurg zu den Zügen der Oberen Bahn in Richtung Pößneck-Könitz und Neustadt/Orla-Triptis sichert zudem auch die Fahrgastfrequenz auf der Orlabahn im allgemeinen. Diese Strecke bestand bis 1945, dann wurde die Brücke über die alte Bundesstraße 281 in Pößneck abgebaut und die Gleise als Reparationsleistung in die damalige Sowjetunion gebracht. Eine Reaktivierung ist sinnvoll, da hier das umliegende Land mit der Universitätsstadt Jena weiterhin verbunden wird.

S-Bahn-Strecke Dinslaken – Kirchhellen

Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Strecke von Dinslaken nach Kirchhellen. Dieser Vorschlag ist allerdings recht utopisch und würde erst so richtig Sinn machen, wenn man den Flugplatz Schwarze Heide durch einen internationalen Großflughafen ersetzt. Über diese Strecke können die S3-Verlängerung von Oberhausen nach Dinslaken und die S-Bahnlinie Bochum-Gelsenkirchen-Gladbeck, welche die RB43 und RB46 ersetzt, verkehren. Die S3 würde dann in in die andere S-Bahn übergehen oder das Ziel Dorsten erreichen.

Köln: Buslinie 129 zwischen Longerich, Ossendorf und Bickendorf

Diese Buslinie soll das bisherige Angebot zunächst montags bis freitags alle 20 Minuten erweitern. Insbesondere soll sie die Linie 139 auf voller Länge (auf Teilabschnitten auch 5, 140, 127 und 121) ergänzen, indem sie etwas andere Gebiete erschließt - vor allem Ossendorf mit dem Gewerbegebiet Butzweilerhof, aber auch Teile von Longerich, Neuehrenfeld, Ehrenfeld und Bickendorf. Unterwegs liegen u.a. das Ossendorfbad (besonders von Ehrenfeld, Bickendorf und Vogelsang aus schlecht zu erreichen), IKEA sowie weitere Wohn- und Gewerbegebiete. Die Fahrtzeit auf dem kompletten Linienweg schätze ich auf ca. 25 Minuten, was auch auf den einzelnen Abschnitten konkurrenzfähig ist. Bei Erfolg halte ich eine Weiterführung nach Norden in Richtung Chorweiler oder Pesch für denkbar, ebenso wie in Richtung Süden nach Ehrenfeld, wo bald Neubaugebiete entstehen sollen, die allerdings nicht besonders nah an der Stadtbahn liegen. Ergänzung: Vom Bahnhof Longerich aus kann die Linie über Heimersdorf und Volkhoven nach Chorweiler verlängert werden. Die einzelnen Abschnitte werden vor allem von den Linien 125, 121, 126 sowie S11 bedient, aber ich sehe darin eher eine sinnvolle Ergänzung, als Parallelverkehr. In Chorweiler Nord ersetzt die Linie 129 dabei die 126, die künftig (wie früher) die direkte Strecke über die Merianstraße nimmt, um Pesch, Auweiler, Esch und Weiler schneller anzubinden.

