Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Dortmund: Linie nach Kirchlinde
Allgemein:
Der Stadtteil Kirchlinde ist bisher nicht an das Dortmunder Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich durch eine neue Stadtbahnlinie ändern.
Streckenführung:
An der Haltestelle Huckarde Bushof zweigt die neue Strecke von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst oberirdisch für ca. 650 Meter. An der Varziner Straße taucht die Trasse in den ersten Tunnel ab. In diesem ca. 1.300 Meter langen, in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel befinden sich zwei U-Bahnhöfe. Nach weiteren 1.400 Meter oberirdischer Trasse, folgt ein weiterer Tunnel und eine im Trog errichtete Station.
Die Trasse schließt die Stadtteile Kirchlinde, Huckarde und Jungferntal mit insgesamt ca. 33.792 Einwohnern an das Stadtbahnnetz und somit an die Innenstadt und den Hauptbahnhof an.
Linien:
Uxx (B80, HF6 oder ähnliches)
Siepmannstraße - Kirchlinde Mitte - Rahmer Berg - Boschstraße - Unterfeldstraße - Huckarde S-Bahnhof (S2) - Varziner Straße - Huckarde Bushof - ... ( Strecke der U41 ) - Clarenberg
Alternativen:
Eine günstigere Variante hat Ulrich Conrad hier vorgeschlagen. Sie sieht eine Verlängerung der Niederflurbahn vor, während ich eine Verlängerung der Stadtbahn mit Hochbahnsteigen gewählt habe.
Stadtbahn Dortmund: Straßen-/Stadtbahn für den Westen
Allgemein:
Bisher ist der Westen der Stadt noch nicht wirklich an das Straßen-/ Stadtbahnnetz der DSW21 angebunden. Dies soll sich durch diese Linie ändern.
Linienführung:
Die Linie beginnt an der momentanen Endhaltestelle der Linie U44 ( Walbertstraße ) im Stadtteil Marten. Von dort verläuft die Linie über den S-Bahnhof Marten Süd, die Universität und das Technologiezentrum, den Stadtteil Eichlinghofen und Barop bis nach Renninghausen. Auf ihrem Weg kreuzt die Linie die S-Bahnlinien S1, S4 und S5 sowie die H-Bahn. Insgesamt leben ca. 42.189 Einwohner im Einzugsgebiet dieser Linie. Zusätzlich kommen noch 34.200 Studenten hinzu.
Baumaßnahmen:
An einigen Stellen müssen die Straßen und die Gehwege verschwenkt werden, um Platz für eine separate Trasse zu schaffen. Des Weiteren wird im Bereich Barop ein neuer ca. 500 Meter langer Tunnel gegraben, in dem sich ein U-Bahnhof befindet. Ausserdem wird ein weiterer ca. 200 Meter langer Tunnel zur Unterquerung der Zillestraße errichtet.
Zusätzlich werden zwei neue S-Bahnhöfe gebaut:
Zum einen der Bahnhof Barop Parkhaus (S5)
Zum anderen der Bahnhof Otto-Hahn-Straße (S1)
Des Weiteren kann optional die H-Bahn von ihrer bisherigen Endhaltestelle Technologiezentum bis zur Haltestelle Hauert verlängert werden.
Linien:
Linie U48 (NGT8 oder ähnliches)
Walbertstraße (U44) - Marten Süd (U44 / S4) - Bünnerhelfstraße - Martener Hellweg - Planetenfeldstraße - Schieferbank - Hauert (H-Bahn) - Otto-Hahn-Straße (S1) - Eichlinghofer Straße - Eichlinghofen (H-Bahn) - Am Gardenkamp - Am Hedreisch - Barop Parkhaus (U42 / evtl. U50 / S5) - Pulverstraße (evtl. U50) - Zillerstraße (evtl. U50) - Am Hombruchsfeld (evtl. U50) - Renninghausen (evtl. U50)
Linie U50 (B80 / HF6 oder ähnliches)
ab Barop Parkhaus - Pulverstraße (U48) - Zillerstraße (U48) - Am Hombruchsfeld (U48) - Renninghausen (U48)
Die Bahnsteige entlang der Zillerstraße und der U-Bahnhof Pulverstraße sind mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen ausgestattet.
Metro Amsterdam: U-Bahnhof Station Zuid (tief)
Die niederländische Autobahn 10 soll im Bereich des Bahnhofs Zuid verbreitert werden und dabei soll die Metro-Verbindung auf die Strecke nach Amstelveen verschwinden. Ich finde es persönlich vollkommen unnachhaltig eine durchgehende U-Bahn-Verbindung Amsterdam Zentrum-Amstelveen zu Gunsten der Autofahrer auf der chronisch überlasteten A10 aufzugeben, aber Rien ne vas plus das wird so kommen. Gleichzeitig baut Amsterdam derzeit die U-Bahn-Linie M52, welche erst östlich des Bahnhofs Zuid auf die Noord-Zuid-Lijn fahren wird. Ich schlage vor, aus dieser neue Noord-Zujd-Lijn mittels einer neuen Verbindungsstrecke auszufädeln und diese dann nördlich der A10. Im Bereich des Bahnhofs Zuid wird die Verbindungsstrecke wieder unter die Erde geführt, unterquert die A10 und den Bahnhof Zuid in der -1-Ebene und fährt dann auf die Amstelveenlijn auf. So wird die Amstelveenlijn nicht vom Stadtzentrum abgeschnitten. Sie kann zwar dann nicht mehr von der M51 bedient werden, jedoch von der Linie M52 oder einer neuen Linie M58, wobei dann die Linie M52 vom Bahnhof Zuid zum Flughafen Schiphool verlängert werden kann.
So kann der Autolobby wunderbar entgegen gewirkt werden, ebenso dem Schwachsinn den ÖPNV zu schwächen zugunsten des Ausbaus einer Autobahn, obgleich der ÖPNV leistungsfähiger und umweltschonender ist.
Metro Amsterdam: Centraal Station (HBF) – Isolatorweg/Sloterdijk
Die Ecke um Sloterdijk und Isolatorweg wird im Metronetz nur durch die Linie 50 bedient, welche als Tangentiallinie jedoch nicht die zentrale Innenstadt erreicht. Daher schlage ich eine Verlängerung der im Hauptbahnhof (Centraal Station) endenden U-Bahn-Linien nach Sloterdijk und Isolatorweg vor, um diese Verbindungslücke zu schließen. Wer dann von Sloterdijk oder Isolatorweg zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt will, kann dann den direkten Weg nehmen, statt den derzeitigen Umweg über den Bahnhof Süd (Station Zuid). Die Linie 50 würde weiterhin Isolatorweg enden, dafür würde dann eine der drei Linien 51, 53 und 54 vom Hauptbahnhof ebenfalls zum Isolatorweg, aber aus dem direktem Stadtzentrum verkehren. Am Isolatorweg fährt sie als Linie 50 weiter. Zumal werden so die verschiedenen Straßenbahnendstellen im nördlichen Stadtzentrum miteinander verbunden.
Von der Strecke Hauptbahnhof - Isolatorweg zweigt eine Strecke zum Eisenbahnknotenpunkt Amsterdam-Sloterdijk ab, wo eine zweite der drei Linien 51, 53 und 54 dann hin verkehrt und nach Sloterdijk verkehrt. Die dritte endet weiterhin am Hauptbahnhof. Weil sich die Linien 50 und 51 den Westast bzw. sich die Linien 50 und 54 den Südast teilen, wäre es netzgestalterisch das sinnigste die Linie 53 vom Hauptbahnhof zum Isolatorweg und die Linie 54 nach Sloterdijk zu verlängern. Die Linie 51 würde dann weiterhin am Hauptbahnhof enden.
Kassel: Straßenbahnanbindung Hauptbahnhof
Seit dem Bau der Regiotram ist der Hauptbahnhof vom Kasseler Straßenbahnnetz abgeschnitten. Mit dem vorhandenen Gleisnetz könnte er lediglich durch Radiallinien bedient werden, die am Polizeipräsidium (entspricht Hauptbahnhof Nord) beginnen/enden. Mit der vorgeschlagenen Neubaustrecke könnte die nahe dem Hauptbahnhof verkehrende Linie 7 über den Hauptbahnhof umgeleitet werden und ihn so mit dem (kommunalen) Straßenbahnnetz verknüpfen.
Oberharzseilbahn (erschließende Variante)
Heute mal ein deutlich innovativerer Vorschlag: Eine Seilbahn von Clausthal-Zellerfeld nach Drei Annen Hohne!
Da Seilbahnen nicht nur viel billiger in Bau und Wartung sind und von Umwelteinflüssen deutlich weniger beeinträchtigt werden können, sondern auch die Flora und Fauna darunter naturgemäß deutlich weniger stören als eine Straße oder Eisenbahn, wäre dieser Vorschlag schonmal deutlich einfacher durchzusetzen als zum Beispiel eine entsprechende Bahnstrecke oder eine Verlängerung der Harzer Schmalspurbahn quer durch den Nationalpark. (Das soll nicht heißen, dass ich die Umsetzung solcher Vorschläge nicht auch begrüßen würde!) Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, erreicht das System vom Takt her eine Attraktivität, die einer großstädtischen U-Bahn gleicht. Weiterhin wäre man mit der Seilbahn schneller, als man es mit einer guten Buslinie jemals sein könnte.
Zur technischen Ausführung: Nach aktuellem technischem Stand macht dieser Vorschlag wenig Sinn. Um Kurven zu ermöglichen, muss es eine kuppelbare Seilbahn sein; die Gondeln werden in den Kurven entsprechend ausgehängt und in ein anderes Seil wieder eingehängt. Daher bieten sich vor allem an den Kurven Stationen an. Das Seil einer kuppelbaren Seilbahn hat aber (Stand: 2017) eine Höchstgeschwingkeit von 25 Stundenkilometern. Damit wäre sie trotz der direkteren Streckenführung nicht konkurrenzfähig zur Straße. Das könnte aber der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Seile verdoppelt! Um trotzdem noch eine halbwegs sanfte, gefahrlose Bremsung in den Stationen zu ermöglichen, müssen diese deutlich verlängert werden. Auch sonst gibt es noch einige Faktoren zu beachten. Forscher und Firmen wie Doppelmayr sorgen aber regelmäßig für Innovationen im Bereich Seilbahnen, sodass ich diese Strecke von technischer Seite als langfristig realisierbar ansehe. Mit sehr leichten Kabinen, die auf zwei bis drei Personen ausgelegt sind, kann man möglicherweise größere Pfeilerabstände realisieren. Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, wären wenig Personen pro Kabine akzeptabel.
Zur Streckenführung: Bei dieser Variante haben ich versucht, die wichtigen Orte am besten zu erschließen. Der Endpunkt soll in Drei Annen Hohne liegen, wo man problemlos an Harzquer- und Brockenbahn sowie, möglicherweise auch nachträglich, mit etwas mehr Aufwand auch an die Rübelandbahn anschließen kann.
Straßenbahn Kleve-Emmerich
Die Buslinie 49 (Bahnhof - EOC) durchquert die Klever Innenstadt durch die Fußgängerzone und wird mit Fahrzeugen betrieben, die an eine eine Straßenbahn auf Gummireifen erinnern. Warum eigentlich nicht die Buslinie 49 durch eine richtige Straßenbahnlinie ersetzen, welche mit Zweirichtungsfahrzeugen den Bahnhof mit dem EOC (Elefanten-Oberstadt-Centrum) verbindet.
Weil die Strecke mit knapp 2,0 km so ein bisschen kurz für eine Straßenbahnlinie ist, soll sie ab dem EOC dem Linienweg der Linie 50 folgen, damit diese auch durch die Tram ersetzt werden kann.
Kleve an sich hat nur 50000 Einwohner, das benachbarte Emmerich am Rhein hat 30000 Einwohner, also beide zusammen 80000 Einwohner. Außerdem liegt Emmerich an einer bedeutenden Eisenbahnstrecke. Daher schlage ich auch noch vor, dass die Straßenbahn nach Emmerich fährt.
Oberharzseilbahn (schonende Variante)
Heute mal ein deutlich innovativerer Vorschlag: Eine Seilbahn von Clausthal-Zellerfeld nach Drei Annen Hohne!
Da Seilbahnen nicht nur viel billiger in Bau und Wartung sind und von Umwelteinflüssen deutlich weniger beeinträchtigt werden können, sondern auch die Flora und Fauna darunter naturgemäß deutlich weniger stören als eine Straße oder Eisenbahn, wäre dieser Vorschlag schonmal deutlich einfacher durchzusetzen als zum Beispiel eine entsprechende Bahnstrecke oder eine Verlängerung der Harzer Schmalspurbahn quer durch den Nationalpark. (Das soll nicht heißen, dass ich die Umsetzung solcher Vorschläge nicht auch begrüßen würde!) Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, erreicht das System vom Takt her eine Attraktivität, die einer großstädtischen U-Bahn gleicht. Weiterhin wäre man mit der Seilbahn schneller, als man es mit einer guten Buslinie jemals sein könnte.
Zur technischen Ausführung: Nach aktuellem technischem Stand macht dieser Vorschlag wenig Sinn. Um Kurven zu ermöglichen, muss es eine kuppelbare Seilbahn sein; die Gondeln werden in den Kurven entsprechend ausgehängt und in ein anderes Seil wieder eingehängt. Daher bieten sich vor allem an den Kurven Stationen an. Das Seil einer kuppelbaren Seilbahn hat aber (Stand: 2017) eine Höchstgeschwingkeit von 25 Stundenkilometern. Damit wäre sie trotz der direkteren Streckenführung nicht konkurrenzfähig zur Straße. Das könnte aber der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Seile verdoppelt! Um trotzdem noch eine halbwegs sanfte, gefahrlose Bremsung in den Stationen zu ermöglichen, müssen diese deutlich verlängert werden. Auch sonst gibt es noch einige Faktoren zu beachten. Forscher und Firmen wie Doppelmayr sorgen aber regelmäßig für Innovationen im Bereich Seilbahn, sodass ich diese Strecke von technischer Seite als langfristig realisierbar ansehe. Mit sehr leichten Kabinen, die auf zwei bis drei Personen ausgelegt sind, kann man möglicherweise größere Pfeilerabstände realisieren. Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, wären wenig Personen pro Kabine akzeptabel.
Zur Streckenführung: Bei dieser Variante haben ich versucht, die Eingriffe in die Natur (Stichworte: UNESCO-Weltkulturerbe Oberharzer Wasserregal; Nationalpark Harz) möglichst gering zu halten. Bei den notwendigen Eingriffen geht es dann vor allem um die Bauzeit. Um die Wege der Baufahrzeuge kurz zu halten, bleiben wir im Nationalparkbereich von Clausthal bis Braunlage immer nahe der Harzhochstraße. Meist können die notwendigen Pfeiler sogar direkt an der Bundesstraße errichtet werden. Auch in der weiteren Streckenführung sind immer Straßen in der Nähe. Der Endpunkt soll in Drei Annen Hohne liegen, wo man problemlos an Harzquer- und Brockenbahn sowie, möglicherweise auch nachträglich, mit etwas mehr Aufwand auch an die Rübelandbahn anschließen kann.
Ausbau Osterburken-Bad Friedrichshall
Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (mit Zwischenhalt in Möckmühl) auf ca. 20min (bisher 27-31min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 30min (bisher 39-41min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren.
Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen!
Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. Zusätzlich fährt eine zweistündliche RB Stuttgart-Osterburken, sodass ein Stundentakt entsteht. Die Haltepunkte Adelsheim, Sennfeld, Züttlingen, Siglingen, Neudenau und Herbolzheim werden verlegt. Es werden Tunnel zwischen Adelsheim und Sennfeld (0,2km), Sennfeld und Roigheim (0,6km), Roigheim und Möckmühl (2km), Züttlingen und Siglingen (0,4km) sowie Herbolzheim und Untergriesheim (2km) errichtet, sodass man insgesamt ca. 5km zweigleisige Tunnel auf der Strecke hat. Außerdem werden sechs größere Brücken über die Jagst gebaut und die bestehende eingleisige zwischen Möckmühl und Züttlingen erweitert.
Ausbau Lauda-Osterburken
Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (ohne Zwischenhalte) auf ca. 15min (bisher 21-23min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 20min (bisher 28-29min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren. Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen!
Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. Die bisherigen Haltepunkte werden äußerst selten bedient (2-3 Zugpaare werktags in Lastrichtung). Es werden neue Haltepunkte in Hirschlanden, Schweigern und Schüpftal errichtet, wofür der alte in Eubigheim geschlossen wird. Zwischen Boxberg-Wölchingen und Hirschlanden wird ein Tunnel (5km) gebaut, sodass der Eubigheimer Tunnel verfüllt werden kann.
Ausbau Würzburg-Lauda
Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke (außer innerhalb Würzburgs) wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (ohne Zwischenhalte) auf ca. 20min (bisher 30-32min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 30min (bisher 44-47min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren. Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen!
Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. In Würzburg werden drei zusätzliche Stationen bedient (Mönchberg, Sanderau, Heidingsfeld West). Dafür werden die Haltepunkte Gaubüttelbrunn und Zimmern geschlossen sowie die Haltepunkte Wittighausen und Gerlachsheim verlegt. Es werden Tunnel zwischen Reichenberg und Geroldshausen (2,6km), Geroldshausen und Kirchheim (1,4km), Kirchheim und Wittighausen (0,8km) sowie Grünsfeld und Gerlachsheim (2,6km) errichtet, sodass man insgesamt ca. 7,5km zweigleisige Tunnel auf der Strecke hat. Der Wittighäuser Tunnel wird verfüllt.
Seilbahn Herkules
Vorschlag einer Seilbahn von der Straßenbahnendhaltestelle Druseltal zum Herkules, als Alternative zur viel diskutierten Herkulesbahn (Straßenbahnversion).
Die Talstation läge in der Wendeschleife der Straßenbahn. Eine Talstation südlich Wendeschleife/Revierförsterei an den Lichtungen entlang des Goßmannweges macht wenig Sinn, da von dort aus über das ehemalige Steinbruchgelände geführt werden müsste, an dessen Seiten steile Auf- und Abstiege zu bewältigen wären.
Zusätzliche Parkplätze (z.B. in Form eines Parkhauses) im Bereich Talstation könnten auf dem CVJM-Gelände neben dem Augustinum geschaffen werden, dass in naher Zukunft von CVJM aufgegeben wird.
Im Bereich Neue Drusel könnte eine Mittelstation auf Straßenniveau liegen, mit Richtungswechsel, um von nun an an der Südwestflanke des Hüttenbergs stetig ansteigend zum Herkules zu führen.
Die Bergstation läge westlich des Herkules und wäre nicht von dessen Fuße aus einsehbar (wichtig für Weltkulturerbe). Vorteil der gesamten Variante auf der Rückseite des Hüttenbergs wäre, dass die Seilbahn nicht den Bergpark durchschneiden würde und nicht sichtbar wäre.
Die Verbindung zwischen den Straßenbahnendhaltestellen Wilhelmshöhe (Park) und Druseltal könnte eine separate, nur an Tagen mit Wasserspielen (Mittwochs, Sonntags und an Feiertagen) verkehrende Straßenbahnlinie darstellen, jedoch ohne Halt am Bahnhof Wilhelmshöhe. Ich habe sie mal zusätzlich gestrichelt eingezeichnet.
Brexbachtalbahn
Koblenz ist von der KRM-SFS abgehängt. Die Lahntalbahn zählt nicht, da in Limburg kein Anschluss zum HGV in Limburg Süd besteht.
Als Alternative schlage ich die Reaktivierung der Brexbachtalbahn Siershahn - Bendorf vor. Meinen Verständnis nach ist die bestehende Infrastruktur auch noch vorhanden, für den Abschnitt Bendorf - Grenzau gab es schon Reaktivierungspläne. Idee ist, über die Unterwesterwaldbahn eine durchgehende Regioverbindung von Koblenz nach Montabaur zu schaffen, um Koblenz zumindest theoretisch mit der SFS Köln - Frankfurt zu verbinden.
Dafür sind aber zwei Änderungen an der Altroute vorzunehmen: In Bendorf führte die Strecke westwärts, und erreichte die Rechte Rheinstrecke bei Engers. Um die Attraktivität zu erhöhren, führe ich die Route nun ostwärts und unterquere das Gewerbegebiet in Bendorf im Tunnel. Damit kann man in Bendorf direkt Richtung Koblenz weitergeführt werden. Analog wird in Siershahn eine Verbindungskurve Richtung Wirges gebaut, der sowieso periphere Bahnhof Siershahn wird dafür verlegt.
Betrieb:
60 Minuten Takt, Koblenz Hbf - Koblenz Ehrenbreitstein - Vallendar - Bendorf - Stromberg [Bedarf] - Grenzau Bahnhof [Bedarf] - Kammerforst - Ransbach Baumbach - Siershahn [neu] - Montabaur
Für die schnellere Anbindung fahren die Züge zwischen Siershahn und Montabaur durch.
RB Gundelfingen – Sontheim
Bis 1972 wurden Aalen und Dillingen noch durch die Härtsfeldbahn miteinander verbunden, von der heute nur noch ein musealer Rest erhalten bzw. wiederaufgebaut ist. Eine Wiederaufbau der gesamten Strecke kommt jedoch nicht in Frage, da er viel zu aufwändig wäre. Statt dessen könnten aber auch Züge über eine zu reaktivierende Verbindung zwischen Sontheim und Gundelfingen diese Verbindung ersetzen. Zwischen Bächingen und Gundelfingen könnte dabei ebenso wie westlich von Sontheim eine alte Bahntrasse genutzt werden, die 1959 stillgelegt wurde. Ihren Personenverkehr verlor diese Strecke zwar bereits 1956, doch das lag daran, dass noch nichteinmal eine Kreisstadt umsteigefrei erreicht wurde und Anschlüsse schlecht waren. Ein so unattraktives Angebot konnte nicht funktionieren.
Südlich von Sontheim ist die alte Trasse zwar überbaut, könnte aber leicht auf verändertem Weg in ebenem Gelände neu trassiert werden.
So könnte in flachem Land eine Verbindung von Dillingen nach Heidenheim und weiter nach Aalen hergestellt werden. Über Dillingen hinaus könnte in Richtung Donauwörth gefahren werden oder über diese Strecke nach Augsburg.
Neue Bahnstrecke Günzburg-Burgau-Dinkelscherben
Das ist mein wohl teuerster Vorschlag, aber er hätte gewaltige Wirkung.
Eine neue Bahnstrecke von Günzburg nach Dinkelscherben. Sie besteht aus 2 Teilen: der neue Bogen nach Burgau, an Offingen vorbei, und ein Tunnel unter Freihalden hinweg nach Dinkelscherben. Die Strecke ist mit 250 km/h befahrbar und mündet in Dinkelscherben in den bereits für 200 km/h ausgebauten Abschnitt. In Günzburg kann sie in den von mir vorgeschlagenen 200 km/h Ausbau-Abschnitt nach Neu-Ulm münden. Einerseits würde der Fernverkehr profitieren: Die ICEs können Augsburg-Ulm damit in 30 Minuten schaffen. Die ICs und ECs halten in Günzburg und fahren keine 250 sondern nur 200 und brauchen etwa 40 Minuten für Augsburg-Ulm. Daneben kann man schnellen Regionalverkehr fahren lassen, der bis Dinkelscherben nur in Burgau hält und dann noch 2 bis 3 mal bis Augsburg. Diese Verbindung könnte dann auch ohne Halt von Günzburg nach Neu-Ulm fahren.
Über Kommentare freue ich mich.
O-Bus Günzburg: Linie 1
Um die Busse in Günzburg grundlegend zu erneuern, schlage ich ein O-Bus Netz vor. Dies ist die Linie 1. Sie beginnt am Bahnhof, führt über die Dillinger Straße zum Forum am Hofgarten, von dort über die Krankenhausstraße nach Denzingen, knickt dort nach Westen und endet am Bahnhof Wasserburg. Weitere Linien werden folgen.
Über Kommentare freue ich mich.
Kapazitätssteigerung zwischen Günzburg und Ulm
Die Bahnstrecke zwischen Günzburg und Ulm arbeitet heute schon am Limit. In Zukunft sollen noch mehr Züge aus Krumbach weiter nach Ulm fahren und Günzburg an die Regio S-Bahn Donau-Iller angeschlossen werden. Spätestens dann wird die bestehende Strecke nicht mehr ausreichend sein. Auch der Fernverkehr wird mit der Inbetriebnahme der neuen Strecke nach Stuttgart und möglicher Ausbauten nach Augsburg mehr werden.
Ich schlage daher vor, die Strecke zwischen Günzburg und Neu-Ulm 3-gleisig auszubauen. Der Platz rechts und links der Gleise ist ausreichend vorhanden. In diesem Zuge kann man auch für den Fernverkehr die Geschwindigkeit auf 200 km/h anheben, ich habe hierfür eine Kurvenkorrektur direkt westlich von Günzburg eingezeichnet. Die restlichen Kurvenradien sollten ausreichend sein.
Über Kommentare freue ich mich immer.
Haltepunkt Günzburg Ulmer Straße
Hallo,
ich bin neu hier, bin aus Günzburg, und möchte einige Vorschläge zur Verbesserung des Verkehrs in meiner Region machen, in der Hoffnung, Gleichgesinnte zu finden.
Mein erster Vorschlag ist eine Bahnhaltestelle in Günzburg an der Ulmer Straße. Dort ist ein großes Wohn- und Mischgebiet, welches trotz der mitten durch verlaufenden Bahn unerschlossen ist. Die Haltestellendichte der Strecke nach Mindelheim würde dem aber sehr gut entsprechen.
Über Kommentare freue ich mich.
Venlo–Haltern
Dieses ist eine Strecke die einige mittelgroße Orte und die durch sie führenden Bahnstrecken miteinander verbindet. Die Strecke startet in Venlo, in den Niederlanden. Dort geht es erst ein Stück über die Strecke des RE13, bevor ausgefädelt wird. Nun folgt eine Neubaustrecke bis Straelen. Es gab früher eine Strecke Straelen-Venlo. Diese kann ich jedoch nicht mehr erkennen, da sie vermutlich überbaut wurde.
In Straelen ist die alte Strecke auch überbaut, weswegen es an der Umgehungsstraße um den Ort geht. Ebenso sind die Strecken in Pont und Geldern überbaut, aber auch hier habe ich abweichende Möglichkeiten gefunden. Bei Menzelen gibt es Verbindungen Richtung Xanten um Fahrten zum dortigen Römermuseum zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf muss kurz vor Wesel eine Brücke über den Rhein wiederaufgebaut werden. Es wäre auch möglich, dass man auf dieser Strecke zwei Linien fahren lässt, wobei beide in Wesel oder eventuell Xanten enden.
Weiter geht es von Wesel über eine schnurgerade Strecke Richtung Schermbeck. Im dortigen Industriegebiet wurde die Trasse für ein kurzes Stück überbaut. Die Firmen dort könnte man aber leicht verlegen. In Schermbeck wäre es aber auch möglich eine neue Trasse entlang der Umgehungsstraße zu bauen, welche näher an das Zentrum käme.
Als nächstes wird Dorsten erreicht, welches dann einen Turmbahnhof benötigt. Kurz darauf kommt die Linie in Haltern auch schon zum Ende.
SFS Würzburg–Stuttgart
Diese SFS verkürzt die Fahrzeit Kassel–Fulda–Stuttgart und entlastet den überbelasteten Korridor Mannheim–Frankfurt–Fulda. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h.
Zugangebot:
ICE-Linie 11: Zweistundentakt München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heilbronn – Würzburg – Fulda – Kassel – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Berlin
ICE-Linie 22: Zweistundentakt Stuttgart – Würzburg – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Hamburg
IRE: Zweistundentakt (Süden –) Stuttgart – Heilbronn – Bad Friedrichshall – Osterburken – Lauda Nord – Würzburg
Neue Nebenstrecke: Lauingen – Giengen (Brenz)
Neue Nebenstrecken gibt es ja in Deutschland eigentlich nicht mehr. Hier trotzdem mal ein Vorschlag. Die gesamte Anbindung der Wirtschaftsregion Brenztal mit der Stadt Heidenheim erfolgt umständlich über Ulm und Aalen, was besonders in Richtung Westen große Umwege zur Folge hat. Auch den aufstrebenden ländlichen Regionen Wittislingen und Bachtal (Bachhagel mit Ortsteilen + Syrgenstein) käme diese Verbindung sehr entgegen.
Die Linienführung mit den Kurven ist so gewählt, dass kein Tunnel benötigt wird.
Über die Strecke würde Ein Zug pro Stunde fahren, der im Vor und Nachlauf als RE fährt und auf der Strecke alle 4 Zwischenhalte bedient.
RE: Heidenheim - Herbrechtingen - Giengen (Brenz) - Hohenmemmingen - Bachhagel - Oberbechingen/Burghagel - Wittislingen - Lauingen - Dillingen (Donau) - Donauwörth
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