Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RT8 Schnellbahn Bremen-Stuhr-Kirchwehye
Nachdem Werder2010 uns mit Vorschlägen zum ÖPNV in Bremen unübersichtlich überflutet, möchte ich mal einen m.E. wirklich sinnvollen Vorschlag aus der Stadt meiner Kindheit und Jugend einbringen:
In Bremen ist eine Straßenbahnverlängerung Linie 8 vom Roland-Center in Huchting über die BTE über Stuhr bis nach Leeste im Bau.
So lobenswert diese Straßenbahnanbindung der Gemeinde Stuhr nach Bremen auch ist, die Pläne haben m.E. Defizite:
1. Die Fahrzeit von Stuhr ins Zentrum von Bremen dauert sehr/zu lange, insbesondere von Leeste, wo die Durchbindung der Linie 8 in die andere Richtung bis zum Bhf. Kirchweyhe vorerst nicht vorgesehen ist.
2. Stuhr als niedersächsische Gemeinde mit 33.500 Ew hat auch eine starke Orientierung nach Delmenhorst, was die aktuellen Pläne nicht berücksichtigen.
Um diese Defizite zu korrigieren schlage ich anstelle der Linie 8 eine RT als Schnellbahn im Ringverkehr vor. Diese führt ab einem zu reaktivierenden Bhf. Huchting (Anschluss nach DEL/OL) als Schnellbahn auf DB-Gleisen zum Bremer Hbf. Die verlängerte Linie 1 führt auf normalem BSAG-Weg durch die Neustadt ins Zentrum. Deshalb habe ich den Bhf. Neustadt als Haltepunkt zugunsten der Schnelligkeit weggelassen. Er ist eigentlich weniger wichtig, da kein ÖPNV-Knoten. Die Linie 24 wird auch über die Linie 1 gut erreicht erreicht.
Auf der anderen Seite wird die RT mit Kopf im Bhf. Kirchweyhe ebenfalls zum Bremer Hbf. geführt.
Auf diese Weise würde das südliche Umland von Bremen viel besser und schneller an die Stadt angebunden.
NACHTRAG: Aufgrund nachfolgender Kommentar-Kritik von BAUM hinsichtlich Streckenkapazität bei einem T20 insb. zwischen Hbf. und Kirchwehye habe ich die Ringbahn fallen gelassen. Die RT8 würde im Hbf. beginnen und über Huchting, Stuhr in Kirchweyhe enden mit Anschluss an RS2 und RE9 zum Hbf.
RB Tostedt-Zeven-Rotenburg/W.
Über Reaktivierungen der Bahnstrecken rund um Zeven herum, ist bereits viel diskutiert worden, auch von offizieller Seite. Eine Reaktivierung ROW-ZEV-BRV gilt im Personenverkehr von offizieller Seite als unwirtschaftlich, obwohl die Strecke für den Güterverkehr nach BHV sogar elektrifiziert werden soll. Insbesondere gilt der Abschnitt Zeven-BRV hinsichtlich Fahrgastaufkommen zu gering frequentiert. Vorschläge auf LiniePlus zur Region Zeven gab es von Kiki und Stuboy.
Die Orientierung von Zeven zu größeren Städten hat drei Prioritäten in nachfolgender Reihenfolge: 1. Bremen, 2. Hamburg, 3. Rotenburg/W als Kreisstadt und mit gewissem Abstand Bremervörde. Eine sinnvolle Bahnanbindung muss folglich diese Orientierungen berücksichtigen.
Derzeit wird von offizieller Seite eine Reaktivierung Tostedt-Zeven untersucht, mit der eine Anbindung nach HH gegeben wäre.
Ich schlage vor, eine solche potenzielle Reaktivierung bis nach Rotenburg/W. zu verlängern, da somit auch eine attraktive Anbindung nach ROW und HB geschaffen wird. Die Strecke ROW-BRV (BHV) ist als wichtige Güterstrecke bald in einem hervorragend ausgebauten und elektrifizierten Zustand, weshalb man jene kostengünstig auch für den ÖPNV nutzen kann. Ohne jenen Güter-Ausbau würde eine Reaktivierung ZEV-ROW eher kostentechnisch keinen Sinn ergeben. Derzeit braucht der Bus ZEV-HB knapp 1.30h. Mit dem Zug könnte es künftig nur noch 1h dauern.
Die Strecke hätte eine Länge von 63,1km. Der Abschnitt Tostedt-Zeven-Süd ist 37,7 km lang, der Abschnitt ZEV-ROW 25,4 km.
Fahrplananbindung: Der RB-Metronom HH-HB erreicht Tostedt um immer um x.15h und ROW um x.34h. In umgekehrter Richtung erreicht der RB-Metronom aus HB den Bhf. ROW um x.29h und Tostedt um x.48h. Eine RB Tostedt-Zeven-ROW hätte demnach 69 Min. Zeit (79 Min. abzg. 2x5 Min. U), um die 63 km lange Strecke zu bewältigen, wenn die RB in ROW Anschluss nach HB haben soll. Das wäre bei 11 Unterwegshalten machbar bei einer Geschwindigkeitsertüchtigung auf 100-120km/h. Da die Strecken weitgehend gerade verlaufen, wäre das kein Problem.
Aus Zeitgründen habe ich die Hp. Mulmshorn (580Ew.) gestrichen, ebenso das weit vom Bhf. entfernte Gyhum. Beide Orte werden über die Buslinie 800 besser bedient. Die Buslinie 3860 Zeven-Sittensen-Tostedt kann durch die Bahnreaktivierung eingestellt werden, deshalb habe ich die Hp. Weertzen und Meckelsen/Kuhmühlen beibehalten.
Fahrplan im Stundentakt: Ab ROW 0.34h; (x) Waffensen 0.39h, (x) Bötersen 0,42h, (x) Elsdorf 0.51h, Zeven-Süd 0.56h, Zeven-Nord an 1.01h/ab 1.04h, Heeslingen 1.10h, (x) Weertzen 1.14h (x) Meckelsen/Kuhmühlen 1.19h, Sittensen 1.25h, Heidenau 1.34h, Tostedt-West,1.39h Tostedt 1.42h.
Ab Tostedt 0.20h, (x) Tostedt-West 0.23h, (x) Heidenau 0.28h, Sittensen 0.41h, (x) Meckelsen/Kuhmühlen 0.46h, (x) Weertzen 0.51h, Heeslingen 0,55h, Zeven-Nord 1.01h, Zeven-Süd 1.07h, (x) Elsdorf 1.12h, (x) Bötersen 1.21h, (x) Waffensen 1.24h, ROW 1.29h.
(x) = Bedarfshalt
Zugkreuzungen wären in Zeven-Nord und zwischen Sittensen und Heidenau. Daher wäre ein zweigleisiger Ausbau (Begegnungskorridor) zwischen Sittensen und Heidenau sinnvoll, damit es zu keinen Wartezeiten und Verspätungen kommen kann. Zumindest bräuchte es einen Begegnungsbahnhof zwischen den Orten (ähnlich wie Bad-Arolsen-Wetterburg). Weitere Kreuzungsmöglichkeiten sollten in Zeven-Süd und Heeslingen eingerichtet werden, um ggf. Verspätungen auffangen zu können.
Da die Strecke ROW-ZEV-BRV ja elektrifiziert werden soll, wären kombinierte schnell beschleunigende E/Akkutriebwagen denkbar, die während der 42 Min. Standzeit in Tostedt geladen werden könnten. Für den Betrieb im Stundentakt braucht es 3 Triebwagen.
Bremen: Verlängerung SL 1 + Tunnelstation in Mahndorf
Moin!
Dieser Vorschlag von mir teilt sich im Grunde genommen in zwei Vorschläge auf.
> Verlängerung der SL1 nach Mahndorf-West/Arbergen
> Bus/Tram-Tunnel Bf Mahndorf
Weil es anders herum zu kompliziert wäre, starte ich mit Punkt 2.
Der Bahnhof Bremen-Mahndorf ist der zweitgrößte bzw. zweitwichtigste Bahnhof in der Stadt Bremen. Es ist der einzige Bahnhof, abgesehen vom Hauptbahnhof, an dem REs halten. Und schaut man auf das Liniennetz der BSAG, denkt man, der Bf Mahndorf ist der größte Umsteigepunkt im Süden Bremens. Schließlich enden dort 6 Buslinien und eine Straßenbahnlinie. Und das Potenzial zu einem DER Umsteigepunkte der Stadt zu werden, hat der Mahndorfer Bahnhof auch. Allerdings ist das umsteigen durchaus umständlich. Die Hälfte des ÖPNV hält auf der nördlichen Seite, die andere Hälfte auf der Südlichen. Will man von der 40 in die 1 oder von der 37 zur 44 muss man über die Brücke. Das ist natürlich kein gigantisches Problem, aber meistens (die 10-15 Male die ich dort war) ist einer der Fahrstühle defekt und für die Menschenmassen zu klein. Das heißt es bleibt nur die Treppe, die natürlich nicht gerade barriefrei ist. Für die nächsten 5 bis 10 Jahre wird das noch reichen, aber ich hoffe mal, dass der ÖPNV in den nächsten 10-15 Jahren deutlich wichtiger und größer wird. Deshalb habe ich mich für ein größeres Projekt entschieden. In Form eines Tunnels. Dort könnten auch alle Buslinien halten. So kommt man innerhalb von nur einer Minute von jedem Bus zu jeder Straßenbahn und zu jedem Zug. Die Buslinien 38, 39, 40, 41 und 44 würden auf dem Parkplatz wenden. Die Buslinie 37 könnte nach Panrepel bzw. zum Weserpark verlängert werden und die 38 oder 39 ersetzen. Die oberirdische Straßenbahnwendeschleife bleibt bestehen. Das ist also mein erster Teilvorschlag. Jetzt komme ich zum Zweiten, der Straßenbahnverlängerung nach Mahndorf-West.
Hinter dem Tunnelausgang verläuft die Strecke unabhängig vom restlichen Straßenverkehr. Dahinter über die Mahndorfer Straße. Die Unterquerung der Eisenbahnstrecke kurz vor der Hermann-Osterloh-Straße müsste wahrscheinlich etwas vergrößert werden. Vorläufiger Endpunkt ist Mahndorf-West/Hermann-Osterloh-Straße. Eine Verlängerung nach Arbergen ist ein Muss, damit sich der Tunnel lohnt. Ich habe dies allerdings noch nicht eingezeichnet, weil ich mir noch nicht sicher bin, ob die nördliche oder südliche Route sinnvoller wäre. Das könntet ihr bitte in die Kommentare schreiben. Jedenfalls werden so 10.000 Einwohner direkt an die Straßenbahn angebunden. Kleiner Negativ-Punkt ist die Fahrtlänge.
Aufgrund der kürzeren Länge des Tunnels, dürften sich die Kosten auf 50-100 Millionen Euro belaufen, was sich allerdings in den nächsten Jahrzehnten möglicherweise lohnen könnte.
Wenn ihr das hier liest, werdet ihr das wahrscheinlich ziemlich kritisch sehen, einen solchen Tunnel zu teuer finden und denken, dass es sich nicht lohnt. (Hätte ich wahrscheinlich auch erstmal so gesehen, bin jetzt aber überzeugt davon.) Aber dann nennt mir bitte Alternativen, bei denen auch alle Probleme gelöst werden z.B. das Umsteigen verbessert wird.
https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-sebaldsbrueck-mahndorf/
Viele Grüße
Bremen/Osterholz: Verlängerung SL 4 > Grasberg/Worpswede
Moin!
Die Straßenbahnlinie 4 ist bereits die längste Bremer Straßenbahnlinie und die einzige, die über die Stadtgrenze hinaus ins benachbarte Lilienthal fährt. Diese Strecke wurde 2014 eröffnet und hat sich schnell als sehr erfolgreich herausgestellt. Daher finde ich, könnte man die 4 auch noch weiter in den Landkreis Osterholz verlängern. Die gleiche Idee hatte bereits Tramfreund94.
https://linieplus.de/proposal/hb-sl4-lilienthal-zeven/
In diesem Vorschlag wurde eine Verlängerung der 4 über Grasberg und Tarmstedt nach Zeven vorgeschlagen. Diese Route ist 30 Kilometer lang und wäre damit deutlich länger als bestehende Überlandstraßenbahnen in Hannover, Darmstadt etc.
Daher schlage ich eine um einiges kürzere Strecke vor. Meine führt von Lilienthal nach Grasberg und von dort aus nach Worpswede. Dabei werden 18.000 Einwohner angebunden. 12.000 Einwohner werden direkt angebunden und damit insgesamt nur 6.000 weniger als bei dem Vorschlag von Tramfreund94.
Die Strecke
Neuer Endpunkt der 4 ist der Halt Worpswede. Dieser befindet sich im Westen der Gemeinde. In Ortskern von Worpswede wird 5 mal gehalten. Zwischen Worpswede und Grasberg nur noch in jedem Dorf. In Worpswede wird meistens auf der Straße gefahren, danach neben der Straße. In Grasberg befinden sich 2 Stationen. An der einen halten alle Bahnen. Dort könnte man einen kleinen Busbahnhof in die Straßenbahnhaltestelle integrieren um einen möglichst angenehmen Umstieg zu ermöglichen. Die zweite Haltestelle, nur wenige hundert Meter nördlicher, dient den Bahnen, die in Grasberg enden. Dort befindet sich eine Wendeschleife. Wie auch hinter Worpswede liegen die Gleise zwischen Grasberg und Lilienthal neben der Landstraße. An der Station Worphausen wird die Straßenseite gewechselt. Zwischen Worphausen und Lilienthal wird nicht mehr gehalten. Ein Stopp am Birkenweg/Am Heidberg lohnt sich meiner Meinung nach nicht.
Befahren werden soll die Strecke zur Hvz alle 20 Minuten. Dabei ist eine davon eine Fahrt der 4, jewils zwei Fahrten von der 4S, die auf dem neuen Abschnitt auch überall hält. Zur Nvz ungefähr alle 30 Minuten.
Die Fahrtdauer von der Domsheide nach Worpswede beträgt mit der 4S circa 1 Stunde, mit der 4 1 Stunde und 10 Minuten.
Viele Grüße
Schwabstraße mit Panoramabahn Anbindung
Zwei etwa 2500 Meter lange Tunnel würden die rund 85 Meter Höheunterschied zwischen der Station Schwabstraße und dem ehemalige Westbahnhof überwinden (entschpricht einem Steigung von weniger als 4‰). Im Abstand von 25 Metern e Kurvenradien von 250 und jeweils 275 metern, würden den Stammstrecke der S-Bahn durch die Stuttgarter Innenstadt mit der historischen Panoramabahn verbinden. Dort könnten neue Stationen gebaut werden, die der Region einen wirtschaftlichen und immobilienwirtschaftlichen Fortschritt verschaffen würden.
Ich weiß, dass es auf dieser Website weitere ähnliche Vorschläge gibt, allerdings ohne so viele Details zum Trassierung.
Eine solche Verbindung könnte eine durchgehende Linie zwischen Bietigheim-Bissingen und Kirchheim (S5 und S1) und auch von Weil der Stadt nach Schorndorf oder Backnang (S6 und S2/S3) ermöglichen.
Der Link zeigt eine Studie zur zukünftigen S-Bahn in Stuttgart. Darin wurde der Abschnitt der Panorabahn bereits für die Nutzung durch die S-bahn in Betracht gezogen.
Ähnliche Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/stuttgart-gaeubahn-s-bahn/
Neues S-Bahnnetz Dresden
Liebe Leute, das ist ein Vorschlag für das neue S-Bahnnetz für Dresden. Heute gibt es das Problem, dass es viel zu wenig Platz in den Zügen um Dresden gibt und man zwingend am Hauptbahnhof umsteigen will wenn man vom Osten der Stadt woanders hinfahren möchte. Um die Stationene zwischen Pirna und Dresden besser an alle Ziele westlich von Dresden anzubinden gibt es folgende Linien
-S1 Schöna-Meißen
S2 Pirna - Flughafen - 30 Minuten
S3 Pirna - Dresden - Tharandt - Freiberg - Zwickau
S4 Pirna - Cossebaude - Elsterwerda
S5 Pirna - Cossebaude - Riesa
S6 Pirna - Dresden - Görlitz
S7 Pirna - Dresden - Zittau
S8 Pirna - Kamenz
S9 Pirna - Königsbrück
S30 Dresden Neustadt - Tharandt
Dabei fahren alle Linien im 60 Minuten Takt zwischen Dresden Hbf und Pirna. Westlich vom Hauptbahnhof fahren sie im 30 Minuten-Takt. Als Ausnahme fährt die S1 bis Bad Schandau durchgängig im 15 Minuten Takt und bis Schöna im 60 Minuten Takt. Die S2 fährt durchgängig im 30 Minuten Takt und die S3 ab Hauptbahnhof bis Tharandt im 15 Minuten-Takt, bis Freiberg im 30 Minuten Takt und im 60 Minutentakt aus Pirna kommend als RB30 bis Zwickau.
Als Rollmateria werden komplett neu konstruierte S-Bahn Doppelstocktriebwagen eingesetzt, welche im Werk einfach verlängert und verkürzt werden sollen. Die Züge müssen Doppelstöckig sein, weil ins Elbtal sehr viele Fahrräder unterwegs sind. Der Unterstöck besitzt 3 Türen pro Seite und besteht komplett aus Klappsitzen. Der Oberstock weist eine 2+1 Bestuhlung auf. Die Endwagen verfügen über eine Stufenlose Einstiegsmöglichkeit für Rollstühle und haben deshalb 2 Türen pro Seite. Auf S1 kommen 5 Wagen und auf allen anderen 3 Wagenzüge zum Einsatz. Infrastrunturmäßig muss in Pirna eine Abstellanlage her und am Hauptbahnhof Überwerfungsbauwerke von den S-Bahngleisen zu den Strecken nach Freital und Cossebaude.
Straßenbahn Königs Wusterhausen – A10 Center
Es ist geplant den nördlichen Teil des Königspark in Königs Wusterhausen als ein Wohngebiet zu entwickeln. Dadurch wird der Autoverkehr definitiv ansteigen. Mit meinem Vorschlag könnten die bereits vorhandenen Wohngebiete in der Potsdamer Straße, Am Nottefließ und der Königspark, sowie die zurzeit im Bau befindliche Erweiterung des Königsparks besser an den Bahnhof in KW und an das A10 Center angeschlossen werden. Dadurch könnte man die Straßen und Anwohner vom Autoverkehr entlasten, da es öfters zu Staus in diesem Bereich kommt, wenn auf der Autobahn gebaut wird oder ein Unfall passiert ist.
Zusammen mit meinem anderen Vorschlag, könnte diese Straßenbahn an die von Berlin verknüpft werden und somit eine Alternative zur S-Bahn sein: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-schmoeckwitz-zeuthen-wildau-koenigs-wusterhausen/
HB: Straßenbahnschleife Kirchbachstraße
An der Kirchbachstraße in Bremen befindet sich ein Gleisdreieck in Form einer Blockumfahrung. Innerhalb des großen Gleisdreieck liegt eine Deutsche Bank. Ich habe gemessen und festgestellt, dass sich um die Bank herum gut noch drei weitere Gleisbeziehungen einführen lassen, mit denen sich das Gleisdreieck zur Wendeschleife ausbauen lässt. Das möchte ich hier vorschlagen. Die Gleiswendeschleife dient dann als Zwischenwendemöglichkeit für die Straßenbahnlinien 1 und 4, die sich an der Kirchbachstraße verzweigen.
Bremen: Bus zum Sander-Center
Moin!
Das Gebiet rund um das Sander-Center in Bremen-Oslebshausen ist eines der größten Gewerbe-, Shopping- und Freizeitzentren in Bremen-Nord. Circa 25 Unternehmen, Restaurants etc. befinden sich dort. Westlich des Sander-Centers befinden sich Häuser für mehrere Hundert Einwohner. Was fehlt? Eine direkte Busanbindung. Vom Bahnsteig des Bahnhofs sind es zwar nur 600 Meter und 10 Minuten zum, aber das macht ja niemand um mal eben kurz shoppen, oder essen zu gehen. Daher schlage ich eine Busanbindung des Gebietes rund um das Sander-Center vor. Kleines Problem. Welche Linie soll wie dorthin verlängert werden. Dafür habe ich folgende 5 Varianten ausgearbeitet. 3 der Linie 80, eine der Linie 81 und eine neue Linie.
Möglichkeit I - Die Einfachste
Verlängerung der Linie 80 um 3 Haltestellen zum Sander-Center. Es gibt keine großen Streckenveränderungen, jedoch ist es für Grambker und Gröpelingen sehr unattraktiv. Außerdem fährt die 80 häufig nur als Anruf-Linientaxi.
Möglichkeit II - Die neue Linie
Es könnte eine neue Linie geschaffen werden, die von Grambke, Burg, Gröpelingen etc. zum Sander-Center fährt. Theoretisch könnte man das auch mit dieser Linie von mir kombinieren:
https://linieplus.de/proposal/bremen-ringbus-burg-grambke/
Möglichkeit III - Das Umständlichste
Wenn die 81 zum Bf Oslebshausen fährt, fährt sie jedes Mal weiter und bedient so diese Haltestellen zwei Mal auf einer Route.
Möglichkeit IV - Der große Kompromiss
Die Linien 80 und 81 werden neu geordnet. Die 80 wird zur Ringlinie, startet in Gröpelingen und fährt über das Sander-Center. Dahinter fährt sie erstmal die normale Route, bedient jedoch nicht mehr die Stahlwerke und die Industriehäfen und fährt wieder direkt über Beim Industriehafen nach Gröpelingen. Die 81 fährt häufiger in die Industriehäfen.
Möglichkeit V: Der kleine Kompromiss
Die 80 wird einfach nach Gröpelingen verlängert und nimmt dabei den Abstecher zum Sander-Center mit.
Zwischen Bf Oslebshausen und Sander-Center Ost/Schragestraße habe ich mir für 2 Zwischenhalte entschieden. Piepengraben bindet die Einwohner der Ritterhuder Heerstraße, Piepengraben, Bauerndobben und Randweg an. Die Haltestelle Sander-Center bindet die meisten Läden an. Die Endhaltestelle dient hauptsächlich zur Anbindung des Gewerbeparks, aber auch des Baumarktes.
Unabhängig davon, welche Linie dort hinfährt, würde ich ein 30-Minuten-Takt für sinnvoll halten.
Viele Grüße
Norden-Norddeich: Vergrößerung Norddeich-Mole
Moin!
Der Hafen von Norddeich-Mole ist der wichtigste Fährhafen in Ostfriesland. Von dort starten Fähren nach Norderney, sowie Juist. Circa 1.000.000 Gäst besuchen jährlich die beiden Ostfriesischen Inseln. Daher gibt es unweit neben dem Fähranleger auch einen Bahnhof, Norddeich-Mole. Dieser wird in der Sommersaison von 15 Zügen angefahren, dabei sind die Hälfte ICs, was auch die Wichtigkeit des Bahnhofs und des Fähranlegers zeigt. Allerdings ist der Bahnhof nur eingleisig. Daher hält nur höchstens alle 30 Minuten ein Zug dort. Das sollte sich meiner Meinung nach ändern, sodass vor allem mehr Regionalzüge dort halten können. Problem an der ganzen Sache: Die Mole ist sehr eng. Will man also den Bahnhof erweitern, muss entweder teils auf dem Wasser gebaut werden, oder die Parkplätze bzw. ein Teil der Straße entfernt werden. Dafür habe ich mich entschieden.
Der Bahnhof Norddeich-Mole wird auf drei Gleise erweitert. Dabei wird der bestehende Bahnsteig vergrößert, sodass er zum Innenbahnsteig wird. Weiter Richtung Fähranleger soll sich der zweite Bahnsteig mit Gleis 3 befinden. Dort könnte die Bushaltestelle sich direkt gegenüber des Bahnsteigs befinden. Einzige größere Umbaumaßnahme in Norddeich-Mole ist das Verkleinern oder Verschieben des Deutsche Bahn-Gebäude. Alle Gleise sollen logischerweise elektrifiziert werden.
Zwischen Norddeich-Mole und Norddeich ist die Strecke dreigleisig.
Der Bahnhof Norddeich-Mitte ist ebenfalls dreigleisig. Auch hier gibt es einen Innen- und einen Außenbahnsteig.
Ebenfalls zu meiner Vergrößerung des Bahnhofs Norddeich-Mole gehört der teilweise zweigleisige Ausbau der Strecke nach Norden. Dieser ist, aufgrund der Bebauung, nur bis Norden-Neustadt möglich.
Da das Gleis 1 am Bahnhof Norddeich-Mole auf dem aktuellen Parkplatz liegt, könnte man einen Ersatz hinter dem P2 bauen. Auf den ersten Blick ist das einen Verschlechterung, bedenkt man aber, dass bis zu dreimal so viele Züge wie aktuell, dann dort fahren können, ist es meiner Meinung nach eine Verbesserung, vor allem in Bezug auf die Nachhaltigkeit. Durch diese Bahnhofserweiterung könnte die Bahn zum Hauptzubringer der Fähre nach Norderney und Juist werden.
Als Bahnverbindungen würde ich folgende vorschlagen:
IC nach Frankfurt (2-3 Züge täglich)
IC nach Stuttgart (2-3 Züge täglich)
IC nach Cottbus (2 Züge täglich)
IC-Sprinter oder ICE nach München (2-3 Züge täglich)
RE1 (Stundentakt)
RB nach Bremen (Zweistundentakt)
RE nach Rheine (Zweistundentakt)
RB nach Wilhelmshaven über die Küstenbahn (Stunden/Zweistundentakt)
So würden 15 Fernzüge und 40 bis 50 Regionalzüge pro Tag in Norddeich halten. Zwischen Oktober und März natürlich ausgedünnt.
Die Gründe nochmal kurz zusammengefasst
- Norderney und Juist besuchen jährlich eine Millionen Besucher. Da reichen 15 Züge am Tag nicht aus
- Reibungsloseren Betrieb aufgrund der teilweisen Zweigleisigkeit
- Entlastung der Straßen
- Entlastung der Züge aufgrund der häufigeren Fahrten
Auch wenn die Deutsche Bahn dieses Projekt so ähnlich möglicherweise umsetzen will, gibt es dazu noch keinen offiziellen Pläne. Außerdem ist das schon 2 Jahre her.
Viele Grüße
Berlin FU Quartierbus
Die Freie Universität Berlin hat zwei Verkehrsprobleme: Intern erfordert der von Nordost nach Südwest langgestreckte Campus lange Fußwege zwischen den Instituten. Extern besteht zwar eine U-Bahn-Anbindung nach Berlins Innenstadt. Aber die U3 ist zu Vorlesungszeiten überlastet. Eine Verlagerung der Fahrgastströme zu U9 und S1 erscheint ratsam.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie 383 in Dahlem vor: 383 startet und endet am S+U Rathaus Steglitz, wo Anschluss zu S1, U9 und 11 Buslinien besteht. Die FU erschließt 383 über Nebenstraßen, möglichst nahe an den Instituten. 383 verkehrt nur zu Vorlesungszeiten im 20'-Takt, in Stoßzeiten auf 10'-Takt verstärkt. Im Gegenzug kann X83 zwischen Steglitz und Dahlem auf 10'-Takt gesetzt werden.
DO / Stammstrecke 4 / Osttangente
Die Stadt Dortmund ist mit knapp 600.000 Einwohnern die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte in NRW und neuntgrößte Deutschlands.
Das Stadtbahnnetz in Dortmund besitzt aktuell 3 Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck mit den Knotenpunkten bildet. Die Umsteigebahnhöfe sind Kampstraße, Reinoldikirche und Stadtgarten.
Mein Vorschlag ist eine neue Stammstrecke 4 im Stadtteil Innenstadt-Ost. Diese wurde auch bereits von den DSW21 im Positionspapier "Dortmund Mobil 2030" vorgeschlagen. Darin wird vorgeschlagen, südlich von der U41 kommend aus Hörde und/ oder eine von der U47 eine Verbindung über das Kaiserstraßenviertel zum Hauptbahnhof zu schaffen.
Solche Vorschläge wurden bereits
https://linieplus.de/proposal/dortmund-innenstadttunnel-ost/
https://linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/
Im Vergleich zu den genannten Vorschlägen, führt meine neue Stammstrecke jedoch nicht über die Innenstadt oder den Hauptbahnhof sondern umkreist diese. Durch diese Streckenvariante würden sich m.E. viele Synergien ergeben und vor allem jedoch auch Streckenalternativen um nicht zwingend in der Innenstadt umsteigen zu müssen.
Es wären Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien möglich:
Willem-van-Vlothen-Straße - U41 / Kohlgartenstraße - U47 / Düsseldorfer Straße - eventueller S-Bahn-Halt / Funkenburg U43 - Borsigplatz - U44 / Brunnenstraße - U42 + U46 / Münsterstaße - U41 + U45 / Schützenstraße - U47 + U49
Ich würde vorschlagen, Verbindungskurven zur Stammstrecke 1, 2 sowie Verbindungskurven zwischen Kohlgartenstraße und Märkische Straße bzw. Voßkuhle auszubauen um ein flexibles Stadtbahnnetz aufbauen zu können. Durch die Verbindungskurve zwischen Leopoldstraße und Münsterstraße sowie die Verbindungskurve bei der Haltestelle Brunnenstraße kann ein achtförmiger Linieneverlauf der U46
Im Zuge der Bauarbeiten würde ich ebenfalls den kreuzungsfreien Ausbau der U47-Haltestellen Kohlgartenstraße + Voßkuhle vorschlagen, da dort immer wieder Unfälle zwischen PKW und Stadtbahn geschehen und starke Einschränkungen nach sich zieht.
B: S10 vom Ring nach Marzahn
Schon häufig wurde eine U-Bahn vom Zentrum Richtung Hohenschönhausen vorgeschlagen. Befürworter sehen darin eine leistungsfähigere, aber vor allem schnellere Verbindung in den Osten Berlins. Wenigstens entlang der Landsberger Allee oder Greifswalder Straße könne man doch eine U-Bahn bauen.
Bei anderen Leuten kommt das wiederum gar nicht an. Die Straßenbahn durch eine U-Bahn zu ersetzen sei 60er-Jahre-Politik, heißt es. Eine hitzige Disskussion entsteht.
Und tatsächlich ist die Frage nicht ganz einfach. Einerseits braucht man heutzutage eine halbe Stunde vom Alex nach Hohenschönhausen, eine U-Bahn würde das beschleunigen. Andererseits lohnt es sich kaum, einen zehn Kilometer langen Tunnel zu bauen, nur um eine vorhandene Strecke stillzulegen.
Ich möchte daher in diesem Vorschlag eine Alternative zur U10 anbieten, und zwar mit der S-Bahn, quasi eine S10.
5 Gründe für eine Alternative zur Straßenbahn auf einem Blick:
- Die Straßenbahn ist langsam (braucht die Straßenbahn heute von Hohenschönhausen zur Greifwalder Straße zwanzig Minuten, könnte ein schnelleres Verkehrsmittel diese Entfernung in zehn Minuten bewältigen)
- Die Straßenbahn ist überfüllt (wie die Auslastungsinfo der BVG bestätigt sind die Linien M4, M5, M6 und M8 insbesondere im Bereich Hohenschönhausen/Marzahn stark ausgelastet
- Erste schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt (heutzutage gibt es in Hohenschönhausen und Marzahn zwar eine S-Bahn, die schnell unterwegs ist, allerdings fährt diese nur über einen Bogen ins Zentrum; eine neue direkte S- oder U-Bahn hätte also großes Potenzial)
- Einwohnerzahlen steigen (seit Anfang der 1990er Jahre wurde das Schienennetz in Hohenschönhausen und Marzahn nicht ausgebaut, obwohl dort immer mehr Menschen leben
- Viel ÖPNV-Potenzial (obwohl das ÖPNV-Angebot in Hohenschönhausen und Marzahn sehr schlecht ist, gibt es unterdurchschnittlich viele Autos; da es viele Menschen gibt, die ohne Auto auskommen gibt es ein großes Potenzial für den ÖPNV; eine schnelle Verbindung erhöht zudem die Attraktivität)
5 Vorteile einer S-Bahn im Vergleich zu den Plänen der U10 auf einem Blick:
- Geringere Baukosten durch überirdische Abschnitte (im Vergleich zu einer U-Bahnstrecke im Tunnel erfordert der Bau einer in Teilen überirdischen Strecke geringere Investitionen)
- Strecke konzentriert sich nur auf den wesentlichen Teil außerhalb des S-Bahnrings (im Inneren des S-Bahnrings ist das Angebot schon gut ausgebaut; mit dieser kürzeren Strecke spart man viel Geld)
- Trassierung ergänzt Tramnetz (weil die Strecke parallel zur Straßenbahn und nicht wie die U-Bahn anstelle der Straßenbahn gebaut wird, wird das Angebot nicht ersetzt, sondern ausgeweitet)
- Neue Ziele werden erreicht (die Relation Hohenschönhausen <> Alexanderplatz bzw. Marzahn <> Alexanderplatz wird bereits von der Straßenbahn bedient; die S-Bahn schafft neue Verbindung, etwa nach Wedding oder zum Flughafen)
- Angebot kann mit Bestandsnetz verknüpft werden (da in Hohenschönhausen und Marzahn bereits S-Bahnstrecken vorhanden sind, kann die neue Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden, so verkürzen sich Wege beim Umsteigen und der Betrieb kann flexibler abgewickelt werden)
Das ist der Plan
Um einen Parallelverkehr mit der Tram zu vermeiden, dennoch aber eine schnelle Verbindung fernab der S75 einzurichten, möchte ich eine neue S-Bahnstrecke bauen. Diese zweigt vom S-Bahnring zwischen den Stationen Greifwalder Straße und Storkower Straße ab, und führt dann Richtung Nordosten.
Die Strecke, zunächst unterirdisch, führt zuallererst zur Michelangelostraße, wo sich der erste Bahnhof befindet. Hier wird insbesondere die Hochhaussiedlung erschlossen, ein Umsteig zum Bus besteht ebenfalls.
Dann geht es weiter unter dem jüdischen Friedhof hindurch (optional auch überirdisch) zur Hansastraße. An der Indira-Gandhi-Straße kann man zum 259er und zur M13 umsteigen, dafür soll die Tramhaltestelle etwas verlegt werden.
Nun geht es parallel zur Hansastraße weiter. Teilweise kann man hier auch mit überirdischen Abschnitten arbeiten, um Geld zu sparen. Kleingartenanlagen und Autohäuser etwa könnten wegfallen, große Wohnhäuser hingegen eher nicht.
Einen Halt gibt es am Stadion Buschallee. Dort wird der Bus und die M4 erreicht, die 27 leider verfehlt.
Während die letzten Stationen häufig nur den Rand großer Wohnviertel erreichten, geht es nun mitten durch.
Am Prerower Platz wird eine unterirdische Station gebaut (Umstieg zur M4, M5, M17), dann geht es wieder ans Tageslicht. Hierfür soll die Grasfläche südlich der Falkenberger Chaussee verwendet werden. Die Gleise werden leicht abgesenkt, um Überquerungen von Straßen zu ermöglichen und die Anwohner weniger stark zu belasten. Ebenfalls parallel zur Falkenberger Chaussee befindet sich der neue S-Bahnhof Hohenschönhausen (eine Weiche ist eingebaut, damit Züge auch hier enden könnten). Obwohl es hier recht eng wird, sollte es möglich sein direkte Wege zu allen Bahnsteigen der darunter liegenden S-Bahn und Regionalbahn sowie zu beiden Straßenseite der Falkenberger Chaussee und zur Straßenbahn zu errichten.
Jetzt kommt die wohl baulich kritischste Stelle der Strecke. Kurz nach der Brücke muss die S-Bahn, dicht vorbei an der Polizei stark sinken, damit die Pablo-Picasso-Straße unterquert und dann die S-Bahn im Tunnel verschwinden kann. Sollte dies nicht möglich sein, müsste die Pablo-Picasso-Straße unterbrochen werden; das hätte aber auch gleichzeitig den positiven Effekt einer Verkehrsberuhigung.
Nach weniger als einem Kilometer - erneut ein sehr geringer Abstand, da der Bahnhof Hohenschönhausen erreicht werden muss und gleichzeit eine weitere Station im Osten der Hochhaussiedlung vorhanden sein muss - befindet sich der S-Bahnhof Welsestraße.
Kurz dahinter befindet sich der Tunnelausgang. Von nun an, führt die Strecke oberirdisch durch den Park entlang der Wuhle. Leider lässt sich dieser Eingriff nicht verhindern, wenigstens sollen die Gleise am Rande verlgegt werden. Schutzwände schirmen die S-Bahn zudem vom hoffentlich immer noch ruhig gelegen Park ab. Als Ausgleich für den Eingriff in die Parklandschaft können weitere Straßen beruhigt und begrünt werden, die verbesserte Verkehrsanbindung trägt ja unmittelbar zu einer Entlastung der Straße bei.
Auch der alte Dorfskern von Falkenberg bekommt eine neue S-Bahnstation, der fußläufig erreichbar ist. Die gleichnamige Endhaltestelle der Straßenbahn könnte zum Beispiel in "Falkenberger Luch" umbenannt werden.
Hinter der Brücke über die Wuhle gibt es drei verschiedene mögliche Streckenführungen.
Die kostengünstigste, aber auch mit den größten Eingriffen in den Park, wäre eine Kurve inklusive Einfädelung in die Bestandstrecke in Richtung Ahrensfelde.
Als zweite Möglichkeit bietet sich eine Weiterführung der Neubaustrecke in Richtung Wuhletalstrecke. Diese teuere Strecke hätte im Vergleich zu jener Richtung Ahrensfelde den Vorteil, dass mehr Menschen entlang der Wuhle erreicht würden. Um die Strecke mit anderen Linien zu verknüpfen, sollte ein neuer Haltepunkt der Straßenbahn "Wuhletalstraße" enstehen (die alte Haltestelle "Wuhletalstraße" würde in "Trusetaler Straße" umbenannt werden). Zusätzlich wäre ein Umstieg zur S7 sinnvoll: ein neue Kreuzungsbahnhof "Wuhlekreuz" müsste gebaut werden.
Etwas einfacher erscheint dagegen eine Südkurve zum bestehenden S-Bahnhof Marzahn. Auch hier wäre eine Einfädelung möglich, allerdings nur mithilfe eines Tunnels. Am S-Bahnhof Marzahn müsste im Gegensatz zum S-Bahnhof Ahrensfelde, wo die aktuellen Bahnsteige auch für eine neue Linie gerade so ausreichten, ein neue Bahnsteig geplant werden. Dieser könnte auf der Fläche zwischen S7-Bahnsteig und Märkische Allee platziert werden. Da es sich hierbei um einen Kopfbahnsteig handelte, wäre ein müheloses Umsteigen zur Tram möglich.
Ebenso wie es hier mehrere Möglichkeiten gibt, könnte man an der Verbindung zur Ringbahn eine weitere Kurve einbauen. Diese böte mehr Flexibilität, da die Ringbahn auch in Richtung Ostkreuz befahren werden könnte.
Im Folgenden möchte ich meinen Vorschlag für den Betriebsplan unterbreiten.
So wird der Betrieb organisiert
Wie oben beschrieben, erreicht die S-Bahn die neue Strecke über die Ringbahn. Damit die Taktfrequenz wenigstens auf einem Viertel des Berliner S-Bahnrings ausgeglichen ist, also zwischen Greifswalder Straße und Gesundbrunnen sowie Storkower Straße und Ostkeuz, sollte die neue Strecke von beiden Richtungen gleich häufig angesteuert werden. Dafür ist dann nicht nur die Kurve zur Greifswalder Straße sondern auch zur Storkower Straße notwendig. Beide Linien ergänzen sich dann zu einem gleichmäßigen Fahrplan auf der Stammstrecke. Als Endbahnhof finde ich Marzahn am besten geeignet, da die Strecke baulich bis auf den Tunnel keine große Herausforderung ist und hier viele Menschen in unmittelbarer Nähe wohnen. Außerdem ist der Bahnhof gut zum Umsteigen in die vielen Tram- und Buslinien, aber auch zur S7 geeignet. Optimal ergänzen könnte man hier einen Regionalverkehrshalt, da mit der neuen S-Bahnstrecke dieser ohnehin schon wichtige Bahnhof an Relevanz dazugewinnt.
Zu Beginn empfehle ich daher zwei Linien à 3 Fahrten pro Stunde. Diese ergänzen sich dann auf der neuen Strecke zu einem 10-Minuten-Takt. Um das gesamte Liniennetz im Zuge dieser neuen Strecke zu optimieren, habe ich das Zielnetz 2030 (siehe Berliner Nahverkehrsplan 2019-2023, Seite 259) wie folgt angepasst.
- S6: Marzahn <> Hauptbahnhof [alt: Grünau <> Buch]
- S85: Grünau <> Buch [alt: Flughafen BER <> Hauptbahnhof]
- S95 [neu]: Flughafen BER <> Marzahn
Der Vorteil daran ist, dass die direkte Verbindung der S85 vom Flughafen BER zum Hauptbahnhof via Gesundbrunnen gestrichen wird, welche, meiner Meinung nach, nicht nötig ist. Dadurch erhält die S85 auch eine plausiblere Linienführung ähnlich zur S8 von Grünau nach Buch. Die S6 welche vorher die Strecke der jetzigen S85 übernehmen sollte (warum auch immer diese Bezeichnung) kann jetzt von Marzahn zum Hauptbahnhof. Gerade Prenzlauer Berg und Wedding werden so viel besser mit dem Berliner Osten verbunden. Die Fahrtzeit soll sich von gut dreißig Minuten auf knapp zwanzig reduzieren.
Zuletzt soll mit der Fahrplanänderung eine neue Linie entstehen. Die S95 verbindet Marzahn und Hohenschönhausen via Ostkreuz mit dem BER. Da zumindest der Bahnhof Ostkreuz schon jetzt mit der S75 bzw. S7 erreicht werden kann, könnten hier fürs Erste Dreiviertelzüge ausreichen. Auf der S6 sollen planmäßig Vollzüge unterwegs sein.
Es könnte durchaus sein, dass ein 10-Minuten-Takt auf der Stammstrecke langfristig nicht ausreicht. Denkbar wäre auch ein 5/10/5-Minuten-Takt, indem die tendenziell stärker nachgefragte S6 verstärkt wird. Eine andere Möglichkeit wäre, Verstärker einzusetzen, die auch schon vorher in Hohenschönhausen enden würden. Als Maximum wäre wohl ein 5-Minuten-Takt gegeben, da zwischen jeder Ringbahn (alle fünf Minuten) maximal ein anderer Zug dazwischen passt.
Ich freue mich sehr über eure Kommentare! Wie findet ihr die Idee? Gute Alternative zu Tram und U10 oder doch reine Geldverschwendung? Und glaubt ihr der Fahrplan ist so gut abgestimmt?
Bremen: Straßenbahn nach Vegesack/Burg – Bremen-Nord besser anbinden (1)
Variante/Schritt 2 zum Thema Bremen-Nord besser anbinden
Moin!
Bremen-Nord hat (Stand 2022) 102.323 Einwohner und ist der einzige Bremer Stadtbezirk ohne Straßenbahn. Daher fährt auch die RS1 durch ganz Bremen-Nord. Allerdings bleiben zwischen den Stationen noch teils große Lücken, weshalb die Busse, trotz dichten Taktes, meistens ziemlich voll sind. Durch neue Halte der Regio-S-Bahn kann man dieses Problem auch nicht lösen, da der Stationsabstand bereits heute ziemlich klein ist. Deshalb bin ich der Meinung, dass eine Straßenbahn für Bremen-Nord nicht nur sinnvoll, sondern auch nötig ist. Das sehen auch viele andere Nutzer so, weshalb es schon einige Vorschläge zu diesem Thema gibt:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-nord/
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-nord-stammstrecke/
https://linieplus.de/proposal/bremen-teil-02-strassenbahnlinie-3-groepelingen-grossenhalm/
https://linieplus.de/proposal/bremen-teil-01-strassenbahnlinie-2-groepelingen-oslebshausen/
https://linieplus.de/proposal/hb-groepelingen-burg-burgdamm/
https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-10-bahnhof-oslebshausen-blockdiek-alternative-1/
https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-3-bahnhof-oslebshausen-tenever-zentrum/
https://linieplus.de/proposal/bremen-nord-strassenbahn/
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-linie-3-bf-oslebshausen-bf-mahndorf/
Ich habe jetzt mal alle verlinkt, auch wenn sich die meisten im Bereich Bremen-Nord teils stark ähneln. Die meisten dieser Strecken führen zum Bf Oslebshausen, was meiner Meinung nach zu kurz ist, da der wichtigste Knotenpunkt Bremen-Nords sich in Burg befindet. Ebenfalls mehrere vorgeschlagene Strecken führen nach Burgdamm/Marßel, da dort keine RS hält. Allerdings ist diese Strecke komplizierter zu bauen. Die Stader Landstraße ist teils sehr steil und kurvig oder man muss irgendwie die Autobahn kreuzen. Ebenfalls vorgeschlagen wurde ein ganzes Straßenbahnnetz für Bremen-Nord. Sowas finde ich aber wirklich übertrieben. In dem Vorschlag werden Orte mit unter 5.000 Einwohnern angebunden, die teils noch nicht einmal eine Busanbindung besitzen. Meinem Vorschlag am ähnlichsten ist der von floflo, der eine Strecke nach Blumenthal vorgeschlagen hat. Meiner Meinung nach wird die Fahrtzeit dann aber unnötig lang. Auf dem Abschnitt Blumenthal-Vegesack werden nur 6.000 Einwohner angebunden und Blumenthal besitzt eine gute Anbindung an Bremen durch die RS1. Daher habe ich mich für diese Strecke entschieden:
Startpunkt ist Vegesack. Dabei aber nicht der Bahnhof sondern das Gustav-Heinemann-Bürgerhaus. Dort befindet sich die Vegesacker Fußgängerzone. Beim Bahnhof Vegesack als Endpunkt wird diese nur über einen längeren Weg erreicht. Den Weg und die Sagerstraße hoch läuft niemand. Zudem werden noch weitere 1.000 Einwohner des südlichen Aumund angebunden. Die Haltestelle am Bf Vegesack habe ich mitten auf den Bahnhofsplatz gelegt, damit so bequem und schnell umgestiegen werden kann. Hinter/vor dem Bahnhof Vegesack führt die Straßenbahnstrecke durch Grohn und St. Magnus. So werden möglichst viele Einwohner und die Constructor University angebunden und es besteht kaum Parallelverkehr zur RS1. Zwischen Lesum und Grohn würde ich lieber die Strecke über die Lesmonastraße führen. Durch die Kreuzung Schneiderstraße/Hindenburgstraße ist das ohne großflächigen Umbau so gut wie unmöglich. Daher führt meine Strecke durch die Richthofenstraße. So besteht auch nicht nur alle 2 Stunden eine schnelle Verbindung zwischen der nördlichen und südlichen Busstrecke. Leicht problematisch dürften die Kurven werden, das sollte aber auch machbar sein, definitiv machbarer als eine Strecke durch die Lesmonastraße. Zwischen Tannenhof und Bf Lesum herrscht dann leichter Parallelverkehr. Es werden aber relativ viele Einwohner direkter angebunden, als mit der RS1. So besteht auch zwischen Burg und Vegesack Umstieg von der Straßenbahn zum Zug. Am Bahnhof Lesum habe ich auch die Haltestelle auf die Brücke gelegt, sodass man nicht mehr 5 Minuten braucht, um vom Bus bzw. dann Straßenbahn zum Zug zu kommen. Am Bahnhof Burg gibt es eine Wendeschleife, sodass dort eine Linie (mögl. 10) enden kann. Dadurch dass die Wendeschleife von beiden Seiten befahrbar ist, und auch Schwenker zum Bf Burg bei Störungen nicht nötig ist, können bei Baustellen Störungen vermieden werden. Zwischen Am Geestkamp und An Smidts Park verläuft die Strecke neben der Straße. Zum Berufsverkehr ist dort immer Stau und an dieser Stelle ist es möglich, nicht auf der Straße fahren zu müssen. Am sinnvolsten, wäre es, wenn möglichst viele Abschnitte zwischen Gröpelingen und Burg unabhängig sind. Der Schwenker zum Bf Oslebshausen ist nur eine Option. Dort könnte auch eine Linie (mögl. 3) enden. In Gröpelingen müsste nur die Mauer wieder aufgebrochen werden, sodass die 3 und 10 nicht noch durch Wendeschleife müssen. Die neue Linie, die von Vegesack nach Gröpelingen fährt, endet dort und wendet in der südlichen Wendeschleife. Möglich wäre auch, dass die Linie dort zur Schnelllinie wird und mit wenigen Halten zum Hauptbahnhof fährt. So könnte diese auch die 5 ersetzen, falls diese in Überseestadt verlängert wird.
Einwohnerzahlen der angebundenen Orte:
Vegesack: 6.500 Einwohner. Werden heute teils durch RS1 angebunden. Werden durch die SL komplett angebunden.
Grohn: 5.700 Einwohner. Werden heute größtenteils nicht durch die RS1 angebunden. 2/3 werden durch die SL angebunden.
St. Magnus: 5.800 Einwohner. Werden relativ gut durch die RS1 angebunden. Sie werden komplett durch die SL angebunden.
Lesum: 9.000 Einwohner. Werden teils durch die RS1 angebunden. Durch die SL werden 2/3 angebunden.
Burgdamm: 11.000 Einwohner. Werden nicht gut durch die RS1/2 angebunden, durch meine SL auch nicht wirklich.
Burg-Grambke: 6.700 Einwohner. Werden durch die RS1 nicht gut angebunden. Die SL bindet so gut wie alle an.
Oslebshausen: 8.600 Einwohner. Werden durch die RS1 teils gut angebunden. Durch die SL werden fast alle gut angebunden.
Ohlenhof: 9.500 Einwohner. Werden relativ gut durch die 2, 3, 5, 10 angebunden. Durch die neue Straßenbahnstrecke 500-1.000 zusätzliche.
Orte, die so auch eine bessere Anbindung besitzen:
Fähr-Lobbendorf: 8.000 Einwohner. Kommen in 5-10 Minuten zur Straßenbahn.
Ich schlage folgendes Netz bzw. folgende Routen vor:
SL 3: Bf Oslebshausen - Weserwehr (alle 20 Minuten nach Oslebshausen)
SL 10: Bf Burg - Sebaldsbrück (kompletter 10-Minuten-Takt)
SL 11: Sedanplatz - Gröpelingen (-Hauptbahnhof) (10-Minuten-Takt)
Wie wird das Busnetz verändert? Buslinien ersetzen kann man relativ schlecht. Zwischen Tannenhof und Richthofenstraße auf jeden Fall die 91. Ganz ersetzen kann man diese auch nicht, da sie nicht über Ritterhuder Heerstraße nach Gröpelingen fährt. Es sei denn, die z.B. 95 wird über Hüttenhäfen geführt. Dann kann man die 92 über Ritterhuder Heerstraße führen, oder auf diesem Abschnitt ersetzen. Dann könnte diese erst ab Burg verkehren. Dann herrscht auf der Route Gröpelingen - Auf den Delben ein 15-Minuten-Takt. Auf der Route Gröpelingen - Mittelsbürener Landstraße (ohne Tram) ein 7,5-Minuten-Takt. Mit der Straßenbahn (ohne 3 und zusammen mit 90/93) ein 3-Minuten-Takt. Das klingt erst einmal viel, lohnt sich aber meiner Meinung nach. Wenn dies zu viel ist, könnte man auch aus dem grundlegenden T15 der Busse ein T20 machen. So ergänzen sich diese auch besser mit dem T10 der Straßenbahn. Auf den Abschnitten, wo dann keine SL mehr fährt (93 nach Marßel/90 nach Neuenkirchen) müsste man allerdings umständliche zusätzliche Fahrten anbieten. Deshalb bin ich für die erste Variante.
Viele Grüße
RTW-Frankfurt: Anbindung des MTZ (Main-Taunus-Zentrum)
Warum diese Verbindung?
Das MTZ zählt zu den bedeutendsten Einkaufszentren Deutschlands und ist ein attraktives Ziel in Sachen Einkaufen, Unterhaltung oder auch Gastronomie. Bisher bestehen nur Busverbindungen: Eine Schienenverbindung könnte zusätzliche Kapazität, einen gesteigerten Fahrgastkomfort und schnellere Fahrzeiten bieten. Jetzt mit dem Bau der Regionaltangente West auf der Bad Sodener Bahn bietet sich ein solches Bauvorhaben besonders an.
Warum keine U-Bahn oder Straßenbahn?
Die U-Bahn-Vorschläge sind interessant, aber teuer und aufwendig. Eine komplizierte Untertunnelung des MTZ, die Umwandlung ganzer Eisenbahnstrecken auf Stadtbahn-Standard oder eine sehr lange Neubautrasse vom Europaviertel nach Höchst sind deutlich schwieriger umzusetzen als dieser Vorschlag.
Eine Straßenbahn wäre kostengünstig und sinnvoll, normalerweise würde sie in so einer Situation Sinn ergeben. Der Bau von neuen Eisenbahnstrecken ist teuer und kompliziert, wobei lokale Anwohner meistens heftig protestieren. In diesem Fall existiert allerdings schon die elektrifizierte Bahnstrecke nach Bad-Soden, die das Stadtgebiet um Höchst bereits durchquert (nicht zentral, aber dennoch). Diese Linie würde somit nur noch einen kurzen Abzweig zum MTZ benötigen, während die restliche Strecke schon steht. Das wäre kostengünstiger, hätte geringere Auswirkungen auf Anwohner und wäre politisch einfacher zu realisieren, da das gesamte Bauvorhaben auf freiem Feld nah an bestehenden Straßen stattfände. Zudem können hier auch Sulzbach und Bad Soden kostengünstig per SPNV an das MTZ angebunden werden, während dies in den anderen Vorschlägen nicht vorgesehen war. Auch ist der Umstieg von anderen Zügen schneller, da die RTW-Bahnen direkt aus dem Bahnhof Höchst abfahren, anders als eine Straßenbahn auf dem Vorplatz.
Betrieb
Der RB11 wird demnächst ohnehin durch einen Zugteil von der RTW-Linie nach Praunheim ersetzt werden. Dieser Zugteil würde dann diesen Umweg befahren. Ich konnte nicht viel zum geplanten Takt oder der Fahrzeuglänge finden, aber je nach Fahrgastaufkommen kann das Linienkonzept ja noch angepasst werden. Dafür habe ich auch eine Verbindungskurve von Osten eingezeichnet, damit eventuell Züge aus Praunheim bzw. Bad Homburg zum MTZ statt in Richtung Höchst fahren könnten. Zugbegegnungen sind im südlichen Abschnitt bis Sulzbach möglich (die Bestandsstrecke nach Sossenheim wird bereits zweigleisig ausgebaut).
Konstruktion am MTZ
Hier wären extravagante Tunnel- und Brückenbauten möglich. Um aber die Kosten gering zu halten, schlage ich einen zweigleisigen höhengleichen Haltepunkt östlich der B8 vor. Dieser würde dann über eine Fußgängerbrücke an den Vorplatz des MTZ angeschlossen. Diese Brücke könnte in Kooperation mit dem MTZ entstehen, welches diese als prominente Werbefläche benutzen und mitfinanzieren könnte.
Die neue Strecke würde zweigleisig und höhengleich nach BOStrab gebaut werden, wobei drei unbeschrankte Bahnübergänge an den Feldwegen im Norden für die Landwirtschaft eingerichtet würden.
RNV Ilvesheim Verlängerung Linie 2
Ilvesheim hat etwa 8.000 Einwohner und liegt knapp außerhalb von Mannheim. Aktuell kommt man nur über Umstiege in die Mannheimer Innenstadt, was nicht optimal ist. Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 würde die Einwohner direkt anbinden und mehr Kapazität bieten.
Warum keine Straßenbahn bis nach Schriesheim (wie hier bspw. vorgeschlagen)?
Die potenzielle Verbindung Schriesheim-Mannheim dauert mit einer Straßenbahn sehr lange und kann schneller über eine Busfahrt nach Ladenburg mit anschließendem Umstieg in einen Zug bewältigt werden. Außerdem würde Ilvesheim hier deutlich schlechter angebunden, da es in diesen Vorschlägen quasi umfahren wird. Die wenigen Pendler, welche von Schriesheim lieber nach Feudenheim, Ilvesheim, usw. statt mit dem Zug in die Innenstadt möchten, könnten auch einen Bus mit Umstieg zur Linie 2 nehmen.
Linienkonzept, nötige Veränderungen:
RNV Linie 2: Jeder zweite Umlauf fährt in Feudenheim weiter (20/40min Takt)
Bus 625: wird gestrichen und hierdurch ersetzt
Bus 626: wird auf 20/40min Takt verdichtet und endet in Ilvesheim West auf die Linie 2 abgestimmt.
Bauvorhaben & Kosten:
Die Hauptstraße (Feudenheimer- bzw. Seckenheimer Straße) und die Schlossstraße in Ilvesheim müssen um- / neugebaut werden, inklusive vor allem der Brücke über den Neckarkanal. Ab der Brücke und auf der Seckenheimer Straße ist ein eigener Gleiskörper zwischen den Fahrstreifen, sowie zwischen Feudenheim und Ilvesheim südlich der Fahrstreifen und am Ende der Strecke ab der Einmündung Schriesheimer Straße westlich von der Straße vorgesehen. Auf den restlichen Abschnitten wird im Verkehrsbereich gefahren. Um die Straßenbahn optimal in den PKW-Verkehrsfluss einzubinden entstehen zwei Kreisverkehre in Feudenheim, durch welche die Trasse mittig durch fährt (wie zB. in Frankreich schon oft realisiert worden). Am Ende der Strecke ist eine Wendeschleife westlich der Straße vorgesehen, welche den Betrieb vereinfacht. Ab dem Abschnitt nach der Einmündung Schriesheimer Straße wird die Strecke eingleisig.
Der größte Knackpunkt ist die Neckarkanalbrücke, welche die Kosten in die Höhe treibt. Ich schlage diese Strecke deshalb nicht als Sofortprojekt, sondern als langfristige Idee vor: Wenn die Brücke irgendwann ohnehin um- bzw. neugebaut wird, sollte eine Trasse mit einbezogen werden, die dann später Teil der Gesamtstrecke wird. So sollte auch schon mal mit den Straßen verfahren werden.
Geschätzte Fahrzeiten vom Paradeplatz:
Feudenheim: 21min
Feudenheim Ost: 22min
Ilvesheim West: 24min
Ilvesheim Seniorenstift: 24min
Ilvesheim Friedhof: 25min
Ilvesheim Deidesheimer Straße: 26min
Ilvesheim Rathaus: 27min
Ilvesheim Schulzentrum: 28min
Ilvesheim Endstelle: 29min
Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln
Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln Evtl. sollte ein 30 oder 60-Minuten-Takt auf der Linie gefahren werden. Ich persönlich würde auch keinerlei Konkurrenz zur neuen Regionalbahnlinie 25 von Lüdenscheid nach Köln sehen, da eine komplett andere Strecke bedient werden würde. Ich bin nur am Überlegen ob es sinnvoller ist, die Schnellbuslinie am S-Bahnhof Bergisch Gladbach enden zu lassen oder sie direkt bis zum Kölner Hbf. fortzuführen. Am S-Bahnhof Bergisch Gladbach besteht Anschluss an die S-Bahn-Linie 11 zum Kölner Hauptbahnhof.
Verlängerung der U7 von Hausen zum Nordwestzentrum
Verlängerung der U7 von Hausen zum Nordwestzentrum Damals führte die U7 (oder bzw. die Vorgängerlinie) bereits bis zur Praunheimer Brücke. Leider wurde die U7 bis zu Haltestelle Hausen zurückgezogen. Das Nordwestzentrum ist eins der größten Einkaufszentren in Frankfurt am Main und erschließt zusätzliche Fahrgastpotenziale: https://de.wikipedia.org/wiki/Nordwestzentrum
Verlängerung der U6 von der Heerstraße nach Eschborn Bahnhof
Verlängerung der U6 von der Heerstraße nach Eschborn Bahnhof Es bestanden bereits Planungen die U6 bis nach Eschborn und evtl. sogar Steinbach und Kronberg zu verlängern: http://www.fr-online.de/main-taunus/oepnv-u-bahn-nach-eschborn,1472862,21541044.html
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