S1x Leipzig

Ausbau der Strecke Leipzig-Gera-Saalfeld Die Strecke Leipzig-Gera-Saalfeld, auch die obere Bahn genannt, verbindet Saalfeld, die Orlasenke und ab Gera das Elstertal mit der Stadt Leipzig, es sind über 210.000 Einwohner angebunden. Sie ist eine Achse, die die südwestliche Metropolregion Mitteldeutschland miteinander verbindet. Derzeit ist die Strecke, im Kursbuch Nummer 550 Leipzig-Gera und Nummer 555 Gera-Saalfeld im Dieselbetrieb genutzt. Es verkehren hier stündlich Züge der Erfurter Bahn, die nördlich von Gera stündlich die Stationen bedienen. Südlich von Gera wird in den kleineren Stationen nur 2-stündlich gehalten, die Expresszüge der Bahn fahren hier durch. Dieses von Thüringen bestellte Angebot ist leider unzureichend. Weiterhin ist auch die Strecke in einem baulich schlechten Zustand, es gibt mehrere Langsamfahrstellen und marode Bahnhöfe. Die dadurch resultierenden Fahrgeschwindigkeiten betragen 66km/h bei Zügen der Bahn und 69km/h bei den Expresszügen. Diese sind mit ihren Fahrzeiten von über einer Stunde zwischen Leipzig, Gera und Saalfeld für einen Taktverkehr ungeeignet und machen einen Ausbau erforderlich. Die entstehenden neuen Fahrzeiten machen die Strecke attraktiver und können so wieder mehr Kunden gewinnen – eine Einbindung nach Leipzig ins Mitteldeutsche Stadtschnellbahnnetz und eine Express-Verkehr Leipzig-Gera ist sinnvoll und kundenorientiert: - durch die RE-Beschleunigung rücken Leipzig, Zeitz, Gera und das Orlatal näher aneinander - es entstehen ITF-Knoten, die weitere Anschlüsse an Bahn und Busverkehr ermöglichen - Leipzig wird als mitteldeutsche Metropole direkt oder bahnsteiggleichen Umstieg bis zum Markt angefahren - der Bahnverkehr zu den Städten Gera und Zeitz wird wieder aufgewertet - in Saalfeld gibt es den direkten Anschluss zum Fernverkehr nach Nürnberg Ausbau Die Strecke von Leipzig-Plagwitz bis Saalfeld (129km) wird elektrifiziert und weitgehend auf eine Geschwindigkeit von 160km/h ertüchtigt, mit Ausnahmen der Streckenabschnitte Haynsburg-Wetterzeube, Röppisch-Niederpöllnitz und Neunhofen-Oppurg aufgrund der engen Kurven. Reaktivierungen Die Erhöhung der Geschwindigkeit erlaubt zusätzliche, teilweise aufgegebene Halte um Fahrzeit zu sparen, für die Stadtschnellbahn vor allem im Raum Leipzig-Zeitz. Diese sind: Kleinzschocher (ehemals Schwarztestraße), Knautnaundorf, Reuden, Bornitz und Haynsburg. Hierbei sollen vor allem die Leipzig-Pendler wieder auf die Schiene 'gebracht' werden Neue Stationen Um weitere Orte zu erschließen, sind einige neue Stationen vorgesehen: Caaschwitz, einer Ortschaft mit über 600 Einwohnern Gera Nord, Wohn- und Gewerbegebiet im Bereich der IHK Pößneck Ost, Wohn- und Gewerbegebiet sowie der Ortschaft Bodelwitz Rockendorf, einer Ortschaft mit über 600 Einwohnern mögliche Stationsumbauten Ein Umverlegung eines Bahnhofes oder Bahnsteiges kann weitere Fahrgäste gewinnen, wenn er näher am Zentrum liegt oder die vor allem im Bereich Saale-Orla vernachlässigten Verknüpfungen zum Busverkehr herstellt, hierbei sollten folgende Stationen geprüft werden: Triptis, Neustadt an der Orla und Oppurg. Ziel Der Ausbau der Strecke Leipzig-Gera-Saalfeld soll neue Impulse schaffen, die dort verkehrenden Bahnen öfter zu nutzen und den südwestlichen Teil der Metropolregion Mitteldeutschland schnell und intelligent miteinander verbinden. Hierbei fungiert die Stadtschnellbahn als zügiges Verkehrsmittel, um die Leipziger Innenstadt, den Flughafen und natürlich den Bahnhof mit seinen weiteren Anschlüssen an den ostthüringer Raum anzubinden. Das hervorgehobene Angebot ist die Express-Stadtschnellbahn, die besonders schnelle Verbindungen zwischen Leipzig, Zeitz und Gera herstellt und weiter bis nach Saalfeld führt. Knoten Durch die angepasste Geschwindigkeit und die Stationsfolge werden neue Knoten geschaffen, in denen weitere gute Anschlüsse und Zubringer geplant werden können : Leipzig-Plagwitz ÖPNV-Knoten, Abzweig der S1 nach Miltitzer Allee, mögliche Reaktivierung und Neubau entlang der Fernwärmeleitung nach Leipzig-Stötteritz und Liniendurchbindung der S2 Bitterfeld-Connewitz- Plagwitz(-Miltitzer Allee) Zeitz ÖPNV-Knoten RB nach Weißenfels, mögliche Reaktivierungen nach Naumburg und Altenburg Gera Hbf ÖPNV-Knoten Vollknoten in alle Richtungen Oppurg Halbknoten mit möglicher Reaktivierung der Orlabahn nach Jena Übergang zu regionalen Buslinien (Ziegenrück-Schleiz?) Saalfeld ÖPNV-Knoten Vollknoten in alle Richtungen möglich Reaktivierung nach Neuhaus oder Sonneberg (mit der Linie Erfurt-Saalfeld) Angebot Option 1 S1x Stötteritz-Citytunnel-Gera-Saalfeld und zurück Diese stündliche Verbindung hat in Leipzig Anschluss von / an den ICE Richtung Berlin-Hamburg. Die kürzere Fahrzeit zwischen Gera und Saalfeld erlaubt eine Anbindung an in der Bahnoffensive genannte neue IC-Linie Leipzig-Jena-Nürnberg. Durch die Beschleunigung im Abschnitt Gera-Leipzig rücken Gera, Zeitz und alle Stationen im Orlatal um 30min an die sächsische Metropole heran. Die S1x ist das hervorgehobene Angebot zwischen Gera-Leipzig und unterstreicht damit die Zugehörigkeit Geras an die mitteldeutsche Metropolregion. Die Züge sind dem Standard der S-Bahn Mitteldeutschland angepasst. oder Option 2 SE Leipzig Hbf-Gera-Saalfeld Diese Linie entspricht im Abschnitt Saalfeld – Leipzig-Plagwitz dem Angebot der Linie S1x, verkehrt aber ab Leipzig-Plagwitz weiter beschleunigt bis zum Hauptbahnhof. Ein kurzer bahnsteiggleicher Übergang zur S1 ist in Leipzig-Plagwitz möglich und ermöglicht so eine Fahrt in die Leipziger Innenstadt. Hier wird die verkürzte Fahrzeit Gera-Plagwitz bis zum Hbf weitergetragen, es entstehen aber zusätzliche Fahrten zwischen Plagwitz und Hbf (Kosten-Nutzen-Analyse). Die Züge sind dem Standard der S-Bahn Mitteldeutschland angepasst. S 1 Wurzen-Stötteritz-Citytunnel-Grünau/-Zeitz-Gera und zurück Die Stadtschnellbahn S1 verkehrt von Wurzen durch den Citytunnel und über den Hbf bis Plagwitz in Doppeltraktion und wird dort in Richtung Grünau und Zeitz geteilt, bzw. aus der Gegenrichtung miteinander verbunden. Die Züge stündlich bis Gera und stellen das Grundangebot der Strecke dar und sind dem Standard der S-Bahn Mitteldeutschland angepasst.

RE Osnabrück – Bielefeld

Update 23.03. - In der Nähe von Bielefeld habe ich mögliche Anschlüsse Richtung Hamm und Paderborn, primär für den Güterverkehr eingezeichnet.   Zur Zeit dauert die Fahrt mit der RB 75  von Osnabrück nach Bielefeld 1:17. Das ist exakt genau so lang, wie mit dem RE9 nach Bremen! Wenn man sich die Entfernung beider Städte von Osnabrück anguckt ist das schon extrem. Auch aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass die RB 75 sehr langsam fährt und alle paar Minuten hält, sodass sogar die RB 61 über Bünde trotz 10-minütigen Halts in Herford immer noch eine gute Viertelstunde schneller da ist. Wenn die Autobahn erstmal fertig ist, werden angesichts der langen Fahrt wahrscheinlich viele auf das Auto umsteigen, wenn sie das nicht ohnehin schon getan haben. Um trotz der zukünftigen schnellen Autobahnverbindung Osnabrück - Bielefeld immer noch ein attraktives Bahnangebot zu schaffen, schlage ich einen RE vor, welcher nur in Halle und Dissen-Bad Rothenfelde hält. Um Verspätungen zu vermeiden schlage ich einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung der Strecke vor. Das Zweite Gleis könnte man (wie ich es auch eingezeichnet habe) bis auf ein kurzes Stück bei Steinhagen ohne größere Probleme neben das Bestehende bauen. Nur ein paar Grundstücke und Straßen würden dadurch enger werden und in Quelle müsste der südliche Bahnsteig abgebaut werden.

RB München-Plattling und RB Nürnberg-Passau

Um eine schnellere Verbindung für Plattling und Passau an München zu ermöglichen, habe ich bereits einen IC2 München - Passau vorgeschlagen, um den Regionalexpress München-Passau (Donau-Isar-Express) zu ersetzen. Für den Regionalverkehr sollte dann die Regionalbahn München-Landshut wieder bis Plattling fahren, so wie es auch schon vor der Einführung des RE München-Passau bis 2009/10 gewesen ist. Hier könnten zwischen Landshut und Plattling viele ehemalige Bahnhöfe und Haltepunkte reaktiviert werden. Eine Regionalbahn sollte von Nürnberg bis Passau fahren. Die könnte dann von der Agilis betrieben werden. Zur Zeit fährt eine Agilis von Neumarkt i. d. Opf. bis Plattling. Damit wären auch alle Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Neumarkt und Regensburg an Nürnberg angebunden. Dies trifft im jetzigen Netz nur auf Parsberg und Beratzhausen zu (hier hält der RE Nürnberg-München). Der derzeitige RE München-Nürnberg über Regensburg kann abgeschafft werden, wenn ein ICE von München nach Dresden über Regensburg fahren kann, womit Regensburg seine schnelle Anbindung an München behalten würde. Zwischen Regensburg und Passau könnten ebenfalls viele stillgelegte Bahnhöfe und Haltepunkte reaktiviert werden.

