Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn-Stammstrecke Basel

Mögliche S-Bahn-Linien im Nahbereich bei Neubau einer Stammstrecke in Basel. Alle Linien im 30-min-Takt
  • S1: Mulhouse - Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Laufenburg (CH) - Laufenburg
  • S2: Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Laufenburg (CH) - Frick
  • S3: Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Sissach - Olten
  • S4: Mulhouse -express- Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Sissach
  • S5: Waldshut - Bad Säckingen - Rheinfelden - Basel Bad Bf - Basel SBB - Laufen
  • S6: Bad Säckingen - Rheinfelden - Basel Bad Bf - Basel SBB - Laufen - Porrentruy
  • S7: Zell - Schopfheim - Lörrach - Basel Bad Bf - Basel SBB -express- Sissach - Olten
  • S8: Schopfheim - Lörrach - Basel Bad Bf - Basel SBB - Pratteln
  • S9: Basel SBB (oben) - Basel Bad Bf - Weil.a.Rh. - Müllheim - Freiburg
  • S10: Lörrach - Weil.a.Rh. - Hunigue - Basel Euroairport
Auf der Stammstrecke verkehren somit auf den Ästen nach Euroairport und Basel SBB jeweils 4 Linien, welche einen ungefähren 7,5-Minuten-Takt ergeben sollten. Die S9 würde wie die bestehenden Bahnen der DB verkehren, jedoch mit neuen Wagenmaterial. Die S10 ist eine neue Nordtangente, und bräuchte einzig eine neue Rheinquerung und den Ausbau bestehenden Industriegleise.

Fernbahn im Dreiländer-Eck

Maßnahmen:
  • Bestandstrecke Basel SBB - Basel St. Louis
  • Neubaustrecke Basel St. Louis - Müllheim (mit Fernbahnhalt am Basel Euroairport)
  • Abzweig Mulhouse - Müllheim
    • Hier ggf. auch Verbindungskurve Mulhouse - Basel denkbar, um Kapazitäten für dichten Nahverkehr auf Bestand zu schaffen
  • Verbindungskurve Oberrheinbahn aus Richtung Rheinfelden nach Basel SBB
    • Var. 1: In Baseler Stadtgebiet, ggf. durch dichte Bebauung
    • Var. 2: Höhe Rheinfelden auf schweizerische Strecke bei Pratteln
    • Für IRE Basel SBB - Schaffhausen - Singen - usw.
    • S-Bahn verbleibt auf Bestand und nutzt neuen Stammtunnel in Basel (siehe andere Planungen)
Vorteile:
  • Anbindung Basel EuroAirport an Fernverkehr, v.a. aus Deutschland
  • Kein Fahrtrichtungswechsel mehr in Basel SBB aus Freiburg nach Zürich/Bern
  • Entmischung Güter- und Fernverkehr:
    • Güterverkehr über Weil am Rhein
    • Fernverkehr über Basel Euroairport
  • Beschleunigung Freiburg - Mulhouse
Nachteile:
  • Basel Bad Bf wird vom Fernverkehr abgehangen, aber dafür halten neu alle Züge aus Richtung Schaffhausen - Rheinfelden auch in Basel SBB. RE Karlsruhe - Freiburg - Basel bleibt auf Strecke jedoch erhalten.
  • Katzenbergtunnel ggf. überdimensioniert (zukünftig nur schneller Nahverkehr und Güterverkehr)
  • Westliche Zufahrt Basel SBB ggf. Enpass (kann aber durch S-Bahn-Stammstrecke entschärft werden!)
Was meint ihr?

Passau – Pocking – Simbach / Bad Füssing

Die Eisenbahnstrecke von Passau nach Mühldorf ist geprägt von erheblichen zeitraubenden Umwegen, insbesondere durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Passau und Sulzbach. Durch eine relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Eine weitere Verkürzung nach Mühldorf, die zudem auch noch der Anbindung weiterer Städte wie Simbach oder neuötting dient. ließe sich durch Reaktivierung der Strecke Pocking - Simbach erzielen, wobei diese allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden müsste, da die alte Trasse überbaut wurde. Es wäre dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände. Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In heutigen Zeiten sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte. Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg. Der Betrieb sollte durch REs Passau - Neuhaus - Pocking - Pfarrkirchen - Eggebfelden - Neumarkt-St. Veit - Mühldorf und Passau - Neuhaus - Pocking - Simbach - Marktl - Neuötting - Mühldorf erfolgen, wobei die Züge auch gerne an weiteren Stationen halten oder über Mühldorf hinaus nach München fahren könnten. Die alte Strecke über Neukirchen (Inn) und Bad Höhenstadt sollte durch eine RB bedient werden: Passau - Neukirchen (Inn) - Pocking - Bad Füssing / Simbach (nicht alle Halte genannt). P.S.: In Bad Höhenstedt könnte noch eine Zweigstrecke in Richtung Bad Griesbach und Bad Birnbach abzweigen. Dazu wäre es erforderlich den Halt in Bad Höhenstedt näher an den Ort zu verlegen. Das wäre aber auch ohne Abzweig sinnvoll.

Vilshofen – Aidenbach

Nach Inspiration durch Zeruplals Vorschlag zu einer RB-Linie Passau - Vilshofen - Ortenburg kam mir der Gedanke, auch diese Linie auf vorhandener Trasse zu reaktivieren, sowie ihr in Aidenbach eine neue Trasse ins Ortszentrum zu suchen. Zeruplals Züge sollten dann in Vilshofen geflügelt und ihr vorderer Teil nach Aidenbach geführt werden. Aidenbach und Aldersbach haben zusammen etwa 7200 Einwohner und sind damit durchaus mit der Gemeinde Ortenburg (7100 EW) vergleichbar. Mit Aunkirchen wird zudem ein 1500 Einwohner zählender Stadtteil von Vilshofen bedient. Neubaugebiete in Aidenbach und Aldersbach, die in der Nähe der Strecke liegen, lassen eine Steigerung des Potenzials erwarten. Wenn es gelingt nicht nur den Schülerverkehr, sondern auch einen Teil des Berufsverkehrs nach Passau auf diese Strecke zu bringen und ca. jeder fünfzehnte Einwohner für den täglichen Weg zu Schule, Ausbildung oder Arbeit den Zug nimmt, z. B. um sich die lästige Parkplatzsuche oder Parkgebühren in Passau zu sparen, wären tausend Fahrgäste täglich (pro Richtung 500), die wohl als erforderlich für eine Reaktivierung gelten, durchaus erreichbar. Gelegenheitsverkehre zum Einkaufen oder für Ausflüge ins schöne Vilstal kämen noch hinzu.

TÜ: Herrlesbg. – Lustnau – City – HBF – Derendingen

Nachdem ich nun zusätzlich zu den Linien der geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb eine Straßenbahnlinie vom Kreuzberg zum Französischen Viertel vorgeschlagen habe, schlage ich hiermit eine zweite Verbindung vor, die eigentlich aus zwei Linien besteht, die sich aber größtenteils überlagern. Mit Pfeilen deute ich die Fortsetzung des Netzes entsprechend den aktuellen Planungen zur Regi0nalstadtbahn Neckar-Alb an.

TÜ: Kreuzberg – Zentrum – HBF – Franz. Viertel

Um auf der Strecke vom Westbahnhof durch die Stadt nicht zu wenig Züge fahren zu lassen, der Takt der Ammertalbahn wäre für den Stadtverkehr zu wenig, soll dort noch eine weitere Linie fahren. Diese soll wie dargestellt an beiden Enden über die Stadtbahnstrecke, die nach Karlsruher Vorbild als S-Bahn bezeichnet werden könnte, hinaus, als reine Straßenbahn geführt werden. Eine weitere Linie soll von Lustnau nach Derendingen führen. Mit Pfeilen deute ich die Fortsetzung des Netzes entsprechend den aktuellen Planungen zur Regi0nalstadtbahn Neckar-Alb an.

TÜ: Ammertalbahn – Westbf. – Zentrum – HBF

Nachdem ich gerade eine Darstellung der Planungen für die Stadtbahn in Tübingen sah, bemerkte ich, dass der Westbahnhof nicht angebunden wäre. Um auch den Zügen aus Richtung Herrenberg eine schnelle Führung in die Altstadt zu ermöglichen, führe ich sie direkt von dort in die City, nicht erst über den HBF, was einen großen Umweg erfordern würde. Da das ganze Verkehrskonzept als Regionalstadtbahn Neckar-Alb nach Karlsruher Vorbild vermarktet wird, erscheint mir das S-Bahnsystem in Analogie zur Karlsruher S-Bahn sinnvoll. Sicher könnte man aber auch das Straßenbahnmotiv wählen, doch soll die Strecke über die Ammertalbahn bis Herrnberg durchgebunden werden. Das ist dann keine Straßenbahn mehr. Mit den Haltestellen habe ich mich weitgehend am Regionalstadtbahn Neckar-Alb gehalten, wobei ich aber eine zusätzliche Station an der Karl- Ecke Poststraße einführen würde.

Stadtbahnring Hannover

Eine mögliche Ringlinie um Hannover könnte in verschiedenen Abschnitten gebaut werden: 1. Sollte die Linie 2 nach Norden bis zur Langenforther Straße verlängert werden, um das zukünftige Wohngebiet auf der ehemaligen Kaserne anzubinden. 2. Ein wichtiger Abschnitt ist Alte Heide-Noltemeyerbrücke, um die Ringlinie mit einem wichtigen Umsteigepunkt zu verbinden. Die kontrovers diskutierte Herrichtung einses besonderen Gleiskörpers in der Sutelstraße wäre für die dichtere Fahrtenfrequenz sicher von Vorteil. An der Noltemeyerbrücke sehe ich ein Wendegleis vor. 3. Als nächstes fahren die Bahnen über den Straßenzug Langenforther, Bothfelder, Godshorner und Langenhagener  Straße nach Godshorn, dabei kann die weitestgehend vierspurige Hauptstraße auf zwei Spuren reduziert werden, um höhere Trassierungskosten zu vermeiden. Auf einem Teil der Strecke verläuft die Linie zusammen mit der Linie 1. Darüber hinaus kann am Bahnhof Langenhagen Mitte auch umgestiegen werden zu den Regional- und S-Bahnen. Im weiteren Verlauf schließt die Linie die nördlich gelegenen Gewerbegebiete und südlich gelegenen Wohngebiete von Godshorn an. 4. Nun wird die A352 mit einer Unterführung gekreuzt und Schulenburg südlich tangiert. Über das freie Feld geht es weiter an der Schwarzen Heide vorbei nach Berenbostel, wo neben dem Einkaufszentrum auch der Maschinenbaucampus angeschlossen wird. Auf der Horst trifft die Strecke dann auf die Stadtbahnlinie 4. 5. Ein letzter möglicher Abschnitt führt straßenbündig durch Letter und Ahlem-Nord mit einem Schlenker zum Lindener Stichkanal, sodass auch die Wasserstadt angebunden wird. An der Brunnenstraße mündet die Linie in die Stadtbahnlinie 10. Da auf der D-Innenstadtstrecke nur noch begrenzte Kapazitäten frei sind, sollte über die Errichtung der Spange Blumenauer Straße nachgedacht werden. Um die Kosten zu senken, könnte die Strecke zumindest auf den Überlandabschnitten eingeleisig verlaufen und weitestgehend die in Hannover eher als zweite Option gewählten Mittelbahnsteige haben.

Regionetz Passau: Pocking – Simbach (Inn)

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Zum Abschluss im Politischer-Aschermittwoch-Land noch eine Neubaustrecke. Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen Passau und Simbach (Inn) geschaffen werden, die bis Pocking die Bestandstrecke mitnutzt. Ganz unaufwendig wäre der Bau nicht: es sind mehrere Unterführungen notwendig, die indirekte Linienführung ist Absicht, um zum Beispiel den Kurort Bad Füssing anzuschließen. Das doppelte Kreuzen der Landstraße bei Bad Füssing ist leider notwendig, da "Am Tennispark" eine direktere Linienführung in der Kurve wohl zu eng wäre. Entsprechend der Schwierigkeiten auch das Schicksal neuer Nebenstrecken, meistens recht weit außen an Orten halten zu mpssen. Auch muss man auf die A94 (ein leidiges Ewigkeitsprojekt) Rücksicht nehmen, die sich irgendwann einmal durch die Gegend fressen soll. Aber besser eine RB für eine bisher nicht erschlossene Gegend.   Update: Auf Feedback neue Trassenführung. Auch hier schlage ich einen stündlichen Betrieb vor. Sinnvoll wäre es, die RB in Simbach mit direktem Anschluss zur RB Simbach-Mühldorf ankommen zu lassen.    

Regionetz Passau: Ortenburg / Aidenbach

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Hierbei geht es um die Reaktivierung der Wolfachtalbahn zwischen Vilshofen und Ortenburg. Zwischen Vilshofen und Neustift gibt es noch Güterverkehr, danach hat man wenigstens die Route mit einem Radweg freigehalten. Ich schlage vor, das fehlende Teilstück bis Ortenburg wieder aufzubauen, damit wird eine RB Aidenbach / Ortenburg - Vilshofen - Passau HBF geschaffen, diese würde dabei stündlich verkehren. Da zwischen Vilshofen zur Zeit nur der RE Passau - Plattling - München verkehrt, könnte eine auf die halbe Stunde gelegte RB den Takt zwischen Vilshofen und Passau sinnvoll verdichten, und durch die andere Zielsetzung eine RB einige (hier namentlich dargestellte) Haltepunkte im Donautal reaktivieren. Die Spitzkehre in Vilshofen mag betrieblich unschön sein, allerdings dürfte für Fahrgäste aus Ortenburg Vilshofen noch ein vordringlicheres Ziel als Passau darstellen. Auf Ulrich Conrads Kommentar wurde auch die Strecke nach Aidenbach integriert.   Update / Betrieb: Der RB hält überall, der RE nur in Vilshofen, Auerbach und Passau HBF. Die neu geschaffenen Haltepunkte, gerade auf Passauer Gebiet schaffen eine RSB-Situation, die einen halbstündlichen Betrieb rechtfertigt. Der Überlandabschnitt nach Vilshofen tut dies aber sicherlich nicht, sodass die hier dargestellte Strecke analog zur Linie nach Eging / Freyung im Stundentakt und Doppeltraktion geführt wird - in Vilshofen Bhf. wird der Zug geteilt und die beiden Äste nach Aidenbach und Ortenburg bedient. Die Züge aus Hauzenberg / Obernzell werden teilweise bis Passau-Schalding verlängert, bei entsprechender Vertaktung (unproblematisch, da die Ost-RB betrieblich unabhängig von der Hauptbahn ist) entsteht so auf Passauer Stadtgebiet ein durchgehender 30min-Takt. Dafür wird in Schalding der Bahnhof viergleisig für die RB mit Kehrmöglichkeit ausgebaut, die entsprechende Stadtbuslinie 10 entfällt.

Regionetz Passau: Hauzenberg / Obernzell

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte mit dieser Sammlung ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussähe.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Die schon seit längerem geforderte Reaktivierung der Verbindung nach Hauzenberg ist einfacher, als man denkt. Denn: auch wenn auf unserer Karte nicht dargestellt, die Gleise sind noch vollständig erhalten, wenn auch zur Zeit trotz Gütergenehming für die BRE außer Betrieb. Auf Passauer Gebiet wären zwar (auch durch Flutschäden) recht aufwendige Sanierungsarbeiten notwendig, sonst gibt es für eine RB von Passau nach Osten keine allzugroßen Schwierigkeiten. Entsprechend verzeihe man mir, dass ich zwischen Hauzenberg und Erlau die vielen kleinen Brücken etc. nicht dargestellt habe: die Strecke ist ja vorhanden, sich anhand von openrailwaymap den Verlauf zu erarbeiten, war enervierend genug. Hauzenberg ist hierbei primär von touristischem Interesse, nahe an Passau kann fast eine RSB-ähnliche Situation geschaffen werden. Die dargestellten Haltepunkte sind an den früheren Orten, Passau-Voglau an der Bestandstrecke kann dabei wiedereröffnet werden. Dies wäre auch betrieblich hilfreich, denn eine Alternative zur dortigen Spitzkehre gibt es kaum. Auf die Weiterführung von Obernzell nach Wegscheid (den eigentlichen Endpunkt) habe ich bewusst verzichtet -die alte Strecke ist abgebaut, und hatte Zahnradabschnitte.   Wegen der guten Erschließung Passaus wäre hier ein 30min-Takt sinnvoll. Die Züge fahren dann abwechselnd nach Obernzell und Hauzenberg. Da die Strecke inzwischen an die BRE verkauft wurde, wäre sie für die Strecke verantwortlich. Wie auch hier beschrieben, werden die Züge teilweise bis zum neuen Bahnhof Schalding verlängert, damit entsteht auf Passauer Stadtgebiet ein 30min-Takt.

Regionetz Passau: Freyung / Eging am See

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine Reihe ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten dort auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnstrecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehende Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Die Untere Waldbahn ist die mit Abstand naheliegenste Strecke. Die Gleise zwischen Passau und Freyung sind vollständig erhalten, nach Ende des Personenverkehrs 1982 wurde 2010 im Sommer wieder ein recht erfolgreicher Touristenbetrieb gestartet, dafür wurde die Strecke umfassend saniert. Da inzwischen sogar Haltepunktneubauten erfolgt sind, ist die vollständige Reaktivierung in einen regulären Taktbetrieb nur noch eine rein politische Frage. Für den strukturschwachen Landkreis Freyung-Grafenau wäre die Reaktivierung ein Segen, besteht doch dann so wieder eine direkte Verbindung ins Fernverkehrsnetz. Der Abzweig Kalteneck - Eging basiert auf der abgebauten Bahnstrecke Deggendorf - Kalteneck, von der aber immerhin noch ein Radweg auf der Trasse zur Streckenfreihaltung erhalten ist. Ein Wiederaufbau wäre so relativ problemlos, das dargestellte Teilstück ließe sich gut ins Passauer Netz integrieren. Die Strecke Waldkirchen - Haidmühle - CZ, ein Opfer des Eisernen Vorhangs, habe ich bewusst nicht berücksichtigt - sie ist vollständig entwidmet, im Bayrischen Wald wäre eine komplette Neutrassierung aufwendig. Bei der Gelegenheit wird der Bahnhof Passau-Auerbach und der Haltepunkt Maierhof wieder errichtet, Passau-Nord ist neu. Passau-Nord entsteht dabei dreigleisig, für Überholungen und eine Zugkreuzung.   Für den Betrieb schlage ich eine stündliche RB in Doppeltraktion ab Passau vor. In Kalteneck wird diese dann jeweils nach Eging und Freyung geflügelt. Bei entsprechender Erfolg kann die Verbindung in Zukunft während der HVZ auf zwei RBs aufgespalten werden, zwischen Kalteneck und Passau HBF entsteht so ein 30min-Takt. Naheliegender Dienstleister ist die Waldbahn, die schon die Touristikzüge betreibt.

GI: HBF – Klinikum – Uni – Markt

Mit dieser Strecke könnten die Linien nach Krofdorf und Kinzenbach auch über den Markt und das Uni-Hauptgebäude zum HBF geführt werden. Es ergäbe sich zwar ein Umweg, was aber auch den Vorteil einer Erschließung weiterer Stadtgebiete mit sich brächte. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen. Am HBF wäre dann Übergang beider Linien auf jeweils eine der Linien in Richtung Friedhof, Wieseck, Uderborn oder Fasanenweg erforderlich.

GI: HBF – Mkt. – Rodhmr. Str. – Heuchelhm. – Kinzenbach

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom Bahnhof, durch das Stadtzentrum und die Neustadt zur Rodheimer Straße, und weiter nach Heuchelhof und Kinzenbach geschaffen werden. Auf einem kurzen Abschnitt kann eine alte Bahntrasse genutzt werden, die teilweise allerdings nur Platz für eine eingleisige Strecke bietet. Da das nur ein kurzer Abschnitt wäre, erscheint das vertretbar. An der Krofdorfer Straße sollte eine Linie nach Krofdorf abzweigen. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, um auch die Linien, welche die südlichen Stadtteile Unterhof und Kleinlinden bedienen, mit dem Bahnhof zu verknüpfen. In einer Blockumfahrung am Klinikum kann diese Linie enden. Als alternative Linienführung wäre auch eine Strecke von der Neustadt über den Markt, den Ludwigsplatz, am Uni-Hauptgebäude vorbei, durch die Ludwigstraße zum Klinikum und zum HBF denkbar, wobei dann ein Übergang auf eine der Linien in Richtung Friedhof, Wieseck, Uderborn oder Fasanenweg erforderlich wäre.

GI: HBF – Markt – Rodhmr. Str. – Krofdorf

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom Bahnhof, durch das Stadtzentrum und die Neustadt zur Rodheimer Straße, und weiter über die Krofdofer Straße mit ihren Hochhaussiedlungen bis nach Gleiberg und Krofdorf geschaffen werden. An der Rodheimer Straße sollte eine Linie nach Kinzenbach abzweigen. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, um auch die Linien, welche die südlichen Stadtteile Unterhof und Kleinlinden bedienen, mit dem Bahnhof zu verknüpfen. In einer Blockumfahrung am Klinikum kann diese Linie enden. Als alternative Linienführung wäre auch eine Strecke von der Neustadt über den Markt, den Ludwigsplatz, am Uni-Hauptgebäude vorbei, durch die Ludwigstraße zum Klinikum und zum HBF denkbar, wobei dann ein Übergang auf eine der Linien in Richtung Friedhof, Wieseck, Uderborn oder Fasanenweg erforderlich wäre.

GI: Markt – HBF – Klein-Linden

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung aus der Innenstadt über den HBF hinaus, an der Uniklinik vorbei nach Kleinlinden hergestellt werden. An der Friedrichstraße soll eine Strecke nach Unterhof abzweigen. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen. Eine Fortsetzung dieser Linie über den Markt zum Friedhof, nach Wieseck, zum Uderborn oder zum Fasanenweg wäre möglich.

GI: Markt – HBF – Uniklinik – Unterhof

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung aus der Innenstadt über den HBF hinaus, an der Uniklinik vorbei nach Unterhof hergestellt werden. An der Frankfurter Straße soll eine Strecke nach Kleinlinden abzweigen. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen. Eine Fortsetzung dieser Linie über den Markt zum Friedhof, nach Wieseck, zum Uderborn oder zum Fasanenweg wäre möglich.

GI: HBF – Markt – Ludwigs- pl. – Eichendorffring

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt und den Ludwigsplatz zu verschiedenen Unistandorten und Wohngebieten hergestellt werden. Für die Kreuzung mit der Eisenbahnstreckle nach Fulda ist eine Unterführung anzulegen An der Licher Straße soll eine Strecke in Richtung Uderborn abzweigen. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.

GI: HBF – Markt – Ludwigspl. – Uderborn

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt und den Ludwigsplatz nach Uderborn hergestellt werden. An der Licher Straße soll eine Strecke zur Uni und zum Fasanenweg abzweigen. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.

GI: HBF – Markt – Wieseck

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt nach Wieseck hergestellt werden. Ein Abzweig zum Friedhof erscheint sinnvoll, um gegenüber des zentraleren Teils dieser Linie, nach Wieseck hin den Takt ausdünnen zu können. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.

GI: HBF – Markt – Friedhof

Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen. Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt zum Friedhof hergestellt werden, als Abzweig von der Strecke nach Wieseck. Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.

RT: HBF – Burgholz

In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits eine Straßenbahn. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken. Folgende Linien schlage ich vor: 1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen 2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen 3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg 4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen 5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen 6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen 7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz Diese Linie soll nun den HBF und die Innenstadt, mit Burgholz verbinden. Am HBF ist in beiden Richtungen direkt zum Empfangsgebäude zu fahren, wodurch in Richtung Burgholz die Schleife einmal komplett durch durchfahren wäre, ähnlich wie es in Würzburg gemacht wird. Über den HBF geht es dann nach Norden, Westen oder Süden weiter. Da es noch weitere Linien in diese Richtungen geben soll, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur Pfeile.  

RT: HBF – Stadthalle – Alteburgstr. – Hohbuch

In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits eine Straßenbahn. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken. Folgende Linien schlage ich vor: 1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen 2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen 3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg 4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen 5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen 6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen 7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz Diese Linie soll nun den HBF, den ZOB, die Stadthalle und die Innenstadt, mit Ringelbach und Hohbuch verbinden. Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Norden oder Osten fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in diese Richtungen geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Norden oder Westen anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur Pfeile. Entlang der Alteburgstraße werden der Volkspark, die Handwerlskammer und ein Gymnasium erreicht, entlang der Pestalozzistraße ein Hochschulstandort und eine Hochhaussiedlung.  
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