Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 633 634 635 636 637 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Zella-Mehlis – Gräfenroda Basistunnel Thüringer Wald

Die Bahnstrecke Neudietendorf-Ritschenhausen überquert den Thüringer Wald sehr aufwendig über lange Rampen vor dem Brandleitetunnel (3km lang). Dieser Basistunnel (10km lang) würde auf ca. 620m Höhe nördlich von Zella-Mehlis beginnen und auf ca. 460m Höhe südlich von Gräfenroda enden. Die durchschnittliche Neigung wäre 1,6%. In Oberhof wird im Stadtzentrum eine Station auf ca. 560m Höhe, 250m unter dem Stadtzentrum entstehen. Über Aufzüge können die Reisenden zur Station gelangen. In Gräfenroda wird der Bahnhof in die Ortsmitte verlegt und in Zella-Mehlis ein neuer Haltepunkt für den Nordosten der Stadt errichtet. Die Fahrtzeit Zella-Mehlis - Gräfenroda würde sich auf 10-12min verkürzen. Die Anschlussstrecken sollten auch zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, damit Personenfern- und  Güterverkehr die Strecke nutzen kann. Man hätte eine konkurrenzfähige Bahnstrecke zu der neugebauten Autobahn A71, auch wenn die Umsetzung vorerst utopisch ist.

Düsseldorf: Altstadtring

Der Vorschlag basiert auf einer eingleisige Strecke mit Fahrtrichtung Nord-Süd über Heinrich-Heine-Allee und Kasernenstrasse.

Die Strecke startet  an der Maximilian-Wehye-Allee, und kann sowohl von Norden her aus der Kaiserstrasse und von Süden her aus der Hofgartenstrasse angefahren werden. In der Maximilian-Wehye-Allee wird das Gleis in Mittellage auf eigenem Gleiskörper platziert, womit der Eingriff in den Hofgarten und Strassenverkehr relativ begrenzt bleibt. Am Ratinger Tor wird es eng, aber hier kann man einen Fahrstreifen opfern oder die seperate Gleislage aufgeben.  Aus der Maximilian-Weyhe-Allee geht es dann südwärts in die Heinrich-Heine Allee. Hier wird das Gleis im rechten Fahrstreifen verlegt. Die Haltestellen Ratinger Strasse und Grabbeplatz/K20 werden als Haltestellenkap gestaltet. Die entsprechen Parkplätze entfallen. Mit Erreichen der Bolkerstrasse wechselt das Gleis in die Strassenmitte, also auf das ehemalige nordwärts führende Strassenbahngleis und erreicht die ehamlige Haltestellenanlage Heinrich-Heine-Allee. Diese muss entsprechend der neuen Fahrtrichtung  neu gestaltet werden. Die Strecke biegt nun nach rechts und dann wieder links in die Kasernenstrasse ab. Dieses Abbiegen kann zu einem erheblichen Konflikt mit dem Individualverkehr führen. Dieser kann günstigerweise auf die westliche Seite der Königsallee abgeleitet werden, so dass nur Taxi, Bus und Lieferverkehr hier die Gleise mitbenutzen dürfen. Bei Weihnachtsmärkten gibt es hier möglicherweise einen Gefahrenpunkt, aber wesentlich geringer als die frühere Strecke über die Bolkerstrasse. In der Kasernenstrasse ist die alte Gleislage in Strassenmitte die günstigste Lösung sein. Eine Haltestelle am U Benrather Strasse wird allerdings als grosses Haltestellenkap ausgeformt, da hier hier eine günstige Umsteigemöglichkeit von und zur Wehrhahnlinine auch für die "Fernbuslinien" ensteht. Eine neue Haltestelle an der Bastionsstrasse im Strassenraum für Schüler, Altstadtbewohner und Kunden der kleinen Geschäfte auf der Hohe Strasse. Die Strecke endet am Graf-Adolf-Platz, wobei aus der Kasernenstrasse sowohl Richtung Hauptbahnhof (Ost) und Richtung Hafen (West) abgebogen werden kann. Zusätzlich wird an der Berliner Allee noch ein Abzweig aus der östlichen Graf-Adolf-Strasse in die nördliche Berliner Allee eingebaut, dami der Ring auch vom Hauptbahnhof aus angefahren werden kann.

Mögliche Linienbelegung:

Linie 701 10'-Takt: Am Hülserhof - Rath S - Heinrichstrasse - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Am Steinberg

Linie 702 15'-Takt: Hamm S - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Bastionsstrasse - Poststrasse  - Hamm S

Linie 705 10'-Takt: Unterrath S - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Unterrath S

Linie 706 10'-Takt: Am Steinberg - Brehmplatz - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Brehmplatz - Am Steinberg

Linie 710 10'-Takt: Eller, Vennhauser Allee - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Eller

Ein anderes mögliches Netz wäre:

Linie 701 10'-Takt: Am Hülserhof - Rath S - Heinrichstrasse - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Am Steinberg

Linie 702 10'-Takt: Hamm S - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Aolf-Platz  - Hamm S

Linie 705 10'-Takt: Unterrath S - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Unterrath S

Linie 706 10'-Takt: Am Steinberg - Brehmplatz - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Eller

Linie 708 20'-Takt: Heinrichstrasse - Brehmplatz - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Aolf-Platz - Berliner Allee - Hauptbahnhof - Brehmplatz - Heinrichstrasse

Linie 700: Berliner Allee - Schadowstrasse -  Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee

Die Linie 700 kann mit Museumsfahrzeugen betrieben werden. In erster Linie zu den Öffnungszeiten der Geschäfte, so dass eine echte Ringlinie entsteht. Als Ringlinie mit Museumsfahrzeugen wäre sie eine Tourismusattarktion, und erfüllt als echte Ringlinie auch eine Shoppingfunktion, um von einer Einkaufsstrasse zur nächsten gelangen. An den Tagen mit Öffnungszeiten des zukünftigen Strassenbahnmuseums Am Steinberg können auch Sonderfahrten aus der Altstadt zum Museum dürchgeführt.

Begründung

Mit der Eröffnung der Wehrhahnlinie haben Oberbilk und Unterrath eine direkte Anbindung an die Altstadt verloren (ehemalige Linie 715). Hier hat es bei dem neuen Liniennetz viel Wiedersprich gegeben. Es gab sicher gute Gründe die doppelgleisige Strecke aufzugeben, alles in allem ein Gewinn für den Autofahrer und Parkhausbenutzer.

Die vorgeschlagene Strecke steht allerdings nicht im Konflikt mit den heutigen Stadtbahnlinien. Einzig eine Linie 710 aus Eller, könnte Fahrgäste dazu bewegen nicht mit der U75 in die Innenstadt zu fahren.  Es ist auch auf lange Sicht nicht wahrscheinlich, dass eine Stadtbahn im Tunnel unter der Düsseldorfer Altstadt realistischerscheint. Somit ist die Strassenbahn eine gute Lösung für eine direkte Anbindung an die Altstadt und innerstädtsiche Einkaufszenteren un Arbeitsplätze. Mit der eingleisigen Strecke in der Kasernenstrasse entgeht man dem Konflikt mit dem geplanten Radweg durch die Breite Strasse. Die Kombination mit der Fahrt über die Berliner Allee ergibt eine Vielzahl von Möglichkeiten für Fahrgäste entlang der Ringfahrt durch die Innenstadt:

- aus- und einsteigen an der gleichen Haltestell um wieder zurück zum Ausgangspunkt zu gelangen.

- entlang der Strecke aussteigen, einkaufen und dort wo es besser passt wieder einsteigen

- immer eine Haltestelle weiter zum nächsten Einkaufsstopp

- Touristen könne sich eine Übersicht mit einer Rundfahrt verschaffen

- Verschnaufen in der Strassenbahn...

Mit eine Strassenbahnstrecke am Rande der Altstadt wird vieles wieder Sichtbar und verknüpft. Auch das neue Einkaufszentrum im alten Horten an der Berliner Allee bietet einen natürlichen südlichen Abschluss entlang des Ringes für Shoppingfreunde aus Nah und Fern. An insgesamt fünf Haltestellen kann auf die Stadtbahn umgestiegen werden. Die neue Strecke erhält eine relativ hohe Haltestellendichte entlang der Altstadt, um dies best möglich zu erschliessen. Insgesamt gibt es neun Haltestellen entlang der Ringfahrt. Nachteilig sicher der Zeitverlust für einige Fahrgäste, insgesamt aber werden die meisten Fahrgäste eine solche umsteigefeie Anbindung aus Unterrath, Unterbilk und Hamm bevorzugen. Auf eine neue Haltestellenanlage für die Linie 702 am Graf-Adolf-Platz in Fahrtrichtung Hamm kann sicher verzichtet werden. Hier können Fahrgäste auf die Haltestellen an der Benrather Strasse oder Bastionsstrasse ausweichen.

Oberhof reaktivieren!

Der Deckel ist drauf: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember '17 wird der Oberhofer Bahnhof nicht mehr im Personenverkehr bedient. Zu wenig Fahrgäste (150 täglich, war mal irgendwo zu lesen) und zu aufwändig die barrierefreie Umgestaltung, hieß es; Reisende nach Oberhof mögen doch bitte nach Zella-Mehlis weiterfahren und sich dort in einen Bus setzen. Mit den dann 150 Reisenden mehr erreiche der künftig Zella-Mehlis/Oberhof heißende Bahnhof ein Fahrgastpotenzial, welches den barrierefreien Ausbau dieser Station rechtfertige. Fehleingeschätzt und milchmädchengerechnet, wie ich finde. Deswegen gehört die Uhr ganz schnell wieder zurückgedreht und der Halt wieder aufgemacht! Hier die Argumente: 1. Zahl der Reisenden. Es ist richtig: Der große Ansturm findet vor Ort nicht statt; die Station dient eher touristischen Zwecken als Start- und Zielpunkt für Wander-, Rad- oder Skitouren. Ich spreche da aus eigener Erfahrung. Nimmt man jedoch 150 Fahrgastwechsel pro Tag als Ausschlußkriterium, kann man in der Region eigentlich nahezu jeden Dorfbahnhof dichtmachen: In direkter Nachbarschaft dürften auch Gehlberg und Dörrberg nicht von mehr Reisenden genutzt werden, und woanders kenne ich Haltepunkte, da steigt morgens einer(!) ein und nachmittags wieder aus. Eine Notwendigkeit, den Schnellverkehr in Oberhof halten zu lassen, sehe ich auch nicht. Alle 2 Stunden eine Regioschüttel sollte aber schon bleiben. 2. barrierefreier Ausbau. Zu aufwändig? Quatsch, gibts zum Nulltarif! Auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen Oberhof und Gehlberg ist Gleiswechselbetrieb ständig eingerichtet, und im Tunnel kreuzen planmäßig der RE und die SüdThüringenBahn. Nictht nur ein leichtes, den RE planmäßig übers nördliche Gleis und die STB südlich fahren zu lassen - es wird in der Regel sogar genau so praktiziert!! Ausstieg ebenerdig, direkt zur Straße. Nicht nur in Oberhof, sondern gratis dazu auch in Gehlberg! 3. Umweg über Zella-Mehlis. Erstens steht gar nicht mal fest, dass alle nach Oberhof wollen (siehe 1.). Zweitens werden diejenigen, die dies vorhaben, sich zweimal überlegen, ob sie aus Richtung Erfurt geschätzte 20 Minuten länger unterwegs sein wollen. Ich wage mal die Vorhersage - wenn von den 150 Leuten 50 in Zella-Mehlis ankommen, können wir von Glück reden. Der Rest nimmt's Auto, fährt woandershin oder bleibt mit dem Allerwertesten zu Hause. So, genug getextet. Die Sonne scheint. Ich fahr jetzt nach Oberhof, nehm's MTB mit und dreh ne kleine Runde durch den Thüringer Wald! ? ... schrieb ich hier hin, als ich den Vorschlag verfasst hatte. Seit Schließung des Bahnhofs war ich in der Tat nicht mehr dort.

Erfurt: Zweigleisig nach Kühnhausen

Spätestens seit dem Fahrplanwechsel 2017 ist das beschauliche Erfurt zu einem der wichtigsten Bahnknoten der Republik aufgestiegen. Hier mal ein Vorschlag der helfen soll, die zahlreichen hier dann haltenden Fernzüge auch mit in Stadt und Region lebenden Reisenden zu füllen: nämlich ein zweigleisiger Ausbau und Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit zwischen "Nordhäuser Bahnhof" (s.u.) und Kühnhausen. Diesen eingleisigen Streckenabschnitt teilen sich derzeit je zwei stündlich verkehrende RB- und RE-Linien, und hin und wieder fährt sogar ein Güterzug. Verbunden das alles mit entsprechenden Fahrzeitverlusten und Verspätungsübertragungen. Mit einem zweiten Gleis fallen diese naturgemäß weg und es geht, aus der hohlen Hand geschätzt, gute 5 Minuten schneller. Neue Bahnsteige jeweils in Fahrtrichtung hinter den Bahnübergängen sollen in Gispersleben und Kühnhausen deren Schließzeiten verkürzen. Zusätzlich schaffen sie eine vernünftige Barrierefreiheit und keiner muss mehr, wie heute, über die Gleise stolpern. Platz entlang der Strecke ist genügend vorhanden, von daher ist das Vorhaben vergleichsweise einfach zu bewerkstelligen. Lediglich die Ausfädelung aus der Sangerhäuser Strecke bedarf eines gewissen Aufwandes. Dank der schnurgeraden Linienführung steht auch einer Geschwindigkeitserhöhung auf 120km/h nichts im Wege (mehr würde auch gehen, aber angesichts der Haltabstände keine Vorteile bieten).   Überarbeitet und die Riethschleuder entfernt. Die gibt es nun als eigenen Vorschlag.

Stadtbahn Stuttgart: Verbesserung der Tallängslinien

Die Stuttgarter Stadtbahn platzt aus allen Nähten. Besonders eng wird es auf den Strecken Bad Cannstatt - Charlottenplatz und Degerloch - Pragsattel. Daher schlage ich nun ein Umbau der Strecke vom Charlottenplatz zum Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt vor.

Streckenführung:

Bis zur Haltestelle Neckartor ändert sich nicht viel. Lediglich die Stationen Charlottenplatz und Neckartor sollen umfangreich modernisiert werden. Die Haltestelle Stöckach soll um ein Gleis erweitert werden und in den Untergrund verlegt werden. Dies ist ein Gleis weniger als in meinem ursprünglichenVorschlag. Nach der Haltestelle Stöckach wird ein neuer Tunnel gegraben, welcher kurz vor der Haltestelle Mineralbäder an die Oberfläche gelangt. Dazwischen liegt die neue Station Metzstraße SWR. Hinter der Haltestelle Mineralbäder wird eine neue Brücke errichtet, welche ca. 5 Meter höher verlaufen soll, als die bisherige Brücke. Hinter der Haltestelle Mercedesstraße, welche sich auf der Brücke befindet, zweigt die Strecke zum Neckarpark ab. Der Straßenverlauf wird angepasst und verbessert. Hinter der Bahnunterführung beginnt ein kurzer Tunnelabschnitt für die neue unterirdische Station Wilhelmsplatz. Hinter der Station zweigt der Tunnel ab in Richtung Fellbach. Die Bahnsteige der Linie U13 / U16 ( ab 2018/9 ) werden ebenfalls in den Untergrund verlegt. Diese Linie fädelt kreuzungsfrei in die Strecke Richtung Fellbach ein und stört so nicht mehr die U1 / U2 und U19.