S-Bahn Stuttgart Verlängerung bis Vaihingen (Enz)

Die S-Bahnlinie S 5 endet momentan in Bietigheim-Bissingen, allerdings könnte sie bis nach Vaihingen an der Enz verlängert werden. Diese Idee gibt es nun schon einige Jahre, allerdings wurden die Planungen immer wieder verworfen. Da ich allerdings denke, dass diese Verlängerung durchaus Potenzial hat, schlage ich sie hier einmal vor. Nutzen: Die Planungen wurden verworfen, da die geplanten Metropolexpress Züge die Strecke blockieren würden. Diese Metropoexpress Züge würden den Kommunen Sersheim und Sachsenheim jedoch nichts bringen, da die Züge in Bietigheim enden würden. Für Vaihingen wäre dies sogar eine Verschlechterung. Zuvor wurde in einem Gutachten ein Nutzen-Kosten-Verhältniss von 4:3 errechnet. Somit wäre dies durchaus eine rentable Erweiterung. Die Kernstadt von Vaihingen hat ca. 10.000 Einwohner. Kleinglattbach, Sersheim und Sachsenheim beherbergen zusammen ca. 28.000 Einwohner. Es würden also ca. 38.000 Einwohner mit dieser Verlängerung erreicht. Des Weiteren liegt das Ellental-Gymnasium, das Friedrich-Abel-Gymnasium, die OMRS, die FSR und die Schlossberg Schule direkt an der Strecke. Somit könnten ca. 4.000 Schüler täglich mit dieser S-Bahn in die Schule gelangen. Streckenführung: Hinter Sersheim zweigt die Strecke von der Württembergischen Westbahn ab und verläuft eingleisig durch Kleinglattbach, da die Häuser sehr nah an der ehemaligen Vaihingen Stadtbahn stehen. Diese würde bis zum ehemaligen Stadtbahnhof reaktiviert werden. Daher sind keine größeren Bauarbeiten notwendig. Hinter dem Stadtbahnhof befindet sich eine Abstellanlage für drei Vollzüge ( 3x ET 423 / ET430 ). Um die Kosten zu senken könnte die gesamte Strecke eingleisig ausführen. Falls die S-Bahnzüge in Bietigheim getrennt werden sollten, können die Bahnsteige entlang der Strecke auf ca. 70-80 Meter verkürzt werden. Zukünftige Verlängerungen: Die Linie könnte bei Bedarf bis nach Enzweihingen verlängert werden. Da allerdings der ehemalige Bahnhof recht weit ausserhalb liegt, gibt es dort entsprechend wenig bedarf. Damit diese Verlängerung mehr Menschen nutzen würden, müsste die S-Bahn in den Stadtkern fahren. Hierfür wäre ein kurzes Tunnelstück notwendig. Da dies sehr unwahrscheinlich ist und die Realisierung des Projektes wahrscheinlich verhindern würde, ist diese Variante nur gestrichelt eingezeichnet. Veränderungen der anderen Linien: RE 5 in Richtung Stuttgart über:  ( alle 30-60 Minuten ) ALT: ... - Vaihingen - Sersheim - Sachsenheim - Ellental - Bietigheim-Bissingen - Ludwigsburg - Stuttgart Hbf NEU: ... - Vaihingen - Bietigheim-Bissingen - Ludwigsburg - Stuttgart Hbf   S5/S9 ( AVG/KVV ) aus Karlsruhe: ( alle 60 Minuten ) ALT: ... - Vaihingen - Sersheim - Sachsenheim - Ellental - Bietigheim-Bissingen NEU: Endstation Vaihingen an der Enz ( Ende des Tarifgebiets des KVV )   S5 ( S-Bahn Stuttgart ) nach Stuttgart Schwabstraße: ( alle 15-30 Minuten ) ALT: Bietigheim-Bissingen - Tamm - Asperg - Ludwigsburg - Kornwestheim - S. Zuffenhausen - S. Feuerbach - S. Nordbahnhof - (Mittnacht Straße) - Stuttgart Hbf - Stadtmitte - Feuersee - Schwabstraße NEU: Vaihingen - Sersheim - Sachsenheim - Ellental - Bietigheim-Bissingen - Tamm - Asperg - Ludwigsburg - Kornwestheim - S. Zuffenhausen - S. Feuerbach - S. Nordbahnhof - (Mittnacht Straße) - Stuttgart Hbf - Stadtmitte - Feuersee - Schwabstraße     * Die Haltestelle Stadtbahnhof in Vaihingen und die Haltestelle Im See in Kleinglattbach können bei fehlendem Bedarf auch entfallen.  

Straßenbahn Böblingen / Sindelfingen: Linie 3

Böblingen (48.500 Einwohner) und Sindelfingen (63.500 Einwohner) bilden zusammen mehr oder weniger eine Großstadt mit zusammen ca. 112.000 Einwohnern. Momentan verkehren in beiden Städten nur Busse. In Zukunft werden die Städte weiter wachsen, da sie recht nah an Stuttgart liegen. Daher schlage ich ein kleines Straßenbahnnetz für Böblingen und Sindelfingen vor.

Das Netz :

Linie 1: 

Diezenhalde – Böblingen Süd – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – Klostergerten – Eschenried – Eichholz

Linie 2:

Tannenberg – BB. Postplatz – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – … – Maichingen

Linie 3: ( Dieser Vorschlag )

Darmsheim - Dagersheim - Hulb – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – Stadthalle – Sindelfingen Messe ( Eventuell über Goldberg )

Linie 3:

Die Linie 1 beginnt in Darmsheim, einem Stadtteil von Sindelfingen mit, verläuft dann durch Dagersheim welches zu Böblingen gehört und erreich anschließend das Industriegebiet Horb über eine ca. 500 Meter lange Brücke. Dieses wird durchquert und anschließend folgt entweder eine Trasse am Flugfeld vorbei, oder eine Trasse weiter durch das Industriegebiet. Nach dem Industriegebiet folgt die Linie der Calwer Straße, bis sie in die Talstraße einbiegt. Dort besitzt die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bis zum Bahnhof Böblingen. Dort berfindet sich die Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und es Besteht Anschluss an die Regional-/ und S-Bahn, sowie zum Fernverkehr. Daraufhin folgt die Linie weiterhin der Talstraße, bis sie in die Vaihingen Straße einbiegt und später den S-Bahnhof Goldberg erreicht. Danach biegt die Linie in die Leipziger Straße ein und erreicht die Haltestelle Goldberg Wasserturm. Später folgt sie der Dresdener Straße, bis sie wieder auf der " Stammstrecke " durch Sindelfingen trifft. Um den Bahnhof Sindelfingen und die Innenstadt zu erreichen wird ein kleiner Bogen eingebaut. Nachdem die Linie den Marktplatz erreicht hat, in die Straße Rathausplatz abbiegt. Dieser Straße folgt die Linie bis sie auf die Neckarstraße trifft. Dort zweigt die Linie in die Mahdental Straße ab und erreicht dann ca. 1,5 Kilometer später ihre Endhaltestelle Sindelfingen Messe.

Warum diese Linienführung ?

Die Linie beginnt im ca. 4.000 Einwohner umfassenden Ort Darmsheim. Danach folgt der Ort Tagesheim, welcher ca. 6.200 Einwohner beherbergt. Später verläuft die Linie durch das Industriegebiet Horb. Diese Streckenführung ist zwar kostspielig, allerdings hat sie einen größeren Nutzen, als eine Führung am Industriegebiet vorbei. Daraufhin verläuft die Linie durch das Wohngebiet Goldberg, welches 7.700 Einwohner umfasst. Danach verläuft die Linie wieder zurück zu den bestehenden Linien. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie wieder durch größere Wohngebiete und an der Stadthalle vorbei, bis sie ihren Endpunkt an der Messe Sindelfingen erreicht. Auf dem Weg dorthin wird noch ein Industriegebiet erreicht. Insgesamt dürften ca. 30.000 – 35.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen und es werden dort ca. 10.000 - 15.000 Arbeitsplätze liegen. (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt ).

Auf dem Weg zum Bahnhof und in die Innenstadt werden weitere große Wohngebiete erreicht. Nach dem Bahnhof in Böblingen wird auf dem Weg nach Sindelfingen das Goldberg Gymnasium, die Gottlieb Daimler Schule und das Möbelhaus IKEA an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie wieder durch größere Wohngebiete bevor sie ihren Endpunkt in Eichholz findet. Insgesamt dürften ca. 40.000 – 45.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt )

Fahrzeuge und Takt:

Die Straßenbahnlinie 3 verkehrt Montags bis Samstag von 6:20 – 19:40 im 10-Minuten-Takt. Von 5:00 – 6:20 sowie von 19:40 – 0:20 im 20-Minuten-Takt. An Sonn und Feiertagen von 5:00 – 0:20 im 20-Minuten-Takt.

Es werden moderne, 2,65 Meter breite Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt mit einer Länge von ca. 32-35 Metern.

Halt PB-Liethberg

Die Züge, egal ob S-Bahn, RB oder ICE, fahren alle von Paderborn nach Altenbeken ohne Halt durch. Dabei ist der Osten von Paderborn auch noch relativ dicht besiedelt. Aus dem Grund würde ich einen neuen Haltepunkt für S5, RB72, RB84 und RB89 vorschlagen. Dort besteht Anschluss an die Busse der Linien 6, 43, 47 und 58. Mit letzterer kann man die Universistät gut erreichen. Zudem könnten die Busse von der Haltestelle Bahneinschnitt über eine neue Straße dorthin verlängert werden, wie ich es hier gezeigt habe.

PB: Neue Straße zu Haltepunkt

In diesem Vorschlag habe ich einen neuen Haltepunkt Paderborn-Liethberg vorgeschlagen. Dieser Vorschlag sollte nur abhängig von dem anderen realisiert werden. Die Linie 61, 68 und N3 enden derzeit am Bahneinschnitt. Wenn nun der neue Halt in unmittelbarer Umgebung entsteht, sollten diese zu diesem verlängert werden, da so die östliche Innenstadt aus Richtung Altenbeken schneller erreicht werden kann. Dazu muss von der aktuellen Wendeschleife aus, eine neue Straße Richtung Ludwigsfelder Ring gebaut werden. Über diese sollten neben den Bussen auch anderer Verkehr fahren dürfen, der dann auf den Ring abbiegen kann. Zudem können an dieser Straße auch einige Häuser entstehen. Am Ende der Straße folgt eine Wendeschleife für die Busse, wo diese Anschluss an die Züge  bieten.  

