Linien- und Streckenvorschläge

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[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie A

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.   Kurze Beschreibung: Inspiration zu dieser Linie gab mir die Uni-Linie des Padersprinters. Ziel war für mich, die drei Hochschulen (Uni am Südring, Fachhochschule der Wirtschaft in der Fürstenallee und Katholische Hochschule in der Leostraße) mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Ein kleiner Nebeneffekt ist, dass durch die Linie ebenfalls die Frauenklinik und das Brüderkrankenhaus mit der Stadt verbunden werden. Ich denke diese Hochstiftbahnlinie ist auch sinnvoller als einen Anschluss ans Schienennetz. Weiter soll mit dieser Linie auch Schloss Neuhaus angeschlossen werden. Das für den Stadtteil namensgebende Schloss ist ein Touristenmagnet. Über die Bahnstrecke Paderborn - Bielefeld ist das Schloss nur schlecht zu erreichen. Durch die Anbindung dieser Linie ist nun auch ein einfaches Weiterkommen vom Haltepunkt Schloss Neuhaus in den ganzen Stadtteil möglich. Das St. Johannisstift in der Nähe der Pader ist ebenfalls nun besser angebunden. Ebenfalls mit angebunden wurde der Paderborner Vorort Altenbeken, ein wichtiger Bahnknoten für die Region. Die Strecke sollte vom Dahler Weg bis zum Hatzfelder Platz zweigleisig gebaut werden.   Für die Relation Hatzfelder Platz - Adenauerring schätze ich die Fahrzeit auf etwa 3 Minuten. Für die Relation Adenauerring - An der Kapelle braucht die Linie 1 7 Minuten. Ich denke, mit der Hochstiftbahn kann man hier eine Minute einsparen. Somit würde diese dann nur noch 6 Minuten benötigen. Für die Relation An der Kapelle - MuseumsForum schätze ich die Fahrzeit auf 2 Minuten. Für die Relation MuseumForum - Hauptbahnhof braucht die Uni-Linie 8 Minuten. Da die Hochstiftbahn jedoch auf eigenem Körper einen Großteil der Strecke zurücklegt, wird sie wohl nur etwa 6 Minuten brauchen. Für die Relation Hauptbahnhof - Winfriedstraße schätze ich die Fahrzeit auf 5 Minuten. Für die Relation Winfriedstraße - Uni/Südring brauchen die Linien 4 & 9 6 Minuten. Ich denke hier lässt sich die Fahrzeit auf 5 Minuten verkürzen. Für die Relation Uni/Südring - Am Kaukenberg schätze ich die Fahrzeit auf 4 Minuten. Für die Relation Am Kaukenberg - Neuenbeken schätze ich die Fahrzeit auf 7 Minuten. Für die Relation Neuenbeken - Schwaney schätze ich die Fahrzeit auf etwa 13 Minuten. Damit würde die Hochstiftbahn für die Relation Hatzfelder Platz - Am Kaukenberg (~15 km) 31 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 29 km/h. Für die Relation Am Kaukenberg - Schwaney (~16 km) würde die Hochstiftbahn 13 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 71 km/h. Insgesamt würde die Hochstiftbahn 44 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 42 km/h.     Streckenführung: Die Linie beginnt in Schloss Neuhaus am Hatzfelder Platz. Von dort geht es zum Bahnhof Schloss Neuhaus und von dort auf die Gleise der DB. Diesen wird rund 875m gefolgt, bevor es nach links auf die Husarenstraße und dann auf die Bielefelder Straße bzw. Residenzstraße in Richtung Schloß Neuhaus geht. Dann geht es weiter auf die Schloßstraße. Hier erhält die Bahn das erste Mal einen eigenen Gleiskörper parallel zur Straße. Der Fürstenalle folgend geht es vorbei am Padersee. Von dort führt die Strecke auf dem Straßenbett zum Fürstenweg. An der Kreuzung Fürstenallee/Fürstenweg wird ein Grünflächen-Dreieck geschnitten. Von dort geht es dann ebenfalls weiter auf der Straße den Fürstenweg bis zur Neuhäuser Straße weiter. Auf der Neuhäuser Straße bekommt die Hochstiftbahn dann wieder eine eigene Trasse. Ob diese mittig oder seitlich verlaufen sollte, müsste noch ergründet werden. Nach kurzer Zeit biegt die Hochstiftbahn dann in die Rathenaustraße ein. Auch hier soll es einen eigenen Hochstiftbahnkörper geben, welcher idealerweise auf der Ostseite der Straße verläuft. Am Ende der Rathenaustraße geht es dann nach links Richtung Hauptbahnhof und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum ehemaligen Westerntor. Der Gleiskörper liegt hier mittig in der Bahnhofstraße. Beim Le-Mans-Wall führt die Strecke dann durch den nördlichen Grünstreifen, bevor sie kurz vor der Liboristraße in den normalen Straßenkörper eingefädelt wird. Sie führt dann über die Kasseler-Tor-Brücke und der Husener Straße weiter bis zum Südring. Nördlich des Südrings verkehrt die Hochstiftbahn dann wieder auf eigenem Gleiskörper bis zur kurz hinter dem Dahler Weg. Dort wechselt die Hochstiftbahn die Seite und fährt dann ebenfalls auf eigenem Gleiskörper weiter bis zur Bahnstrecke. Auf diese fädelt sie dann Richtung Altenbeken ein und folgt dieser bis kurz vor Benhausen. Hier geht die Trasse dann ein kurzes Stück auf eigenem Körper weiter bevor sie auf die Eggestraße führt und dieser folgt. Von dieser geht es wieder auf die Bahnstrecke nach Altenbeken. Dieser wird nun bis Schwaney gefolgt. Dort zweigt die Hochstiftbahnstrecke nach Westen in Richtung Ortskern ab. Nahe am Ortskern ist dann eine Wendeschleife geplant.     Haltestellen:
  1. Bahnhof Schloss-Neuhaus (↓)
  2. Nachtigallenweg (↓)
  3. Adenauerring (↓)
  4. Waldlust (↓)
  5. Hatzfelder Platz
  6. Schloss Neuhaus (touristischer Magnet)
  7. Marienloher Straße (Zugang zu großem Unternehmen) (B)
  8. Fürstenallee
  9. An der Kapelle (in der Nähe befindet sich ein Berufskolleg)
  10. Padersee (bietet sich besonders für das Naherholungsgebiet an)
  11. MuseumsForum/FHDW (überregional bekanntest Computermuseum + Fachhochschule der Wirtschaft)
  12. Freibad/Schützenplatz (in der Nähe sind noch weitere Sportmöglichkeiten)
  13. Paderwiesen (besonders im Sommer sind die Paderwiesen ein beliebtes Freizeitgebiet)
  14. Fürstenweg
  15. Georgskirche (Nahversorger in direkter Nähe)
  16. Rathenaustraße (größere Arbeitgeber in der Nähe)
  17. Riemekepark (Verbindungsstück zwischen Westfriedhof und Hafenviertel)
  18. Kreispolizeibehörde
  19. Hauptbahnhof (B+C+D+E+F+IC+ICE)
  20. Westerntor/Le-Mans-Wall (westlicher Eingang in die Innenstadt)
  21. Rosentor (südlicher Eingang in die Innenstadt)
  22. Liboristraße (südlicher Eingang in die Innenstadt, Zugang zu Liborigalerie & Kamp)
  23. Bahnhof Kasseler Tor (Umsteigemöglichkeiten in den Regionalverkehr Richtung PB-Nord, Schloss Neuhaus, Sennelager und Zugang zur Katholischen Hochschule)
  24. Winfriedstraße
  25. Brüderkrankenhaus
  26. Frauenklinik
  27. Im Spiringsfelde (mehrere medizinische Einrichtungen, Zugang zur Universität)
  28. Südring (Zugang zu Technologiepark, Südring-Center)
  29. Uni/Südring (Zugang zur Universität)
  30. Dahler Weg
  31. Auf der Lieth
  32. Am Kaukenberg (↓ nur jede zweite Bahn) (C)
  33. Papenberg
  34. Postweg
  35. Lippspringer Straße
  36. Feldmeiers Weg
  37. Neuenbeken
  38. Altenbeken Hbf (weiterer Umsteigeknoten) (B)
  39. Ahornstraße
  40. Kloster
  41. Buke Mitte
  42. Buke Bf
  43. Schwaney (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 12min 15min 12min 15min 30min
Sa kein Betrieb 30min 20min 20min 20min 30min
So kein Betrieb 30min 30min 30min 30min 30min
Hinweis: In Verbindung mit Linie B halbiert sich der Takt auf der Strecke Marienloher Straße - Altenbeken. Die Strecke Am Kaukenberg - Schwaney wird nur auf jeder zweiten Fahrt bedient.     Bemerkungen:
  • Je nachdem, wie die Konversation der Kaserne am Adenauerring ausgeht, lohnt es sich vielleicht, die Strecke dorthin zu erweitern.

RKDU (Bahnhof Karlsruhe-Durlach) als häufigerer Fernverkehrshalt nach Eröffnung der neuen DM-Zentrale

Hintergrund Nach der Fertigstellung der neuen DM-Zentrale 2019 befinden sich 1 800 weitere Arbeitsplätze im unmittelbaren Einzugsgebiet des Bahnhofs Karlsruhe-Durlach, der bereits heute von einzelnen Fernzügen bedient wird. Da der Bahnhof zudem zu den in Richtung Pforzheim bzw. Bretten verkehrenden Linien S4 und S5 Umsteigebeziehung bietet, welche am Hauptbahnhof nicht erreicht werden, würden entsprechende Umsteigezwänge entfallen. Zusätzlich sind große Teile des Stadtgebietes über die Straßenbahn-/Stadtbahnlinien vom Bahnhof Durlach aus erschlossen und schneller erreichbar als der Hbf, dessen peripheren Lage als Begründung für das Karlsruher Modell und dessen Erfolg betrachtet werden kann. Des Weiteren wird mit der Fertigstellung des IKEA an der Durlacher Allee ein weiterer POI 2018 in Betrieb gehen, welcher über Durlach leichter zu erreichen wäre, als über den Umweg über den Hauptbahnhof. Sollte für die Linien S31 und S 32 am Gleisbauhof eine Verknüpfung mit der Stadtbahnstrecke durch die Südstadt Ost entstehen, wären auch diese Linien durch den Halt am Hauptbahnhof vom direkten Umstieg zum Fernverkehr am Hauptbahnhof abgekoppelt. Vorschlag Die Intercitylinien auf der Rheintalbahn sollten zunächst morgens sowie nachmittags/Abends zum Schluss der Geschäftszeiten in der DM-Zentrale einen zusätzlichen Halt in Durlach einlegen. Bei entsprechender Nachfrage kann eine Ausdehnung des Halts auf den gesamten Tag und somit über die Umwandlung zum Regelverkehrshalt nachgedacht werden. ICE und TGV sollten weiterhin durchfahren. Zusätzlich haltend: IC-Linie 26 ... - Hamburg - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf: zweistündig IC-Linie 61 Nürnberg - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf: zweistündig Weiterhin kein Halt: IC-Linie 60 München - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf - Basel: kein Halt, da fast zeitgleich mit dem IRE auf der Relation Karlsruhe - Stuttgart ICE-Linie 83 München - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf: vorerst kein Halt TGV kein Halt

[NRW:][VRR:]/[VGM:] Verlängerung der S9 bis Dülmen

Für die S-Bahn-Linie 9 habe ich schon so einige Ausbaumöglichkeiten im nördlichen Ruhrgebiet vorgeschlagen. Diese sind: So gut jeder einzelne Vorschlag auch ist, so muss auch der Fahrplan der S9 berücksichtigt werden, der nur 6 Minuten Wendezeit in Haltern am See vorsieht. Im Klartext bedeutet, dass die Umsetzung auch nur von einer dieser Ideen zum Bau einer Ausweichstelle zwischen Gelsenkirchen-Buer und Haltern, sowie den Einsatz und damit auch die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug führt. Dieses zusätzliche Fahrzeug hätte dann in Haltern eine Wendezeit von fast einer Stunde, was unwirtschaftlich wäre. Doch diese große Wendezeit könnte gut ausgenutzt werden, dieses Fahrzeug weiter ins benachbarte Dülmen fahren zu lassen, wodurch am Bahnhof Dülmen eine Umsteigebeziehung zur RB51 Enschede - Coesfeld - Dülmen - Lünen - Dortmund geschaffen wird. So würde mehrere Orte gleich besser erreichbar. Die Halte Haltern-Stausee und Dülmen-Hausdülmen werden zwecks besserer Erschließung neu gebaut. Der Halt Haltern-Sythen wird dann nicht mehr von RE2 und RE42 bedient.

[RE:] SB21 Dorsten – Haltern

Zwischen den beiden Städten Dorsten (ca. 75000 EW) und Haltern (ca. 38000 EW) besteht keine Direktverbindung. Diese soll mit einem neuen Schnellbus geschaffen werden, der einiges dort verbessert:  

[VRR:][RE:] Ausbau Bahnhof Hervest-Dorsten (Alternative Möglichkeit)

Der Vorschlag hier stellt eine alternative Möglichkeit zum Ausbau des Bahnhofs Hervest-Dorsten dar. In diesem Falle sehe ich vor, dass der Bahnhof nach Süden verlegt wird, sodass die Züge direkt an der Haltener Straße halten können. Die sich dort befindendende Bushaltestelle Paul-Spiegel-Berufskolleg wird in Paul-Spiegel-Berufskolleg/Hervest Bf oder Hervest Bf/Paul-Spiegel-Berufskolleg oder schlichtweg Hervest Bf umbenannt. Wenn der Bahnhof versetzt würde soll er auch den neuen Namen Dorsten-Hervest bekommen.

Der Gleiswechsel am nördlichen Ende hat seinen Sinn darin, dass der neue Bahnhof Dorsten-Hervest sich günstiger mit Seitenbahnsteigen realisieren lässt. Weil jedoch die beiden Gleise dort selbstständige eingleisige Strecken sind, können die Züge ohne Gleiswechsel nördlich des Bahnhofs nicht richtungsgetrennt an den neuen Seitenbahnsteigen halten.

Die kleine Verlegung erweist sich auch praktisch für eine Reaktivierung der Strecke Dorsten - Haltern für eine Verlängerung der Linie  RE14 oder RE44. Der abzweigende Bogen, der den Bahnhof Hervest-Dorsten streift, verläuft nämlich auf einer Rampe, ist also al Bogen gekrümmt und als Rampe geneigt, und damit nicht besonders gut für einen barrierefreien Bahnsteig im Keil geeignet. Dagegen böten zwei Außenbahnsteige an der Haltener Straße auch für diese Strecke einen barrierefreien Halt. Da im Umkreis des Bahnhofs Hervest-Dorsten der Paul-Spiegel-Berufskolleg und das Gemeindedreieck (Stadtverwaltung Dorsten) liegen, denke ich mir, ist der Halt auch für die Bahnstrecke Dorsten - Haltern nicht unwichtig.

Die alte Lage des Bahnhofs Hervest-Dorsten ist dadurch begründet, dass er eben auf dem Kreuzungspunkt der Bahnstrecken Dorsten - Borken/Coesfeld und Wesel - Haltern liegen musste. Da die letzte Strecke aber größtenteils zwischen Wesel und Hervest-Dorsten überbaut ist und verkehrlich nicht ganz dem Fahrgastpotential einer Eisenbahn entspricht, denke ich nicht, dass die Eisenbahnlinie Wesel - Haltern reaktiviert würde, wohl aber Dorsten - Haltern eine Chance hätte. Da die betrieblich bedingt alte Position des Bahnhofs Hervest-Dorsten dann nicht mehr einen wirklichen Nutzen hat, kann man den Bahnhof ruhig ein wenig günstiger zum übrigen ÖPNV legen. 

Straßenbahn Emmen Linie 2 : Assen-Emmen-Meppen

Die zweite Straßenbahnlinie für die Großstadt Emmen. Linie 1 Stadskanaal/Haren - Emmen Zuid befindet sich hier Abends, frühmorgens und sonntags wird aus dem 20- ein 60-mn-Takt und aus dem 10 ein 30mn-Takt. In den Schwachverkehrszeiten (z.B. Sonntagvormittag) wird aus dem 20- ein 120-mn-Takt und aus dem 10- ein 60-mn-Takt.

Ingolstadt: Neue Bahnhofsnamen

Der Ingolstädter Nordbahnhof liegt sehr nahe der Altstadt und deutlich zentraler als der Hauptbahnhof, welcher verdammt weit im Süden der Stadt liegt. Daher schlage ich vor den heutigen Ingolstädter Nordbahnhof in Ingolstadt Hbf umzubennen und im Gegenzug dazu den heutigen Hauptbahnhof zum Südbahnhof zu machen.

Regiotram Ingolstadt – Linie 7

Fortsetzung Regiotram Ingolstadt. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Die Linie 7 fährt in der HVZ im 15-Minuten Takt. Am nördlichen Endpunkt besteht zeitlich optimale Umsteigemöglichkeit zur Linie 3.

Regiotram Ingolstadt – Linie 61

Fortsetzung Regiotram Ingolstadt Die Linie 61 ist eine Verstärkerlinie und fährt nur in der HVZ. Sie bindet die Stationen, die ansonsten nur von der Linie 6 bedient werden (welche direkt zum Hbf führt) an die Innenstadt an.

Regiotram Ingolstadt – Linie 6

Fortsetzung Regiotram Ingolstadt Die Linie 6 verbindet Denkendorf ohne Umwege mit Ingolstadt Hbf. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Zwischen Hepberg und Denkendorf ergibt sich zusammen mit der Linie 4 ein 15-Minutentakt, so dass sich der Bau der Strecke lohnt.

Schwebebahn Reutlingen

Mein Vorschlag orientiert sich technisch am Skytrain des Flughafens Düsseldorf. In Reutlingen wird der gesamte ÖPNV auf der Straße per Bus erledigt. Es gab hin und wieder Ideen einer Straßenbahn, aber in meinen Augen ließe sich durch diese eine Strecke schon fast alles erledigen. Warum eine Schwebebahn? Die Straßen sind zu eng für eine eigene Trasse, eine Straßenbahn müsste also sich mit dem Autoverkehr die Spur teilen. Dementsprechend wäre sie unattraktiv langsam und sehr verspätungsanfällig. Eine U-Bahn ist viel zu teuer und die Stadt dafür viel zu klein. Daher ist mein Vorschlag, eine Schwebebahn über der Straße zu installieren. Ich weiß, sehr gewagt, aber warum nicht?

Regiotram Ingolstadt – Linie 5

Fortsetzung Regiotram Ingolstadt: Die Linie 5 führt von Abensberg über den Hbf und die Innenstadt zur Theodor-Heuss-Straße. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Münchsmünster muss jeder zweite Zug kurz stehen bleiben um die entgegenkommende agilis vorbeizulassen.

Regiotram Ingolstadt – Linie 4

Fortsetzung Regiotram Ingolstadt Die Linie 4 führt von Schrobenhausen über den Hbf, die Innenstadt, Denkendorf und den Irlahülltunnel nach Beilngries. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Schrobenhausen wird ein zusätzliches Gleis benötigt, in Brunnen eine zusätzliche Ausweichstelle. Da die ICEs Richtung Ingolstadt den Irlahülltunnel um etwa xx:20 und xx:50 passieren, die ICEs nach Nürnberg um etwa xx:10 und xx:40 die REs nach Ingolstadt um etwa xx:40 und die REs nach Nürnberg um etwa xx:20, wäre es ratsam, wenn die Regiotrams in beide Richtungen den Tunnel etwa um xx:00 und xx:30 (jeweils +/- 2 da die Regiotram 4 Minuten durch den Tunnel braucht) passieren, so dass sie immer die 20-Minuten-Lücke nutzen, in der kein Zug im Tunnel ist. Bei größeren Verspätung muss die Regiotram vor der Einfädelung die nächste 10-Minuten-Lücke abwarten. So blockieren die Regiotrams keine anderen Züge der gleichen Richtung und es kommt ihnen im Tunnel auch kein ICE entgegen.

Regiotram Ingolstadt – Linie 3

Fortsetzung der Regiotram Ingolstadt. Die Linie 3 führt von Eichstädt Stadt über Eichstädt Bahnhof, Ingolstadt Nord, die Innenstadt, den Hbf nach Vohburg. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Hier würde die Regiotram im Abschnitt Eichstädt Stadt - Ingolstadt Nord die BRBs ersetzen. Die BRBs aus Augsburg enden dementsprechend in Ingolstadt Nord.

Regiotram Ingolstadt – Linie 2

Fortsetzung der Regiotram Ingolstadt. Die Linie führt von Großmehring über Ingolstadt Nord, die Innenstadt, den Hbf und Rohrbach nach Wolnzach. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Zwischen Ingolstadt und Rohrbach fährt alle 30 Minuten ein ICE und kurz danach der RE (stündlich) oder die RB (auch stündlich) in Richtung Rohrbach, in Richtung Ingolstadt fährt zuerst der RE/RB und dann der ICE. Die Regiotram kann sich also hintendranhängen und in Richtung Rohrbach kurz nach dem RE/RB fahren und in Richtung Ingolstadt kurz hinter dem ICE. Mit den Güterzügen, die zwischen den halbstündlichen Blöcken verkehren, dürfte sich die RT gut mischen mit ihren 100 km/h.

Regiotram Ingolstadt – Linie 1

Ich weiß, dass es einen Straßenbahnvorschlag für Ingolstadt gibt. Aber da hier ist etwas anderes - da hier die entwicklungsstarke Region miteinbezogen wird. Die Linie 1 beginnt am Bahnhofsplatz in Gaimersheim und führt durch die Innenstadt und den Hbf nach Neuburg an der Donau. Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Gaimersheim besteht Anschluss zur RB nach Treuchtlingen/Nürnberg. In Weichering oder Rohrenfeld muss jeder zweite Zug kurz stehen bleiben um die entgegenkommende agilis durchzulassen.

FL: Uni – Bahnhof – ZOB – Neustadt – Ostseebad

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Flensburg, der mit 85.000 Einwohnern drittgrößten Stadt Schleswig-Holsteins. Die Straßenbahnlinie verbindet in Nord-Süd-Richtung Ostseebad-ZOB-Bhf-Universität. Eine zweite Linie soll Jürgensby, Engelsby und Mürwik anschließen.   Aufgrund der Lage, die der Bahnhof hat, kann dieser nur per Schleifenfahrt erschlossen werden. Am Endpunkt an der Uni und auch am Ostseebad können auch Wendeschleifen entstehen, sodass ein Einrichtungsbetrieb auch möglich wäre.

Rom: S-Bahn-Tunnel Flaminio – Ostiense

Der hier eingezeichnete S-Bahn-Tunnel verbindet die beiden Vorortbahnstrecken Rom-Viterbo und Roma-Lido di Ostia und schließt beide gut ans Stadtzentrum an. Der große Knotenpunkt Piazza Venezia ermöglicht dann das Umsteigen in viele Richtungen. Der unterirdische S-Bahnhof sollte noch eine Etage tiefer als der U-Bahnhof der jetzt schon in großer Tiefe angelegten U-Bahn-Linie C liegen, damit der S-Bahn-Tunnel die Überreste aus dem alten Rom dort nicht beschädigt.

 

Am Bahnhof "Parlamento" kreuzt sie einen möglichen West-Ost-S-Bahn-Tunnel. Außerdem erschließt sie mit ihm die Innenstadt und die Touristenmagnete Pantheon und Trevi-Brunnen.

 

 

 

Rom: Verlängerung Linie 2 Flaminio – Piazza Venezia

Das römische Straßenbahnnetz ist sehr lückenhaft und die kurze Linie 2 ist derzeit auch nur ein Zubringer zur U-Bahn-Linie A. Der Via del Corso verbindet den Straßenbahnendpunkt Flaminio der Linie 2 mit dem Straßenbahnendpunkt Piazza Venezia der Linie 8, der selbst ein großer Omnibusknotenpunkt ist. Deswegen könnte ich mir durchaus einen Lückenschluss zwischen Flaminio und dem Piazza Venezia vorstellen. An der Piazza Venezia kann die Strecke an eine Neubaustrecke nach Risorgimento und zum Kolosseum, sowie an eine Neubaustrecke zum Hauptbahnhof (Stazzione Termini) anschließen.

Regionalbahn Kiel 2030

Die Regionalbahn Kiel 2030 mit 7 neuen Banstrecken. Kiel - Schleswig, Kiel - Oldenburg in Holstein über Lütjenburg. Über diese Trasse verläuft auch ein Schnellzug von Kiel nach Kopenhagen. Die Bahntrasse Eckernförde - Schleswig existiert heute nicht so auch die Bahntrasse Schwentinental über Lütjenburg nach Oldenburg in Holstein. Die Bahnstrecke Kiel - Eckernförde - Flensburg bleibt bestehen. Bestehende Trassen wurden leicht verändert.   Ähnlich wie in Kassel, wird am Sophienblatt ein unterirdischer Bahnhof angelegt für alle Regionalbahnzüge. Die südliche Tunnelzufahrt beginnt zwischen der Harmsstraße/ Ringstraße vor der Kreuzung: Ringstraße/ Sophienblatt. Die nördliche Tunnelzufahrt beginnt an der heutigen Andreas-Gayk-Straße, zwischen der Hafenstraße und dem Holstenplatz. Die Stadtbahnzüge halten über dem tiefergelegtem Bahnhof, wo heute die Busse halten. Der Tiefbahnhof, der in offener Bauweise ausgeführt wird, für die Regionalzüge wird mit Tunnelzugängen direkt mit dem Hauptbahnhof / Neuem Kieler ZOB verbunden. Am heutigem Kieler Hauptbahnhof halten nur noch Schnellzüge und Sonderzüge. Mit dem Zug kann man auch direkt zum neuem Kieler Stadion der KSV Holstein Kiel, im Projensdorfer Gehölz, fahren.

IRE Hannover–Berlin

Die zweistündliche Linie Berlin-Amsterdam wird in den kommenden Jahren auf ICE umgestellt. Ein schneller, zweistündlicher IRE von Hannover nach Berlin würde den ICE vom Halt in Stendal „befreien“, der dann nur noch von einzelnen Zügen und nicht mehr alle zwei Stunden bedient wird. Einzige Baumaßnahme wäre der Bahnhof Gardelegen, der nach dem Vorbild von Rathenow an die SFS angeschlossen werden müsste. Ob man für diesen IRE 200-km/h-Fahrzeuge anschaffen müsste oder ob es 160 nicht auch tun, müsste man genauer prüfen.

Seilbahn Palaisgarten–Hermannsdenkmal

Dieser Vorschlag für eine Seilbahn vom Palaisgarten in Detmold zum Hermannsdenkmal ist im Grunde nur eine Verlängerung des Vorschlags von Lorwo. Das ist durch die Grünschneise problemlos möglich. Alle dort genannten Vorteile kann man auch auf meinen Vorschlag übertragen. Es gibt aber noch ein paar weitere:
  • Die Strecke von Bahnhof zur Seilbahn ist für mehr Menschen fußläufig …
  • … und von der Innenstadt erst recht.
  • Die Parkplätze vom Freilichtmuseum sind näher dran.

SFS Hamburg–Gardelegen

Mit dieser Neubaustrecke könnten gleich auf zwei der wichtigsten Relationen Deutschlands Engpässe beseitigt werden. Der Engpass Hamburg-Hannover würde entfallen, da die ICEs von Hamburg nach Celle auf nun auf eigenen Gleisen fahren (4-gleisiger Ausbau nördlich von Celle bis zum Abzweig) und ab Celle die Güterzüge über Lehrte fahren, und die Berlin-Hamburger Bahn würde um den stündlichen ICE entlastet. Geschwindigkeiten: Gardelegen – Wolfsburg: 220 km/h, da nicht abzweigende Gleise nun nach Hamburg führen. Aber ab Wolfsburg ist sowieso auf 200 begrenzt, Fahrzeitverlust unter einer Minute. Gardelegen – Hamburg-Harburg: 250 km/h Durchfahrt Hamburg-Harburg: 120 km/h Munster – Celle: 220 km/h   Zugangebot: stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Berlin Spandau – Berlin Hbf (- Süden) stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Frankfurt – Stuttgart/Zürich stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg – Hannover Hbf – Göttingen – Würzburg – München zweistündlicher ICE: Hamburg Hbf - Hamburg-Harburg - Stendal - Magdeburg Hbf - Halle Hbf - Leipzig Hbf   Neue Fahrzeiten (Fahrzeug: ICE 4): Hamburg – Berlin (mit in Planung befindlichem durchgehenden Ausbau für 250 km/h zwischen Rathenow und Spandau): 1:25 Hamburg – Hannover ohne Harburg: 0:55 Hamburg – Hannover mit Harburg: 0:59
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