Weitere Informationen:

Alle U-Bahnhöfe entlang der Talquerlinien ( Marienplatz - Österreichischer Platz - Rathaus - Charlottenplatz - (Staatsgalerie) - Neckartor - Stöckach - Metzstraße ) und alle normalen Bahnhöfe von Heslach Vogelrain bis Mercedesstraße sollen umfangreich modernisiert werden und in einem einheitlichen Design gestaltet werden. ( Gleiche Farbe / ähnliche Materialien )

Der Bahnhof Bad Cannstatt Wilhelmsplatz soll sowohl architektonisch als auch künstlerisch beeindrucken und in Kombination mit der Umgestaltung des Wilhelmsplatzes an der Oberfläche das neue Zentrum von Bad Cannstatt bilden.

Linien und Züge:

  • Die Linien U1 und U2 werden auf 80 Meter Züge umgestellt und können so 50% mehr Passagiere befördern.
  • Die Linie U13 und U16 werden weiterhin mit 40 Meter Zügen betrieben und bilden zusammen einen 4 Minuten Takt.
  • Die Linie U19 entfällt, da die U2 die benötigten Kapazitäten aufnimmt.

Vorteile:

  • Es wird Platz für weitere Linien von Bad Cannstatt in die Innenstadt geschaffen und die Fahrzeit reduziert.
  • Der Individualverkehr im Bereich der Mercedesstraße wird beschleunigt.
  • Die Schnellbuslinie X1 ( ab 2018 ) kann wieder eingestellt werden, was zur Luftverbesserung beiträgt.
  • Bei einem Fahrverbot für Autos, können mehr Passagiere transportiert werden, als es bisher möglich ist.
  • Umgestaltung des Wilhelmsplatzes in der Innenstadt von Bad Cannstatt.

Nachteile:

  • Hohe Baukosten für die Tunnelabschnitte.
  • Komplizierte Bauarbeiten im Bereich Bad Cannstatt

NRW/NDS: MS/OS: SPNV zum Flughafen Münster/Osnabrück

Mein Vorschlag für eine Verlängerung der RB63 Coesfeld - Münster-Zentrum Nord zum Flughafen Münster/Osnabrück (FMO). Von Greven zum Airport nutzt sie eine Neubaustrecke und wird in einzer zweiten Ausbaustufe über eine weitere Neubaustrecke bis Natrup-Hagen nach Osnabrück Hbf verlängert. Ich habe die RB63 gewählt, weil sie als einzige Linie von Süden in den Münsteraner Hauptbahnhof hineinfährt, jedoch im Gegensatz zu den anderen Linien nicht im Hauptbahnhof endet, sondern im Bahnhof Münster-Zentrum Nord, sodass sich diese Linie primär nach Norden verlängern lassen kann. Die Verlängerung zum Flughafen Münster/Osnabrück können auch die Linien RE2, RE7, RB50 und RB69/89 bedienen, sodass noch mehr Orte um Münster herum direkt an den Flughafen angebunden werden. Der RE2 und der RE7 werden dann über diese Strecke komplett bis Osnabrück Hbf verlängert, wobei der RE2 ab Osnabrück Hbf als RE9 weiterfährt und der RE7 in Greven geflügelt wird. Die Linien RE2 und RE7 werden zwischen Münster (Westf) Hbf und Osnabrück Hbf nur in Greven, Flughafen Münster/Osnabrück und Lengerich-Stadt zwischenhalten.

OS: S-Bahn Osnabrück S4 Bramsche – Wallenhorst – Georgsmarienhütte – Dissen/Bad Rothenfelde

Mein Vorschlag für eine S-Bahn Osnabrück:     Die S4 benutzt vier S-Bahn-Tunnel:
  • S-Bahn-Tunnel Wallenhorst,
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-Dodesheide,
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-Sutthausen
  • S-Bahn-Tunnel Holzhausen

[OS:] Tunnel-Stammstrecke Ⓢ-Bahn Osnabrück

Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel in Osnabrück, der meinem Vorschlag für die Osnabrücker U-Bahn-Linie 1 entspricht. Diese S-Bahn soll den Wissenschaftsstandort Westerberg und den ZOB am Neumarkt unterunneln und so erschließen. Im Außenbereich verkehrt die S-Bahn über die Eisenbahnstrecken ins Umland. Die S-Bahn ersetzt dann:

Außerdem verkehr die S-Bahn noch zu folgenden Orten in folgenden Richtungen:

 

NRW – S-Bahn (DO / DU über E / BOT)

Die Linie Beginnt im Dortmunder Hbf und übernimmt die Strecke der RB 43 (Die Linie würde ich dann verkürzen so das sie nur noch zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dorsten verkehr). Klar ist es nicht optimal das die Linie den Bottroper Hbf nicht bedient, jedoch wenn man die bedeutung und umstiegsmöglichkeiten dort Sieht finde ich es gar nicht so schlimm, auch wenn es schöner wäre, jedoch wohl unbezahlbar ist.   Meine erste überlegung die Linie bis D'dorf zu führen funktioniert nicht, da die Strecke ja aktuell schon überlastet ist. Daher würde ich die Linie in DU Hbf enden lassen, eventuell könnte man sie wenn kapazitäten fei werden weiter bis D'dorf führen.   Rest folgt...  

Regiotram St. Pölten – Linie B

St. Pölten mag nur knapp 54. 000 Einwohner haben und damit für einen schienengebundenen ÖPNV eigentlich zu klein sein, ist allerdings auch Landeshauptstadt Niederösterreichs und besitzt neben einem Universitätsklinikum noch drei weitere Hochschulen. Zudem ist die Stadt Endpunkt der Mariazellerbahn, die in der für Mitteleuropa exotischen bosnischen Spurweite von 760mm (!) als Gebirgsbahn nach Süden führt, früher bis Sigmundkron, heute Mariazell. Von ihr zweigte zudem in Ober-Grafendorf eine Lokalbahn nach Wieselburg ab. Einige Teilstücke wurden erst 2010 still gelegt und die Gleise abgebaut, zwischen Ober-Grafendorf und Bischofstetten sind die Gleise allerdings noch vorhanden. Ich möchte vorschlagen, die Mariazellerbahn im Innenstadtbereich zu einer Regiotram umzurüsten, der Übergang von Straße zu Vollbahn findet am St. Pöltener "Alpenbahnhof" statt. Dort befindt sich auch die Technische Basis der Mariazellerbahn, innerstädtische Verstärker könnten dort wenden. Damit sind zwei teure Hürden für ein neues Schienennetz bereits beseitigt - Hauptwerkstatt und Stromversorgung gibt es ja schon. Einzig der wieder zu aktivierende Zweig nach Bischofstetten müsste elektrifiziert werden, zudem wären neue Niederflurtriebwagen anzuschaffen. Auf dem bestehenden Überlandteil wären dabei keine großen Investitonen notwendig, die Haltepunkte sind nur im Einzelfall hochflurig ausgebaut. Der Abschnitt vom Alpenbahnhof zum Stumpfgleis am Hauptbahnhof wird stillgelegt. -------------------------- Es wird zwei Linien geben, beide mit am Alpenbahnhof wendenden Verstärken. Dort findet auch der Übergang in den Straßenraum, auf die Werkstättenstraße statt. Linie A: Mariazell - Annafels - Rabenstein - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof- Europaplatz - Hauptbahnhof - Krankenhaus - Viehofen - Traisenpark Linie B: Bischofstetten - Wilhersdorf - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Neugebäudeplatz - Purkersdorfer Straße - Oberwagram Auf eine (wohl rein innenstädtisch Linie) in den Süden der Stadt habe ich verzichtet, dort fehlt es an einem geeigneten Endpunkt. Zudem werden Ziele wie das WIFI und die New Design University schon von der Leobersdorfer Bahn erschlossen. Diese Linie bildet einen Dreiviertelring um die Altstadt (der Ring hat einen sehr dichten Busverkehr) und wird dann ins nicht optimal erschlossene Oberwagram weitergeführt. Am Bebauungsrand entsteht die Endhaltestelle, duch die Nähe zur Autobahnausfahrt St. Pölten Ost bietet sich auch ein P&R-Parkplatz an.

Regiotram St. Pölten – Linie A

St. Pölten mag nur knapp 54. 000 Einwohner haben und damit für einen schienengebundenen ÖPNV eigentlich zu klein sein, ist allerdings auch Landeshauptstadt Niederösterreichs und besitzt neben einem Universitätsklinikum noch drei weitere Hochschulen. Zudem ist die Stadt Endpunkt der Mariazellerbahn, die in der für Mitteleuropa exotischen bosnischen Spurweite von 760mm (!) als Gebirgsbahn nach Süden führt, früher bis Sigmundkron, heute Mariazell. Von ihr zweigte zudem in Ober-Grafendorf eine Lokalbahn nach Wieselburg ab. Einige Teilstücke wurden erst 2010 still gelegt und die Gleise abgebaut, zwischen Ober-Grafendorf und Bischofstetten sind die Gleise allerdings noch vorhanden. Ich möchte vorschlagen, die Mariazellerbahn im Innenstadtbereich zu einer Regiotram umzurüsten, der Übergang von Straße zu Vollbahn findet am St. Pöltener "Alpenbahnhof" statt. Dort befindt sich auch die Technische Basis der Mariazellerbahn, innerstädtische Verstärker könnten dort wenden. Damit sind zwei teure Hürden für ein neues Schienennetz bereits beseitigt - Hauptwerkstatt und Stromversorgung gibt es ja schon. Einzig der wieder zu aktivierende Zweig nach Bischofstetten müsste elektrifiziert werden, zudem wären neue Niederflurtriebwagen anzuschaffen. Auf dem bestehenden Überlandteil wären dabei keine großen Investitonen notwendig, die Haltepunkte sind nur im Einzelfall hochflurig ausgebaut. Der Abschnitt vom Alpenbahnhof zum Stumpfgleis am Hauptbahnhof wird stillgelegt. -------------------------- Es wird zwei Linien geben, beide mit am Alpenbahnhof wendenden Verstärken. Dort findet auch der Übergang in den Straßenraum, auf die Werkstättenstraße statt. Linie A: Mariazell - Annafels - Rabenstein - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Krankenhaus - Viehofen - Traisenpark Linie B: Bischofstetten - Wilhersdorf - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Neugebäudeplatz - Purkersdorfer Straße - Oberwagram Auf eine (wohl rein innenstädtisch Linie) in den Süden der Stadt habe ich verzichtet, dort fehlt es an einem geeigneten Endpunkt. Zudem werden Ziele wie das WIFI und die New Design University schon von der Leobersdorfer Bahn erschlossen. Die hier dargestellte Linie erschließt neben der westlichen Altstadt und Aquacity auch mehrere Bildungseinrichtungen und das Gewerbegebiet "Traisenpark" im Norden der Stadt - deutlich zentraler als der gleichnahmige Haltepunkt an der Tullnerfelder Bahn. In der Parkanlage "Dungl Park" kann eine stumpe Endhaltestelle errichtet werden.

NRW: VRR: S-Bahn Dortmund – Castrop-Rauxel – Recklinghausen

Hier mein Streckenvorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Recklinghausen, die aber ab Castrop-Rauxel den direktesten Weg nach Recklinghausen nimmt. Sie zweigt am Hauptbahnhof Castrop-Rauxel von der dezeitigen Strecke der S2 und in Castrop-Rauxel-Erin von der dezeitigen Strecke der RB43 (zukünftig S4) ab. Diese S-Bahn-Linie kann mit der S-Bahn-Linie von Dortmund über Waltrop, Datteln und Oer-Erkenschwick nach Recklinghausen zu einer Ring-S-Bahn-Linie zusammengefasst werden.

S91 Querverbindung Nördl. Ruhrgebiet

Reaktivierung der Bahnstrecke GE-Buer nach Hamm(Westf) über Herten. Einrichtung einer S-Bahnverbindung von Hamm über Herten nach Bottrop weiter nach Duisburg oder Essen. Bedienung Stündlich bis halbstündlich. Zusätzliche Querverbindung für das nördliche Ruhrgebiet. Entlastung der Haupt-Querverbindung im zentralen Ruhrgebiet. Ich halte eine Bedienung vom Hbf Recklinghausen nicht für zwingend erforderlich, solange der Bahnhof RE Hohenhorst als Kreuzbahnhof realisiert. Zudem würde in unmittelbarer nähe der SB20 bzw. in Zukunft die U35 verkehren.

Bochum: S-Bahnhöfe in Riemke

Weil der Bahnhof Bochum-Riemke an der Rensingstraße wirklich JWD ("Janz weit draußen") liegt, schlage ich vor ihn in "Bochum-Riemke Nord" umzubenennen und einen neuen zentraleren Bahnhof Bochum-Riemke an der Riemker Straße/Auf dem Dahlacker zu errichten. Kleine Nebenbemerkung: Momentan verkehrt auf der Strecke keine S-Bahn, sondern die RB46, welche jedoch nur die drei Städte Gelsenkirchen, Herne (Hbf in Wanne-Eickel) und Bochum verbindet. Daher besitzt diese Linie aufgrund des reinurbanen Weges und ihrem 30-Minuten-Takt, der bei der S-Bahn Rhein-Ruhr im Ruhrgebietsbereich Standard wird, S-Bahn-Charakter. Ich habe auch einen Vorschlag eingereicht aus der RB46 die S46 zu machen.

RE: S-Bahnhof Recklinghausen-Grullbad

Mein Vorschlag für einen zusätzlichen S-Bahnhof Recklinghausen-Grullbad für neue S-Bahn-Linien nach Recklinghausen (auch einer S2 ab 2019, die auch am Wochende Recklinghausen erreichen kann). Die neue S-Bahn-Haltestelle erlaubt auch geradlinigere Linienführung der Linien 210 und 234 zwischen Neue Horizonte und Röllinghausen. Die Bushaltestelle "Waldstraße" wird dann direkt an die neue S-Bahn-Station verlegt und in "Grullbad Bahnhof" umbenannt Gerade für die Linie 234 halte ich diesen neuen S-Bahnhof für wichtig, da sie doch einen Großteil ihrer Haltestellen alleine bedient, im Süden Recklinghausens eine größere Ost-West-Achse darstellt, jedoch derzeit keine Umsteigemöglichkeit zu Nahverkehrszügen hat.

NRW – S-Bahn (BO / E / Haltern / HER / RE)

Züge sollen im 30-min Takt fahren und je Stunde einmal nach HER und einer nach RE/Haltern fahren.   Änderungen vom 27.03.2017 Haltestellen: BO-Hofstede, HER-Baukau, RE-Nord, RE-Grulbad (evtl.) ergänzt. Linienführung in Bochum geändert. Linien in Herne bis CAS-Süd verlängert. - Änderungen vom 28.03.2017 Zweite Variante zwischen BO-Hamme und BO-Ehrenfeld hinzugefügt, dabei müsste allerdings ein Tunnel gebaut werden. Es könnte eine weitere Haltestelle in der Bochumer Nord City errichtet werden.

Straßenbahn Ludwigsburg: Linie 4

In letzter Zeit wird in Ludwigsburg wieder viel über eine mögliche Stadtbahn diskutiert. Ob es eine Niederflur Tram, eine Stadtbahn nach dem SSB-System oder eventuell sogar Schnellbusse werden sollen steht bisher noch nicht fest. Ich schlage daher nun ein Straßenbahn netz vor, welches mit Niederflur Straßenbahnen betrieben werden soll. Dieses Netz besteht aus 4 Linien, die die Städte Aldingen, Asperg , Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg, Markgröningen, Möglingen und Pattonvile mit einander Verbinden. Insgesamt leben in diesen Städten 190.000 Einwohner.