[PB] Straßenbahn Elsen/Schloss Neuhaus

Über jeweils zwei Außenäste werden die Stadtteile Elsen (16.000 Einwohner) und Schloss Neuhaus (26.000 Einwohner inkl. Sennelager und Mastbruch) angeschlossen. Die optionalen Haltestellen können bei Besiedlungsverdichtung im Umfeld gebaut werden! Die Strecke schließt am Neuhäuser Tor an die Ringstrecke an. Weiteres wird mit der Zeit ergänzt.

Straßenbahn Böblingen / Sindelfingen: Linie 2

Böblingen (48.500 Einwohner) und Sindelfingen (63.500 Einwohner) bilden zusammen mehr oder weniger eine Großstadt mit zusammen ca. 112.000 Einwohnern. Momentan verkehren in beiden Städten nur Busse. In Zukunft werden die Städte weiter wachsen, da sie recht nah an Stuttgart liegen. Daher schlage ich ein kleines Straßenbahnnetz für Böblingen und Sindelfingen vor.

Das Netz :

Linie 1:

Diezenhalde – Böblingen Süd – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – Klostergerten – Eschenried – Eichholz

Linie 2: ( Dieser Vorschlag )

Tannenberg – BB. Postplatz – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – … – Maichingen

Linie 3:

Darmsheim - Dagersheim - Hulb – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – Stadthalle – Sindelfingen Messe ( Eventuell über Goldberg )

Linie 2:

Die Linie 2 beginnt an der Walldorfschule Daraufhin folgt die Linie dem Herderweg bis ins Stadtzentrum. Dort zweigt die Heerstraße ab und die Trasse müsste in diesem Abschnitt mit einem Gleis auskommen. Danach verläuft die Linie über die Lange Straße zum Postplatz und verläuft dann über den " Innenstadt Ring " in die Herrenberger Straße. Nach der Kreuzung folgt die Linie der Calwer Straße, bis sie in die Talstraße einbiegt. Dort besitzt die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bis zum Bahnhof Böblingen. Dort berfindet sich die Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und es Besteht Anschluss an die Regional-/ und S-Bahn, sowie zum Fernverkehr. Daraufhin folgt die Linie weiterhin der Talstraße, bis sie in die Sindelfinger Straße einbiegt. In höhe derRudolf-Diesel-Straße verläuft die Linie auf einem eigenen Gleiskörper, welcher sich auf einem Parkplatz befindet. Als alternative ist eine Führung über die Hans-Martin-Schleyer-Straße möglich. Um den Bahnhof Sindelfingen und die Innenstadt zu erreichen wird ein kleiner Bogen eingebaut. Nachdem die Linie den Marktplatz erreicht hat, folgt sie der Ziegelstraße und später dann der Wurmbergstraße. Am Stadion biegt die Linie in die Zimmerstraße ein und erreicht so die Maichinger Straße. In dieser verläuft die Linie bis zur Willy-Brandt-Alle, teils auf eigenem Gleiskörper. Von dort aus folgt die Linie der Guttenbrunnstraße bis zur Donauschwabenstraße. Diese quert sie und verläuft dann auf einem eigenem Gleiskörper und einer Brücke über die Konrad-Adenauer-Straße und erreicht dann die Endhaltestelle Maichingen Nord.

Warum diese Linienführung ?

Die Linie beginnt an der Walldorfschule bzw. am Wohngebiet Tannenberg ( ca. 4.000 - 6.000 Einwohner ). Danach wird die Eichendorf Schule erreicht und der alte Friedhof. Auf dem Weg zum Bahnhof Böblingen werden ca. 12.000 Einwohner und die Altstadt erreicht. Nach dem Bahnhof in Böblingen wird auf dem Weg nach Sindelfingen das Goldberg Gymnasium, die Gottlieb Daimler Schule und das Möbelhaus IKEA an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie in Richtung Stadion und durch weitere kleine Wohngebiete, bis sie das große Wohngebiet Hinterweil erreicht. Dieses Wohngebiet ist für 10.000 Einwohner geplant, beherbergt momentan allerdings nur ca. 5.500 Einwohner. Kurz darauf erreicht sie den S-Bahnhof Maichingen Nord und endet dort. Momentan dürften ca. 30.000 – 35.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt ) in Zukunft, könnten es ca. 40.000 - 50.000 Einwohner sein. Mit Buslinien als Zubringer im Bereich Tannenberg, können momentan sogar 45.000 - 50.000 Einwohner von der Linie profitieren.

Fahrzeuge und Takt:

Die Straßenbahnlinie 2 verkehrt Montags bis Samstag von 6:20 – 19:40 im 10-Minuten-Takt. Von 5:00 – 6:20 sowie von 19:40 – 0:20 im 20-Minuten-Takt. An Sonn und Feiertagen von 5:00 – 0:20 im 20-Minuten-Takt. Somit wird an Werktagen zwischen den Haltestellen Calwer Straße und Lange Straße ein 5-Minuten-Takt erreicht.

Es werden moderne, 2,65 Meter breite Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt mit einer Länge von ca. 32-35 Metern.

Straßenbahn Böblingen / Sindelfingen: Linie 1

Böblingen (48.500 Einwohner) und Sindelfingen (63.500 Einwohner) bilden zusammen mehr oder weniger eine Großstadt mit zusammen ca. 112.000 Einwohnern. Momentan verkehren in beiden Städten nur Busse. In Zukunft werden die Städte weiter wachsen, da sie recht nah an Stuttgart liegen. Daher schlage ich ein kleines Straßenbahnnetz für Böblingen und Sindelfingen vor. Das Netz : Linie 1: ( Dieser Vorschlag ) Diezenhalde - Böblingen Süd - Böblingen Bahnhof - Sindelfingen Bahnhof - Klostergerten - Eschenried - Eichholz Linie 2: Tannenberg - BB. Postplatz - Böblingen Bahnhof - Sindelfingen Bahnhof - ... - Maichingen Linie 3: Darmsheim - Dagersheim - Hulb - Böblingen Bahnhof - Sindelfingen Bahnhof - Stadthalle - Sindelfingen Messe ( Eventuell über Goldberg )   Linie 1: Die Linie 1 beginnt an der Haltestelle Diezenhalde und folgt der Freiburger Allee bis zur Eugen-Bolz-Straße. Daraufhin biegt sie in diese ein und folgt ihr bis zum Bahnhof Böblingen Süd. Dort besteht Anschluss an die Schönbuchbahn. Kurz danach biegt die Linie in die Berliner Straße ein und folgt dieser bis zur Herrenberger Straße. Nach der Kreuzung folgt die Linie der Calwer Straße, bis sie in die Talstraße einbiegt. Dort besitzt die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bis zum Bahnhof Böblingen. Dort berfindet sich die Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und es Besteht Anschluss an die Regional-/ und S-Bahn, sowie zum Fernverkehr. Daraufhin folgt die Linie weiterhin der Talstraße, bis sie in die Sindelfinger Straße einbiegt. In höhe derRudolf-Diesel-Straße verläuft die Linie auf einem eigenen Gleiskörper, welcher sich auf einem Parkplatz befindet. Als alternative ist eine Führung über die Hans-Martin-Schleyer-Straße möglich. Um den Bahnhof Sindelfingen und die Innenstadt zu erreichen wird ein kleiner Bogen eingebaut. Nachdem die Linie den Marktplatz erreicht hat, folgt sie der Ziegelstraße und später dann der Oberen Vorstadt. Später biegt sie in die Leonberg Straße ein. Dieser folgt sie bis zur Friedrich-Ebert-Straße. Zwischen der Hohenzollern Straße und der Friedrich-Ebert-Straße besitzt die Straßenbahn in der Leonberg Straße einen eigenen Gleiskörper. Nach dem die Linie in die Friedrich-Ebert-Straße eingebogen ist, verläuft sie auf einem eigenen Gleiskörper bis zur Endhaltestelle Eichholz. Warum diese Linienführung ? Die Linie beginnt im ca. 9000 Einwohner umfassenden Wohngebiet Diezenhalde. Auf dem Weg zum Bahnhof und in die Innenstadt werden weitere große Wohngebiete erreicht. Nach dem Bahnhof in Böblingen wird auf dem Weg nach Sindelfingen das Goldberg Gymnasium, die Gottlieb Daimler Schule und das Möbelhaus IKEA an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie wieder durch größere Wohngebiete bevor sie ihren Endpunkt in Eichholz findet. Insgesamt dürften ca. 40.000 - 45.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt )   Fahrzeuge und Takt: Die Straßenbahnlinie 1 verkehrt Montags bis Samstag von 6:20 - 19:40 im 10-Minuten-Takt. Von 5:00 - 6:20 sowie von 19:40 - 0:20 im 20-Minuten-Takt. An Sonn und Feiertagen von 5:00 - 0:20 im 20-Minuten-Takt. Somit wird an Werktagen zwischen den Haltestellen Calwer Straße und Lange Straße ein 5-Minuten-Takt erreicht. Es werden moderne, 2,65 Meter breite Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt mit einer Länge von ca. 32-35 Metern.      

