Linien- und Streckenvorschläge

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250 km/h Hamburg-Berlin

Ich schlage vor, durch einzelne Neubauten und ansonsten durchgehende Ausbauten die Strecke Hamburg-Berlin weiter zu beschleunigen. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Boizenburg wird dabei auf 220 km/h angehoben, von Boizenburg bis Berlin-Spandau sind durchgehend 250 km/h möglich. Die Reisezeit würde von derzeit 1:40 h auf etwa 1:28 h sinken.

Schwerin: Neuer Straßenbahn-Fahrplan

Der Stadt Schwerin stehen 30 Straßenbahnfahrzeuge zur Verfügung. Jene werden auf vier Linien eingesetzt, welche folgende Wagenfolgezeiten fahren: Betriebsintervalle tagsüber, zum Teil abhängig von Tageszeit bzw. Wochentag:  
1 Kliniken – Hegelstraße alle 15 / 20 / 30 Minuten
2 Lankow Siedlung – Hegelstraße alle 15 / 20 / 30 / 70 Minuten
3 Hegelstraße – Neu Pampow alle 30 Minuten (nur Berufsverkehr)
4 Kliniken – Neu Pampow alle 30/ 40 / 60 / 80 Minuten
Dies ist sehr unübersichtlich. Außerdem verkehren die Linien 1, 2 und 4 zwischen der Innenstadt und der Gartenstadt gebündelt und die Linie 3 nur tangential. Die 4 ist radial, weil sie mittlerweile im Stadtzentrum am Platz der Freiheit beginnt, statt an den Kliniken.   Deswegen schlage ich folgendes neues Betriebskonzept vor:
1 Kliniken – Neu-Pampow alle 10 (HVZ)/ 15 (NVZ) Minuten
2 Lankow Siedlung – Hegelstraße alle 10 (HVZ) / 15 (NVZ) Minuten
3 entfällt
4 entfällt
Fahrgäste von Kliniken nach Hegelstraße müssen dann künftig einmal umsteigen, aber das tötet niemanden. Im Übrigen schlage ich auch vor die Linie 2 mittels einer Neubaustrecke über den Hauptbahnhof zu führen. Zusätzlich sollte zur Durchführung dieses Fahrplankonzept die Stammstrecke Hbf - Marienplatz - Platz der Jugend durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, sofern er nicht durchgehend zweigleisig ist.

S-Bahn Schwerin – Hagenow

Mein Vorschlag für eine zweite Linie eines S-Bahn-Netzes für die mecklenburg-vorpommersche Landeshauptstadt Schwerin. Diese soll den RE zwischen Schwerin und Hagenow Land ergänzen und eine Direktverbindung zwischen Schwerin und Hagenow Stadt herstellen. Zwischen Schwerin Hbf und Holthusen Nord (heutiger Bahnhof Holthusen)  teilt sie sich die Strecke mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Linie nach Wismar und Ludwigslust. Südlich von Holthusen Bahnhof entstehen die neuen Halte Holthusen Mitte und Neu-Zachun und die beiden Stationen Holthusen Bahnhof und Zachun werden in Holthusen Nord bzw. Alt-Zachun umbenannt. Alle Stationen von Norden nach Süden:
  1. Schwerin Hbf
  2. Schwerin Mitte
  3. Schwerin-Feldstadt
  4. Schwerin-Marienhöhe
  5. Schwerin-Görries
  6. Schwerin Sieben-Seen-Center
  7. Schwerin-Eckdrift
  8. Schwerin Süd
  9. Schwerin-Pampow
  10. Holthusen Nord (vormals Holthusen)
  11. Holthusen Mitte
  12. Alt-Zachun (vormals Zachun)
  13. Neu-Zachun
  14. Kirch Jesar
  15. Hagenow Land
  16. Hagenow Stadt
Die hier vorgestellte S-Bahn-Linie kann gut mit dem S-Bahn-Vorschlag Lübeck - Schwerin zu einer S-Bahn-Verbindung Lübeck - Schwerin - Hagenow kombiniert werden.

Wismar 21

Wismar ist eine Kleinstadt im Norden Meck-Pomms an der Ostsee und Endpunkt zweier Bahnstrecken: Die eine führt über die Landeshauptstadt Schwerin nach Ludwigslust, die andere nach Bad Doberan. Wismar verfügt über einen Kopfbahnhof, welcher Endpunkt beider Strecken ist. Dies ist in der Hinsicht nachteilig, weil Reisende von Bad Doberan nach Schwerin immer in Wismar umsteigen müssen. Zur Beseitigung des Umsteigezwangs schlage ich vor die beiden Strecken südlich des Bahnhofs Wismars zu verbinden und einen neuen Hauptbahnhof Wismar an der Rostocker Straße zu errichten. Dies spart nämlich dann auch noch Zeit, weil sonst durchgehende Züge in Wismar Kopfmachen müssten. Unmittelbar westlich des Hauptbahnhofs sollen Busbahnhof, Taxenstand und P+R eingerichtet werden. Des Weiteren schlage ich im Zuge meiner neuen S-Bahn-Verbindung Wismar - Schwerin - Ludwigslust vor, die derzeit im Bahnhof Wismar endende Doppelstrecke ein Stück weiter gen Nordwesten zu verlängern, damit die von mir vorgeschlagene S-Bahn-Linie Wismar - Schwerin - Ludwigslust in unmittelbarer Nachbarschaft zum ZOB Wismar im neuen Bahnhof Wismar Nord enden kann.

