Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Freiburg–Euroairport (BSL)–Express
Status quo
Der Euroairport Basel/Mulhouse/Freiburg hat jährlich über 8 Millionen Passagiere und somit auch große Bedeutung für die Region Freiburg/Südbaden. Da eine Schienenanbindung fehlt, finden die Pendelfahrten dort hin meist mit PKW statt.
Planung
Eine Schienenanbindung des Flughafens wird vor allem von schweizer/französischer Seite forciert, während sich die Deutschland hinsichtlich finanzieller Zuwendungen leider sehr zurückhaltend zeigt. (BZ-Artikel) Dies könnte sich ändern, wenn auch für Freiburg und das Markgräflerland ein eindeutiger Nutzen in Form einer schnellen, umsteigefreien Zugverbindung zu erwarten wäre. Diese Variante setzt darauf, die ehemalige Stategische Bahn Weil a. R. - St. Louis zu reaktivieren.
Betrieb
Die Linie sollte stündlich betrieben werden. Erst Abfahrt Freiburg bereits um 4:00 Uhr, um Anschluss an die 6.00 Uhr Flüge herzustellen. Im Gegensatz zum bisherigen Airport-Bus bedient diese Linie auch Schallstadt, Bad Krozingen, Heitersheim, Mülheim, Eimeldingen, Hunigue und St. Louis. Durch die Führung via Katzenbergtunnel sollen dennoch vergleichbare oder bessere Fahrzeiten wie heute im MIV erreicht werden. Neben der Anbindung des Flughafens ermöglicht die Streckenführung auch vollkommen neue Direktverbindung von Deutschland in die französischen Städte St. Louis (20.000 Einwohner) und Hunigue (6.970 Einwohner).
Infrastruktur
Folgende Maßnahmen sind notwendig:
- NBS Euroairport–St. Louis Gare (bereits in offizieller Planung)
- Elektrifizierung der Ligne de Saint-Louis à Huningue
- Reaktivierung des Hp Hunigue
- Neubau einer Rheinquerung
- NBS Eimeldingen-Rheinufer
- 3. 4. Gleis Rheintalbahn (im Prinzip unabhängig davon, aber wohl kapazitätsmäßig notwendig)
Verlängerung der Feldbergbahn
Am Feldberg fährt die Seilbahn nur bis zum Seebuck, weo zwar der Aussichtsturm steht, aber es ist noch nicht der Feldberggipfel. Da muss man vom Seebuck noch ein Stückchen hin laufen. Damit aber auch Leuten, die nicht so gut zu Fuß sind, das Gefühl gegeben werden kann auf dem höchten Berg Deutschland außerhalb der Alpen gewesen zu sein, sollte die Seilbahn dorthin verlängert werden.
Für den Winter könnte man dort vileicht aich noch ein paar neue Abfahrtsstrecken einrichten.
EDIT: Hatte den Vorschlag, nachdem Ulrich Conrad meinte, dass Kurven nicht zulässig seien gelöscht. Nun habe ich ihn aber wiederhergestellt, da ich erfahren habe, dass man an den Zwischenhalten doch Kurven machen könne.
KN: Wollmatingen-Paradies
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie: Auf dieser Strecke fährt man nur durch Konstanz und daher auch nur durch Deutschland. Die Strecke startzet in Wollmatingen und verläuft auf der Fürstenberger Straße durch Fürstenberg. Nachdem Petershausen gequert wurde, wird das Zentrum erreicht. Nach der Station am Hussenplatz teilt sich die Linie in zwei Teile auf, welche nur in einer Richtung befahren. Bis zu der eingezeichneten Schleife ist die Strecke jedoch auch zweigleisig, damit zur HVZ Fahrten in die jeweilige Lastrichtung durchgeführt werden können.
Ansonsten macht die Linie, nachdem sie an den ganzen Schulen, sowie der Hochschule vorbeigefahren ist, an der Hochschule eine kurze Pause. Dann fährt sie auf einem anderen Weg zurück ins Zenrum, um das Viertel Paradies besser anzubinden.
NDH: SL zur Fachhochschule
Nach Inspiration durch diesen Vorschlag von Jonas Borg kam mir die Idee zu dieser Linienführung zur Fachhochschule. Eine mögliche Verlängerung nach Bielen halte ich als Option offen.
Wichtig war mir, dass diese Linie sowohl die Altstadt, als auch den Bahnhof erreichen kann. Da die Strecke über den Taschenberg nicht weiter ist, als die Strecke durch die Sangerhäuser Straße, die Jonas empfahl, entstünde dadurch wohl auch kein finanzieller Nachteil.
Die Linie könnte am Bahnhof enden, oder auch entsprechend meines Vorschlags für eine Linie nach Salza über die HSB-Strecke fortgesetzt werden. Die anderen Linien blieben unberührt, sodass entgegen des Vorschlags von jonas Borg der nordwestliche Ast der Linie 2 erhalten bleiben könnte und nicht durch eine teure Neubaustrecke entlang der Bochumer Straße ersetzt werden müsste, wie es Jonas Borg vorschlug.
Über die Verlängerung nach Bielen könnte man noch diskutieren. Sie müsste nicht unbedingt sein, würde sich aber anbieten, nicht nur um Bielen zu bedienen, sondern auch zur Bedienung der Geschäfts- und Gewerbeflächen entlang der Halleschen und Nordhäuser Straße.
NDH: SL 1 verl.: Bhf – Salza
Inspiriert durch den Vorschlag von Jonas Borg zu einer Verlängerung der Linie 1, habe ich mir dazu diese weitaus billigere Version überlegt.
Die vorhandene Strecke der HSB ist eingleisig und müsste elektrifiziert werden. Einen zweigleisigen Ausbau halte ich nicht für erforderlich, die Einrichtung von Ausweichen an der Hasseröder Straße und der Ricarda-Huch-Straße (Hp. der HSB) würden genügen, um einen 10-min-Takt zu ermöglichen, der allerdings Lücken aufweisen müsste, um die Dampfzüge der HSB durchzulassen.
Jeder zweite oder dritte Zug könne zudem auch weiterhin nach Ilfeld geführt werden, was den Takt auf dem letzten Streckenabschnitt zwar ausdünnt, aber was dort auch noch verträglich wäre.
Die Führung zum Hp. Nordhausen-Salza ist sinnvoll, nicht nur um das hier liegende Stadtgebiet zu bedienen, sondern vor allem zur Bedienung des Stadtteils Salza, der gleich hinter dem BÜ liegt.
Um die Buslinie A ersetzen zu können, sind zudem weitere Halte einzurichten, so an der Zeppelinbrücke, zur Bedienung der südlich des Bahnhofs liegenden Bereiche, an der Freiherr-vom-Stein-Straße, an der Bleicheröder Straße und zwischen Bochumer und Martin-Niemöller-Straße. Der Hp. Hasseröder Straße sollte näher an den BÜ verlegt werden, um die Fußwege zu verkürzen.
Zur besseren Bedienung des Bereichs um die Damaschkestraße wäre dann noch der Bau einer Fußgängerbrücke über die Zorge zur Hst. Wiedigsburghalle der SL 2 zu empfehlen.
WR: Harzblick – Altstadt – Stadtfeld
Wernigerode ist zwar eigentlich viel zu klein für einen eigenen Straßenbahnbetrieb, aber wesentlich kleiner als Nordhausen oder Halberstadt ist es auch nicht. Zu den Einwohnern kommen ja auch noch eine erhebliche Anzahl an Touristen hinzu. Außerdem ist auch schon eine längere Strecke vorhanden, nämlich die Strecke der Harzquerbahn, die von der Linie nach Hasserode mitgenutzt werden könnte.
Diese Linie dient nun als Erweiterung, um auch die nördlichen und östlichen Stadtteile anbinden zu können. Im Westen wären das Harzklinikum, das Elmowerk und die Siedlungen Harzblick und Charlottenlust erreichbar, im Osten neben den Bahnhof noch die Stadtteile Stadtfeld und Burgbreite, sowie das Einkaufszentrum Harzpark, wodurch die Stadt fast flächendeckend erreichbar wäre. Zum Bahnhof könnten Stichfahrten erfolgen oder der direkte Weg gewählt werden, je nach Bedarf.