[PB] Straßenbahn Ring

Das Herzstück eines Paderborner Straßenbahnsystems sollte der 3,2km lange Innenstadtring mit 9 Haltestellen sein. Alle Linien verkehren teilweise über ihn! Der Busverkehr in Paderborn ist äußerst schlecht. Die 13 Hauptlinien fahren werktags meistens im Halbstundentakt. Die "unterirdische" Zentralstation wird kaum benutzt und ist sehr unattraktiv wie auch das ganze umliegende Quartier. Man sollte den gesamten Busverkehr innerhalb des Rings einstellen und stattdessen zum Hauptbahnhof führen. Außerdem sollte man viele Buslinien auf Straßenbahnlinien umstellen. Dazu sind weitere Vorschläge in Planung. Diese zweigleisige Straßenbahnstrecke soll auf dem Stadtwall verlaufen und innerhalb des Straßeninnenstadtrings liegen, damit Fahrgäste aus der Innenstadt die Haltestellen sicher und bequem erreichen können. Der Schwerpunkt der Innenstadt erstreckt sich unmittelbar nördlich der Strecke zwischen Westerntor und Kasseler Tor. Es gibt Abzweige zu den Außenästen am Westerntor, Kasseler Tor, Gierstor, Detmolder Tor und Neuhäuser Tor. Linienübersicht: Folgt  

Loisachtalbahn („Neue“ Isartalbahn)

Einen Vorschlag für Verlängerung der Münchner S7 Richtung Bad Tölz gibt es schon, und zumindest bis Geretsried ist dies auch die offizielle Ansicht der MVG. Dies ist auch nichts unerhört neues, ist Wolfratshausen doch erst seit 1959 Endbahnhof. Davor fuhren die Züge über Eurasburg, Beuerberg und Hohenbirken weiter nach Bichl. Die Tatsache, dass nicht die Stadt Penzberg, sonders das dörfliche Bichl Endpunkt war und die Strecke ganz allgemein zwischen Beuerberg und Bichl außer ein paar Gehöften eigentlich nichts bediente, mögen zur vergleichsweise frühen Stillegung beigetragen haben. Durch das allgemeine Bevölkerungswachstum in Oberbayern und die Tatsache, dass vielleicht bis Geretsried, aber nicht bis Bad Tölz ein voller S-Bahn Takt zu rechtfertigen würde, lässt überlegen, den südlichen Teil der Isartalbahn wieder aufleben zu lassen, diesmal allerdings ins bevölkerungsreichere Penzberg. Es ist durchaus eine Lücke im ÖPNV, die westlich des Starnberger Sees klafft, und gerade für Pendler ist die nahe BAB95 oft schneller, als der Umweg mit der Bahn über Tutzing. Eine Flügelung der S7 ab Wolfratshausen nach Geretsried-Bad Tölz und Eurasburg-Penzberg wird auch dadurch erleichtert, dass nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke der unintuitive 20/40-Takt der S-Bahn durch ein eingängigeres 15/30-Modell ersetzt wird. ------------------------------ Die Neubaustrecke folgt allerdings nur bedingt dem alten Korridor. Durch das Gewerbegebiet in Wolfratshausen ist die Route nach offen, danach müssen etwas aufwendig B11A (Autobahnzubringer, vierspurig, Bahnübergang kommt nicht in Frage) und Loisach überspannt werden, die alte Route am Bürgermeister-Finsterwalder-Ring ist zu. Dies gilt auch für die Ortsdurchfahrt vom Achmühle, hier muss umfahren werden. In Eurasburg sollte dafür noch genug Platz für ein Gleis und Bahnsteig vorhnden sein, da die Staatsstraße 2370 auch keine absolute Verkehrsaorta ist. Hierfür muss nur ein auf der alten Trasse angelegter Radweg wieder seiner ursprünglichen Bestimmung zugeordnet werden. In Beuerberg ist die Strecke zugebaut, hier wird wieder umfahren. Die alte Isartalbahn wechselte nun mehrmals die Seite der Staatsstraße, bis Quarzbichl bleiben wir auf der neuen Trasse nun östlich, um zwei Bahnübergänge zu sparen. Ab Quarzbichl ist die Strecke nun völlig neu, die alte Bahn kreuzte hier die Loisach und fuhr weiter Richtung Hohenbirken. Der Halt bei Nantesbuch mag kaum Kundschaft sehen, und ist als Bedarfshalt gedacht - die Strecke zwischen Beuerberg und Penzberg wäre sonst ohne Halt. In Penzberg kann am ersten Halt der geschnittene See ignoriert werden - da gibt es keinen, kann man auch auf Google Maps erkennen. Ab dem Stadion folgt die Strecke der alten Güterbahn des ehemaligen Penzberger Bergwerks, am Bahnhof Penzberg erhält die S-Bahn ein eigenes Stumpgleis, um sich nicht die Möglichkeit eines 2. Gleises für Zugkreuzungen auf der Kochelseebahn zu verbauen.
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