S-Bahn Wismar – Schwerin – Ludwigslust

Mein Vorschlag für die erste Linie eines S-Bahn-Netzes für die mecklenburg-vorpommersche Landeshauptstadt Schwerin. Sie soll Wismar nördlich von Schwerin und Ludwigslust südlich von Schwerin verbinden und folgt dabei auf ihrem gesamten Verlauf der Bahnstrecke Ludwigslust–Wismar. Gegenüber den vorherigen Regionalbahnen erhält die S-Bahn neue Zwischenstationen. Der eingleisige Streckenabschnitt zwsichen Bad Kleinen und Wismar muss für die S-Bahn dreigleisig, der zweigleisige Abschnitt zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust muss für die S-Bahn viergleisig ausgebaut werden. Für die S-Bahn schlage ich einen 90-Sekunden-Takt vor.   ? ? ? - War nur ein kleiner Scherz das mit dem 90-Sekunden-Takt. Ich denke, ein 30-Minuten-Takt zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust und ein Stundentakt zwischen Wismar und Bad Kleinen dürften ausreichen. Zwischen Schwerin Hbf und Holthusen Nord (meint den heutigen Bahnhof Holthusen) wird der 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der ebenfalls im 30-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahn-Verbindung Schwerin-Hagenow zum 15-Minuten-Takt ergänzt. Für die gesamte Bahnstrecke Ludwigslust-Wismar schlage ich einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau vor. Allerdings würde ich die Streckenabschnitt zwischen Schwerin Hbf und Holthusen viergleisig ausbauen, weil er als S-Bahn-Stammstrecke sicherlich besser funktionieren würde, wenn die S-Bahn separate Gleise besitzt.   Die 36 Stationen heißen von Norden nach Süden:
  1. Wismar
  2. Wismar Rostocker Straße
  3. Wismar-Lennensruhe
  4. Kluß
  5. Rosenthal
  6. Dorf Mecklenburg
  7. Moidentin/Petersdorf
  8. Fichtenhusen (heutiger Name Moidentin)
  9. Losten
  10. Bad Kleinen Nord (Keilbahnhof mit der Strecke nach Rostock)
  11. Bad Kleinen
  12. Gallentin
  13. Neu-Lübstorf
  14. Lübstorf
  15. Hundorf
  16. Kirch Stück/Wickendorf
  17. Groß Medewege
  18. Schwerin-Sachsenberg
  19. Schwerin-Lewenberg
  20. Schwerin Hbf
  21. Schwerin Mitte
  22. Schwerin-Feldstadt
  23. Schwerin-Marienhöhe
  24. Schwerin-Görries
  25. Schwerin Sieben-Seen-Center
  26. Schwerin-Eckdrift
  27. Schwerin Süd
  28. Schwerin-Pampow
  29. Holthusen Nord (vormals Holthusen)
  30. Sülstorf
  31. Uelitz
  32. Rastow
  33. Lüblow
  34. Neu-Lüblow
  35. Weselsdorf-Ost
  36. Ludwigslust

Gera: Straßenbahnlinie 3 via Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof wird derzeit nur durch die Straßenbahnlinie 1 bedient. In seiner Nähe verkehrt aber auch noch die Straßenbahnlinie 3. Deswegen schlage ich eine Neubaustrecke zwischen dem Hauptbahnhof und der SL 3 vor. Diese verläuft dann über die Friedrich-Engels-Straße und die SL3 wird dann über diese und zwischen Hauptbahnhof und Heinrichstraße über den Linienweg der SL 1 geführt. Die alte Strecke der SL3 zwichen Heinrichstraße und Friedrich-Engels-Straße könnte man dann auch stilllegen. Weil sie jedoch die Innenstadt besser erschließt, wäre es sinniger die SL1 zwischen Hbf und Heinrichstraße über die Friedrich-Engels-Straße und die Altbaustrecke der SL3 zu führen.

[HH] Elbtunnel Hamburg mit Y-Trasse++ und FV-Betriebskonzept

Update Okt18:
  • Y-Trasse entfernt, im Prinzip kann man die Strecke ungefähr den offiziellen Planungen entnehmen
  • Detailliertere Streckenverläufe eingezeichnet
Update Mrz20:
  • Verweise zu neuen Vorschlägen ergänzt.
  • schematischer Gleisplan
  • PV-Takte an Deutschland-Takt angepasst (Link), dementsprechend Streckenbelastung geupdatet.
----------------------------------------------------------------------------------------------- Hamburg-Hannover soll ja nun aus diversen Gründen die Y-Trasse nicht kommen, aber dennoch werden die Verkehrsmengen ja auch in Zukunft weiter steigen. Da aktuell Harburg-Hamburg eine Art Flaschenhals ist, habe ich nun eine zweite Elbquerung geplant, welche zum einen den Güterverkehr aus Skandinavien aufnehmen kann (v.a. wenn der Fehmarnbelt nicht kommt), und zum anderen auch den Personenverkehr deutlich beschleunigen kann bzw. neue Fahrtmöglichkeiten schaffen kann. Hamburg - Hannover soll weiterhin mit einer Zielfahrzeit von 1:00h gefahren werden, aber viel wichtiger sind die Kapazitätsgewinne auf den Bestandstrecken. Der Elbtunnel Bei einer Tiefe von -30m an der niedrigsten Stelle (wie der Autobahntunnel) sind relativ lange Rampen notwendig, aber andererseits kann der Tunnel auch mit schweren Güterzügen befahren werden. Der Abzweig auf die Verbindungsbahn kann dagegen deutlich steiler geplant werden, da hier nur Personenzüge (ICE, RE, etc.) fahren werden. NEU: Ich habe ihn direkt mal auf die Verbindungsbahn höhe Sternschanze gelegt, denn von da bis zum Hbf ist auch noch oberirdisch Platz für zwei weitere Gleise. Insgesamt wird dann das Tunnelkonstrukt natürlich länger (Hauptast: ca. 9 km, Nebenast ca. 11 km), aber so würde auch die Verbindungsbahn deutlich profitieren. Auch im Stadtgebiet von Altona könnte dann noch ein Halt vorgesehen werden. Moorburg In Moorburg wird ein Abzweigbahnhof errichtet, wodurch zum einen die Güterzüge über Harburg nach Maschen verkehren können (und auch in die anderen Hafengebiete), zum anderen auch der Personenverkehr aus Richtung Cuxhaven direkt nach Hamburg geführt werden kann. Letztendlich bietet der Halt auch allen Pendlern südlich der Elbe gute neue Fahrtmöglichkeiten. Vahrendorf Der Halt wurde bewusst nahe der Autobahnen gelegt, um zum einen Autofahrer schon hier zum Umsteigen auf die Bahn zu motivieren (ca. 20 Minuten bis in die City), zum anderen aber auch für die ganzen Orte drum herum einen neuen Umsteigebahnhof zu bieten und dadurch auch Harburg zu entlasten. Schleife Buchholz Von der NBS wird eine Verbindungskurve zur Bestandstrecke nach Buchholz errichtet, um auch hier den dichten Nahverkehr aus Buchholz nach Hamburg teilweise über diese Strecke führen zu können. Bahnhof Walsrode Ost Verknüpfungspunkt zwischen Heidebahn und NBS, wo z.B. stündlich ein ICE halten kann und somit die Fahrtzeiten zu den Orten entlang der Heidebahn deutlich beschleunigen kann. Außerdem bietet die Nähe zu Walsrode und Bad Fallingsbostel ein deutliches Potential. Güterverkehrsanbindung Lehrte Am Ende der eigentlichen NBS (höhe Isernhagen) fände ich eine Anbindung an den Gbf. Lehrte ganz vorteilhaft, damit die Güterzüge im Nachtsprung nicht durch Hannover müssen. Es gab bei den Planungen zur Y-Trasse auch hierfür schon viele aufgezeigte Varianten. NBS allgemein Den Teil der Y-Trasse habe ich mal soweit es geht konfliktfrei versucht zu zeichnen, es gibt da aber auch auf jeden Fall gute Möglichkeiten. Wichtig ist mir v.a., im südlichen Teil möglichst mit der Autobahn zu bündeln, und dann ab Walsrode auf direkten Weg in Richtung Tostedt. S-Bahn-Hamburg Die S-Bahn-Infrastruktur müsste geringfügig angepasst werden. Während die Gleisanlagen rund um den Hauptbahnhof erhalten bleiben können, würde die Querung der Alster auf eine neue Trasse nördlich der bestehenden verlegt werden. Im Anschluss davon wird für die S-Bahn in Dammtor ein neuer, unterirdischer Halt direkt unter der Bushaltestelle errichtet. Noch vor der Sternschanze könnte die S-Bahn dann wieder auftauchen und in die neue Trasse einschwenken, da hier die Fernbahn in Richtung Elbtunnel abtaucht. Link zum Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-hbf-dammtor-sternschanze/
Betriebskonzept:
  • Fernverkehr:
    • ICE // halbstündlich// Hamburg - Harburg - Hannover - Kassel - Frankfurt ...
    • ICE // halbstündlich // Hamburg - Walsrode - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg ...
    • ICE // halbstündlich // Rostock - Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster ...
    • ICE // halbstündlich // Berlin - Hamburg - Diebsteich (- Kiel)
    • IC // stündlich // Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hamburg (ggs. als IRE)
    • Fernverkehre nach Kopenhagen können flexibel ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt durchgebunden werden.
  • Nahverkehr:
    • RE1 Bremen - Buchholz - Moorburg - Altona - Hamburg - Lübeck (halbstündlich)
    • RE3 Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Neumünster - Kiel / Flensburg (halbstündlich mit Flügelung in Neumünster)
    • RE5 Cuxhaven - Stade - Moorburg - Altona - Hamburg - Büchen - Schwerin - Rostock (stündlich, wenn elektr.)
    • RE6 Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude - Moorburg - Altona - Hamburg - Büchen (stündlich, wenn elektr.)
    • RB11 Lüneburg - Harburg - Moorburg - Altona - Hamburg - Bad Oldesloe (halbstündlich, in HVZ)
    • RB41 Rotenburg - Buchholz - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Neumünster (halbstündlich)
    • RB31 Lüneburg - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Itzehoe (halbstündlich)
    • RB21 Soltau - Buchholz - Moorburg - Altona - Hauptbahnhof - Bad Oldesloe (halbstündlich, wenn elektr.)
In der Summe würden im Grundprogramm auf der Relation Hamburg - Diebsteich pro Stunde 10 Fahrten verkehren, durch den Elbtunnel 12 Fahrten (inkl. Fernverkehr), wodurch auf den Strecken alle 5-6 Minuten ein Zug verkehren würde. Bei jeweils 2 Gleisen pro Fahrtrichtung in Hamburg Hbf würde das eine zulässige Belegung von über 10 Minuten bedeuten, was vollkommen ausreichend ist für einen stabilen Betrieb auch mit endenden Fernverkehrszügen und zusätzlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Der 15-Minuten-Takt der RBs nach Elmshorn und Bad Oldesloe könnten auch prinzipiell in der S4 aufgehen, sodass hier weitere Kapazitäten freiwerden.
Warum "Y++"
  • Grundlegend wie die Y-Trasse
  • 1. "+": Neubau des Elbtunnels mit Verbesserungen im Großraum Hamburg (2. Gleispaar Verbindungsbahn)
  • 2. "+": Neubau von Haltepunkten für den Regionalverkehr entlang der ganzen Neubaustrecke
Betriebkonzept Knoten Hamburg Dadurch, das die Fernverkehre in Hamburg gleichmäßig auf beiden Bahnhofsköpfe des Hauptbahnhofs aufgeteilt werden und bei sinnvollen Durchbindungen (z.B. Bremen - Rostock) kein Fahrtrichtungswechsel mehr notwendig ist, wird allein deswegen der Knoten entlastet. Die durchgebundenen Regionalverkehre bedürfen zwar einer Abstimmung der Aufgabenträger, aber das ist auch nicht im Rahmen des unmöglichen. Neu zu errichten wäre eine Behandlungsanlage im Osten von Hamburg (z.B. Billwerder), um auch dort Fernzüge reinigen zu können und auf die Rückfahrt vorbereiten zu können. Von dort kann man dann auch Eidelstedt über die Umgehungsbahn erreichen, und in Tagesrandlagen können FV aus dem Süden auch weiterhin über Harburg nach Hauptbahnhof fahren. Die grob überschlagene Leistungsfähigkeit legt aber nahe, dass dann trotz der deutlich ausgeweiteten Betriebsprogramme im Fern- und Regionalverkehr jeweils 4 Gleise pro Bahnhofsteil im Hauptbahnhof vollkommen ausreichend wären, und auch kein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel im Bereich des Hbf notwendig ist, sondern nur im Bereich Dammtor.
Neuere Vorschläge zum Thema Elbtunnel (Zitate aus Vorschlagsbeschreibungen)
  Gleisplan Großraum Hamburg (schematisch, nur PV-Strecken dargestellt, zum Vergrößern, klicken!) Gleisplan Großraum Hamburg

OS: Hbf – Uni – Altstadt – Berufsschulzentrum – Westerberg/Eversburg

Die heutigen Buslinien 11, 12 und 13 verbinden im sehr dichten Takt den Korridor Osnabrück Hbf - Neumarkt - Universität - Berufsschulzentrum - Sedanplatz - Eversburg - Büren. Deswegen schlage ich vor, auf diesem Ast eine Straßenbahnlinie zu bauen. Auch der nahe dem Sedanplatz liegende Hochschulcampus Westerberg und Wissenschaftspark werden im dichten Busverkehr bedient, sodass ich dieses Ziel ebenfalls für straßenbahnwürdig erachte. In Büren kann die Straßenbahnlinie auch entlang der Eisenbahnstrecke nach Recke geführt werden und diese so als Regionalstadtbahn reaktivieren. Allerdings sollte dann nach Recke nur alle 20 oder 30 Minuten eine Regiotram verkehren und die übrigen Straßenbahnen in Eversburg-Büren zwischenenden.

Regiotram Osnabrück – Recke

Mein Vorschlag für eine Regionalstadtbahnverbindung in Osnabrück, welche den Hauptbahnhof mit der Universität, Innenstadt, dem Berufschulzentrum und dem Campus und Wissenschaftspark Westerberg verbindet und anschließend die Eisenbahnstrecke von Eversburg über Westercappeln nach Recke reaktiviert. So wird Osnabrück von einer Länderei im Umkreis wieder erreichbar gemacht und gleichzeitig wichtige Ziele, welche heutzutage mit stark ausgelasteten Gelenkbussen bedient werden, durch die Straßenbahn erreicht. Im Prinzip schafft diese Regionalstadtbahn eine innerstädtische Straßenbahn in Osnabrück und bietet gleichzeitig für den Ort Recke, der nur einen sehr abseitsliegenden Bahnhof besitzt, die Möglichkeit einer Straßenbahn in Ortszentrum, die die Leute sehr gut einsammeln kann. Südwestlich von Recke liegt Rheine mit 75000 Einwohnern, wohin die Eisenbahnstrecke auch noch vorhanden ist. Dorthin schlage ich eine zweite Regiotramlinie von Recke aus hin vor.

Neues Bedienkonzept Nord-Süd-SFS

Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen   Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.   Anpassungen: ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund Hbf - Bochum Hbf - Essen Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26 München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf Zugteilung 1. Zugteil: Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 2. Zugteil: Hannover Hbf - Bremen Hbf Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3 Karlsruhe Hbf - (...) unveränderter Zuglauf - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf Zug: IC, 200 km/h

Dreieichbahn: Steigerung der Betriebsqualität

Auf der Dreieichbahn im Süden Frankfurts besteht wochentags ein angenäherter Halbstundentakt. Stündlich wird nach Frankfurt gefahren, der andere Takt endet in Neu Isenburg. Kreuzungen finden in Götzenhain sowie auf freier Strecke zwischen Buchschlag und Neu Isenburg statt. Durch die starke Belastung der Main-Necker-Bahn, die zum Kreuzen mitbenutzt werden muss, entstehen hier häufig Verspätungen, die immer wieder auf die Gegenzüge übertragen werden. Der knappe Anschluss an die S-Bahn in Dreieich-Buchschlag kann dadurch oft nur mit viel sportlichem Ehrgeiz, oft schlicht gar nicht erreicht werden. Um dem zu begegnen, seien hier einmal einige Maßnahmen (in der Zeichnung durch die Halt-Punkte gekennzeichnet) vorgestellt, die mit überschaubarem Aufwand umgesetzt werden können, und die die Situation deutlich entschärfen würden. 1.: Errichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Götzenhain und Dreieichenhain. Platz dafür ist vorhanden. Es müsste, neben dem Gleisbau natürlich, lediglich das Ausfahrsignal entsprechend in Richtung Buchschlag verschoben und um ein Vorsignal ergänzt werden. Auf die Einfahrsignale des Bf Götzenhain könnte u.U. ganz verzichtet werden. Züge Richtung Buchschlag, die bisher in Götzenhain warten müssen, können so schon mal eine Station vorziehen und sparen zwei Minuten Fahrzeit. Das entspannt den Übergang zur S-Bahn und ermöglicht auch für die nach Frankfurt durchgebundenen Züge wieder einen Halt in Neu Isenburg. 2.: Umbau des Bf Buchschlag auf zwei Bahnsteiggleise und Führung des neuen Gleises bis Neu Isenburg. Dabei kommt uns der Bahnhof Neu Isenburg zugute, dessen Anlagen sehr weit nach Süden reichen. Eins der Nebengleise lässt sich nutzen, was den Gleisbau nochmals vereinfacht und auf zwei Neubaukilometer reduziert. In Buchschlag entstehen eindeutige Richtungsgleise, das schränkt fahrgastseitige Verwirrungen ein (ja, die gibt es auch heute noch). Konflikte mit dem Verkehr auf der Fernbahn gehören der Vergangenheit an, zumindest wirken sich dadurch entstehende Verspätungen nicht mehr auf den Gegenzug aus. Wie die folgende Fahrzeitentabelle verdeutlicht, soll die Linie keine Beschleunigung erfahren. Das ist auch nicht nötig, denn zumindest der Kurs nach Dieburg muss in Ober Roden ohnehin die S1 abwarten (S1 an :48, RB ab :53). Ein Abbau der Verspätungsanfälligkeit ist aber dringend vonnöten, dieses Ziel wird erreicht werden. Als Nebenprodukt entsteht ein sauberer Halbstundentakt. Richtung Frankfurt       | Richtung Ober Roden Fahrzeiten heute: Götzenhain* :09/:40    | Frankfurt :15/- Buchschlag** :23/:51    | Neu Isenburg -/:51 Neu Isenburg :27/-        | Buchschlag*** :28/:57 Frankfurt Hbf -/:01       | Götzenhain :40/:10 Fahrzeiten neu: Götzenhain :08/:38       | Frankfurt Hbf :15/- Dreieichenhain :10/:40 | Neu Isenburg :21/:51 Buchschlag :18/48          | Buchschlag :28/:58 Neu Isenburg :23/53      | Dreieichenhain :36/:06 FrankfurtHbf -/:01         | Götzenhain :39/:09 Ankunft und Abfahrt der S-Bahnen in Buchschlag, beide Richtungen: :08/:23/:38/:53 *) an :07/:38 **) an :19/:50 ***) an :27/:55. Von Frankfurt meist früher. Die Zeit wird am Esig abgestanden, bis der Gegenzug den Bahnsteig geräumt hat   Weitere Maßnahmen: - Kosmetischer Umbau in Ober Roden. Eine Versetzung der Einfahrweiche Richtung Urberach verlängert den Durchrutschweg und erlaubt schnellere Einfahrten aus Dieburg (derzeit in der Regel 40km/h, das zieht sich vom Esig her). Veränderung der Gleislage in Richtung Dieburg, dadurch kann der Bahnsteig von 105 auf 120m verlängert werden (vorbereitend vielleicht schon 140). Macht kaum was aus? Doch - Drei GTWs passen gerade so eben dran, drei Desiros nicht mehr. - Rückbau vom Rückbau in Dieburg Kann man hier auch Abstellgleise vorschlagen? Derzeit stehen die Triebwagen nachts am Bahnsteig und sind am nächsten Morgen öfters mal bunt angemalt. Die Reste eines alten Abstellgleises sind noch vorhanden. Die Weiche bitte wieder einbauen. Platz für ein zweites Nebengleis ist auch da (das gerade). Zaun drumrum, abschließen, Ruhe ist. Eine Tankstelle komplettiert das Ensemble - verkürzt die Verweildauer in Frankfurt (auch nicht selten ein Verspätungsgrund) und spart die wochenendnächtlichen Tankfahrten nach Darmstadt. Aus gleichem Grund wie in Ober Roden sollte außerdem auch in Dieburg der Bahnsteig verlängert werden (die anderen Stationen unterwegs haben schon 120m). - Wünschenswert wäre noch ein zweites Gleis zwischen Ober Roden und Eppertshausen, welches einen Halbstundentakt auch nach Dieburg ermöglichen würde. Dazu müsste der S-Bahn eins der Abstellgleise genommen werden. Die braucht aber alle, deswegen stell ich das mal zurück und zeichne es nicht ein.   Die große Lösung wäre natürlich ein komplett zweigleisiger Aufbau, Elektrifizierung und S-Bahn wie drüben in Rodgau. Das hier bringt jedoch auch schon mal ne ganze Menge, ist deutlich preisgünstiger zu haben und schneller aufzubauen.

NBS Frankfurt – Fulda – Erfurt 7.0

Vor dem Vorwort:

Bitte wundert euch nicht über diese Karte, ich habe bereits eine sehr ausführliche Google Maps Karte erstellt, welche ihr hier finden könnt. Ich werde diese Karte vorerst NICHT weiter übertragen und mich anderen Projekten widmen, da die Maps Karte nahezu ausgereift ist. Auf längere Sicht werde ich die Karte auch hier hin übertragen. Danke für euer Verständnis. ( Bitte schaut euch die Karte an, bevor ihr kommentiert. Danke. )

Vorwort:

Ja ich weiß, es gibt bereits zahlreiche Vorschläge für diese Relation, trotzdem möchte ich noch eine letzte Variante meinerseits hinzufügen. Ich liste vorerst alle anderen, mir bekannten Vorschläge für diese Strecke auf:

Eine Variantendiskussion für diese Relation, welche freundlicherweise von PendolinoFan erstellt wurde findet ihr hier

Frankfurt - Fulda:

1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad

2 Ein Vorschlag von fabi

3 Ein Vorschlag von J-C

4 Ein Vorschlag von axp

5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer

6 Ein Vorschlag von jonas.borg

7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg

Fulda - Erfurt:

1 Ein Vorschlag von mir

2 Ein Vorschlag von jonas.borg

3 Ein Vorschlag von axp

4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer

5 Noch ein Vorschlag von mir

6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg

7 Ein Vorschlag von Intertrain

8 Ein Vorschlag von ThomasH

Knoten Frankfurt:

1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad

2 Und ein Vorschlag von mir

Meine neue Variante:

Da meine erste Variante der Strecke Fulda - Erfurt nicht gerade auf all zu große Zustimmung gestoßen ist, habe ich mir überlegt, wie ich diese Strecke verbessern kann. Ich habe alle möglichen Strecken Varianten geprüft und ausarbeitet und bin zu guter letzt bei dieser Streckenführung hängen geblieben. Diese Variante sieht eine Streckenführung über den von mir bereits vorgeschlagenen Tiefbahnhof und Knoten Frankfurt vor. Des Weiteren quert diese Schnellfahrstrecke die Rhön und den Thüringer Wald, wobei diese Regionen möglichst schonend durchquert werden sollten. Und bevor jetzt alle wieder aufschreien, dass hier Städte vom Fernverkehr abgehängt werden... lest euch erstmal den gesamten Text bzw. Plan durch. 

1: Die Städte Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach  und Gotha behalten ihren Fernverkehrsanschluss! Dennoch werden die ICE's auf dieser Strecke von IC 2 Zügen ersetzt, welche dort optimal eingesetzt werden können, da die Höchstgeschwindigkeit der Bestandsstrecke bei maximal 160 Km/h liegt. Lediglich der Takt soll von 60 Minuten auf 120 Minuten verringert werden. Mehr Züge sind für insgesamt ca. 120.000 Einwohner einfach nicht gerechtfertigt. Zu den Hauptverkehrszeiten kann man über zusätzliche Züge reden.

2: Die Neue Strecke ist mit Steigungen von bis zu 4% und einer Vmax von 320 Km/h bzw. 300 Km/h im regulären Betrieb geplant, da dort keine Güterzüge fahren sollen.

3: Ich weiß, dass die bisherigen ICE 3 Fahrzeuge nicht ausreichen, um diese Strecke ebenfalls zu bedienen. Des Weiteren sind die ICE 4 Züge nur für Tempo 250 ausgelegt. Was nun ? Neue Fahrzeuge wie z.B. den dann verfügbaren Nachfolger der Velaros anschaffen. Bis diese Strecke fertig gestellt ist, müssen die ICE 3 er eh komplett ersetzt werden.

4: Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Erfurt wird sich von heute ca. 2h 25 Minuten auf ca. 55 Minuten verkürzen, was zum einen einen Taktfahrplan zwischen Frankfurt und Erfurt ermöglicht und eine Reisezeit Verkürzung von ca. 1h 30 min bedeuten würde. Dem entsprechend wäre eine Fahrzeit Frankfurt - Berlin von ca. 3h möglich.

5: Die Fahrgastzahlen: Momentan fliegen ca. 270.000 Menschen von Frankfurt nach Leipzig und ganze 1.93 Millionen Menschen von Frankfurt nach Berlin. Das muss nicht sein, da dies eine enorme Belastung für die Umwelt darstellt. Wenn man nun, durch diese Schnellfahrstrecke ca. 50 % der Fluggäste abwerben kann, würde das 1,1 Millionen weitere Reisende bedeuten. Dazu kommen noch die Fluggäste aus Stuttgart, Basel, Erfurt und Dresden, welche sich nun auch für die Bahn entscheiden können, da diese dann attraktivere Fahrzeiten anbietet.

6: Der Naturschutz: Klar werden für den Bau der Strecke diverse Bäume weichen müssen. Diese Flächen werden jedoch an anderer Stelle erneut angepflanzt und werden so kompensiert.

 

NEU !!! 7: Da das Werratal, welches von der von mir vorgeschlagenen Schnellfahrstrecke durchquert ist, eher schlecht an den SPNV angeschlossen ist, habe ich mich dazu entschlossen einen Abzweig aus Richtung Erfurt kommend nach Wernshausen hinzuzufügen. Durch diesen Abzweig ist es möglich, direkte IRE's von Erfurt über die Neubaustrecke nach Meiningen ( ca. 20.000 Einwohner ) , Mellrichstradt ( ca. 5.500 Einwohner ) , Bad Neustadt a.d. Saale ( ca. 15.600 Einwohner ) und Schweinfurt ( ca. 53.500 Einwohner ) zu führen.

 

8: Wie sieht das Zugangebot aus? Warum eine so teure Neubaustrecke für nur einen Zug pro Stunde? Ganz einfach: Ich plane nicht nur einen Zug pro Stunde. Das Zugangebot wird wie folgt aussehen:

Zugangebot:

Fangen wir an mit den Zügen über die Bestandsstrecke:

Durch den Neubaustreckenabschnitt zwischen Frankfurt - Fulda werden ebenfalls diese Verbindungen beschleunigt.

IC ( alle 2h )

Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Hanau - (über NBS) - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf - Weimar -Naumburg - Leipzig - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden

IC ( HVZ Verstärker alle 2h )

Frankfurt Hbf - (über NBS) - Hanau - (über NBS) - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf

Nun folgen die Zugverbindungen über die Neubaustrecke:

ICE 1 ( alle 60 min /(2h) )

Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Fulda - (über NBS) - Erfurt - Leipzig (- Riesa - Dresden Neustadt - Dresden )

ICE 2 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 3 )

Basel SBB - Basel Bad. Bf - Freiburg - Baden Baden - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Fulda Hbf - Kassel Wh. - Göttingen - Hannover - Hamburg

ICE 3 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 2 )

München Hbf - München Pasing - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Fulda Hbf - Kassel Wh. - Göttingen - Hannover - Hamburg

ICE 4 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 5 )

Basel SBB - Basel Bad. Bf - Freiburg - Baden Baden - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen

ICE 5 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 4 )

Stuttgart Hbf - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Erfurt Hbf - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen

 

NEU !!! IRE 1 ( alle 2h / je nach Bedarf )

Schweinfurt Hbf. - Ebenhausen Bf. ( Anschluss in Richtung Bad Kissingen / Gemünden Main ) - Bad Neustadt a.d. Saale Bf. - Mellrichstadt ( Anschluss in Richtung Fladungen ) - Meiningen Bf ( Anschluss in Richtung Suhl / Zella Mehlis ) - Wernshausen Bf ( Anschluss in Richtung Zella Mehlis / Suhl ) - Erfurt Hbf. - Weimar Bf. - Jena Westbahnhof - Jena Göschwitz

 

Folglich:

Bedienung der Bahnhöfe Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha: alle 1-2 Stunden durch IC's

Bedienung des Bahnhofs Fulda: alle 30 Minuten durch einen ICE

Bedienung des Bahnhofs Erfurt: alle 30 Minuten durch einen ICE

Bedienung des Bahnhofs Leipzig: alle 30-60 Minuten durch einen ICE

Bedienung des Bahnhofs Halle: alle 2 Stunden durch einen ICE

Bauabschnitte und Bauwerke:

Das Projekt ist in vier Bauabschnitte unterteilt:

Bauabschnitt 1: Der Knoten Frankfurt

Bauabschnitt 2: Die Neubaustrecke Gelnhausen - Fulda

Bauabschnitt 3: Die Neubaustrecke Fulda - Erfurt

Bauabschnitt 4: Die Umfahrung Fuldas

Essen: Verlängerung SL 109 nach Hörsterfeld

Die Straßenbahnen enden in Essen-Steele aus Essen-Zentrum kommend aus stets am S-Bahnhof, welcher so nur einen reinen Umsteigeknoten darstellt. Die Innenstadt Essen-Steeles wird gar nicht erreicht. Östlich von Steele befinden sich mit Essen-Freisenbruch und Essen-Horst die großen Neubaugebiete der Oststadt. Jene wurden mit mehrstöckigen Gebäuden gebaut, um dort viel Wohnraum zu schaffen. Diese Neubaugebiete werden komplett mit der Ringbuslinie 164/184 erschlossen, welche stets in dichtem Takt (Mo-Fr 10-Minuten-Takt, Sa/So 15-Minuten-Takt) mit Gelenkern verkehrt. Deswegen schlage ich vor, die Straßenbahnlinie 109, vom S-Bahnhof Steele nach Freisenbruch und Horst zu verlängern, um so diese großen Siedlungsgebiete + die Steeler Innenstadt direkt an das Essener Stadtzentrum anzuschließen.

In Steele könnte die Straßenbahn aufgrund der Straßensituation auch im Tunnel verkehren.

Aachen: Westbahnhof zum neuen Hauptbahnhof machen

Der Aachener Westbahnhof soll auf sechs Bahnsteiggleise erweitert werden und neuer Hauptbahnhof werden. Dazu sollen auch die Strecke nach Belgien mit der heutigen Strecke nach Herzogenrath verbunden werden. Der Vorteil. Die Euregiobahn kann nach den Campusbahn-Planungen durch die Stadt geführt werden und gleichzeitig beginnen und enden die übrigen Regionalzüge alle nahe der RWTH. Die Stadt plant ja eh, den Bahnhof zu erweitern, und sollte es zur Brücke kommen, kann die auch weitere Bahnsteige anschließen.

Halberstadt: Teilung der Straßenbahnlinie 2

Die Linie 2 der Straßenbahn Halberstadt besitzt einen eigenarten Linienweg, denn sie verkehrt Hauptbahnhof - Heinrich-Heine-Platz – Heinrich-Heine-Platz – Landratsamt – Herbingstraße (– Klus) – Herbingstraße – Westerhäuser Straße – Holzmarkt – Vogtei – Sargstedter Weg. Zum Vergleich fährt die Straßenbahnlinie 1 Hauptbahnhof – Heinrich-Heine-Platz – Fischmarkt – Holzmarkt – Zuckerfabrik –Friedhof. Die Linie 2 fährt um ganz genau zu sein vom Hauptbahnhof kommend einmal die ganze Stadt runter in den Süden der Stadt und dann in die Stadt zurück, um zunächst mit der Linie 1 ein Dreiecksnetz zu bilden und anschließend im Westen Halberstadts zu enden. Das ist finde ich recht unübersichtlich. Deswegen schlage ich vor, die Linie 2 im Süden zu teilen und zwei Linien draus zu machen. Im Prinzip wird dann die Linie 2 nur noch aus der heutigen Linie 2-Ost bestehen und die Linie 2-West wird zur neuen Linie 3. Das Betriebskonzept sieht dann so aus:
  • Linie 2: Hauptbahnhof - Heinrich-Heine-Platz – Heinrich-Heine-Platz – Landratsamt – Herbingstraße (– Klus)
  • Linie 3: Sargstedter Weg – Vogtei – Holzmarkt– Westerhäuser Straße – Herbingstraße (– Klus)
Beide Linien werden an der gemeinsamen Endstelle miteinander umlauftechnisch verbunden.

SFS Obertraubling–Plattling

Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke Regensburg–Passau zwischen dem Bahnhof Obertraubling und der Autobahnbrücke westlich von Plattling für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Durch das gefällelose Gelände sind die nötigen Kurvenaufweitungen problemlos möglich. Die Bahnsteige liegen jeweils außen an eigenen Seitengleisen, ähnlich wie auf der SFS Nürnberg–Ingolstadt. Ausnahme: In Straubing wird je ein Inselbahnsteiggleis für durchrauschende Züge reserviert und die Bahnsteigkante durch eine eineinhalb Meter hohe Betonmauer oder Glaswand oder ähnliches abgetrennt. Außerdem wird der ehemalige Bahnhof Moosham zum Überholbahnhof, während der Betriebsbahnhof Mangolding bereits heute zur Überholung dient dort ist jedoch nur für ein Überholgleis Platz, sodass bei Moosham noch eins errichtet wird. Das erhöht auch die Flexibilität. Nach einer Umsetzung können durch ICEs bzw. Railjets fast zehn Minuten Fahrzeit zwischen Regensburg und Plattling bzw. Deutschland und Österreich gespart werden. Im Gegensatz ist die Maßnahme vergleichsweise günstig. Östlich und westlich anschließend wird eine Erhöhung deutlich teurer.

SFS Nürnberg-Reichswald–Neumarkt

Dies ist ein Vorschlag für eine eingleisige Bahnstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern sowie eine Schnellfahrstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern von Nürnberg-Reichswald nach Neumarkt in der Operpfalz. Im Detail:
  • Von der Ausfädelung Nürnberg-Reichswald bis Feucht wird die Strecke 5850 für 200 km/h umgerüstet.
  • Im Bahnhof Feucht wird ein Überholgleis in der Mitte eingerichtet. So müssen die Fernzüge nicht mit 200 km/h am Bahnsteig vorbeisausen und können gegebenenfalls haltende Züge überholen.
  • Von Feucht bis Ochenbruck ist das nördliche Gleis für die S-Bahn bestimmt, die zwei südlichen Gleise für alle anderen Verkehre und für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
  • Von Ochenbruck bis Oberferrieden wird eine Neubaustrecke für 200 km/h errichtet, auf der Altstrecke kann bis zu 110 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also ggf. eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
  • Von Oberferrieden bis Postbauer-Heng ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstreckenstücke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS-Abschnitte) für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
  • Von Postbauer-Heng bis auf Höhe des Golfclubs Herrnhof entsteht eine Neubaustrecke, die zum allergrößten Teil aus dem etwa zwei Kilometer langen Grünbergtunnel besteht. Auf der Altstrecke kann bis zu 120 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also auch eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
  • Bis Neumarkt ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstrecke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS) für 200 Stundenkilometer ausgebaut. Die S-Bahn verkehrt auf dem südlichen Gleis, alle anderen Verkehre auf den nördlichen Schnellfahrgleisen.
  • Der Bahnhof Neumarkt (Oberpf) wird wie gezeichnet umgebaut. Dabei dient Gleis 1 (das erste vom Gebäude aus gesehen) als Halt für durchgehende Züge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 2 (das zweite) als Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 4 (das dritte) als Wendegleis für endende/beginnende Züge von/nach Regensburg; Gleis 5 (das vierte) als (bahnsteigloses) Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 6 (das fünfte) als Halt für durchgehende Züge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 7 (das sechste) als Wengegleis für endende/beginnende S-Bahnen von/nach Nürnberg.
Insgesamt soll dadurch die Relation Nord-/Westdeutschland–Nord-/Ostösterreich gestärkt werden. Die langsame S-Bahn bekommt eine eigene Strecke und belastet den Güter-, Personenfern- und sonstigen Personennahverkehr nicht mehr. Ein weiterer Effekt ist die geringfügige Beschleunigung des Fernverkehrs, welcher nach dem neusten D-Takt-Entwurf mögliche Anschlüsse in Plattling nur knapp verpasst.

Straßenbahn Jena: Holzmarkt–Westbahnhof

Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustraßenbahnstrecke vom Jenaer Holzmarkt zum DB-Bahnhof Jena West. Damit einher geht eine Verlegung der Straßenbahnlinien, die aktuell am Ernst-Abbe-Platz enden. Weitere Verstärkerfahrten aus dem Norden oder Osten ins Zentrum können hier enden.

Jüchen: Ortsbuslinie Bhf – Neu Garzweiler

In Jüchen wird der Bahnhof nicht angesteuert und gleichzeitig der Stadtteil Neu-Garzweiler nur durch eine Haltestelle erschlossen, obgleich man dies entlang der übrigen Garzweiler Allee, welche schleifenförmig ist, durchaus machen könnte. Aus diesem Grund schlage ich diese neue Ortsbuslinie für Jüchen vor.

Jüchen: Busanbindung des Bahnhofs

Der Jüchener Bahnhof wird im Busnetz nicht angesteuert, was in Sachen ÖPNV für das kleine Jüchen von großem Nachteil ist. Der Zentrale Umsteigepunkt ist Jüchen Markt, knapp 1/2 km vom Bahnhof entfernt. Hier schlage ich vor, alle Buslinien vom Jüchener Markt zum Bahnhof zu verlängern. Dort sollen sie dann auch enden, sodass sich primär, die am Jülicher Markt endenden Linien 097, 098 und 870 für die Verlängerung anböten. Die heutige Haltestelle Jüchen Rathaus sollte den neuen Namen Weyerstraße bekommen.

HL: Stockelsdorf-Ravensbruch – Hbf – Altstadt – St. Jürgen – Universität

Die Hansestadt Lübeck hat zwar 216000 Einwohner, jedoch kein Straßenbahnnetz, obgleich das bei der Bevölkerungsgröße sinnvoll ist. Hier schlage ich eine Linie 1 vor, die Stockelsdorf-Ravensbruch, den Hauptbahnhof, die Innestadt, St. Jürgen und die Universität verbindet. Die Route Hbf - Innenstadt - St. Jürgen - FH fährt nämlich auch die heutige Buslinie 1, sodass sich die Nummer 1 gut anbietet. St. Jürgen ist mit etwa 44000 Einwohnern nach St. Lorenz einschließlich Groß Steinrade mit ca. 46.000 Einwohner der zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil Lübecks und auch Universitäten verursachen hohe Fahrgastströme, sodass sich dorthin eine Straßenbahn sicherlich rechnet. Der Hauptbahnhof kann auch im Tunnel unterquert werden. Zusammen mit der Straßenbahnlinie 2 Groß Steinrade - St. Lorenz - Hbf - Altstadt - St. Gertrud bildet sie das Straßenbahnnetz Lübecks.

Straßenbahnanschluss des Schweriner Hbfs

Der Hauptbahnhof wird in Schwerin nur durch eine Straßenbahnlinie angeschlossen. Das halte ich für nicht ausreichend. Deswegen schlage ich eine zweigleisige Neubaustreck zwischen den Haltestellen Platz der Einheit und Hauptbahnhof vor, die es erlaubt, alle drei Innenstadtlinien (1, 2, 4) der Straßenbahn Schwerin am Hauptbahnhof halten zu lassen. Eine neue Haltestelle Paulskirche schließt die Erschließungslücke, die durch die wegfallende Haltestelle Stadthaus entstünde.

HL: Straßenbahntunnel Hauptbahnhof

Straßenbahn Lübeck: Der Straßenbahntunnel am Hauptbahnhof bietet für meine vorgeschlagenen Straßenbahnlinien 1 Stockelsdorf-Ravensbruch - Hbf - Altstadt - St. Jürgen - Universität und 2 Groß Steinrade - St. Gertrud einen kürzeren Weg von der Innenstadt nach Groß Steinrade in St. Lorenz und schließt gleichzeitig den Hauptbahnhof über kürzere Wege ans Straßenbahnnetz an, da die Straßenbahn dann nicht am ZOB sondern orthogonal zu den DB-Gleisen unter dem Hauptbahnhof hält. Die Haltestelle Adlerstraße befindet sich unmittelbar zwischen Tunnelportal und Tunnelrampe und ist ein nach oben geöffneter U-Bahnhof.
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