WR: Bahnhof – Altstadt – Hasserode
Wernigerode ist zwar eigentlich viel zu klein für einen eigenen Straßenbahnbetrieb, aber wesentlich kleiner als Nordhausen oder Halberstadt ist es auch nicht. Zu den Einwohnern kommen ja auch noch eine erhebliche Anzhal an Touristen hinzu. Außerdem ist auch schon eine längere Strecke vorhanden, nämlich die Strecke der Harzquerbahn, die hier vom Westerntor bis Hasserode mitgenutzt wird. Ein paar zusätzliche Haltestellen, sowie die relativ kurze Strecke durch die Altstadt zum Bahnhof, genügen schon für einen kleinen Betrieb, der sich noch erweitern lässt.
So ließe sich der gesamte Südwesten von Wernigerode mit dem Stadtteil Hasserode und der Hochschule Harz bequem und in attraktivem Takt mit der Innenstadt und mit dem Bahnhof verbinden. Außerdem kann mit dieser Linie auch gleich das Wohngebiet hinter dem Bahnhof, an der Schmatzfelder Straße und am Seigerhüttenweg bedient werden. Dabei handelt es sich um Gebiete mit Wohnblöcken statt einzelner Häuser, also um relativ dicht besiedelte Stadtteile.
RV: Weststadt – RV – Tor- kenwlr. – Obereschach
Ravensburg, Weingarten und Baienfurt hatten einst eine Straßenbahn von Ravensburg nach Baienfurt. Da die Stilllegung der Strecke schon kurze Zeit später als Fehler betrachtet wurde, möchte ich vorschlagen diesen Betrieb wieder einzuführen. Zusammen mit Baindt, wohin ich die Linie verlängern würde, besitzen diese Städte zwar nur etwa 85.000 Einwohner, wobei man erst ab 100.000 Einwohnern davon spricht, dass eine Stadt straßenbahnwürdig ist, aber da hier die Siedlungsstruktur nicht gleichförmig, sondern eher langgestreckt ist, ergibt sich entlang der Längsachse eben doch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen.
Mit dieser Linie würden zudem das Neubaugebiet Hochheim, die Altstadt und der Süden von Ravensburg, sowie die Vororte Weißenau, Weingartshof, Torkenweiler, Oberhofen und Obereschach angebunden werden. Selbst die Don-Bosco-Schule in Hegenberg läge noch im fußläufigen Bereich zur Endstelle Obereschach.
Abends und am Wochenende könnte auf diese Linie verzichtet werden, wenn man die Linie aus Baindt in die Weststadt verlängert und die Linie nach Weißenau von dort aus nach Obereschach weiter führt. Die Fahrzeit würde sich durch diesen Umweg um etwa 7 min verlängern. Alternativ könnte die Weißenauer Linie dann auch mit jedem zweiten Zug nach Hp. Weißenau und mit den anderen Zügen nach Obereschach geführt werden, was auf den betreffenden Abschnitten allerdings nur einen Stundentakt ermöglichen würde. Vielleicht reicht das ja abends und sonntags?
RV: Niederbiegen – Wein- garten – RV – Weißenau
Ravensburg, Weingarten und Baienfurt hatten einst eine Straßenbahn von Ravensburg nach Baienfurt. Da die Stilllegung der Strecke schon kurze Zeit später als Fehler betrachtet wurde, möchte ich vorschlagen diesen Betrieb wieder einzuführen. Zusammen mit Baindt, wohin ich die Linie verlängern würde, besitzen diese Städte zwar nur etwa 85.000 Einwohner, wobei man erst ab 100.000 Einwohnern davon spricht, dass eine Stadt straßenbahnwürdig ist, aber da hier die Siedlungsstruktur nicht gleichförmig, sondern eher langgestreckt ist, ergibt sich entlang der Längsachse eben doch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen.
Mit dieser Linie würden zudem ein Neubaugebiet bei Weingarten, der Bahnhof Niederbiegen, der unter anderem für Weingarten zuständig ist und der Süden von Ravensburg, bis hin zum Kloster Weißenau angebunden werden.
Statt in Niederbiegen könnte auch ein Endpunkt am Hp. Weingarten-Berg gefunden werden. Die Strecke wäre allerdings nur 500 m kürzer und würde dafür Niederbiegen nicht bedienen.
Zwischen Weingarten und Ravensburg verläuft diese Linie gemeinsam mit der Linie nach Baindt, sodass sich dort ein verdichteter Takt ergibt. Im Normalfall, also wochentags, tagsüber, wäre auf allen Linien ein 20-min-Takt sinnvoll, wodurch sich hier ein 10-min-Takt ergäbe. Abends und am Wochenende könnte der Takt auf einen 30-min-Takt verringert werden, wodurch sich auf dem gemeinamen Abschnitt ein 15-min-Takt ergäbe.
Außerdem könnten die Züge diese Linie, abends und an Sonntagen, falls man dan auf die Linie nach Obereschach verzichten möchte, auch ab Hp. Weißenau weiter in Richtung Obereschach fahren, wodurch sich alledings dorthin eine Fahrzeitverlängerung von etwa 7 min ergeben würde. Alternativ wäre auch eine abwechselnde Bedienung beider südlichen Streckenäste denkbar, die dann aber nur jeweils stündlich möglich wäre. Das wäre schon recht dünn, aber würde abends und sonntags vielleicht ausreichen.
RV: Bhf – Weingarten – Baienfurt – Baindt
Ravensburg, Weingarten und Baienfurt hatten einst eine Straßenbahn mit ungefähr diesem Verlauf. Da die Stilllegung der Strecke schon kurze Zeit später als Fehler betrachtet wurde, möchte ich vorschlagen diesen Betrieb wieder einzuführen. Zusammen mit Baindt, wohin ich die Linie verlängern würde, besitzen diese Städte zwar nur etwa 85.000 Einwohner, wobei man erst ab 100.000 Einwoihnern davon spricht, dass eine Stadt straßenbahnwürdig ist, aber da hier die Siedlungsstruktur nicht gleichförmig, sondern eher langgestreckt ist, ergibt sich entlang der Längsachse eben doch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen. Zwischen Weingarten und Ravensburg verläuft diese Linie gemeinsam mit der Linie Niederbiegen - Weißenau, sodass sich dort ein verdichteter Takt ergibt. Im Normalfall, also wochentags, tagsüber, wäre auf allen Linien ein 20-min-Takt sinnvoll, wodurch sich hier ein 10-min-Takt ergäbe. Abends und am Wochenende könnte der Takt auf einen 30-min-Takt verringert werden, wodurch sich auf dem gemeinamen Abschnitt ein 15-min-Takt ergäbe. Während der HVZ, oder sogar prinzipiell, könnte diese Linie in der Woche tagsüber auch entlang der Strecke aus Obereschach bis in die Weststadt weiter geführt werden.
KN: Staad-Kreuzlingen Bottighofen
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie:
Sie beginnt in Staad an der Fähre, wo Anschluss an die Schiffe nach Meersburg besteht. Dann geht es durch Staad und Petershausen ins Konstanzer Zentrum. Weiter über die Grenze. An der Grenze sollte ein Halt eingerichtet werden, wo die Zollbeamten den stehenden Zug von außen durchsehen können, wie es auch in Weil am Rhein bei der Linie 8 gemacht wird. In Kreuzlingen gibt es, zur optimalen Anbindung des Bahnhofes einen kurzen Tunnel, mit unterirdischer Station.
Dann wird das gesamte Kreuzlinger Zentrum durchfahren und anschließend die Ortsteile Kurzrickenbach und Bottighofen durchquert. In Bottighofen endet man mit einer Blockumfahrung, wozu der Gafferweg für Fußgänger gesperrt werden müsste.
KN: Universtiät-Kreuzlingen Emmishofen
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie:
Los geht es an der Uni, bevor ein etwas längeres Stück ohne Halt durchfahren wird. Da die Uni aber so ein großes Ziel ist, lohnt sich diese Strecke. Dann geht es durch Königsbau und Petershausen ins Konstanzer Zentrum. Weiter über die Grenze. An der Grenze sollte ein Halt eingerichtet werden, wo die Zollbeamten den stehenden Zug von außen durchsehen können, wie es auch in Weil am Rhein bei der Linie 8 gemacht wird.
In Kreuzlingen gibt es, zur optimalen Anbindung des Bahnhofes einen kurzen Tunnel, mit unterirdischer Station. Von dort ist es nicht mehr weit bis zur Endstelle im dicht besiedelten Emmishofen.
Blankenburg – Thale
Mit diesem Vorschlag möchte ein paar Verbesserungen gegenüber des Vorschlags von Thorben B. darstellen. Eine Verbindung von Blankenburg nach Thale ist auf der alten Trasse möglich, mit der Einschränkung, dass zwischen der Rosstrappenstraße und der Wolfsburgstraße ein Schwenk nach Westen erforderlich ist, weil dort die alte bahntrasse überbaut wurde. Für diesen Schwenk ist aber ausreichend Platz vorhanden, ebenso wie für die Verbindungskurve zum Bahnhof Thale.
In Blankenburg könnte ich mir einen straßenbahnähnlichen Betrieb, wie bei der Vogtlandbahn in Zwickau vorstellen, über welchen die Züge eingleisig durch die zu beruhigende Herzogstraße bis zum Lühnertorplatz fahren könnten. Dort wäre zwar eine 50-Promille-Steigung erforderlich, aber Triebwagen schaffen das andernorts auch. Dadurch wäre die Stadt wesentlich besser erreichbar. Auch Züge aus Halberstadt könnten von dieser Strecke profitieren.
Zwischenhalte sehe ich in Benneckenrode, Timmenrode und Helsungen vor, wobei jener in Helsungen ein Bedarfshalt sein sollte, der überwiegend von touristischer Bedeutung wäre. Die hier in nächster Nähe liegende Teufelsmauer mit der Felsformation "Hamburger Wappen" ist ausgesprochen sehenswert und bietet eine wunderschöne Wandermöglichkeit nach Blankenburg.
Weil a.R. – St. Louis
Dieses ist eine Tangentialverbindung im Norden Basels. Ich glaube nämlich, dass die Fahrgäste aus Frankreich (zumindest zum Einkaufen) ohnehin nach Deutschland wollen, anstatt in die teure Schweiz. Zum Artzt etc. fahren sie sowieso zu Franzosen, daher denke ich, dass es von dort nur wenige Leute gibt, die nach Basel wollen. Denen kann dann ein Umstieg in Weil am Rhein oder St. Louis zugemutet werden.
Los geht es in St. Louis am Bahnhof. Dort trifft diese Linie auf die Linie 11 zum Flughafen und die Linie 3, welche bereits in Bau ist. Möglich wäre es auch über die 3 oder 11 einige Fahrten nach Basel durchzubinden. Nun geht es über Village-Neuf nach Huningue wo sich für innerfranzösische Verstärkerfahrten eine Wendeschleife befindet.
Die Dreiländerbrücke müsste für den Straßenbahnverkehr entsprechend neugebaut werden. Dannach geht es kurz über die Strecke der Basler Tram 8. Dort kann man dann auch von Weil Ost nach Basel fahren. Anschließend folgt dann eine Neubaustrecke zum Ostbahnhof von Weil, nach einem Vorschlag von Ulrich Conrad.
Neue Nordharzstrecke Goslar–Aschersleben direkt am Harzrand
Eine zur Hälfte neu zu bauende Strecke näher am Harzrand von Goslar über Bad Harzburg, Ilsenburg, Wernigerode, Blankenburg und Thale nach Aschersleben.
Die Strecke führt zunächst wie bisher von Goslar nach Bad Harzburg, mit neuen Bedarfshalten in Harlingerode und Schlewecke. In der Bahnhofseinfahrt von Bad Harzburg zweigt die Strecke nach Osten ab, um das Kopfmachen im Harzburger Bahnhof zu vermeiden, und erhält direkt nördlich des Harzburger Bahnhofs einen Haltepunkt. Durch die Nähe zum alten Kopfbahnhof stellt das eine gute Möglichkeit dar, Zeit zu sparen und trotzdem das Zentrum nicht zu umfahren. Die Strecke quert die Bundesstraße 4 und nutzt ab Streuerkamp die alte Bahnstrecke Bad Harzburg–Heudeber-Danstedt bis hinter Wernigerode. Es entstehen dabei die neuen Bedarfshalte in Eckertal und Drübeck, die Halte Darlingerode und Wernigerode-Elmowerk werden in Bedarfshalte umgewandelt. Aufgrund der dichten Industriebebauung im Wernigeröder Stadtteil Stadtfeld fädelt die neue Strecke erst hinter der Bundesstraße 6 aus der aktuellen Strecke aus und verläuft ein Stück weit parallel zur B 6. Um Benzingerode zu erreichen, wird die Schnellstraße gequert, Benzingerode und Heimburg tangiert und in die Rübelandbahn eingefädelt. Eine Umfahrung des Blankenburger Bahnhofs sollte je nach Art der eingesetzten Züge überlegt werden. Hier bestände Umsteigemöglichkeit in die Verbindung Halberstadt–Drei Annen Hohne. Ab hier wird die alte Strecke Blankenburg–Thale bis Timmenrode reaktiviert. Nun schließen sich zwei Varianten an:
Variante 1A (favorisiert): Die alte Strecke wird bis zum neuen Haltepunkt an der Rübchenstraße reaktiviert. Hier muss dann aufgrund neuerer Bebauung ein kleiner Schwenk eingerichtet werden, an den sich eine enge Kurve anschließt, mit der sich die neue Strecke in die Bahnhofsausfahrt des Thaler Hauptbahnhofes einfädelt. Dazu würde im Thaler Bahnhof das Gleis 3 entfernt werden, um am neuen Gleis aus Blankenburg einen Bahnsteig errichten zu können. Bis Neinstedt wird die Bestandsstrecke Magdeburg–Thale genutzt.
Variante 1B: Hinter Timmenrode schließt sich eine neue Strecke an, welche Thale umfährt und höhere Geschwindigkeit und weniger Lärmbelastung zulässt. Ab hinter Thale wird die Strecke Thale–Magdeburg genutzt.
Hinter Neinstedt schließen sich wieder zwei Varianten an:
Variante 2A: Unter der Brücke hinter Neinstedt fädelt sich die neue Strecke aus der Bahnstrecke Richtung Magdeburg aus und führt dann geradeaus nach Bad Suderode, überquert die Verlängerung der Selketalbahn, verläuft bis Gernrode parallel zu dieser, wechselt dann auf die ehemalige Bahnstrecke Quedlinburg–Frose, folgt dieser bis kurz vor Frose unter der vorhandenen B-6-Brücke hindurch und fädelt sich dann in einer Rechtskurve in die Bahnstrecke Vienenburg–Halle ein und endet im Bahnhof Aschersleben.
Anmerkung: Mittlerweile halte ich die Variante 2B über Hoym für zu kostenintensiv und unrealistisch.
Variante 2B: Hinter Quedlinburg fädelt die neue Strecke aus und verläuft fortan parallel zur Nordharzschnellstraße, tangiert Hoym, schließt an die Strecke Vienenburg–Halle an und endet im Bahnhof Aschersleben.
Reaktivierung der Rübelandbahn bis Drei Annen Hohne
Dieser Vorschlag behandelt die Einrichtung einer Verbindung (Magdeburg–/Goslar–)Halberstadt–Langenstein–Blankenburg–Hüttenrode–Rübeland–Elbingerode–Drei Annen Hohne. Dabei würde der Personenverkehr auf der Rübelandbahn genannten Güterstrecke wieder aufgenommen werden und die Strecke zwischen Elbingerode und Drei Annen Hohne wieder aufgebaut werden. In Drei Annen Hohne besteht Anschluss an alle Brockenzüge der Harzer Schmalspurbahnen sowie nach Wernigerode und Nordhausen. Zugleich könnte der Berufsverkehr von der Bundesstraße 27 auf die Rübelandbahn verlegt werden.
In Elbingerode würde dafür statt dem alten Bahnhof ein zentrumsnaher Haltepunkt am Schlosspark errichtet werden.
In Blankenburg bestände Umsteigemöglichkeit in die neue Nordharzstrecke Goslar–Aschersleben. Zusätzlich wird der Haltepunkt Blankenburg West bedient. Auch eine neu zu bauende Umfahrung der Michaelsteiner Spitzkehre sollte überlegt werden.
Die Haltepunkte Mühlental, Kreuztal, Hüttenrode, Braunsumpf und Blankenburg West sollten als Bedarfshaltestellen angelegt werden. Weitere Wochenend-Bedarfshalte für Wanderer können diskutiert werden.
Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn
Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn
Schon seit längerer Zeit ist eine dritte Stadtbahnstrecke von Köln nach Bonn im Gespräch. Urspünglich war eine Anbindung über die Linie 7 das Thema. Problem dabei: Die Kölner "Niederflur"-Wagen sind nicht mit denen der Stadtbahn Bonn kompatibel. Daher schlage ich eine Anbindung über die Rheinuferbahn (Linie 16) oder die Nord-Süd-Stadtbahn über Arnoldshöhe und Rondorf vor. Eine neugeordnete Linie 17 könnte vom Reichenspergerplatz über die Nord-Süd-Stadtbahn, Rodenkirchen - Sürth oder Bayenthal - Rondorf, Godorf, eine neue Rheinbrücke (die vor kurzem im Bundesverkehrwegeplan priorisiert wurde), Niederkassel-Lülsdorf, Niederkassel, NK-Rheidt, NK-Mondorf, NK-Bergheim und Bonn-Schwarzrheindorf/Villich-Rheindorf an das Bestandsnetz der Bonner Stadtbahn angeschlossen werden. Mögliche Endpunkte in Bonn wären bspw. Bonn Hbf, Bonn-Bad Godesberg oder möglicherweise über eine kurze Stichstrecke Bonn Beuel Bf.
Die Stadt Niederkassel hat 37.500 Einwohner, welche (wie schön auf der Karte zu sehen) in einer Linie entlang der Strecke leben. Zum Thema Strecke: Zwischen Lülsdorf und Mondorf werden die Gleise der Güterstrecke Lülsdorf-Troisdorf benutzt. Dort fährt heute (noch) ein Güterzug am Tag. Die Stadtbahnwagen würden in das Lichtraumprofil der Güterzüge ragen. Lösen lassen würde sich dieses Problem durch Drei-/ Vierschienengleise oder eine Aufgabe des heute spärlichen Güterverkehrs. Weiterhin wäre größtenteils ein zweigleisiger Ausbau möglich, aber nicht auf kompletter Strecke notwendig.
Nördlich der Evonikwerke in Lülsdorf wird die Trasse freigehalten. Anschließend schwenkt die Strecke vor Langel in Richtung Westen und trifft auf die neue Rheinbrücke (Straßen- und Schienenbrücke), bevor linksrheinisch Anschluss an das Kölner Netz besteht.
In Mondorf schwenkt die Linie von der Eisenbahnstrecke auf die Busspur der L269 / Rheidter Straße, bzw. verläuft im (noch nicht vorhandenen) Mittelstreifen dieser. Nachdem den Verlassen Mondorfs verlaufen die Gleise seitlich der Straße. Im weiteren Verlauf werden die Sieg und die A565 überquert, bevor die Gleise in Schwarzrheindorf/Villich-Rheindorf wieder straßenbündig werden und in die Strecke der Linien 66/67 mündet.
Vorteile der hochflurigen Variante wären einerseits die schnellere Anbindung, da nicht die längere Strecke der Linie 7 verwendet wird. Die Fahrzeit Köln Hbf - Bonn Hbf würde ca. 50-60 min betragen (Nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn: Köln Hbf-Godorf: 22 min; Neumarkt-Zündorf: 27 min). Andererseits wird das Problem der unkompatiblen Fahrzeuge gelöst.
In Lülsdorf könnte außerdem ein gemeinsamer Bahnhof/Haltepunkt mit der S-Bahn entstehen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon