Linien- und Streckenvorschläge

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KO: SL 1: Rhein – Löhr – HBF – Oberwerth

Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben Die hiermit vorgeschlagene  Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien: SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein Die Linie 1 entspricht in etwa der zuletzt betriebenen, 1967 stillgelegten Linie. Durch gewisse Änderungen könnte sie aber den aktuellen Bedingungen angepasst werden. Sie stellt eine Nord-Süd-Verbindung im Kerngebeit der Stadt dar und verbindet den HBF mit dem Stadtzentrum und dem Rhein, wo sich die Seilbahn zur anderen Rheinseite befindet, die auf jeden Fall erhalten bleiben sollte.

NRW / BO, WIT

Dieser Vorschlag besteht aus zwei Teilen, zum einen die Verbindung vom Bochumer Hbf zum Wittener Hbf über die Ruhr Uni (Süd) und dem Kemmnader Stausee. Sowie dem Vorschlag die Linie dann zum Ruhrpark über den Ruhrcongress und dem Ruhrstadion zuführen.   BO Hbf - WIT Hbf Hierbei würde erst zwischen Markstr. und dem Gesundheitskampus eine neue Rampe erichtet werden damit die Züge kreuzungsfrei die Gleise und Straße queren können um dann die neue Hst. Gesundheitskampus zu bedienen. Von dort geht es dann über grünflächen an die Süd-Westliche ecke der RUB wo eine weitere Hst. errichtet werden soll um dann parallel zur Straße die Hst. Botanischergarten Haupteingang zu bedienen. Von dort aus folgt die Trasse der Straße in unmittelbarer nähe und umfährt gebäude, so das die Trasse dann mit einem leiterem gefällt zum Freizeitbade als die Straße geführt wird. von dort geht es dann neben der Straße bis zur Straßenbahnlinie 310. Die Straßenbahn wird zur Stadtbahn umgebaut und endet somit an der Hst. Bahnhofstraße in Witten. Die Stadtbahnlinie folgt bis zur Bahnbrücke (kurz vor der Hst. Bahnhofsstr.) dem Linine Weg der SL310, dort biegt sie dann paarlle zur DB-Strecke ab und endet an der rückseite des Hbf. (Es müsste dort ein neuner Ausgang errichtet werden.)   BO Hbf - BO Ruhrpark Hier würde die Linie bis zur Hst. Deutsche Bergbaumuseum die bestehende Trasse folgen, von dort über den "Neuen Park" zum Ruhrcongress um Stadtion führen, ab da gäb es zwei möglichkeiten. Zum einen die hier richtig eingezeichete möglichkeit oberirdich der SL 308 / 318 folgen um dann von dort anzuweigen in richtung Ruhrpark. Oder die gesamtet Strecke unterirdisch bis zur neunbaustrecke zufahren, den Ruhrpark würde ich in beiden Versionen Unterirdisch bedienen, zum einen um eine weiterführung möglich zu machen und zum anden keine weiteren flächen für die Wendeanlage, Hst. usw. zu verbauen.   Die Linine würde ich in der HVZ zwischen Hbf / Deut. Bergbaumuseum im 5 min. Takt verkehren lassen so das ein 2,5 Min. Takt auf der Strecke bis zur RUB entsteht. Auf den Abschnetten RUB - WIT Hbf und Deut. Bergbau - BO Ruhrpark einen 10 Minutentakt fehen so das die Fahrzeuge vom Rurpark bis zum Wittener Hbf durch fahren.

Düsseldorf NF-Stadtbahnaussenring

Ziel des NF-Stadtbahnrings ist es zum Teil schon vorhandene und geplante Infrastruktur besser zu nutzen. Dabei sollen Strassenbahn- und Niederflurstadtbahn besser verknüpft werden. Streckenverlängerungen sind angedeutet. Folgende Linien sind auf dem hier gezeigten Ring vorgesehen (neue Linienführung in fetter Schrift): U71 (Rath S-) Heinichstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Südpark - Universität/Menss - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerrsheim S - Gerresheim Krankenhaus U73 Himmelgeist/Itter - Unviersität/Mensa - Südpark - Heinrich-Heine-Allee - Grafenberg - Gerresheim S - Glasmacherviertel U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrich-Heine-Allee - Südpark - Universität/Menss - Wersten - Eller - Vennahusen - Gerrsheim S - Glasmacherviertel 704 Derndorf - Hauptbahnhof - Karolinger Platz - Himmelgeister Strasse - Universität/Mensa - Südpark - Werstener Dorfstrasse - Harffstrasse - Dillenburger Strasse 705 Unterrath S - Eller/Vennhauser Allee (- Gerrsheim S - Gerresheim Krankenhaus) Zusätzlich kommt dann noch die hier vorgeschlagene U85 dazu, die dann bis Hassels verlängert werden kann. Die Haltestelle Unversität Ost / Botanischer Garten wird nur noch von der U79 bedient, und entsprechen hochflurig ausgebaut. Die Werstener Dorfstrasse (west) wird nur noch von der Linie 704 bedient oder ganz aufgegeben. Die Haltestelle Werstener Dorfstrasse wird mit 30 Meter langen Niederflurbahnsteigen nach Norden verlängert. Der Abschnitt Werstener Dorfstrasse - Benrath Btf wird nur noch von Hochflurlinien (U78/U80) bedient und entsprend umgebaut. Verlängerung Richtung Hilden als Querspange, sowie in Richtung Garth/Monheim möglich. Umsteigeknoten Ickerswarder Strasse (U71/U83) Werstener Dorfstrasse (704) und Oberbilk S (705). Bei einer Verlängerung der U73 über Himmelgeist hinaus auch an der Haltestelle Am Trippelsberg oder Niederheid. Die Linie U75 für Eller entfällt. Vorteile
  1. Die Universität wird von vielen Stadtteilen schneller erreichbar.
  2. Die Trennung der Hochflur- und Niederflurstadtbahn wird mit Ausnahme des Abschnittes Südpark - Werstner Dorfstrasse vollzogen. Es bleiben zwei Haltestellen
  3. Bisher nicht erschlossene dicht bebaute Gebiete erhalten einen Stadtbahnanschluss: Harffstrasse (704), Otto-Hahn-Strasse, Werstener Feld, Kissinger Strasse und Vennhauser Allee (U71/U83)
  4. Es werden nur zwei Tunnelabschnitte benötigt, wobei an der Kissinger Strasse ein U-Bahnhof vorgesehen ist, um die Strecke gradlinig verlaufen zu lassen.
 

S-Bahnhof Neuss-Selikum

Die Neusser Stadtteile Selikum und Gnadental weisen dichte Wohnbebauung auf. Daher schlage ich vor an der S11 am Nixhütter Weg, welcher die beiden Ortsteile verbindet einen neuen S-Bahn-Halt Neuss-Selikum einzurichten.

Oostende – Kustram neue Linienführung

In meinem Vorschlag, wird die Küstenstraßenbahn (Kusttram), über den internationalen Flughafen von Oostende geführt. Hiermit wird dieser besser für die Passagiere angeschlossen. Nach der Haltestelle , zweigt die Straßenbahn ab in Richtung Stene. Die Bahn wird bei mir vor den Terminaleingang halten und dann zurück auf die Hauptstraße durch Raversijde geführt.

GT: Straßenbahn Blankenhagen – Gütersloh Süd

Die knapp 100.000 Einwohner zählende Stadt Gütersloh ist neben Bielefeld ein wichtiges Zentrum in Ostwestfalen und wächst stetig. Aufgrund einer zentrierten Bebauung können die jeweiligen Stadtteile derzeit noch gut mit Bussen bedient werden. Entlang der verdichteten Nord-Süd-Achse wäre aber eine 10,5 km lange Straßenbahn durchaus denkbar und würde neben der Umweltfreundlichkeit viele weitere Vorteile gegenüber dem bisherigen Busverkehr bieten:   -> transparentere und direktere Führung mit höherem Takt (15 / 10 - minütig) -> durch die Nähe zu Bielefeld würden viele Pendler die Bahnen nutzen -> Im Süden könnte man zwei von drei Buslinien wegfallen lassen -> Blankenhagen ist sehr weit außerhalb und wird auch als das "Problemviertel" angesehen, indem kaum jemand wohnen möchte. In den nächsten Jahren werden durch Abzug der brit. Armee aus Gütersloh noch weniger Menschen dort wohnen. In der Politik werden viele Verbesserungsmöglichkeiten des Stadtteils diskutiert. Der Straßenbahnbau könnte maßgeblich dazu beitragen, den Stadtteil wieder zu beleben und die Verbindung ins Zentrum kleiner erscheinen zu lassen. -> Die Innenstadt mit Bahnhof wird zentral erreicht -> wichtige außerhalb gelegene öfftl. Gebäude werden erreicht, wie zB. das St. Elisabeth-Hospital oder die Blankenhagener Schulen -> die Bahntrassen liegen meist auf Hauptstraßen und es müssen fast keine Privatgrundstücke angetastet werden, sodass der Widerstand von Anwohnern, z.B. bezüglich Lärmschutz, gering sein dürfte.  

NRW:/Düsseldorf: SB85-Halt am Landtag durch Versetzung der Bushaltestelle „Landtag“ auf der Rheinkniebrücke

Auch wenn die Versetzung von Bushaltestellen sehr trivial für einen Vorschlag ist, so schlage ich dennoch vor, dass die Bushaltestelle Landtag/Kniebrücke der Linien 835 und 836 auf der Rheinkniebrücke direkt an über den Caritas-Platz und Rheinufertunnel zu verlegen. Mir geht's sekundär dabei, dass die Fußwege von den Linien 835 und 836 zum Landtag verkürzt werden. Primär gehts mir eher darum, dass der SB85 auch am Landtag halten kann, ohne einen Umweg durch schmale Einbahnstraßen in Unterbilk machen zu müssen. Immerhin kann so das Regierungsviertel auch durch den Schnellbus nach Neusserfurth erschlossen werden.

Regionalverkehr auf der Arlbergbahn

Seit 2010 verkehren zwischen Landeck-Zams und Bludenz auf der Arlbergbahn keine Regionalzüge mehr. Das ist nicht nur kundenfeindlich für die Bewohner der betroffenen Gemeinden, sondern generell für Fahrgäste in Tirol und Vorarlberg - sie werden für die Fahrt von einem Bundesland ins andere zum teureren Fernverkehrstarif gezwungen, wenn man nicht Bus fahren möchte. So wenig Menschen leben nun auch nicht an der Strecke, und sie ist touristisch wichtig. Trotz der Eingleisigkeit in vielen Abschnitten zwischen Landeck und Bludenz sollten sich Regionalzüge vom Platz her ausgehen - abgesehen von einigen einzelnen ICs und Güterverkehr gibt es als einzigen Taktzug einen stündlichen Railjet auf der Strecke. Überholungen sind kein Problem, einige Abschnitte sind zweigleisig und an vielen der alten Bahnhöfe liegen noch Ausweichgleise.   Um den Betrieb nicht unnötig kompliziert zu machen, möchte ich mich auf einen stündlichen Regionalverkehr zwischen Landeck-Zams und St. Anton (Arlberg) beschränken, der zweistündlich nach Bludenz verlängert wird (auf Vorarlberger Seite ist die Erschließungswirkung sehr gering). Es sollte so getaktet werden, dass  in Landeck an Anschluss an den stündlichen REX nach Innsbruck besteht. Am Morgen können Züge von St. Anton nach Innsbruck durchgebunden werden - dafür ist Platz da, besagter REX verkehrt teilweise halbstündlich. Landeck Stadt ist ein neuer Haltepunkt in der Doppelgemeinde Landeck-Zams, der der Stadtgebiet erschließt. Am anderen Ende in Bludenz besteht dann Anschluss in das "S-Bahn"-Netz Vorarlbergs.    

Augsburg (SWA): Straßenbahn – Linie 6 in die Kernstadt Friedberg

Vollendung des Nahverkehrszweiges in "Augsburg - SüdOst": Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Friedberg Guter Nahverkehr darf nicht abrupt an den Toren Augsburgs enden (1) Friedberg (30.000 Einwohner), Gersthofen (22.000 Einwohner), Königsbrunn (28.000 Einwohner), Neusäß (22.000 Einwohner) und Stadtbergen (15.000 Einwohner) sind wachsende Kommunen, die direkt an die Stadt Augsburg grenzen. Da - abgesehen von Stadtbergen und vom westlichen Teil Friedbergs - diese Einwohner über keine unmittelbar direkte ÖPNV-Verbindung in die anliegende Stadt Augsburg (mehr) verfügen, plädiere ich u.A. mit diesem Projekt für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 in das Herz der Stadt Friedberg in Form einer zweigleisigen Variante, welche die signifikanten Punkte (Friedberger See / Gewerbegebiet | Schloss | Festplatz / Schulzentrum | Ludwigstr. | Bahnhof) mit einbezieht. Somit wäre das Angebot für den Nahverkehr für beide Seiten - Augsburg sowie Friedberg - wieder um ein beachtliches Stück attraktiver und würde die beiden Städte wieder näher aneinander heranführen. Dies würde wirtschaftliche, zugleich kulturelle und nicht zuletzt hinsichtlich des Komforts Verbesserungen mit sich bringen. Zudem könnte auf den Umstieg auf den Nahverkehr - durch die wieder hergestellte direkte ÖPNV-Verbindung zwischen Friedberg und Augsburg [man erinnere sich an die Zeiten der Buslinie(n) 24 / 36] - die Friedberger Straße entlastet und der Individualverkehr an sich entzerrt werden. Vorgesehen wären in der hier vorgestellten Variante sechs neue Haltestellen in folgende Richtung (und zurück): von der aktuellen Endhaltestelle Friedberg West (P + R) her kommend, führt die Strecke über die Joseph-Hohenbleicher-Straße [B 300] und biegt auf Höhe der Rothenbergstraße zum Festplatz ab. Weiter geht es Richtung Münchner Straße und schließlich zum Bahnhof Friedberg, wo auch ein überarbeiteter Umsteigeknotenpunkt zu Regionalbussen und -bahn (in Form einer kleinen Friedberger Mobilitätsdrehscheibe) gegeben wäre und schließlich weiter zur neuen Wendeschleife am Steirer Berg. Die Haltestellen könnten folgende 'attraktive' Namen erhalten: - Friedberger See -> unmittelbare Nähe zum Gewerbegebiet Unterm Berg / Zugang zum Naherholungsgebiet Friedberger See - Schloss -> direkte Haltestelle unmittelbar beim Friedberger Schloss / Zugang zur Stadt / Wohngebiete an der B 300 - Festplatz (Schulzentrum) -> wichtige, zentrale Haltestelle, v.a. für die Schüler | Zugang zum Festplatz - Ludwigstr. -> direkter Zugang zur Friedberger Innenstadt - Bahnhof -> zentraler Knotenpunkt zum Umsteigen in die Region ("Mobilitätsdrehscheibe Wittelsbacher Land") - Friedberg -> Wendeschleife am Steirer Berg / Anschluss an weitere Wohngebiete Von der Taktung würde - meines Erachtens - folgendes Sinn machen: Mo.-Fr.: HVZ alle 10 - 15 Min. | NVZ alle 20 - 30 Min. Sa.: HVZ alle 20 Min. | NVZ alle 30 Min. So./Feiertag: alle 30 Min. Natürlich müsste es - neben der Straßenbahn - für den Friedberger Osten und den Kernbereich zwischen Unterm Berg und Garage Ost noch Zubringerbusse geben, für die dann allerdings auch etwas kleinere Busse (z.B. MAN Midibusse o.Ä.) eingesetzt werden könnten. Hierzu werde ich allerdings noch beizeiten einen separaten Vorschlag ins Leben rufen.

Änderungen im Düsseldorfer Raum

Die langlaufende und verspätungsanfällige Linie S1 ist mir seid langem ein Dorn im Auge. Daher möchte ich vorschlagen, dass die Linien in Düsseldorf zu verändern, um diese einkürzen zu können. Zudem soll die S6 gesplittet werden. Dazu muss die Strecke von Wuppertal-Oberbarmen bis Solingen elektrizifiert werden und es muss eine neue Strecke von Langenfeld nach Monheim gebaut werden.

So soll das Betriebskonzept aussehen:

S1: Dortmund-Essen (15 Min) - Duisburg (30 Min)

S6: Essen-Monheim (15 Min)

S7: D- Flughafen Terminal - Solingen (15 Min) - Wuppertal (30 Min)

S16: Duisburg-Köln Nippes (20 Min) (S-Bahn Köln)

RB33 über Willich

Da es hier in letzter Zeit mehere Ideen gibt, wie Willich in den SPNV eingebunden werden kann, möchte ich eine eigene Idee beisteuern. Dazu wird die Linie RB33 auf dem Weg von Aachen nach Duisburg über Willich umgeleitet und muss nicht mehr den Umweg über Viersen fahren. Am Abzweig in Mönchengladbach muss der SV Schweiß- und Verschleißtechnik Beteiligungs GmbH ein neuer Standort angeboten werden. Dann würde es einen Halt geben, der Mönchengladbach-Neuwerk deutlich besser erschließt. An dem Halt in Cloerbruch würde dann eine nach Mönchengladbach verlängerte S28 abzweigen. Zudem habe ich angedeutet, wo der Abzweig für eine S28 nach Viersen bzw. Venlo wäre. Dann würde MG-Cloerbruch zu einem sehr wichtigen Umsteigeknoten werden. Nach den Halten in Willich wird dann der Krefelder Hbf erreicht und es geht über den Regelweg weiter. Natürlich kann statt der RB33 auch die RB35 hier entlang fahren.

Mönchengladbach – Knickelsdorf – Willich/Schiefbahn

Mein Vorschlag für eine meterspurige und niederflurige Überlandstraßenbahnverbindung von Mönchengladbach nach Knickelsdorf, Willich und Schiefbahn, wobei sie ab Willich-Wekeln bzw. Willich-Markt als zweite Verlängerung der Linie 042 aus Krefeld-Stahldorf nach Willich (oder so) dient. Zwischen Willich-Knickelsdorf und Mönchenglabdbach-Neuwerk nutzt die Straßenbahn Teile der stillgelegten Bahnstrecke Krefeld–Rheydt.

 

Am S-Bahnhof Knickelsdorf besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S28-Verlängerung von Kaarst nach Viersen.   Betriebskonzept:

  • 001 (nicht zu verwechseln mit der heutigen Buslinie 001): Alter Markt - Mönchengladbach Hbf - Eicken - Neuwerk - Knickelsdorf - Schiefbahn Kirche
  • 042: Krefeld-Elfrath - Bockum - Zoo - Rheinstraße - Krefeld Hbf - Krefeld-Stahldorf - Willich - Wekeln - Knickelsdorf - MG-Neuwerk - Eicken - Mönchengladbach Hbf - Alter Markt
  • 043: Krefeld-Uerdingen Bahnhof - Bockum - Zoo - Rheinstraße - Krefeld Hbf - Krefeld-Stahldorf - Willich - Wekeln - Schiefbahn Kirche

Die Haltestellen Blumenstraße befindet sich Richtungsgetrennt an allen drei Zuläufen.

(Altenbeken – Nordhausen) Ost-West-Elektrifizierung & weitere Ideen

Idee

Die Idee zu diesem Vorschlag kam mir, als ich einen Zeitungsartikel zur Vollendung der hundertprozentigen Elektrifizierung des schweizerischen Bahnnetzes las. E-Loks und -Triebwagen sind auch im Personenverkehr einfach effizienter als Dieselloks und -triebwagen, weshalb auch die für den Güterverkehr unbedeutenden Strecken elektrifiziert wurden. In dem Artikel wurde dasselbe für Deutschland gefordert. Natürlich ist es nicht ganz so einfach, einfach mal das gesamte deutsche Bahnnetz zu elektrifizieren. Dennoch halte ich für sinnvoll, zentrale Strecken zu elektrifizieren, wovon nicht nur der öffentliche Personennahverkehr, sondern auch der Güterverkehr und eventuelle Ausweichverkehre profitieren können. Schnell kam mir die Strecke in den Sinn, welche quasi vor meiner Haustür liegt: Die Südharzstrecke. Sie ist zwischen Walkenried und Northeim zweigleisig ausgebaut, was bei der bisherigen Bahnpolitik eigentlich ein Wunder ist: Die Personenzüge begegnen sich ausschließlich in den Bahnhöfen Northeim, Herzberg und Ellrich; der einzige nennenswerte Güterverkehr (einmal täglich) läuft auf dem eingleisigen Stück zwischen Woffleben und Nordhausen, sonst im Sommer zweimal wöchentlich nach Scharzfeld und selten mal zur Holzverladung nach Herzberg, wie die Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ in ihrem Newsletter berichtet. Wozu also noch die Zweigleisigkeit? Sie wäre auf jeden Fall super für den Güterdurchgangsverkehr geeignet, wie einst früher: Die Strecke und die angrenzenden bildeten bis mindestens 1945 die zentrale Ost-West-Strecke im deutschen Güterverkehr, da zur kürzesten Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Halle, Leipzig und Dresden gehören. Daher befand sich nach der deutschen Teilung einer der wenigen Grenzübergange bei Ellrich. Mit der Wende änderte sich das, die Strecke durch das Karstgebiet war sehr heruntergekommen und ließ dank der Karstaktivitäten keine hohen Geschwindigkeiten mehr zu und so wurden andere, längere Relationen für die Elektrifizierung auserwählt, welche heute quasi die Grundvorraussetzung für Güterdurchgangsverkehr ist. Das führte auch dazu, dass die Sollingbahn in den 1990er-Jahren ihr zweites Gleis verlor – ein Schicksal, das der Südharzstrecke im Westen (bisher!) erspart blieb.  

Konkrete Maßnahmen

Folgende Maßnahmen habe ich angedacht:
  1. Elektrifizierung der Bahnstrecke 2974 („Egge-Bahn“) von Langeland bis Ottbergen
  2. Elektrifizierung der Bahnstrecke 2975 („Sollingbahn“) von Ottbergen bis Northeim
  3. Elektrifizierung der Bahnstrecke 1810 („Südharzstrecke“) von Northeim bis Nordhausen
  4. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 Kilometer pro Stunde, mit folgenden Ausnahmen mit 110 km/h: Ertinghäuser Tunnel, Northeimer Einfahrtskurven, nördliche Herzberger Einfahrtskurve, Kurve an der „Dreymanns Mühle“ bei Barbis, Kurven zw. Osterhagen und Tettenborn-Kolonie
 

Vorteile

Sie hätte im Wesentlichen folgende Vorteile:
  1. Die kürzeste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und dem Industrieraum Halle/Leipzig wäre wieder für den Güterverkehr nutzbar. Zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin bestände eine neue Umleitungsstrecke. Auch zwischen Hannover und Halle/Leipzig bestände eine neue, gute Umleitung für Güter- und notfalls auch Personenfernverkehr.
  2. Die Regionalbahnen der Linien 80 (Göttingen–Nordhausen) und 81 (Bodenfelde–Nordhausen) würden deutlich energieeffizienter fahren (ein Vorteil jeder Elektrifizierung). Die Regionalbahnen der Linien 84 (Paderborn–Altenbeken) und 85 (Paderborn–Göttingen) könnten eventuell mit Akku- oder Hybridantrieb (auch Brennstoffzelle) verkehren und so auf einem großen Teil ihrer Strecken Energie sparen und ggf. beim Bremsen zurückspeisen.
  3. Durch die schnellere Beschleunigung des Rollmaterials (1,1 Meter pro Quadratsekunde (BR 442) statt 0,6 Meter pro Quadratsekunde (BR 648)) können mehr Haltepunkte bedient und/oder die Fahrzeiten verkürzt werden.
  4. Die Züge der RB-Linien 80 und 82 können in Göttingen evtl. verbesserte bzw. sichere Fernverkehrsanschlüsse erhalten.
  5. Die Fernanbindung der neu erschlossenen und angrenzenden Regionen könnte neu überdacht werden (von überdenken, nicht überdachen). Besonders Kurztrips von z.B. Leipzig in den Oberharz sind heute nur mit dem Auto möglich. Dazu weiter unten mehr.
  6. Die aufgegebenen Rangier- und Güterbahnhöfe, z.B. in Herzberg am Harz, können evtl. wiederaufgebaut werden. Die Anliegergemeinden könnten einen wirtschaftlichen Aufschwung erfahren.
 

Ergänzende Maßnahmen

Nun habe ich folgende weitere Maßnahmen optional angedacht.
  1. Alle Halte werden zu Bedarfshalten umfunktioniert, das heißt, das zwei Minuten vor Ankunft des Zuges ein Schalter am Bahnhof oder im Zug betätigt werden muss, ähnlich wie aktull beim Bus. In Verbindung mit dem durch die Elektrifizierung effizienteren Bremsen und schnelleren Starten machen so auch Halte mit weniger Fahrgastwechsel, wie zum Beispiel Woffleben, Sinn. Damit könnten sogar kleinere Orte entlang der Strecke angebunden und somit der parallele Busverkehr teilweise entfernt werden, wie zum Beispiel in Hammenstedt oder Cleysingen. (Übrigens, in den auf der Südharzstrecke verkehrenden Triebwagen sind solche Schalter schon eingebaut, nur machen sie keinen Sinn, solange der Zug eh überall hält.) Diese Maßnahme kann auch problemlos nach und nach nach der Elektrifizierung erfolgen.
  2. In Northeim werden die drei Gleise zwischen den Strecken so umgebaut, dass die Güterzüge, wenn nötig, einfahren, umsetzen und gleich wieder rausfahren können. Das ist für die Anbindung Göttingens, Hildesheims und Hannovers wichtig.
  3. Die Sollingbahn muss zumindest in Teilen wieder zweigleisig werden. Das dürfte kein Problem sein, da das zweite Gleis erst in den 1990er-Jahren entfernt wurde und das Gleisbett dafür unangetastet durchgehend vorhanden ist. Diese Maßnahme kann auch noch später erfolgen, wenn man die Elektrifizierungsmasten clever platziert.
  4. Auch einen Wiederaufbau des zweiten Gleises der Südharzstrecke zwischen Walkenried und Nordhausen sollte man überlegen, wobei hier bereits viele Begegnungsmöglichkeiten bestehen. Diese Maßnahme kann ebenfalls noch später erfolgen.
  5. Die Güterkurve in Nordhausen wird (natürlich elektrifiziert) reaktiviert. Sie ist bis auf die Überführungen und Gleise noch vollständig zweigleisig erhalten, sogar noch die Brückenwiderlager!
(Nur noch einmal zur Erinnerung: In der Schweiz müsste ich das nicht begründen, da würde es einfach gemacht. Aber mit der Schweiz kann man sowieso nicht vergleichen … ?)  

Verschnellerung des Personenverkehrs

Als nächstes schlage ich, nach einiger Inspirationen, eine neue IRE-Linie vor. Die Fernanbindung des Südharzes ist in den letzten Jahrzehnten massiv zurückgegangen und könnte besonders Richtung Ruhr und Leipzig wieder viel besser sein. Mit dem Auto kann man problemlos einen Kurztrip von Leipzig in den Harz machen, mit der Bahn allenfalls ein langes Wochenende! Dasselbe gilt für den Solling und für's Weserbergland. Beispiel: Von und nach Leipzig braucht man mit dem Auto von z.B. Herzberg am Harz eine Stunde und 50 Minuten; mit dem Zug meist drei Stunden und 16 Minuten, den innerstädtische Verkehr gar nicht mit eingerechnet. Das finde ich nicht gut. Das kann sich mit folgender IRE-Linie ändern:
  • Leipzig–Flughafen–Halle–Sangerhausen–Nordhausen–Walkenried–Herzberg–Northeim–Uslar–Brakel–Bad Driburg–Altenbeken–Paderborn–Soest–Unna–Dortmund
Da Nahverkehrstickets akzeptiert würden, kann ich mir vorstellen, dass besonders die Relation (Dresden–)Leipzig–Halle–Ruhrgebiet auch auf überregionales Interesse stoßen würde, da die Fernverkehrsverbindungen dazwischen aktuell kaum besser sind als meine Verbindung mit maximal einem Umstieg mehr vermutlich wäre. Auch den Einwohnern des Leinetals, besonders den Göttinger Studenten, dürfte ein besserer Anschluss Richtung Leipzig gefallen. Und wie bereits angedeutet, Tages- und Wochenendgäste aus den genannten Ballungsräumen Richtung Harz, Solling und Weserbergland müssten nicht mehr das Auto nehmen. Es sollte versucht werden, folgende Anschlüsse so gut wie möglich zu gestalten:
  • In Leipzig: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Dresden.
  • In Sangerhausen: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Sandersleben & Magdeburg (RE 10).
  • In Herzberg: Gute Anschlüsse von Leipzig (und Dortmund) in Richtung Osterode, Seesen & Braunschweig (RB46).
  • In Northeim: Gute Anschlüsse von Leipzig und Dortmund in Richtung Göttingen (RE2 oder RB80 oder RB82) sowie Seesen, Goslar & Bad Harzburg (RB82, evtl. über RE2) sowie Alfeld und Hannover (RE2).
  • Bestenfalls auch Anschluss in Northeim an IC-Züge.
  • In Brakel: Gute Anschlüsse Richtung Höxter Holzminden & Stadtoldendorf (RB84).
  • In Altenbeken: Gute Anschlüsse Richtung Warburg & Kassel (RE11 oder RB 89) sowie Hameln & Hannover (S5).
  • In Herford & Paderborn: Gute Anschlüsse Richtung Bielefeld.
  • In Soest: Gute Anschlüsse Richtung Hamm.
  • Ruhrgebiet: Gute Anschlüsse Richtung Düsseldorf, Köln & Bonn.
 

Verworfene Möglichkeiten

Zu Anfang hatte ich überlegt, die alte Helmetalbahn einzubinden, da sie für den Fernverkehr und den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit darstellt. (Mehr zu ihrer Geschichte gibt es auf dieser Seite des Karstwanderwegs.) Was meint ihr? Dazu gibt es ein interessantes Konzept von Diplomingeneur Dankwart August, in welchem er auch die Probleme der Südharzstrecke zwischen Tettenborn und Niedersachswerfen erkärt. Ich glaube aber, für meine Zwecke würde die Südharzstrecke völlig ausreichen.  

Anmerkungen zur Karte

  • N: neuer oder reaktivierter Bedarfshaltepunkt
  • F: Halte der oben genannten IRE-Linie
Tatort spezifiziert ~ J-C

NBS Suhl-Coburg

Dieser Vorschlag stellt eine 46 km lange Neubaustrecke zwischen den Oberzentren Suhl (Südthüringen) und Coburg (Oberfranken) mit Anbindung der Grundzentren Schleusingen und Eisfeld dar. Die Neubaustrecke ist zweigleisig und mit 250 (theoretisch 300)km/h sowie einer maximalen Neigung von ca. 1,5% befahrbar. Die Fahrtzeit lässt sich auf ca. 20-25min verkürzen. Bauwerke der Neubaustrecke (22km Tunnel, 4km Brücken): Bahnhof Suhl Schneebergtunnel (5,8km) Brücke Keulrod (0,3km) Donnersbergtunnel (0,5km) Fischbachtunnel (4km) Kohlbergtunnel (1km) Erlebrücke (0,4km) Bahnhof Schleusingen Nahebrücke (0,5km) Tunnel Waldau (2,6km) Brücke Oberrod (0,8km) Tunnel Poppenwind (2,2km) Bahnhof Eisfeld Tunnel Görsdorf (0,9km) Talbrücke Weihersgraben (0,4km) Tunnel Tremersdorf (0,7km) Talbrücke Lauterbach (0,7km) Tunnel Weißbach I (1,2km) Tunnel Weißbach II (2,4km) Tunnel Coburg Nord (0,9km) Bahnhof Coburg

Ludwigshafen|Verlängerung Linie 6 nach Mutterstadt

Ludwigshafen am Rhein ist mit 165.000 EW die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz. Die BASF sorgt tagtäglich für Massen an Pendlern. Leider hat man in der Nachkriegszeit auf die damals topmoderne und heiße, autofreundlliche Stadt gesetzt – zu Lasten der Stadtbahn. Die verschwand nämlich unter die Erde – aber auch nur zur hälfte. Hinzukommt die Randlage des Hbf inklusive schlechter Stadtbahnanbindung. Weiter hat man wenig bis gar nicht in den Ausbau investiert – obwohl dieser dringend nötig ist. Busse wickeln in den Stadtteilen Pfingstweide, Melm, Edigheim, Oppau Nord, Gartenstadt und Maudach, sowie den angrenzenden Ortschaften Mutterstadt, Neuhofen und Altrip den ÖPNV ab. Eine Fehlentwicklung, denn diese Busse stehen, besonders zu HVZ, sehr gerne im Stau. Daher ein paar Überlegungen zur Expansion des Stadtbahnnetzes.

  1. Verlängerung SL 6 Neuhofen
  2. Verlängerung SL 6 Gartenstadt Süd – Maudach – Mutterstadt
  3. Verlängerung SL 7 Oppau – Ostring – Edigheim/Oppau West
  4. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim – Pfingstweide
  5. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim -Pfingstweide Süd – Frankenthal
  6. Neue Linie nach LU Gartenstadt
  7. Neue Linie nach Notwende/Melm ü. Friesenheim
Mein Vorschlag für einer Strecke der Verlängerten RNV SL 6/6A nach Mutterstadt. Der Vorschlag ist nicht gerade mein Lieblingsvorschlag. Die Primären Ziele dieses Vorschlags:
  • Verlängerung der Linie 6 am Rheingönheim, kein zusätzlicher Ast
  • Überwiegend eigener Gleiskörper -> enorme Fahrtzeitverkürzung
  • Anbindung an den S-Bahnhof Rheingönheim -> Umsteigeknoten (ähnlich HD Weststadt/Südstadt)
  • Umfahrung von Maudach, eine zusätzliche Buslinie wäre auch bei einer Streckenführung über die Bergstraße nötig -> eigener Gleiskörper
Die Negativen Seiten des Vorschlags:
  • Die Gartenstadt wird nur tangiert, die Buslinien entfallen also nicht
  • Durch die Umfahrung von Maudach fährt man etwas am Bedarf vorbei
  • Man fährt sehr umständlich in die Gartenstadt -> die meisten Fahrgäste würden weiterhin den Bus nutzen

Ludwigshafen|Verlängerung der Linie 6 nach Neuhofen

Ludwigshafen am Rhein ist mit 165.000 EW die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz. Die BASF sorgt tagtäglich für Massen an Pendlern. Leider hat man in der Nachkriegszeit auf die damals topmoderne und heiße, autofreundlliche Stadt gesetzt – zu Lasten der Stadtbahn. Die verschwand nämlich unter die Erde – aber auch nur zur hälfte. Hinzukommt die Randlage des Hbf inklusive schlechter Stadtbahnanbindung. Weiter hat man wenig bis gar nicht in den Ausbau investiert – obwohl dieser dringend nötig ist. Busse wickeln in den Stadtteilen Pfingstweide, Melm, Edigheim, Oppau Nord, Gartenstadt und Maudach, sowie den angrenzenden Ortschaften Mutterstadt, Neuhofen und Altrip den ÖPNV ab. Eine Fehlentwicklung, denn diese Busse stehen, besonders zu HVZ, sehr gerne im Stau. Daher ein paar Überlegungen zur Expansion des Stadtbahnnetzes.

  1. Verlängerung SL 6 Neuhofen
  2. Verlängerung SL 6 Gartenstadt Süd – Maudach – Mutterstadt
  3. Verlängerung SL 7 Oppau – Ostring – Edigheim/Oppau West
  4. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim – Pfingstweide
  5. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim -Pfingstweide Süd – Frankenthal
  6. Neue Linie nach LU Gartenstadt
  7. Neue Linie nach Notwende/Melm ü. Friesenheim
Hier eine mögliche Verlängerung der RNV SL 6/6A von Rheingönheim nach Neuhofen. War an höherer Stelle schon in Überlegung, momentan wegen unsicherer Finanzierung zurückgestellt. Vorteile:
  • Fast eigener Gleiskörper -> kurze Fahrzeit
  • Genügend Platz für die sicher notwendige Wendeschleife
  • Optionale Verlängerung nach Waldsee möglich
  • Optimalste Anbindung durch Neuhofen hindurch
  • Anbindung der wichtigsten Punkte in Neuhofen
Nachteile:
  • Kostendeckung?

Meerbusch: Modifizierung Linie 832 im Bereich des Bahnhofs Osterath

Die Linie 832 soll den Bahnhof Osterath besser ansteuern. Dazu soll sie östlich des Bahnhofs durch die Ladestraße geführt werden. Um den Bahnhof Osterath herum, sollen drei Haltestellen namens Osterath Bahnhof entstehen. Um die beiden derzeitigen Haltestellen Bahnhofsweg und Alte Seilerei durch die Haltestelle Osterath Bahnhof (Meerbuscher Straße) zu ersetzen, muss der Bahnübergang Meerbuscher Straße beseitigt werden. Dazu soll die Eisenbahnstrecke zusammen mit dem heutigen Bahnhof Meerbusch-Osterath aufgeständert werden. Mit einer U74-Verlängerung nach Willich kann die Streckenführung über die Gottlieb-Daimler-Straße, Marie-Curie-Straße und den Winklerweg entfallen. Im Falle dessen soll die Linie 832 dann auch nicht mehr die Ladestraße herabfahren, sondern die Eisenbahn am Bahnübergang Strümper Straße überqueren und nach Süden abbiegen, wo sie die Haltestelle Osterath Bahnhof auf dem Bahnhofsweg erreicht und im Kreisverkehr in Richtung Norden wendet, um wie üblich durch Osterath zur Endstelle Kaarster Straße zu verkehren.

NRW: VRR/VRS: S6 über Monheim am Rhein

Monheim ist so ziemlich der einzige Vorort Düsseldorfs und Kölns der schlecht an die beiden benachbarten Oberzentren angeschlossen ist. Um die Anbindung zu verbessern schlage ich vor die nahegelegene S6 zwischen Langenfeld und Leverkusen-Rheindorf mit einer Neubautrasse über Monheim zu führen. Das RRX-Konzept wird künftig im RRX-Verkehr zwischen Düsseldorf und Köln einen 15-Minuten-Takt über Leverkusen schaffen, sodass die Stichstrecke der S6 über Monheim vertretbar ist.

Stadtbahn Düsseldorf: U74-Verlängerung von Meerbusch nach Willich

Mein Vorschlag für eine Neubaustrecke der Stadtbahn Düsseldorf, welche an der K-Bahn am Kamperweg abzweigt und über Osterath nach Willich und dann weiter über Willich-Knickelsdorf nach Mönchengladbach führt. Zwischen Meerbusch und dem Ortseingang Willich wird die Strecke auf besonderem Bahnkörper geführt. Zwischen Willich Markt und Wekeln ist die Trasse mit der Straßenbahnlinie 042 aus Krefeld identisch. Da die 042 meterspurig, die U74 aber normalspurig ist, werden dort Dreischienengleise verlegt. Ursprünglich wollte ich die U74 über Wekeln noch weiter über Knickelsdorf nach Mönchengladbach verlängern, habe dies dann jedoch aufgrund zahreilcher Argumente, die deutlich für eine Meterspur-Niederflur-Überlandlinie Krefeld-Willich-Knickelsdorf-Mönchengladbach und deutlich gegen eine Normalspur-Hochflur U74 Düsseldorf-Meerbusch sprechen, zugunsten einer neuen Meterspur-Linie Mönchengladbach-Knickelsdorf-Willich/Schiefbahnaufgegeben. Die Buslinie 071 wird zwischen Willich und Meerbusch zugunsten der neuen Stadtbahnlinie aufgegeben.

[NRW:] RB54: Verlängerung von Neuenrade nach Werdohl

Die beiden benachbarten sauerländischen Städte Neuenrade und Werdohl haben beide einen SPNV-Anschluss, jedoch nicht denselben. Zwischen beiden Städten klafft eine Lücke im Eisenbahnnetz, was in Sachen Mobilität Nachteile bringt, da man so auf dem Weg von Menden oder Balve nach Siegen plötzlich in Neuenrade rausgeschmissen wird und mit dem Bus nach Werdohl muss, um dann den Zug nach Siegen zu nehmen. Muss der Umweg sein? Aufgrund dieser Tatsache schlage ich vor die RB54 von Neuenrade nach Werdohl zu verlängern, wodurch diese Lücke im SPNV geschlossen wird.

Ratingen: Linie 752 auf Lintorf beschränken.

Mit meinem Vorschlag zur Verlängerung des SB55 nach Mülheim wird die Linie 752 überflüssig. Die Linie 754 soll dafür auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Linie 752 soll dann wie die Linie 751 die S-Bahnhöfe Hösel und Angermund verbinden, jedoch auf einem direkteren Linienweg als die Linie 751. Die Linie 752 verkehrt dann stündlich.

SB55 Düsseldorf Hbf – Lintorf – Mülheim Hbf

Mein Vorschlag für eine Verlängerung des Schnellbusses Nr. SB 55 von Ratingen-Lintorf nach Mülheim Hbf. Dieser soll die Buslinie 752 zwischen Ratingen-Lintorf und Mülheim Hbf komplett ersetzen. Die Linie 752 wird entweder auf den Abschnitt Düsseldorf Hbf - Ratingen-West - Tiefenbroich - Lintorf - Krummenweg beschränkt oder dort komplett durch die Linie 754 ersetzt.

 

Im Moment fährt die Linie 752 von Mülheim Hbf über Ratingen-Lintorf nach Düsseldorf. Sie fährt stets im Stundentakt. Dabei fährt sie zwischen Ratingen-Lintorf und Düsseldorf-Mörsenbroich Heinrichstraße zur HVZ über die A52 und sonst über Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen-West. Dort fährt sie auf derselben Strecke wie die Linie 754. Die Linie 754 fährt im 20-Minuten-Takt, in der SVZ oder NVZ im Stundentakt, wobei dann die Linie 752 sie auf einen 30-Minuten-Takt verstärkt. Auf der Autobahn BAB52 schließt die Linie 752 auch eine Taktlücke der Linie SB55, sodass die Linien SB55 und 752 zusammen alle 20 Minuten fahren, wobei die Linie SB55 alle 20/40 Minuten und die Linie 752 alle 60 Minuten. Die Fahrzeit Ratingen-Lintorf - Düsseldorf ist aber über die Autobahn um 20 Minuten schneller als über Ratingen-West und Tiefenbroich. Entsprechend ist ersichtlich, dass die Linie 752 keinen einheitlichen Fahrplan fahren kann. Wenn man die stündlichen Abfahrten zwischen Mülheim Hbf und Ratingen-Lintorf fixieren möchte, kann sie zwischen Düsseldorf-Heinrichstraße und Düsseldorf Hbf nur unterschiedliche Abfahrtszeiten haben.

Hier möchte ich die Linie 752 grundlegend überarbeiten. Im Prinzip soll sie zwischen Mülheim Hbf und Ratingen-Lintorf durch den SB55 ersetzt werden.

 

Folgendes ergab die Fahrplanrechnung:

  • 752: Mülheim Hbf - Ratingen-Lintorf - Autobahn - Düsseldorf: 1:11 h
  • 752: Mülheim Hbf - Ratingen-Lintorf - Tiefenbroich - Düsseldorf: 1:30 h
  • SB55: Ratingen-Lintorf - Düsseldorf Hbf: 37 Minuten, davon 34 Minuten Ratingen-Rehhecke - Düsseldorf Hbf.
    • Rehhecke ist die nördlichste gemeinsame Haltestelle der Linien SB55 und 752. Zwischen Rehhecke und Düsseldorf Hbf ist der Linienweg der 752 über Autobahn identisch mit dem Linienweg des SB55
  • Die Linie O16 verkehrt zwischen Ratingen-Lintorf und Ratingen-Breitscheid über das Motor Hotel, statt wie die Linie 752 über Krummenweg. Die Linie O16 ist zwischen Ratingen-Lintorf, Rehhecke und Ratingen-Breitscheid, Kahlenbergsweg (Ecke Flurstraße) 7 bis 8 Minuten schneller als die Linie 752 zwischen Ratingen-Lintorf, Rehhecke und Ratingen-Breitscheid, Flurstraße (Ecke Kahlenbergsweg). 
  • Daraus ergibt sich, dass die Linie SB55 Mülheim Hbf - Ratingen-Motor Hotel - Ratingen-Lintorf - Autobahn - Düsseldorf von Mülheim Hbf bis Düsseldorf Hbf 1:04 h benötigt. Die Fahrzeit kann durch Auflassen weiterer Haltestellen gedrosselt werden.

Weil 1:03 h als Umlauf nicht optimal ist, soll die Linie SB55 zwischen Ratingen-Lintorf und Düsseldorf alle 20 Minuten (HVZ und NVZ) bzw. alle 30 Minuten (SVZ) verkehren. Die in Lintorf endenden Kurse verkehren weiterhin zur Siemensstraße, sodass sich dann dort in der HVZ bzw. NVZ ein 20/40-Minuten-Takt ergibt. 

 

Momentan fährt die Linie 752 in Mülheim Hbf zur Minute '54 ab. Da über Motor-Hotel aber 8 Minuten Fahrzeit gespart werden können, kann sie dort auch 8 Minuten später abfahren. Somit ändere ich die Abfahrt in Mülheim Hbf auf die volle Stunde ab. Die Linie 752 fährt nicht zur Geisterstunde, aber zum besseren Verständnis rechne ich mit einer Abfahrtszeit in Mülheim um 0:00 h. Dieses "0:00 h" ist einfach als 0 Stunden 0 Minuten zu verstehen und soll die Fahrzeit ab Mülheim Hbf angeben, die das Fahrzeug seitdem gefahren ist.

Der Umlaufplan ist dieser:

  • 20-Minuten-Takt:
    • Abfahrt in Mülheim Hbf: 0:00 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 0:30 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 1:04 h. 
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemenstraße): 1:07 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 1:41 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 1:44 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 1:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 1:50 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 2:24 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemensstraße): 2:27 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 3:01 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 3:04 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 3:07 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 3:10 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 3:44 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Mülheim Hbf): 3:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Mülheim Hbf): 4:21 h 
    • Ankunft Mülheim Hbf: 4:51 h
  • 30-Minuten-Takt:
    • Abfahrt in Mülheim Hbf: 0:00 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 0:30 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 1:04 h. 
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemenstraße): 1:17 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 1:51 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 1:54 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 1:57 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 2:00 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 2:34 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Mülheim Hbf): 2:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Mülheim Hbf): 3:21 h 
    • Ankunft Mülheim Hbf: 3:51 h

Im 20-Minuten-Takt werden 5 Fahrzeuge/Umläufe benötigt, im 30-Minuten-Takt genügen 4 Fahrzeuge/Umläufe. Die Standzeiten an der Siemensstraße lassen auch ein Wenden am ehemaligen Endpunkt der Linie SB55, dem Motor-Hotel zu - im 20-Minuten-Takt aber nur 1 Minute. Das Motor-Hotel kann gerne als alternative Zwischenendstelle gewählt werden, weil das übersichtlicher ist, als zwei alternierende Endstellen, von denen eine vom normalen Linienweg abweicht.

Eine ständige Führung der heutigen Linie 752 über die Autobahn nach Düsseldorf würde entweder zu einem 20-Minuten-Takt auf dem SB55 + einer zusätzlichen stündlichen Fahrt der Linie 752 über die A52 führen oder aber zu einem 20-Minuten-Takt durch Überlagerung (SB55 im 20/40-Minuten-Takt + 752 im Stundentakt), der aber sowohl mit als auch ohne Umlaufverbindung in Düsseldorf Hbf zu einer Standzeit von 40 Minuten in Lintorf führt. Deswegen ist es schon sinniger, den Linienweg über Motor-Hotel abzukürzen.

 

Ein gewisser Nachteil, der hier entsteht, ist dass einige Haltestellen auf der Rehhecke (Zechenweg, Fohlenweg, Am Kämpchen und Schumannsdieken) die Direktverbindung nach Düsseldorf verlieren. Zumindest die Haltestellen Zechenweg, Fohlenweg und Am Kämpchen können sie behalten, wenn man den SB55 Düsseldorf - Mülheim (geschickterweise nun SB52B) genannt über die Speestraße und die Straße Rehhecke führt. Dann verliert nur noch Schumannsdieken den direkten Bus nach Düsseldorf. Die heutige Linie 752 kann hier vollständig durch die Linie 754 und SB55 ersetzt werden. Die Linie 754 kann zwar über die Rehhecke Richtung Krummenweg verlängert werden, muss dann aber eine Stichfahrt über die Siemensstraße fahren und kann am Bahnhof Hösel enden. Einen stündlichen Kurs der Linie 754 durch die Linie 752 (meint die heutige Linie 752 Düsseldorf Hbf - Ratingen-West - Tiefenbroich - Lintorf - Krummenweg - Mülheim) zu ersetzen, ist nur bis zum Krummenweg möglich, weil eine Führung bis Hösel S-Bahnhof dann ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Der Bus muss dann im Kreisverkehr Krummenweg wenden und würde eine Haltestelle am Eingang des Minigolfplatzes bedienen, welche Start- und Endstelle ohne Standzeit wird. Die Linie 754 benötigt von Düsseldorf Hbf nach Ratingen-Siemensstraße hin und zurück jeweils 56 Minuten, bis zur Rehhecke braucht sie 53 Minuten und die Linie 752 braucht von der Rehhecke bis zum Krummenweg 6 Minuten. So können sowohl im 20- als auch im 30-Minuten-Takt die Linie 752 Düsseldorf Hbf - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-Lintorf - Krummenweg in 59 Minuten gefahren werden, was mit 0 Minuten Wendezeit am Krummenweg und 2 Minuten in Düsseldorf Hbf möglich ist. Die Linie 754 wendet dann in Düsseldorf Hbf ebenfalls 2 Minuten und an der Siemensstraße wendet sie 6 Minuten. Falls der Fahrplan mit 2 Minuten Wendezeit in Düsseldorf zu knapp ist und dort besser 4 oder mehr Minuten Wendezeit sein sollen, soll die Linie 770 oder 774 von Ratingen-Hösel S über Krummenweg, Schumannsdieken, Rehhecke und Am Löken nach Lintorf Rathaus verlängert werden. (Die Endstelle ist eine Haltestelle hinter dem Lintorfer Rathaus: Lintorf Kirche. Die Busse fahren dann zum Wenden über die Straße Ulenbroich.) Dabei ist ein 20-Minuten-Takt (SVZ: 30-Minuten-Takt) oder ein 60-Minuten-Takt möglich, aber der Stundentakt führt am Lintorfer Rathaus und Bahnhof Hösel zu sehr langen Standzeiten. Im 30- bzw. 60-Minuten-Takt wird dann auf der Linie 770 bzw. 773 ein zusätzlicher Umlauf benötigt, im 20-Minuten-Takt werden zwei zusätzliche Umläufe benötigt. Eine Verlängerung der Linie 770 bietet den Vorteil, dass Lintorf umsteigefrei mit Heiligenhaus und Velbert verbunden würde.

 

Die Linie 752 entfällt. Die Linie 754 fährt in Lintorf über Schumannsdieken und ihr Fahrplanangebot wird so umgebaut, dass die Linie 754 die Fahrten der Linie 752 im Abschnitt Lintorf - Tiefenbroich - Ratingen-West - Düsseldorf übernimmt.

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