Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bf. Winterthur (tief)
Der Bahnhof Winterthur ist mit seinen neun Perronkanten (eidgenössisch für: Bahnsteigkante), wovon allerdings nur sieben durchgehende Gleise besitzen, und in Spitzenzeiten über 35 Personenzugfahrten in der Stunde hart an seiner Kapazitätsgrenze. (Als Vergleich: ein bundesdeutscher Bahnhof mit vergleichbarem Bewegungsvolumen und Knotenfunktion wäre Mannheim Hbf, der allerdings fünf durchgehende Personengleise mehr besitzt.)
In Winterthur vereinigen sich mehrere Hauptbahnachsen im Zulauf auf Zürich, darunter die international relevanten Strecken von St. Gallen und Konstanz, sowie die Nebenstrecken nach Etzwiler (potenziell: Singen) und Schaffhausen - wobei der Fernverkehr aus Stuttgart nicht Winterthur bedient, sondern über Bülach Zürich erreicht.
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Das Problem: der Bahnhof Winterthur ist nicht mehr oberirdisch erweiterbar, zu allem Überfluss teilweise mit einem Parkdeck überbaut. Im Rahmen der Ausbauten des Züricher S-Bahn-Netzes sind zwar auch einige sanfte Leistungssteigerungen von der SBB vorgesehen, aber so richtig hilft nur noch eines - mehr Platz. an dem die Züge stehen bleiben können. Wirklich große Pläne konnte ich zumindest nicht finden.
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Ich schlage deswegen zwei zusätzliche Tunnelbahnsteige vor, die primär dem Fernverkehr vom Bodensee und St. Gallen dienen soll und damit oberirdisch zusätzliche Nahkapazitäten erlaubt. Im Süden bietet es sich an, die Gleise auf den schon lange geplanten Brüttener Tunnel vorzubereiten, im direkten Zusammenspiel des Zürich-Zulaufes. Entsprechend wird im Süden auch nur die Zürcher Strecke angebunden, und nicht die Tangente nacb Bülach. Zudem wären die Tunnel auch auf einen dritten oder vierten Bahnsteig vorzubereiten, falls irgendwann notwendig.
Nördliches Tunnelportal
Zwei doppelspurige Gleisstränge aus Oberwinterthur und Grüze verlaufen hier paralell, die beide anzubinden sind. Um höhenfreie Ausfädelungen (beim Verkehrsvolumen unabdingbar) ohne platzraubende Überwerfungsbauwerke (wofür auch kein Platz da ist) zu erlauben, werden die beiden Stränge jeweils eingleisig im Bereich Spitalbrücke/Bahnfussweg angebunden - die ausfädelnden Gleise liegen jeweils zwischen den Doppelspuren, dafür werden die äußeren Gleise jeweils etwas in die angrenzenden Betriebsanlagen verlegt. Im Zulauf folgen zwei Tunnelkreuze für Überleitungen.
Bahnhof
Zweigleisig, geschlossen zu bauen, 400 m. Die benötigte Tiefenlage kann so minimal wie möglich gewählt werden, unter den Gleisen liegen nur die Personentunnel - und auf etwaige U-Bahn-Pläne muss man in einer Stadt wie Winterthur keine Rücksicht nehmen.
Südliches Tunnelportal
Die Tunnelportale wurden hier gesetzt, um den Bestand des ehemaligen Güterbahnhofes und der nun dreigleisigen Strecke nach Zürich möglichst wenig zu stören - bei entsprechender Aufgabe von Abstellgleisen wäre auch eine Rampe weiter nördlich, an der Storchenbrücke möglich. Mangels Bedarf wird die abzweigende Strecke nach Bülach nicht angebunden.
Dieser Vorschlag ist teilweise inspiriert von Ulrichs NBS Stuttgart - Singen, die evtl. auch Winterthur anbinden könnte.
Tram-Train Wien–Bratislava
Die Städte Wien und Bratislava liegen äußerst dicht beisammen, der Abstand beträgt rund 55 km. Damit gehören sie zu den am dichtesten beieinanderliegenden Hauptstädten, sie sind bedeutende Wirtschaftszentren.
Um diese Großräume besser zu verbinden und – insbesondere – die Orte dazwischen besser an ihre Oberzentren anzubinden, ist eine Zweisystemstadtbahn (Tram-Train) das Mittel der Wahl. Dieser beginnt jeweils in den Innenstädten und geht am Stadtrand auf die Eisenbahn über. Auf der Strecke zwischen den beiden Städten wird die donaunahe Pressburger Bahn befahren, wobei der Abschnitt von Wolfsthal bis Bratislava wiederhergestellt werden muss.
In Wien beginnt die Strecke am Schwarzenbergplatz (Ring) mit Umstieg zu zahlreichen anderen Tramlinien. Sie führt über den Hauptbahnhof und dann über die in Bau befindliche Strecke zur Absberggasse bis zum S-Bahnhof Geiselbergstraße, wo sie in die S7 einmündet.
Dann wird die komplette Strecke bis Wolfsthal bedient, u. a. auch der Flughafen Wien-Schwechat. In Wolfsthal wird ein kleiner S-Bogen nach Straßenbahnnormen befahren, um die Hauptstraße zu erreichen. Danach kann wieder nach Eisenbahnnormen trassiert werden. Kurz vor Bratislava-Petržalka muss die Autobahn mit einer Brücke gequert werden. Da der österreiche Bahnstrom mit dem slowakischen inkompatibel ist, wird hier die Vollbahn unterquert. Am anderen Ende des Bahnhofs führt eine (ggf. eingleisige) Rampe auf das Niveau der Straßenbrücke und dann zur Straßenbahnendstelle Jungmannova. Somit werden die Vollbahnanlagen nicht berührt.
In Bratislava führt die Strecke direkt zum Hauptbahnhof. Dabei wird die Innenstadt sehr gut erschlossen. Vorteilhaft für die Verbindung ist auch, dass die Eisenbahnverbindung äußerst umwegig ist. Selbst der Eurocity braucht über 20 Minuten für die als Luftlinie doch recht kurze Strecke. Zudem praktisch ist, dass die sonst meterspurige Bratislaver Straßenbahn zumindest von Jungmannova bis Námestie SNP mit Vierschienengleis ausgestattet ist. Dieses müsste somit nur noch bis Hauptbahnhof erweitert werden.
Die heute auf dieser Strecke fahrende Linie S7 kann nicht ersetzt werden, da der Bahnhof Wien-Sankt Marx dann seinen Verkehr verlöre. Sie kann jedoch zum Flughafen Schwechat eingezogen werden. Der Tram-Train wird somit die einzige Linie, die diese Strecke vollständig bedient. Zur besseren Erschließung werden zwei neue Regionalhalte gebaut, die in der Karte mit einem N gekennzeichnet sind (Simmering West scheint es schon einmal gegeben zu haben). In Bratislava entspricht die Linienführung komplett der Tramlinie 1, in deren Fahrplan die Fahrten daher integriert werden sollten.
Stuttgart – Singen (- Zürich)
Im Juniheft des Eisenbahnmagazins (EM 6/18) steht ein Artikel über die Gäubahn. Darin wird erläutert, dass man mit dem schnellsten ICE 2 h und 42 min von Stuttgart nach Zürich benötigt. Bei ca. 160 km Luftlinie wären das etwa 60 km/h! Okay, die Züge fahren natürlich eine weitere Strecke, aber dennoch geht es dort sehr langsam voran. Ein Ausbau ist daher vorgesehen, durch den man die Fahrzeit auf unter 2 h 15 min senken will. Ich finde, dass wäre immernoch sehr langsam. Mit meinem Vorschlag zu einer Schnellfahrstrecke von Stuttgart bis Winterthur hoffe ich, die Fahrzeit auf unter 1 h 15 min bringen zu können. Vielleicht werde ich das in einer Simulation mal ausprobieren.
Auf jeden Fall würde ich die ICEs auch gerne in Reutlingen und Winterthur halten lassen, immerhin sind beides Großstädte. Daher wäre es dort auch nicht nötig, die großen Radien für hohe Geschwindigkeiten einzurichten.
Unsicher bin ich mir noch, ob ein Halt am Stuttgarter Flughafen nötig erscheint. Offensichtlich wird die Schnellstrecke in Richtung Ulm ja am Flughafen vorbei geführt.
Der Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen könnte von den ICEs umfahren, von den REs aber bedient werden.
Der Halt in Wolfschlugen soll dem Anschluss nach Esslingen, Nürtingen und Neffen, sowie östlicher Teile Stuttgarts über diese U-Stadtbahnstrecke dienen.
Die Halte in Hechingen, Balingen, Tuttlingen und Singen wären reine RE-Halte, wobei ich für Albstadt auch die Reaktivierung der Talgangbahn mit einer angedeuteten Verlängerung über den ICE-Halt bei Balingen bis Balingen empfehlen würde, um beide Städte (zusammen 77.000 Einwohner) angemessen zu bedienen.
In Hechingen möchte ich auf Kosten eines Gewerbegebietes einen neuen Bahnhof in Hochlage anlegen, der über Verbindungskurven auch von den anderen Strecken erreicht werden würde und von der Altstadt nicht weiter entfernt wäre, als der heutige.
Bei Balingen müsste eine Brücke über ein Gewebegebiet geführt werden. Außerdem sollen dort Verbindungsstrecken eine Führung zwischen Balingen und Albstadt über den neuen ICE-Halt ermöglichen, über die auch die Talgangbahn anzuschließen wäre.
Auch in Singen wäre ein neuer Bahnhof erforderlich, der die Abzweigung einer RE-Linie aus Stuttgart in Richtung Konstanz ermöglichen würde.
Zwischen Winterthur und Zürich ist ferner der Brüttnertunnel vorgeschlagen, der als Fortsetzung ideal wäre.
Als Hochgeschwindigkeitslinien könnte eine Linie Berlin - Erfurt - Nürnberg - Stuttgart - Zürich (- Mailand) möglich sein, sowie eine Linie aus dem Ruhrgebiet über Stuttgart nach Zürich oder sogar weiter nach Italien. So würde die Region Stuttgart mit ihren über 2,7 Mio Einwohnern deutlich besser angebunden werden, als bisher.
Als RE-Linien stelle ich mir folgende Linien vor:
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - Singen - ... -Radolfzell - ... - Konstanz
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - ... - Donaueschingen - ... - Villingen / Freiburg (Flügelzüge)
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Sigmaringen - ... - Aulendorf
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Rottweil
BusZug: Holland-Winterberg-Express
Das Sauerland ist, insbesondere wenn drei Schneeflocken gefallen sind, sehr beliebt bei unseren niederländischen Nachbarn.
Derzeit gibt es keine direkte Verbindung von Holland ins Sauerland. Früher gab es den Schnellzug Amsterdam-Bad Wildungen. Dieser verkehrte über Oberhausen, Essen, Bestwig, Brilon Wald und Korbach.
Ich möchte anregen, wieder einen Schnellzug von Holland ins Sauerland verkehren zu lassen. Leider fehlen zwischen Borken und Winterswijk Schienen. Hier sollte ein Bus als Zubringer verkehren.
Von Borken hält der Zug in Dorsten, Feldhausen, Gladbeck-West, Bottrop Hbf, Essen Hbf, Bochum Hbf, Witten Hbf, Schwerte, Arnsberg, Meschede und Bestwig. Alternativ wäre auch eine Route über Gladbeck Ost, Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel nach Bochum Hbf (weiter Richtung Winterberg) denkbar.
Als Pilot sollten zwei Zugpaare am Tag verkehren.
Die Karte zeichne ich noch bei Gelegenheit. Kommentare jetzt schon gerne. Edit: Bahnschalker und Karte zeichnen. Das sind zwei Welten. Es haben sich zu viele Haltepunkte eingeschlichen. Ich kann das Radiergummi nicht aktivieren. Sorry.
Tram-Train Karlsruhe–Strasbourg
Karlsruhe ist weltweit bekannt für sein Regionalstadtbahn-System, welches das Umland umsteigefrei mit der Innenstadt verbindet. Auch Strasbourg ist bekannt für die dortige Renaissance der Straßenbahn, wenn auch auf vergleichsweise klassische Weise.
Da zudem keine allzu große Entfernung zwischen beiden Städten liegt, möchte ich vorschlagen, eine durchgehende Tram-Train-Verbindung von Innenstadt zu Innenstadt zu errichten. Um mit den vergleichsweise langsamen Tram-Trains keine Hauptstrecke zu stören, will ich stattdessen auf der linken Rheinseite über die Bahnstrecke Wörth am Rhein–Strasbourg fahren. Auf der findet aktuell nur Nebenbahnverkehr statt, der zudem in Lauterbourg gebrochen wird.
Mit dieser Verbindung würden sowohl Karlsruhes und Strasbourgs Innenstädte direkt verbunden als auch die Orte an der Strecke an ihre Oberzentren angebunden. Ich sehe auch die Neuerrichtung einiger Bahnhöfe vor. Diese sind in der Karte mit einem N gekennzeichnet.
In Karlsruhe führt die Linie vom Albtalbahnhof über die in Bau befindliche Neubaustrecke über die Kriegsstraße und endet am Betriebshof Tullastraße.
In Strasbourg muss eine kurze Verbindung zum Bestandsnetz samt Systemwechselstelle entstehen. Die Linie führt durch die Innenstadt und endet an der Place d'Islande.
EDIT: Habe eine Variante hinzugefügt, wie man Maximiliansau auf der anderen Seite umfährt und noch etwas besser erschließt. Diese Strecke würde natürlich nach BoStrab gebaut werden und könnte ein guter Lückenfüller zwischen dem deutschen und dem französischen Stromsystem sein.
EDIT: Auch diese Linie nutzt nun die von mir vorgeschlagene Systemwechselstelle Mühlburg. Ab Entenfang wird die Strecke der Linie 6 befahren, bis auf die Kriegsstraßen-Strecke abgebogen wird. Der restliche Verlauf bleibt wie gehabt.
Regionalverkehr zwischen Schladming und Bischofshofen
Zwischen Schladming und Bischofshofen gibt es vom Regionalverkehr nur 1, 2 Alibizugpaare und ansonsten eben nur den Fernverkehr, der jedoch ausschließlich in Radstadt einen Zwischenhalt hat. Heißt, die restlichen Orte sind vom Bahnverkehr de facto abgekuppelt und das sind nicht wenige.
Mein Vorschlag ist es, die Regionalzuglinie St. Michael - Schladming nach Bischofshofen zu verlängern und dabei auf ganzer Strecke einen Stundentakt zu etablieren.
Straßenbahn Almelo
Die Städte in den Niederlanden bieten sich aufgrund der konsequent urban verdichteten, auf dem Reißbrett geplanten Struktur gut für ein modernes Straßenbahnsysteme mit Niederflur und auf eigenen Trassen an. Selbst in kleineren Städten können durch stark gebündelte Fahrgastströme sinnvoll solche Systeme aufgebaut werden, wie hier in Almelo mit etwa 72.500 Einwohnern.
Zunächst sollte man hier zwei Linien in die großen Wohngebiete Schelfhorst (Nordosten) und Windmühlenbroek (Südwesten) einrichten, die sich auf der Innenstadtstrecke De Koppel - Station Almelo ergänzen. Ein 10min-Takt wäre angemessen. Die Kosten für den Aufbau dieses Straßenbahnbetriebs mit zunächst 10km Strecke werden ca. 120 - 180 Mio. € betragen.
Verbindung Altstätten Stadt–Altstätten SBB
Die Kleinbahn der Appenzeller Bahn von Gais nach Altstätten endet im zentrumsnahen Bahnhof Altstätten Stadt, berührt jedoch nicht den "Hauptbahnhof" Altstätten SBB, der an der durchgehenden Bahnstrecke St. Gallen–Chur liegt. Daher möchte ich die Appenzeller Bahn bis zum Bahnhof verlängern, insbesondere, um bessere Umsteigebeziehungen herzustellen. Z. B. könnte man dort in den von mir vorgesehenen Tram-Train umsteigen.
Auf Vorschlag von Ulrich Conrad führt die Strecke nun recht geradlinig durch die Bahnhofstrasse und nicht mehr entlang der Churerstrasse. Zwar wäre nirgendwo ein eigener Bahnkörper möglich gewesen, jedoch wird straßenbündige Führung in der nicht so stark befahrenen und weniger wichtigen Bahnhofstrasse weniger stören.
Arnhem/Winterswijk – Coesfeld – Münster
Hier ein Vorschlag für eine Eisenbahnquerverbindung zwischen Limburg (Niederländische Provinz) und dem Münsterland. Diese neue Eisenbahnlinie soll Arnhem und Winterswijk mit Münster verbinden und zwar sollen insgesamt zwei RB-Linien verkehren und zwar eine Münster - Winterswijk und eine Münster - Arnhem. Es geht aber auch mit einer Linie, wenn diese in Winsterswijk Kopf macht.
Eine Eisenbahnlinie Münster - Arnhem würde nicht nur die beiden Großstädte Münster und Arnhem verbinden, sondern auch die beiden Eisenbahnknoten Münster und Arnhem. Und beide bieten Weiterfahrmöglichkeiten nicht zu knapp. So ist Arnhem ein Tor in die Niederlande, von dem man aus alle 15 Minuten zu weiteren bedeuten niederländischen Städten wie Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht oder Nijmegen gelangen kann. Auch Münster bietet zahlreiche Weiterfahrmöglichkeiten wie etwa nach Rheine, Bielefeld oder Osnabrück.
Gerade zwischen Münster und Arnhem, aber auch zwischen Winterswijk und Münster wird viel Reisezeit gespart, da man auf den Umweg über Essen verzichtet. Diese Reisezeitersparnis wirkt sich natürlich auch auf die Verbindungen mit Umstieg in Arnhem aus.
Zu dem Halt südlich Münster Hauptbahnhof, siehe meinen Vorschlag für einen Bahnhof Münster Süd.
Tram-Train östlicher Bodensee
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tram-Train am östlichen Bodenseeufer vor. Zwar wird er hauptsächlich in Österreich verkehren, macht aber auch Abstecher nach Deutschland und in die Schweiz.
Zuerst wird auf ganz normaler Eisenbahnstrecke gefahren, vom Inselbahnhof Lindau Hbf über den zukünftigen Hbf Lindau Reutin bis zum Bahnhof Bregenz. Hier werden mehrere Haltestellen neu errichtet. Hinter dem Bahnhof Bregenz wird auf eine eigene Straßenbahnstrecke abgebogen, die die Bregenzer Innenstadt und vor allem den Stadtteil Hard erschließt. In der Nähe des Bahnhofs Hard-Fußach wird wieder auf die Eisenbahn gewechselt, somit kann der anschließende, einige Kilometer lange Leerraum effizient durchfahren werden.
Der Bahnhof von Lustenau wird noch bedient, danach wird auf eine straßenbahnartige Durchfahrung von Lustenau abgebogen, welche den Ort besser bedient als der am Ortsrand liegende Bahnhof. Ab dem westlichen Ortsrand Lustenaus führt die Strecke auf einer Länge von 2,4 km parallel zur Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung. Hierbei handelt es sich um eine 750-mm-Schmalspur-Museumsbahn. Damit diese weiterhin fahren kann, könnte der Tram-Train in diesem Bereich mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Eventuell würde es auch reichen, eines seiner beiden Gleise damit auszustatten.
Danach durchfährt die Linie Widnau und hält am Bahnhof von Heerbrugg, danach wird auf die Bahnstrecke nach Chur eingebogen, welche bis Altstätten bedient wird. Auch hier werden ein paar neue Halte errichtet.
Die Strecke soll von einer durchgehenden Linie bedient werden. Diese braucht Zweisystemfahrzeuge, wobei das Prinzip dem der Saarbahn ähnlich ist. Sämtliche befahrenen Eisenbahnstrecken sind mit 15 kV Wechselstrom 16⅔ Hz elektrifiziert. Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung fährt mit 750 V Gleichstrom, diese Spannung sollte auch für die Straßenbahnstrecken verwendet werden.
ICE Berlin – Amsterdam
Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück).
Beschleunigung:
Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten
Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten
Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten
Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.
Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.
Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.
SFS Utrecht–Arnheim (Ausbau)
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke (Amsterdam–)Utrecht–Arnheim für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dies soll die Fahrzeit für die durchfahrenden Züge von Den Haag und Amsterdam auf der einen Seite und Hengelo, Enschede und Deutschland auf der anderen Seite verkürzen. Die Fahrzeit Utrecht–Arnheim kann somit auf knapp über 18 Minuten halbiert werden. Mit Puffer sind 20 Minuten eine gute Zeit. (In den anderen Vorschlägen habe ich nun noch etwas mehr Puffer verbaut.)
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Die Kurvenradien lassen rein theoretisch sogar durchgehend 250 km/h zu. Die Haltepunkte werden zu Bahnhöfen mit Seitengleisen erweitert – in Driebergen wird dies ohnehin schon gemacht und in Ede müssen nur die Weichen umgebaut und die Gleislage angepasst werden. ETCS muss, sofern noch nicht geschehen, auf Level 2 erweitert werden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bünde–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt (Main)
- zweistündlich ICE-Sprinter Den Haag–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt-Flughafen–Stuttgart–Ulm–München
- (nationaler Verkehr wie heute)
SFS Arnheim–Hengelo
Vorweg: Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, an deren Ende eine Fahrzeit von viereinhalb Stunden zwischen den Hauptbahnhöfen der niederländischen und der deutschen Hauptstadt steht. Mehr Infos dazu im Beitrag „Schneller von Amsterdam nach Berlin“.
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecken (Zwolle–)Zütphen–Arnheim und Zütphen–Hengelo(–Enschede) für den (internationalen) Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das ist vergleichsweise einfach zu erreichen, da fast keine Kunstbauten erforderlich sind und dank vorhandener Trassen kaum Grundstückserwerb notwendig ist.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover, Osnabrück und Enschede auf der einen Seite und Rotterdam, Den Haag und Amsterdam auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Arnheim und die dazugehörige Agglomeration auf dieser Relation neu angebunden werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
In Arnheim kann die Ausfahrt beschleunigt werden – momentan sind laut OpenRailwayMap bis Velp nur 60 bis 100 Kilometer pro Stunde erlaubt, möglich wären 120 bis 140 km/h. Von Velp bis vor Zütphen sind 200 km/h möglich. Zütphen muss mit 180 km/h durchfahren werden, hinter Eeefde sind wieder 200 km/h machbar. Dadurch lässt sich eine Kantenzeit von 28 Minuten zwischen den etwa 70 Kilometer voneinander entfernten Städten Hengelo und Arnheim gut machbar. Ein zweigleisiger Ausbau, wo nicht vorhanden, gehört auch dazu.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- (nationaler Verkehr wie bisher)
SFS Enschede–Osnabrück
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Enschede über Gronau, Neuenkirchen und Ibbenbüren nach Osnabrück.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover und Osnabrück auf der einen Seite und den Niederlanden auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Enschede auf dieser Relation neu angebunden werden. Durch das weitgehend ebene Gelände ist das äußerst günstig (im Vergleich zu anderen Schnellfahrstrecken) umsetzbar.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Von Enschede bis hinter Gronau wird die Altstrecke zweigleisig und ab der Brücke Noord Esmarkerrondweg für 230 km/h ausgebaut.
Hinter dem Naturschutzgebiet Goorbach-Fürstentannen folgt die Ausfädelung einer Neubaustrecke – wobei die Weichen die Altstrecke zum abzweigenden Strang machen sollen, damit man durchgehend mit 230 km/h auf die NBS fahren kann; auf dieser kann man dann noch im Verspätungsfall auf 250 km/h hochbeschleunigen.
Hinter Ochtrup folgt dann noch eine Verbindungskurve von der querenden Altstrecke nach Münster auf die Neubaustrecke, damit nicht nur Schnellzüge profitieren, sondern auch die „Betroffenen“ vor Ort mit eine Regionalverkehrsverbindung von Gronau über Ochtrup nach Rheine (also ein bisschen einst auf der heute überbauten Strecke). Dazu folgt auch eine Verbindungskurve vor der Emsauenbrücke hinunter nach Rheine.
Über den fast einen Kilometer langen Emsauenviadukt (oder -tunnel? – Kommentare dazu erwünscht) geht es der Bahnstrecke Rheine–Löhne entgegen. An dieser endet die Strecke vor dem Bahnhof Rodde. Die anschließende Strecke wird bis zur Brücke der Landesstraße 598 für 250 km/h und bis zur Querung der Bundesautobahn 1 für 230 km/h ausgebaut – das umfasst die Beseitigung aller höhengleichen Bahnübergänge, die Einrichtung von Seitengleisen für alle Bahnsteige und die Ausrüstung mit ETCS Level 2, außerdem noch die Aufweitung bzw. Beseitigung der Kurven bei Laggenbeck und zwischen Velpe und Lotte.
Begründung & weitere mögliche Maßnahmen
Mit diesem Vorschlag ist mit Puffer eine Fahrzeit von unter 25 Minuten von Hengelo bis Osnabrück möglich. Das ist mehr als eine Halbierung der heutigen Fahrzeit. Von der Großstadt Enschede nach Nord-, Zentral- und Ostdeutschland ist die Fahrzeitsenkung nochmals stärker.
Eine mögliche westliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Arnheim–Hengelo, eine mögliche östliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Osnabrück–Minden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- stündlich RB Enschede–Gronau West–Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–(alle Zwischenhalte)–Münster
- stündlich S Hengelo–Enschede–(alle Zwischenhalte)–Gronau
- stündlich RB Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–Langenhorst–Welbergen–Wettringen–Neuenkirchen/Sankt Arnold–Rheine
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
RE: Xanten – Mönchengladbach – Aachen – Lüttich
Die Ziele dieses Regionalexpresses (RE) sind:
- Bessere Anbindung von Mönchengladbach an den Niederrhein
- Schnellere Verbindung Krefeld-Mönchengladbach unter Einbeziehung von Willich
- Ostumgehung Aachen unter Einbeziehung von Alsdorf
- Entlastung des RE4 zwischen Mönchengladbach und Aachen sowie Verbindung dieser Strecke nach Belgien (Lüttich)
Dafür notwendig wären:
- Abzweigung zwischen Übach-Palenberg und Alsdorf
- Abzweigung Alsdorf und Aachen-Rothe Erde
- Wiederaufnahme der Strecke zwischen Krefeld und Mönchengladbach über Willich (neue Ortsumgehung) und MG-Neuwerk (Dort Anbindung an die Strecke Mönchengladbach-Viersen über eine Brücke, einen Tunnel oder Umsiedlung der inzwischen gebauten Fabriken)
- Züge, die sowohl in Deutschland als auch in Belgien fahren können
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
Seilbahn/Hängebahn für Wien
EDIT 1: Auf Hängebahn umgeändert...
Die Idee einer Seilbahn kommt in den Bezirken Floridsdorf (21.) und Donaustadt (22.) jedes Jahr im Sommerloch auf.
Das Hirngespinnst der Politik ist, die Bahn wahlweise von der Neuen Donau (U6) auf den Kahlenberg, von der Neuen Donau über Heiligenstadt (U4) auf den Kahlenberg, oder am Kaisermühlendamm und Hubertusdamm entlang über Kaisermühlen bis irgendwo zur Lobau zu verlängern. Ich sehe das alles als Unsinn an, will aber hier eine "Wenn-schon,-dann-so"-Variante hier reinstellen.
Zu den Abschnitten:
- Der Abschnitt zwischen Flughafen und Kraftwerk Freudenau könnte auch für Arbeiter des Hafens, der Abwasserreinigung und des Flughafens, sowie für die Bewohner von Mannswörth als öffentliches Verkehrsmittel zwischen größeren Verkehrsknoten und der Wohnung/Arbeit interessant sein, vr allem, wenn man auch den 279-Bus ab Mannswörth-Friedhof zur Abwasserkläranlage Schwechat verlängert.
Der Abschnitt Kraftwerk Freudena/Walulisobrücke Bis Donaustadtbrücke kann vor allem im Sommer von Badegästen für Lobau und Donauinsel als Zubringer dienen.
Donaustadtbrücke bis Kaisermühlen und sogar Neue Donau würde den Linien 92A/92B und 20A einige Fahrgäste abnehmen. Ist, seit es den Schnellbus über die A22 nicht mehr gibt durchaus hilfreich.
Neue Donau bis Kahlenberg als schnelle Donauüberquerung mit Verbindungen ab Kahlenberg nach Heiligenstadt und über Cobenzl nach Neuwaldegg.
Und wie toll wäre die ganze Strecke für Touristen!?
Mal kurz nach Wien jetten, mit Aussicht die ganze Zeit bis zum Abendessen am Kahlenberg und wieder zum Flughafen. Das kann doch was :P.
Bevor irgendeine kleine Pimperlseilbahn erstellt wird sollte doch eher was "ordentliches" her.
RE Roermond-Mönchengladbach-Köln-Bonn
Ziel meiner Idee ist einerseits eine Direktverbindung Mönchengladbach-Bonn und andererseits eine kürzere Strecke Mönchengladbach-Köln. Die Kombination ist unter Einbeziehung des Kölner HBFs nicht ohne Richtungswechsel möglich, daher plane ich mehrere andere Haltestellen in Köln. Genauso sieht es in Neuss aus, wobei die Umgehung des Neusser HBFs neu gebaut werden müsste. Diese plane ich von Korschenbroich bis Neuss-Norf unter Einbeziehung des Bahnhofs Holzheim auf der Strecke Neuss-Grevenbroich und mit einem zusätzlichen Halt an der Neusser Skihalle. Einen weiteren zusätzlichen Halt plane ich zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF in MG-Hermges an der Hochschule Niederrhein.Von Mönchengladbach aus plane ich eine Verlängerung bis Dalheim und von dort weiter auf der Strecke des ehemaligen Eisernen Rheins bis Roermond.
Genf: Strassenbahn zum Bahnhof Annemasse
Verlängerung der Genfer Strassenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise für Straßenbahn) nach Annemasse. So wird ein guter Netzschluss zwischen der Eisenbahn in Annemasse und dem kommunalen Verkehr in Genf geschaffen, da die Züge von Annemasse aus nicht rüber ins benachbarte Genf gelangen können. Weil eine Straßenbahn bereits zwischen den beiden Städten gebaut wird, schlage ich als Ergänzug den 983-m-langen Abzweig dieser Neubaustrecke zum Bahnhof Annemasse vor.
IRE Leipzig-Salzburg
1.4
Aufgrund der Rückmeldung habe ich beschlossen, aus dem Vorschlag was fast gänzlich neues zu machen.
Zwischen Salzburg und Regensburg wird der Erdinger Ringschluss genutzt, wo offenbar ein RE geplant ist, dieser wird mitgenutzt. Anscheinend ergibt es doch Sinn, das auf so eine komische Art und Weise zu führen. Man lernt halt nie aus.
Zwischen Regensburg und Hof kann der Zug eine angedachte IC-Verbindung Rostock-München zum Stundentakt verstärken.
Zwischen Hof und Leipzig dann wieder solo.
Ich gehe weiterhin nicht davon aus, dass sich das eigenwirtschaftlich spielen wird, deswegen schlage ich das als IRE vor - kann aber auch ein IC mit Regionalverkehrsfreigabe sein.
Angedacht ist ein Zweistundentakt.
Ziel ist es, die Mobilität durch diesen regionalen Fernverkehr zu unterstützen, quasi als Ergänzung zur verlinkten IC-Linie.
Ziel sollte eine elektrische Traktion sein, wo auf dem Weg es noch gedieselt wird, sollte eine Strippe kommen. Außerdem könnte Neigetechnik dort vorteilhaft sein.
Wenn man gut drauf ist, könnte man auf die Idee kommen, das ganze noch über Magdeburg und Schwerin bis Rostock zu verlängern...
[A] Nutzung der Linzer Verbindungsbahn für den S-Bahn-Betrieb
WICHTIG: Die oben gezeigte Karte ist nicht die Karte, die ich vorschlage. Zur detaillierten Karte HIER klicken.
Ich würde ausserdem empfehlen, die Satellitenansicht zu verwenden, ich habe die Strecken auf diese angepasst.
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Dies wäre eine Möglichkeit, wie trotz einer neuen Donaubrücke ohne Eisenbahnschienen die Linzer Verbindungsbahn als S-Bahn genutzt werden kann. Ich hatte hier schon einen Vorschlag mit Donauquerung vorgeschlagen, hier wäre ein Vorschlag ohne Querung und meines Erachtens auch detaillierter ausgearbeitet.
Vom Bedienkonzept würde ich erstmal die Linien nach Kirchdorf/Krems (S4) hier führen, eventuell auch die Linzer Lokalbahn oder die S2, sofern Bedarf. Eventuell könnte man später auch eine Verbindungskurve zwischen Linz Franckstraße (Summerauerbahn) und Linz St. Peter-Straße P&R andenken, um HVZ-Züge direkt aus dem Mühlviertel auf die Verbindungsbahn zu führen. Auf der Karte sieht man ungenau, welche Gleise ich genau elektrifizieren möchte, bitte seht mir das nach, ich denke allerdings, es ist soweit an den Haltepunkten erkennbar. Wo möglich sollte zweigleisig gefahren werden, die Abschnitte Linz Hbf.-Linz Dinghoferstraße-Linz Lastenstraße, bei der Einfädelung in die Verbindungskurve über Linz St. Peter-Straße bis in den Bahnhof Stadthafen und dann die Neubaustrecke zwischen Linz Posthof und Linz Parkbad wären allerdings eingleisig. Kosten denke ich in einem Bereich von 100-120 Millionen € an, das ist meines Erachtens nicht allzu teuer, man bedenke, dass der Lokalbahntunnel in Salzburg (750 Meter) um 140 Millionen veranschlagt wird. Zur Endstelle am Parkbad, diese würde ich wahrscheinlich in Deckelbauweise bauen, um den Verkehr nicht allzu stören zu müssen. Nichtsdestotrotz wird es nicht ganz zu vermeiden sein, die Untere Donaulände zumindest teilweise zu sperren, für eine Umleitung hätte ich mir in Richtung Zentrum die Strecke Holzstraße-Lederergasse-Gruberstraße angedacht. Eventuell sollte man während der Bauarbeiten hier ein Einbahnsystem einführen, welches man HIER ansehen kann.
Meinungen oder Verbesserungsvorschläge?
Linie 23A (Wien)
Ein Vorschlag einer Buslinie, wodurch Menschen aus dichter besiedelten Stadtteilen des 16. Wiener Gemeindebezirkes eine Anbindung an eher mäßig besiedelte Teile des 17. & 18. Bezirks haben - und umgekehrt natürlich auch. Die Buslinie geht von Ottakring/Hasnerstraße (U3, S45) über die Hernalser Hauptstraße (9, 43) und Michelbeuern-AKH (baldige U5, U6) bis zur Schulgasse und zurück.
Neuen Namen setzen
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