Linienübersicht:

Linie 1:                                    Markgröningen – Asperg – Eglosheim – Ludwigsburg – Oßweil

Linie 2:                                    Möglingen – Pflugfelden – Ludwigsburg – Grünbühl – Pattonville – Aldingen

Linie 3:                                    Bissingen – Bietigheim – Buch – IKEA – Eglosheim – Ludwigsburg – Pflugfelden – Möglingen

Linie 4: ( Dieser Vorschlag )   Asperg – Ludwigsburg – Schlösslesfeld - Neckarweihingen

Linie 4:

Die Linie 4 beginnt in Asperg und verläuft dann in Richtung Ludwigsburg Pflugfelden. Danach verläuft die Linie einmal quer durch die Weststadt mit ca. 10.000 Einwohnern. Darauf hin verläuft die Linie 4 durch die Innenstadt und erreicht schließlich den Stadtteil Schlösslesfeld mit ca. 10.000 Einwohnern. Nach dem die Linie den Neckar überquert hat, verläuft sie einmal quer durch Neckarweihingen und erreicht so weitere 7.000 Einwohner. Die Linie erschließt somit ca. 35.000 – 45.000 Einwohner.

Straßenbahn Ludwigsburg: Linie 3

In letzter Zeit wird in Ludwigsburg wieder viel über eine mögliche Stadtbahn diskutiert. Ob es eine Niederflur Tram, eine Stadtbahn nach dem SSB-System oder eventuell sogar Schnellbusse werden sollen steht bisher noch nicht fest. Ich schlage daher nun ein Straßenbahn netz vor, welches mit Niederflur Straßenbahnen betrieben werden soll. Dieses Netz besteht aus 4 Linien, die die Städte Aldingen, Asperg , Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg, Markgröningen, Möglingen und Pattonvile mit einander Verbinden. Insgesamt leben in diesen Städten 190.000 Einwohner. Linienübersicht: Linie 1:                                        Markgröningen – Asperg – Eglosheim – Ludwigsburg – Oßweil Linie 2:                                        Möglingen – Ludwigsburg – Grünbühl – Pattonville – Aldingen Linie 3: ( Dieser Vorschlag ) Bissingen - Bietigheim - IKEA - Eglosheim - Ludwigsburg - Möglingen - Schwieberdingen Linie 4:                                       Asperg – Ludwigsburg – Schlösslesfeld - Neckarweihingen Linie 2: Die Linie beginnt im Stadtteil Bissingen ( 10.000 Einwohner ) und quert diesen. Kurz darauf erreicht die Linie den Bahnhof Bietigheim. Dort besteht Anschluss an die S-Bahn und den Regionalverkehr. Hinter dem Bahnhof beginnt der Stadtteil Buch mit ca. 9.000 Einwohnern. Daher ist es unattraktiv daran vorbei zu fahren. Nach der Schleife in Buch folgt die Linie der B27 bis zum Breuninger Land und dem Möbelhaus IKEA. Daraufhin folgt die Linie weiter der B27 bis sie den Stadtteil Eglosheim erreicht. Dort fährt sie ebenfalls einen kleinen Bogen. Nachdem die Linie durch die Oststadt am Blühenden Barock vorbei gefahren ist, verläuft sie entlang der Strecke der Linie 2 und erreicht ihr Ziel Möglingen. Die Linie erschließt ca. 50.000 – 55.000 Einwohner.  

Straßenbahn Ludwigsburg: Linie 2

Beschreibung des Vorschlags

In letzter Zeit wird in Ludwigsburg wieder viel über eine mögliche Stadtbahn diskutiert. Ob es eine Niederflur Tram, eine Stadtbahn nach dem SSB-System oder eventuell sogar Schnellbusse werden sollen steht bisher noch nicht fest. Ich schlage daher nun ein Straßenbahn netz vor, welches mit Niederflur Straßenbahnen betrieben werden soll. Dieses Netz besteht aus 4 Linien, die die Städte Aldingen, Asperg , Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg, Markgröningen, Möglingen und Pattonvile mit einander Verbinden. Insgesamt leben in diesen Städten 190.000 Einwohner. Linienübersicht: Linie 1:                                       Markgröningen – Asperg – Eglosheim – Ludwigsburg – Oßweil Linie 2: ( Dieser Vorschlag ) Möglingen – Pflugfelden – Ludwigsburg – Grünbühl – Pattonville – Aldingen Linie 3:                                       Bissingen – Bietigheim – Buch – IKEA – Eglosheim – Ludwigsburg – Pflugfelden – Möglingen Linie 4:                                       Schlösslesfeld – Ludwigsburg – Möglingen Linie 2: Die momentane Planung der Stadt Ludwigsburg, sieht sowohl eine Linie nach Aldingen als auch nach Pflugfelden vor. In meinem Vorschlag verläuft die Linie 1 nicht nach Aldingen, sondern nach Oßweil und die Linie 2 übernimmt diesen Abschnitt. Bei Bedarf können die einzelnen Streckenabschnitte auch getauscht werden. Die Linie beginnt im Westen von Möglingen und kann so später in Richtung Schwieberdingen verlängert werden. Sie quert Möglingen und Pflugfelden, bevor sie den Hauptbahnhof erreicht. Damit die Straßenbahn gut durch die Ludwigsburger Innenstadt fahren kann, wird die Wilhelmstraße für Autos gesperrt. Auf dem Weg zum Endpunkt der Linie 2, werden weitere große Wohngebiete und der Ort Pattonville erreicht. Die Linie erschließt ca. 40.000 - 50.000 Einwohner.

Straßenbahn Ludwigsburg: Linie 1

In letzter Zeit wird in Ludwigsburg wieder viel über eine mögliche Stadtbahn diskutiert. Ob es eine Niederflur Tram, eine Stadtbahn nach dem SSB-System oder eventuell sogar Schnellbusse werden sollen steht bisher noch nicht fest. Ich schlage daher nun ein Straßenbahn netz vor, welches mit Niederflur Straßenbahnen betrieben werden soll. Dieses Netz besteht aus 4 Linien, die die Städte Aldingen, Asperg , Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg, Markgröningen, Möglingen und Pattonvile mit einander Verbinden. Insgesamt leben in diesen Städten 190.000 Einwohner.   Linienübersicht: Linie 1: ( Dieser Vorschlag )     Markgröningen - Asperg - Eglosheim - Ludwigsburg - Oßweil Linie 2:                                          Möglingen - Pflugfelden - Ludwigsburg - Grünbühl - Pattonville - Aldingen Linie 3:                                          Bissingen - Bietigheim - Buch - IKEA - Eglosheim - Ludwigsburg - Pflugfelden - Möglingen Linie 4: ( Folgt in Kürze )         Schlösslesfeld - Ludwigsburg - Möglingen   Linie 1: Im Vergleich zur bisherigen Planung der Stadt Ludwigsburg, verläuft die Linie 1 in meinem Vorschlag von Markgröningen nicht über Möglingen, sondern über Asperg nach Ludwigsburg. Ich habe diese Streckenführung gewählt, da die Pendler aus Markgröningen nun bereits schon in Asperg in die S-Bahn in Richtung Stuttgart einsteigen können. Des Weiteren wird so auch der westliche Teil Aspergs besser an den ÖPNV angeschlossen. In Markgröningen verläuft die Linie einmal um den Ortskern herum und erschließt so den Großteil des Ortes. In Ludwigsburg verläuft die Linie westlich der Bahngleise und erreicht so weitere Wohngebiete. Aufgrund der engen Streßenverhältnisse kann die Straßenbahn nicht an der Haltestelle Bahnhof (Arena) halten. Damit die Straßenbahn gut durch die Innenstadt fahren kann, wird die Wilhelmstraße für Autos gesperrt. Die Linie 1 endet im Stadtteil Oßweil, am Ostfriedhof. Auf dem Weg dorthin erreicht sie weitere große Wohngebiete. Die Linie erschließt ca. 50.000 - 55.000 Einwohner.

NRW / GE / HER

Mit dieser Linie würde das Gewerbegebiet "Unser Fritz" besser angebunden an die Wanner Innenstadt im weiteren Verlauf würde die Verbindung vom Forsthaus Erle nach Resse für ein bessere anbindung von Resse an GE dienen und in verbindung mit der neuen Linie zwischen RE und GE-Buer auch einen umsteige punkt in Resse bieten.   Hierfür müsste eine Brücke neuerichtet werden. Ansonsten müssten nur die neuen Gleise verlegt werden, sowie geringe angleichungen der Straßen.     Optional könnte die Linie auch mit der Linie nach Buer (Strassenbahn GE-Buer / GE-Hassel) verknüpft werden.   Zweite Variante (gestrichelt), ob diese sich umsetzen lässung und vor allem Kostengünstiger ist müsste geklärt werden, wäre natürlich von vorteil da sie mehr vom Indivdualverkehr getrennt ist.   31.03.2017 Linienweg am "ZOOM" geändert, über nebenstraße zur Bahntrasse.

PB: Verlängerung RB89 zur Uni

Bei diesem Vorschlag hatte ich angeregt, die RB89 zur Universistät zu verängern. Das würde ich hiermit auch gerne noch einmal visualisieren. Die kurze eingleisge, elektrizifierte NBS wäre deutlich weniger aufwändig. Dadurch wird neben der Uni der Südosten von Paderborn deutlich besser erschlossen. Hierzu sollen die Fahrten der Rb89, welche nicht nach Warburg fahren, dann vom Hbf zur Uni verlängert werden. Zudem könnten vereinzelte Fahrten der Linien S5, RB72 und Rb84 in der HVZ an der Uni Kopf machen, bevor sie zum Hbf fahren, oder gar nicht zum Hbf fahren, zumal viele Anschlüsse auch schon in Altenbeken (RE11, RE82, RB72, RB84, S5) bestehen. Zur RB89 kann man an der Uni umsteigen.  

Verlängerung der RS3 nach Westerstede

Anstatt über eine Reaktivierung von Westerstede nach Ocholt nachzudenken, sollte lieber über einen direkten Anschluss nach Oldenburg und Bremen diskutiert werden. Die RS3 hat in Bad Zwischenahn 35 min. Standzeit, welche besser dazu genutzt werden könnte Westerstede und Rostrup zu bedienen. Wenn man bedenkt, dass "Oldenburg - Bad Zwischenahn" gerade mal 12 Minuten dauert, sollte der Abzweig nach Westerstede in ca. 15 Minuten machbar sein, sodass in Westerstede immer noch genügend Puffer zum Wenden bleibt.   Die 9 km lange Neubaustrecke verläuft in Westerstede anfangs auf der alten Trasse, verlässt diese dann jedoch Richtung Rostrup. Ich denke, dass mit einer direkten umstiegsfreien Anbindung an die beiden Großstädte Oldenburg und Bremen wesentlich mehr Fahrgäste angesprochen werden, als bei einer Streckenführung nach Ocholt, wo dann evtl. auch noch umgestiegen werden muss. Insbesondere aufgrund der sehr nah liegenden Autobahn sollte die Bahn konkurrenzfähig sein. Bei beiden Haltepunkten wäre außerdem genügend Platz für eine P+R Anlage.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 633 634 635 636 637 … 702

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE