In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Tōkyō/Kashiwa: 柏電松葉線 – Eine Straßenbahn für die Stadt des Lebens
Auf die Möglichkeit der Einrichtung einer Straßenbahnlinie zur Erschließung der Universität in Kashiwa-no-Ha und Entlastung der Radiallinien, welche Hier vorgestellt wird, folgt nun eine ergänzende Linie, die ihren Ausgangspunkt ebenfalls am Bahnhof Kashiwa hat. Sie soll in der nähe des Bahnhofes Kashiwa-no-Ha Campus wieder auf die andere Strecke treffen, sodass sich eine Art Ring bildet. Diese Linie dient vor Allem der Erschließung der Plattenbaugebiete im Stadtteil Matsubachō und ersetzt die Buslinien 柏08 und 北柏01. Zusätzlich wird mit dem Bereich südlich der Bahnstrecke zwischen Kashiwa und Kita-Kashiwa die Uniklinik erschlossen. Da die Haltestellennamen größtenteils aus dieser Karte von Tōbu stammen, verzichte ich hier auf eine Liste mit den Namen in Kanji.
Die baulich schwierigste Stelle ist die Zufahrt zum notwendigen Straßenbahntunnel unter dem Bahnhof Kashiwa, die eingleisig unter voller Inanspruchnahme der Straße zwischen Bloch 5 und 6 in Kashiwa-4-Chōme. Um gutes Umsteigen zu gewährleisten, fahren die Straßenbahnen bis auf den Vorplatz des Bahnhofes Kita-Kashiwa und wenden dort in einer Schleife, um ihre Fahrt fortzusetzen.
Züge auf dieser Linie Enden an sich im Bahnhof Kashiwa, könnten aber auch teilweise auf die erwähnte Kasiwa-no-Ha-Linie weitergeleitet werden. Nach dem durchfahren von Matsubachō enden fast alle Bahnen dann am Bahnhof Kashiwa-no-Ha-Campus.
K: Seilbahn Messebahnhof–Lennéplatz
Vorschlag für eine Verlängerung inkl. Umbau der Kölner Seilbahn. Damit sollen die Messe, das Staatenhaus, der Tanzbrunnen, der Rheinpark, das Thermalbad, die Flora und der Zoo direkt an den Bahnhof Messe/Deutz angeschlossen werden.
Luftseilbahnen sind eine gute Idee, um Verkehrsprobleme in Großstädten und Metropolen zu lösen. Um die Veränderungen im Stadtbild vergleichsweise gering zu halten, wird die bestehende Seilbahn über die Zoobrücke teilweise mit genutzt. Die „alte“ Seilbahn wird aufgegeben, allerdings lassen sich die Stützpfeiler und evtl. die Station am Zoo noch nutzen. Die Station am Rheinpark wird natürlich durch eine neue ersetzt, in der die Kabinen ausgehängt werden (wie bspw. bei der Wurmberg-Seilbahn), wodurch auch eine Kurve möglich ist.
Neben der touristischen Funktion, die die Seilbahn bereits heute erfüllt, kommt auch eine erschließende Funktion hinzu. Im Norden besteht Anschluss an den Zoo, die Flora sowie die U-Bahn-Station Zoo/Flora. Außerdem können Fußwege vom Bahnhof ins Messegelände verkürzt werden.
MZ: Schillerpl. – Fischtor – Bf. Röm. Theater
Angeregt durch diesen Vorschlag zu einer ersten Linienführung durch die Mainzer Stadtmitte, möchte ich hier meine Vorstellung zu einer alternativen Linienführung darstellen.
Bis zum 28. Oktober 1963 fuhr die Straßenbahn bereits, vom Schillerplatz zum Fischtorplatz, genau wie von mir beschrieben. Der Brunnen am Höfchen müsste auch nicht zugeschüttet werden, er könnte rechts und links oder auch einseitig umfahren werden. Mit Straßenbahnen in Fußgängerzonen hat man in vielen Städten beste Erfahrungen gemacht. Auch die Fußgänger profitieren davon, weil kaum einer sein Leben lang immer nur Fußgänger ist, sondern sicher auch gelegentlich die Straßenbahn nutzen würde. Die Fußwege ließen sich verkürzen, die Geschäfte besser erreichen, die Wirtschaft würde profitieren. Der Wochenmarkt müsste eben neben der Straßenbanstrecke aufgebaut werden. Er könnte sicher auch in benachbarte Straßenbereiche der Fußgängerzone ausgedehnt werden. Einen Straßenbahnbetrieb deshalb zu unterbrechen, käme natürlich nicht in Frage. Für den Weihnachtsmarkt gilt das gleiche. Bei Fastnachtsumzügen ist natürlich eine Sperrung der Strecke akzeptabel, das ist ja nicht so oft, und da läuft sowieso alles anders. Sommerliche Veranstaltungen müssten eben neben den Gleisen untergebracht werden oder woanders stattfinden.
Auch die Fischtorstraße ist mit ungefähr 15 m zweifellos breit genug für eine Straßenbahn. Zum Vergleich verweise ich mal wieder auf diese Situation einer Neubaustrecke in München.
Auch um eine durchaus begrüßenswerte Verbindung nach Weisenau bzw. zum Bismarckplatz sinnvoll betreiben zu können, wie es Bilbo hier angedeutet hat, wäre vermutlich eine Verbindung durch die Altstadt von größer Bedeutung.
Zum Betrieb würde es sich anbieten, neben der "Mainzelbahn" auch eine der Linien 50/51 am Schillerplatz zu spalten und von beiden Enden her in die Altstadt zu führen. Die andere würde ja immernoch den direkten Weg bedienen und so die Verbindung von Hechtsheim, Bürgerhaus zum HBF erhalten.
P.S.: Ich habe die Strecke jetzt von Höfchen und Markt entfernt und in eine parallele Straße verlegt. Ich halte nach wie vor den ursprünglichen Weg für besser, aber wenn selbst straßenbahninteressierte Mainzer das nicht wollen, wäre der Vorschlag allzu unrealistisch. Die Schliefe am Südbahnhof könnte auch in den Park an der Neutor- Ecke Rheinstraße gelegt werden, um eine Fortsetzung in Richtung Weisenau zu vereinfachen, doch diese Fortsetzung wäre auch so möglich und zugleich wäre die Endstelle dichter am Eingang des Bahnhöfs Röm. Theater, was die Umsteigesituation verbessern würde.
Flughafenabindung Saarbrücken
Dies ist ein Vorschlag zur Anbindung des Saarbrücker Flughafens an den Schienenverkehr. Eine Integration in das Saarbahn-Netz sollte angestrebt werden, am besten mit einer Linie Saarbrücken–Flughafen–Zweibrücken. Durch die (ohnehin geplante) Reaktivierung der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken wird auch ein Anschluss Richtung Kaiserslautern gewährt, sodass auch Fernverkehrszüge von dort den Flughafen anfahren können. Weiterhin ist auch eine RE-Linie nach Karlsruhe denkbar.
Weiterhin wäre eine Zweigstrecke Lautzkirchen–Webenheim–Blieskastel denkbar.
RB66 Glantalbahn
Die Glantalbahn ist neben der östlich liegenden Alsenztalbahn die einzige Verbindung von Nahetal und Westpfalz. Wenn man den 20km langen Abschnitt von Lauterecken-Grumbach bis Staudernheim reaktivieren würde, könnte man regionale Verbindungen zwischen dem Oberzentrum Kaiserslautern und dem Nahetal vereinfachen, indem man die Lautertalbahn durchbindet.
Nahetalbahn-Ausbau
Mein vorgeschlagenes Zugangebot:
stündliche RB
KL Hbf.-(KL Pfaffwerk)-(KL West)-(Lampertsmühle-Otterbach)-(Katzweiler)-(Hirschhorn)-(Untersulzbach)-(Olsbrücken)-(Kreimbach-Kaulbach)-(Rotsweiler)-(Wolfstein)-(Heinzenhausen)-(Lohnweiler)-(Lauterecken-Grumbach)-(Medard)-(Odenbach)-(Meisenheim)-(Raumbach)-(Rehborn)- (Odernheim am Glan)-(Staudernheim)-(Bad Sobernheim Ost)-Bad Sobernheim
Anschlüsse:
KL Hbf.: S1,S2+RB64,65,67,70+RE1,6,15+Fernverkehr
Staudernheim: RB33
Bad Sobernheim: RE3
Kaiserslautern – Worms – Frankfurt
Mit dieser Strecke soll nicht nur eine schnelle direkte Verbindung von Kaiserslautern nach Worms hergestelölt werden, sondern auch darüber hinaus von Saarbrücken bis Frankfurt am Main.
Eine Regionalbahn würde zwischen Kaiserslautern und Worms an den dargestellten Stationen halten, während ein RE innerhalb des dargestellten Abschnitts nur in Kaiserslautern - Kaiserslautern-Nord - Enkenbach Süd - Eisenberg - Albsheim Süd - Worms halten sollte. Dabei wäre Albsheim Süd vor allem als Umsteigemöglichkeit zur RB45 gedacht, wobei deren Station Albsheim dann etwas nach Süden verschoben werden sollte.
Die RB sollte mit einer Spitzkehre über Grünberg verkehren, um auch dieses Städtchen zu erreichen.
In Enkenbach Süd würde eine neue Station die Aufgaben des Bahnhofs Enkenbach übernehmen, wobei dieser aber als Station der Alsenztalbahn erhalten bleiben sollte.
In Kaiserslautern Nord ist die Wiedereinrichtugn dieser Station wünschenswert, da es nicht zweckmäßig erscheint vor Erreichen des HBFs erst eine Runde um die halbe Stadt machen zu müssen.
Zwischen Enkenbach und Alsenborn wird von der historischen Trasse der Eistalbahn abgewichen, um die Strecke zu verkürzen. Dadurch ist zwar keine Nutzung des Bahnhofs Enkenbach möglich, aber wenn man die RB65 ebenfalls über Kaiserslautern Nord fahren ließe, hätte man in Enkenbach Süd eine Umsteigemöglichkeit zur Alsenztalbahn. Hochspeyer würde immernoch durch die S1 und S2 Bedient werden.
Von Alsenborn bis Asselheim würde man der teilweise stillgelegten Eistalbahn folgen, zur Umgehung von Grünstadt wäre eine ca, 1,2 km lange Verbindungskurve zur Strecke Grünstadt - Worms erforderlich, sowie der Wiederaufbau dieser Strecke.
Ob man über Worms hinaus lieber über Biblis und Groß-Gerau oder über Bensheim und Darmstadt nach Frankfurt fahren sollte, dürfen andere entscheiden.
P.S.: In Worms habe ich noch eine Alternative gestrichelt angedeutet, mit der die Route noch weiter verkürzt werden könnte, allerdings ist dort keine alte Trasse vorhanden, und es müssten ein paar Schrebergärten weg.
P.P.S.: Mit einer weiteren Neubaustrecke zwischen Gernsheim und Bickenbach ließe sich der Weg über Darmstadt nach Frankfurt deutlich verkürzen.
RO: Pang – BHF – Max- Joseph-Platz – Erlenau
Mit dieser Linie möchte ich nun mein Rosenheimer Straßenbahnnetz vollenden. Es handelt sich dabei um dieeinzige Linie, die das Stadtgebiet nicht verlässt, also um eine echte innerstädtische Straßenbahn ohne Übergang auf irgendwelche Bahnstrecken. Im Grunde rechtfertigt Rosenheim zwar mit knapp 62.000 Einwohnern keinen Straßenbahnbetrieb, aber da bereits ein Stadtbahnbetrieb nach Saarbrücker Vorbild von anderer Seite vorgeschlagen wurde, möchte ich deren Vorschlag ein wenig verbessern. Dabei erscheinen mir auch die hier dargestellten Haltestellen etwas zu dicht, aber als wichtigste Änderung wollte ich, dass alle Linien sowohl die Innenstadt, als auch den Bahnhof berühren. Dazu entwickelte ich die Linie von Holzkirchen / Bad Feilnbach nach Aschau / Obing, sowie die Linie nach Wasserburg, die Linie nach Neubeuern und die hier vorgestellte Linie, welche die noch nicht durch die anderen Linien bedienten Stadtteile von Rosenheim erreichen soll. Sie wäre in einer Rangfolge wohl als letzte anzusiedeln, da sie nicht das Umland anbindet, aber sie hätte doch ihre Berechtigung.
Der Endpunkt in Unterkaltbrunn scheint zwar schon recht einsam zu liegen, jedoch gibt es in der Nachbarschaft einige Hochhäuser, die auf einen wenn auch kleinräumigen Besiedlungsschwerpunkt schließen lassen. In Pang werden Schule und Ortszentrum erreicht, auch Aising wird zentral durchquert, bevor an der Mangfallstraße der Siedlungsschwerpunkt von Aisingerwies erreicht wird. dann geht es hinüber zur Kufsteiner Straße, um auch Kaltmühl und Kaltwies noch zu erreichen.
Um nun den Bahnhof optimal zu bedienen erscheint es mir sinnvoll eine Bahnhofsüberquerung nach Freiburger Vorbild zu wählen. Die Linie nach Holzkirchen / Bad Feilnbach sollte dann allerdings entgegen des Vorschlags von Roregio auf der anderen Seite der Bahn abzweigen, wo sie durch ihre Existenz zur Förderung des inzwischen brach liegenden ehemaligen Bahngeländes beitragen könnte.
Weiter durch die Stadt geht es bis zum Riedergarten (Bismarckstraße) entsprechend den Vorschlägen von RoRegio. Dann folgt die Strecke durch die Altstadt zur Erlenau. Eine direkte Führung über den zentralen Max-Josephs-Platz ist wegen der Enge der Bebauung nicht möglich, weshalb ein kleiner Umweg unvermeidbar bleibt. Am Ludwigsplatz wird das Zentrum Rosenheims bedient, an der Kaiser- Ecke Rechenauerstraße werden zwei Schulen erreicht, im Folgenden eine Hochhaussiedlung durchquert und schließlich in Erlenau noch zahlreiche weitere Hochhäuser und Wohnblöcke angeschlossen, bevor die Strecke auf freiem Feld genügend Platz für einen Endpunkt hat.
An beiden Streckenenden wäre auch Platz für Wendeschleifen, aber da die anderen Linien auf Eisenbahnstrecken übergehen, sind Zweirichtungsfahrzeuge ohnehin obligatorisch.
Mainz: Erste Linienführung durch die Stadtmitte
Das Mainzer Straßenbahnnetz hat auch nach der Inbetriebnahme der "Mainzelbahn" eine Schwäche: das Stadtzentrum wird eher umfahren als durchfahren. Einen ersten Schritt möchte ich hiermit vorschlagen - eine Schleife, zweigleisig ab Schillerplatz bis Höfchen, dann Einrichtungsverkehr über Schusterstraße, ab Flachsmarkt runter über die Bauerngasse bis Brückenkopf/Rheinstraße, über dieselbe bis Ecke Brand/Reingoldhalle und dort wieder hoch über die Quintinsstrasse zum Höfchen. Die Gleisbauten sind für alle denkbaren Erweiterungen des Netzes nutzbar, sei es die Weiterführung durch die Bauhofstraße und die Neustadt zum Bismarckplatz oder eine Rheinquerung. Mit dem Einbau der entsprechenden Weichen würde eine Schleife geschaffen, die von allen Seiten her nutzbar wäre (aus Richtung Bauhofstraße, Höfchen und von der Theodor-Heuss-Brücke her).
Der Bauaufwand muss nicht sehr groß sein, die vorgeschlagene Strecke ist ja auch nicht sehr lang und kann weitgehend über vorhandene Busspuren geführt werden (Ludwigsstraße, Rheinstraße...). Vorteile, meines Erachtens: von Finthen bzw. Lerchenberg her kommend können Züge direkt das Zentrum anbinden, denkbar wären von diesen Ausgangspunkten her jeweils drei Linien (Finthen-Lerchenberg, dann jeweils nach Hechtsheim und zum Stadtzentrum), zusammen fünf, die bestehende Linie 52 und die geplante 59 kämen dazu. Von der Gaustraße her ist ein Abbiegen in die Lu sehr schwierig bis unmöglich und es gibt auch keinen Platz für einen Haltepunkt 'Schillerplatz', deshalb sehe ich aus dieser Richtung her keine Möglichkeit, ab Schillerplatz in die Lu abzuschwenken.
Eine doppelgleisige Linienführung über Quintinsstraße brächte das Problem der Wendeschleife mit sich. Die Bahnen müssten die Rheinstraße zweimal queren, was an diesem komplexen Kreuzungsbereich schwierig werden könnte. Auch die Qunintinsstraße selber mit der Zufahrt zum Parkhaus am Brand wäre nicht einfach in zwei Richtungen und doppelgleisig zu befahren. Generell denke ich, Erweiterungen des Straßenbahnnetzes durch die Innenstadt werden komplexe Lösungen erfordern und vielleicht, obwohl wünschenswert, an einigen Stellen nicht möglich sein. Eine Linienführung etwa durch die Große Bleiche sehe ich überhaupt nicht mit dem jetzt schon bestehenden Chaos aus Bussen, Radfahrern, Individual- und Lieferverkehr. Auch die an anderer Stelle erwähnte und im FNP verzeichnete Streckenführung ab Alicebrücke über die Binger Straße zum Münsterplatz (Umfahrung des Hauptbahnhofs) kann ich mir nur schwer vorstellen. Die Verbindung ab Bismarckplatz (durch Neustadt, Hindenburgstraße, Bauhofstraße, Schusterstraße) dagegen sehe ich realistischer, die Straßen- und Verkehrsverhältnisse lassen meines Erachtens eine parallele Nutzung der Fahrbahnen durch Straßenbahn und Individualverkehr eher zu.
Meine Vorschlag sehe ich als Möglichkeit, die zu erwartenden Fahrgastmengen von der Mainzelbahn direkter zur Innenstadt zu bringen, auch die aus Finthen/Gonsenheim kommenden Fahrgäste besser an die Innenstadt anzubinden und durch neue Linien das Mainzer Straßenbahnnetz besser nutzen zu können.
Traunstein – Chiemsee – Wasserburg
Nachdem Thorben B. hier eine Verlängerung nach Wasserburg für meinen Vorschlag einer Traunsteiner Chiemseebahn favorisiert hatte, möchte ich diese Strecke nun folgen lassen.
Es besteht wohl kein Zweifel, dass diese Linie wohl noch utopischer ist, als die Idee einer Linie von Traunstein nach Chieming, doch sollte dieser erste Ansatz einmal gelungen sein, könnte eine Fortsetzung durchaus folgen.
Der Nordwesten des Landkreises Traunstein ist nicht besonders gut an seine Kreisstadt angeschlossen. Es gibt in Traunstein zwar fünf Bahnlinien in verschiedene Richtungen, doch keine zum Chiemsee oder in den Nordwesten des Landkreises und keine Verbindung nach Wasserbrug am Inn.
Der Chiemsee ist zudem nicht nur in Chieming von Bedeutung, sondern auch Seebruck ist ein wichtiger Ort für den Tourismus am "bayerischen Meer". Etwas weiter nördlich findet sich Klosterseeon, mit seiner bedeutenden Klosteranlage in einem wunderschön gelegenen See.
Zwischen Obing und Amerang könnte die alte Trasse der einstigen Nebenbahn Endorf - Obing genutzt werden, über die bei Bedarf auch ein Anschluss nach Bad Endorf denkbar wäre.
In Wasserburg kann sich die Trasse am Prallhang des Inn nach unten arbeiten, um hinter einer schräg über den Inn führenden Brücke, den Busbahnhof querend, den alten Stadtbahnhof zu erreichen. Von dort geht es dann auf der noch vorhandenen Trasse zum Bahnhof Wasserburg. Zur besseren Fortsetzung in Richtung Ebersberg oder Rosenheim könnte dort auch eine veränderte Trasse gewählt werden, wie ich sie hier dargestellt habe.
Wasserburg am Inn (bessere Stadtstrecke)
Angeregt durch diese Idee von Thorben B. habe ich überlegt, wie man diese Schleife sinnvoller gestalten kann. Wenn man schon eine neue Trasse finanzieren will, sollte man das so machen, dass nicht nur aus Richtung Ebersberg, sondern auch aus Richtung Rosenheim Züge direkt nach Wasserburg fahren könnten. Die Wasserburger Straße (B304) müsste dabei zwischen der Meggle- und der Bürgermeister-Schmid-Straße ein wenig nach Norden verlegt werden, damit neben der Straße der erforderliche Platz für ein Gleis frei wird oder, falls das nicht ausreicht, könnte die B304 auch weiter nach Norden verlegt werden, entsprechend der gepunkteten Linie, um so Platz für die Bahnstrecke zu schaffen. Nebenbei ergäbe sich dann auch die Möglichkeit den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen.
Der Bahnhof selbst würde zu einem Keilbahnhof werden, vor dem sich jedoch beide Strecken kreuzen und mit Verbindungskurven verknüpft werden würden. Das Ergebnis zeigt mein Vorschlag.
NBS Frankfurt-Mannheim #alternativ
westliche Variante für Verbindung der beiden Metropolregionen
- Führung aller Züge Mannheim - Frankfurt über den Flughafen mit optionalen Halt (sollte MA-F in 30 Min gerade so zu schaffen sein)
- Non-Stop-Züge Mannheim - Köln über Verbindung zur KRM möglich
- Nahverkehr von Worms-Guntersblum nach Frankfurt möglich (bislang nur über Umweg)
- Querspange nach Mainz kann auch vom Fernverkehr nach Mannheim und Frankfurt genutzt werden
- Nahverkehr F-FRA-MZ kann auch über NBS geführt werden.
- zwischen FRA (ABzweig beim Flghfn) und F Hbf nach Möglichkeit 4-gleisig
- Abzweigdreieck bei Frankfurt Flughafen: alle Relationen idealerweise 200 km/h, MA-Köln ggf. auch schneller
- Nachteile:
- Kein Darmstadt irgendwie einbindbar
- Kaum Bündelung bestehender Verkehrswege
[Köln] Neue Haltestelle „Neusser Platz“ zwischen Ebertplatz und Lohsestraße
Neue Haltestelle "Neusser Platz" im Ringe-, bzw. Nippeser Tunnel (Linien 12,15)
Beim Bau des Nippeser Tunnels in den 70ern hat man große Stationsabstände gewählt, dies führt seither zu längeren Wegen zu den Haltestellen. Die Haltestelle Lohsestraße bspw. erschließt das Gebiet nördlich des Ebertplatzes nicht besonders gut, daher wäre es wünschenswert, dort eine neue U-Bahn-Haltestelle am Neusser Platz zu errichten.
Auf dem Neusser Platz steht die katholische Kirche St. Agnes und der Platz scheint raletiv belebt zu sein. Schade, dass nicht schon damals dort eine Station gebaut wurde, sondern mit der Haltestelle Lohsestraße eher im "Nirgendwo" gebaut wurde (Gut, die geplante Stadtautobahn hat mit Sicherheit auch dabei mitgewirkt).
Insgesamt wäre der neue Bahnhof eine Bereicherung für das neue Viertel und mit Sicherheit gut frequentiert (, jedenfalls besser als die Lohsestraße, übrigens auch die am wenigsten genutze Station im Nippeser Tunnel).
Traunsteiner Chiemseebahn
Hier mal wieder etwas utopisches. Ich weiß, dass neue Nebenbahnen kaum noch Chancen auf Verwirklichung haben, aber vielleicht ändert sich das eines fernen Tages auch wieder, wenn der Autoverkehr stärker zurück gedrängt wird.
Der Landkreis Traunstein ist ja im Grunde recht gut mit Eisenbahnstrecken an seine Kreisstadt angeschlossen, immerhin gibt es Bahnlinien in fünf verschiedene Richtungen, doch ist die Verbindung zum Chiemsee nicht besonders gut. Dabei ist der Chiemsee von großer Bedeutung für den Tourismus und den Ausflugsverkehr. Außerdem könnten die Orte Vachendorf, Erlstätt und Chieming, die zu einem großen Teil vom Fremdenverkehr leben, sowie eine Reihe kleinerer Weiler, attraktiv angeschlossen werden. Eine Verknüpfung der Linie mit der Strecke nach Waging wäre ebenfalls denkbar, wodurch auch jene Linie für den Tourismus interessanter werden würde.
ES: Bus 109 elektrifizieren
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 108, und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
Der Zweig des 109ers zur Nackarhalde müsste dann entfallen und durch eine ab Schulzentrum Nord verlängerte Linie 111 ersetzt werden.
ES: Bus 110 elektrifizieren
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 108, und 109 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
Für den entfallenden Ast nach Wiflingshausen könnte die Linie 108 so verändert werden, dass sie in einer großen Schleife ab Anna-Schieber-Weg über Kriegerdenkmal - Jägerhaus - Dulkhäusle - Talstraße zum Anna-Schieber-Weg geführt wird, wobei jeder zweite Bus in umgekehrter Richtung fährt. Da ich den 108er auch elektrifizieren will, müsste das auch diese Schleife betreffen.
ES: Bus 105 elektrifizieren
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt.
Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 108, 109 und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
ES: Obus 118 verlängert und Bus 108 ersetzt
Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt.
Von daher passt es auch die Linie 118 einfach zu verlängern, wodurch eine Durchmesserlinie entsteht. So lässt sich auch die Anzahl der Umsteigevorgänge verringern. Der Abstecher zum Geriatriezentrum wird nur von wenigen Fahrten bedient, ist aber unverzichtbar.
Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 109 und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.
RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Rohrdorf – Neubeuern
Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach – Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe.
Eine weitere Linie könnte über Rott am Inn und Wasserburg Bahnhof in die Innenstadt von Wasserburg führen.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen.
Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, aber auch nicht ganz streng, zumal mir in eingen Fällen deren angedachte Lage auch nicht ganz klar ist.
Außerdem habe ich die Strecke noch über Rohrdorf nach Neubeuern (4.400 EW) verlängert, um so das rechts des Inns liegede Gebiet weitgehend zu erschließen. Von einer Verlängerung nach Nussdorf (2.700 EW) nahm ich Abstand, da mir Nussdorf dann doch zu klein erschien.
Ein stündlicher Betrieb sollte hier ausreichen, eventuell zur HVZ zu einem halbstündlichen verdichtet.
RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Wasserburg
Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach - Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe.
Eine weitere Linie könnte über Rohrdorf nach Neubeuern führen.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen.
Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, wobei ich aber einige Halte auf der Eisenbahnstrecke nach Wasserburg eingespart habe, da dort nur einzelne Gehöfte in einiger Entfernung gelegen hätten. Schon mit dem vorliegenden Angebot dürfte das Gebiet gut erschlossen sein.
In Wasserburg habe ich ebenfalls eine Staßenbahnstrecke vorgesehen, da die vorhandene Bahntrasse zum Bahnhof Wasserburg Stadt an einigen Stadtgebieten vorbei führt und in Wasserburg-Bahnhof ein zeitraubender Richtungswechsel erforderlich wäre. Mit der Straßenbahnstrecke, die im Zuge der Münchner Straße zwar ein erhebliches, aber doch machbares Gefälle von etwa 70 Promille bewältigen müsste, wäre zudem ein Endpunkt mitten im Stadtzentrum erreichbar.
Verlängerung der RB48/S1 nach Wasserburg-Stadt
Dieser Vorschlag stellt eine Verlängerung der Regionalbahnlinie 48 vom Bahnhof Wasserburg (Inn) zum Stadtbahnhof Wasserburg dar und bindet damit die Stadt Wasserburg mit ihren 12.000 Einwohnerinnen und Einwohnern wieder ans Eisenbahnnetz an.
Hinter Eding fädelt eine neue Kurve aus der Bestandsstrecke aus. Sie führt von Norden her in den Bahnhof Wasserburg (Inn), welcher künftig Keilbahnhof ist und Reitmehring (b Wasserburg) heißen soll, um Verwirrungen zu vermeiden. Dann wird die alte Strecke zum Wasserburger Stadtbahnhof reaktiviert; diese ist weitestgehend noch vorhanden, lediglich der Stadtbahnhof wurde durch einen Busbahnhof und einen Parkplatz überbaut – während man ersteren weiternutzen könnte, müsste zweiterer wieder verschwinden oder zumindest reduziert werden. Unterwegs entstehen die Haltepunkte Reitmehring Süd zur Anbindung der Firma Meggle und der umliegenden Wohnbebauung und Wasserburg-Burgau für die Siedlung Burgau-Süd und Spaziergänger und Wanderer entlang des Inns.
Ergänzung 2022: Im dritten Entwurf des Deutschland-Taktes wird der heutige Taktknoten der Linien RB44 und RB48 in Reitmehring aufgelöst zugunsten einer Verlängerung der S1, welche dann eine halbe Stunde Aufenthalt in dem Bahnhof besitzt. Diese halbe Stunde könnte man sehr gut für eine Verlängerung nach Wasserburg nutzen. Leider wären dann aber von Wasserburg keine Anschlüsse nach Mühldorf und Rosenheim möglich. Es bräuchte also entweder einen zusätzlichen Pendel Reitmehring–Wasserburg, eine ergänzende Busverbindung Reitmehring–Wasserburg oder gleich einen Halbstundentakt der S-Bahn.
SFS Kirchseeon–Hörafing
Schnellfahrstrecken sind in! Nach München zum Beispiel. Aber irgendwie kommt dann nicht so schnell weiter nach Österreich. Hat man es erst einmal durch den Dauerparkplatz München geschafft, ist die A 8 konkurrenzlos. Na gut, da ist zwar auch ganz viel Stau, wenn alle nach Österreich in den Urlaub wollen. Aber das ist auch klar, wenn man mit dem Zug länger braucht als – theoretisch – über die Autobahn, fährt man mit dem Auto. Nach dem Motto: Vielleicht ist ja heute kein Stau.
Jedenfalls kann diese direkte Schnellfahrstrecke sowohl den Personenverkehr als auch dem Güterverkehr nutzen. Die Fahrzeit München–Salzburg lässt sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 275km/h auf der NBS auf etwa 50 Minuten reduzieren. Das Gelände ist zwar nicht eben wie in den Niederlanden, aber vieles lässt sich in dieser Version mit Erdarbeiten beheben.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon