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Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Emden: Strecke nach Barenburg
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Nordosten der Stadt: Zum Klinikum und nach Barenburg
Regio-Bahn Ostfriesland: R-A: Aurich – Emden – Leer – Weener
Mein Vorschlag für die erste Regiobahn-Linie in Ostfriesland. Sie unterscheidet sich von den anderen Regionalbahnlinien in Ostfriesland dadurch, dass sie mehr Zwischenhalte besitzt und daher ähnlich einer S-Bahn in einer Metropolregion, eine Feinverteilung entlang der Schiene vornimmt. Dadurch würde nicht nur Emden besser erschlossen, sondern auch die Gemeinden Neermoor und Hinte bekämen wieder einen SPNV-Anschluss statt nur durch den Ort ohne Halt durchfahrende Personenzüge. Da Ostfriesland eher in die Fläche als in die konzentrierte Besiedlung geht, würde eine solche Bahn auch sinnig sein. Ursprünglich habe ich diesen Vorschlage als S-Bahn Ostfriesland vorgeschlagen, da Ostfriesland jedoch keine Metropolregion mit Oberzentrum ist, sondern eine eher ländliche Region wäre dies eine als S-Bahn-betitelte Regionalbahn ähnlich der baden-württembergischen Ortenau-S-Bahn. Die R-A verbindet Aurich mit Emden, Leer und Weener im 30-Minuten-Takt, wodurch die Stadt Aurich (insgesamt nach Emden und vor Leer zweitgrößte Stadt Ostfrieslands) wieder einen SPNV-Anschluss erhält und die Stadt Weener ebenfalls mittels einer Neubaustrecke wieder auch ans deutsche SPNV-Netz angeschlossen wird. Weener besitzt nämlich nur einen SPNV-Anschluss in die Niederlande. Im Prinzip kann dann auch die RB57 Groningen - Weener von Weener über Leer entlang meiner vorgeschlagenen Regiobahnlinie nach Aurich verlängert werden, sodass meine Regiobahn-Linie R-A die RB-Linie 57 würde. Weiter nach Wilhelmshaven wäre auch eine Option, doch das verrät Ulrich Conrad. Als weitere Verbindung in die Niederlande sollte übrigens der Friesland-Express eingerichtet werden.
In Leer habe ich für die Regio-Bahn weitere Halte eingezeichnet, weil die Stadt im Norden größere Siedlungsgebiete aufweist, die so besser erschlossen werden. Den Bahnhof Leer (Ostfriesland) würde ich im Zuge dessen in Leer (Ostfriesland) Hauptbahnhof umbenennen.
S-Bahn ist übrigens nur ein Etikett, was bei der baden-württembergischen Ortenau-S-Bahn auch deutlich wird, da diese eigentlich ein Regionalbahnnetz ist, jedoch aus Marketinggründen als S-Bahn betitelt wird.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Früchteburg, Conrebbersweg
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Norden der Stadt, genauer gesagt nach Früchteburg und das Viertel Conrebbersweg.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Wolthusen
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Osten der Stadt, genauer gesagt nach Wolthusen.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Westen
Hier der erste Außenast meines Emdener Straßenbahnnetzes. Bei diesem handelt es sich um den Westast oder besser gesagt um zwei Westäste, die sich südlich der Fachhochschule verzweigen. Die Hauptstrecke verläuft nämlich bis in den Westen des Emdener Stadtteils Larreit, jedoch zweigt südlich der Hochschule von ihr eine Stichstrecke ab, die die Hochschule Emdens optimal erschließt. Ihren Endpunkt findet sie in Stürknüst, wobei die Strecke nach Norden verschwenkt wird, um möglicherweise mal nach Twixlum verlängert zu werden.
Straßenbahn Emden: Innenstadtring
Mein Anfang für ein Straßenbahnnetz in Emden. Der Innenstadtring Emdens bildet den Zusammenfluss aller Außenstrecken und ist ein Ring, der in beiden Richtungen befahren werden kann. Er stellt die Summe aller Stammstrecken dar. An den Außenpunkten des Innenstadtrings schließen die radialen Strecken an:
Essen: U-Bahn Werden-Löwental – Kettwiger Markt
Hier mein Vorschlag, die U12 von Rüttenscheid/Bredeney nach Werden von Werden S-Bahnhof statt zum Werdener Markt weiter nach Kettwig zu führen. Dazu soll sie zwischen Werden und Kettwig die S-Bahn-Strecke mitbenutzen, wobei sie diese nördlich des Alten Bahnhof Kettwigs verlässt und über die Ruhrtalstraße zum Kettwiger Markt verkehrt, wo sie dann ihren Endpunkt bedient.
Ich habe den Halt am Alten Bahnhof Kettwig bewusst "Alter Bahnhof Kettwig" und nicht "Kettwig S-Bahnhof" getauft und gleichzeitig den Halt an der Ringstraße weggelassen. Der Grund ist der, dass ich beabsichtige, den S-Bahnhof Kettwig zum Quartier Ruhrbogen hinzuversetzen, damit er nicht mehr am Stadtteilrand, sondern stattdessen relativ zentral auf derselben Höhe wie die Knoten/Verzweigungshaltestelle Ringstraße liegt und über die Güterstraße dann angesteuert mit allen Buslinien in Kettwig erreicht werden kann.
S1 Ankum-Osnabrück-Harderberg
Ich schlage einige S-Bahn-Linien für Osnabrück vor, die vorhandene Bahnstrecken mitbenutzen können. Die Strecke Osnabrück-Eversburg - Bersenbrück müsste dann zweigleisig ausgebaut werden, denn der RE Osnabrück-Oldenburg-Wilhelmshaven soll im Halbstundenabstand parallel verkehren und an seinen üblichen Haltestellen anhalten.
Für meine Linie S1 muss die Strecke Ankum-Bersenbrück reaktiviert werden. In der Innenstadt schlage ich einen Tunnel vor, den einige S-Bahn-Linien durchqueren (S1 und S2).
Die anderen Linien :
S2 Recke-Osnabrück-Versmold
S3 Lübbecke-Osnabrück-Lengerich Stadt-Ibbenbüren
Bus Veldhausen-Freren (30mn Takt Lohne-Lingen)
Ich schlage die Durchbindung und Standarisierung der Regionalbusse um Lingen vor. Zwischen Veldhausen/Neuenhaus und Freren soll auf dieser einheitlichen Linie ein 60mn-Takt gefahren werden. Eine andere Linie (Regiotram) fährt von Nordhorn über Lohne, Lingen, Freren, Fürstenau, Ankum bis Bersenbrück im 60-mn Takt, sodass zwischen Lohne und Lingen ein 30-mn Takt entsteht.
Bus Bad Bentheim – Lingen
Ich schlage eine Direktverbindung per Bus zwischen Lingen und Bad Bentheim vor. Die Zugverbindung mit 30mn Wartezeit in Salzbergen ist unattraktiv, zudem wird Emsbüren direkt mit Schüttorf und Bad Bentheim verbunden. Auch erhalten die Dörfer Elbergen und Bernte einen zuverlässigen Anschluss nach Schüttorf und Lingen. Der Bahnhof in Bad Bentheim wird nicht angefahren, dafür die Bahnhöfe in Schüttorf, Leschede und Lingen.
Der Bus soll zu den Arbeits-/Schulzeiten (06h34-09h34, 12h34-17h34) alle 60mn verkehren, dann soll noch jeweils ein Bus um 11h34, 19h34, 21h34 verkehren. Morgens soll er 30mn zeitversetzt mit der Zugverbindung (06h04 ab - 07h03 an) um 06h34 in Lingen starten und um 07h33 in Bad Bentheim sein, gleichzeitig startet er um 06h34 in Bad Bentheim und ist um 07h34 in Lingen. So wird in Lingen der Anschluss zu den anderen Stadt- und Regionalbussen hergestellt.
In Lingen und Bad Bentheim soll ein Kreis gefahren werden um einen gewissen Radius in den Städten mit anzubinden.
Damit der Halbstundentakt Zug-Bus sinnvoll wird, muss ein Einheitstarif zwischen Bus und Bahn wie in NRW eingeführt werden.
Eingesetzt werden sollen Midibusse.
RX4 Erfurt-Arnstadt-Saalfeld/-Ilmenau
Die beiden Linien Erfurt-Ilmenau und Erfurt-Saalfeld werden hier in diesem Vorschlag zusammengefasst und in Arnstadt geflügelt. Die Zugbegegnung Richtung Ilmenau ist in Plaue und erlaubt bis nach Ilmenau noch einen weiteren Halt in Angelroda. Richtung Saalfeld können zwei weitere Haltepunkte errichtet werden (Reaktivierung Quittelsdorf, neu: Bad Blankenburg Mitte), wenn die Strecke noch etwas beschleunigt wird. Ausreichend ist hier der Abschnitt von Bad Blankenburg nach Saalfeld auf 120km/h. Manko der Strecke ist die Zugbegegnung neu in Stadtilm. Der Abzweig in Rottenbach Richtung Katzhütte ist dann nicht mehr aus beiden Richtungen direkt erreichbar. Es bietet sich hier die Ankunft um .15 aus Katzhütte und die Rückfahrt um .45 an.
Planverkehr: Erfurt-Ilmenau und Erfurt-Saalfeld alle 60min
Knoten: Erfurt 0, Arnstadt 15/R45, Plaue 30, Ilmenau 0 und Stadtilm 30, Saalfeld 0
In Erfurt gibt es direkten Anschluss zum IC MDV, RX1, RS 1 und RS4, in Saalfeld bildet sich ein Nullknoten (günstig für 555/550 und 560)
Ostsee-Bahntunnel mit SFS Berlin – Malmö
Allgemein:
Skandinavien ist nur umständlich mit der Bahn zu erreichen, da es gerade einmal zwei mögliche Verbindungen zwischen Hamburg und Kopenhagen gibt. Zum einen über den Fehmarnbelt und zum anderen über Flensburg und Fredericia. Aus Richtung Ost-/Südost Deutschland gibt es jedoch kaum attraktive Verbindungen. Die schnellste Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen bzw. Malmö liegt bei 7:20h bzw. 8:20h und nach Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung bei ca. 5 bzw. 6 Stunden. Dies ist zwar eine Verbesserung, allerdings immer noch zu unattraktiv. Des Weiteren gibt es kaum schnelle Verbindungen von der Hauptstadt in Richtung Rostock und Stralsund dorthin benötigt man auch rund drei Stunden. Dies soll sich durch diese Strecke nun ändern.
Streckenverlauf:
Vom Berliner Hauptbahnhof aus kommend sollen die Züge in Richtung Rostock und Skandinavien zunächst über die Ringbahn und den Bahnhof Gesundbrunnen auf die Strecke Berlin - Szczecin geleitet werden. Von dieser zweigen die Züge am Berliner Außenring in Richtung Hohen Neuendorf ab und werden kurz hinter dem S-Bahnhof Mühlenbeck - Mönchmühle auf die dort beginnende Schnellfahrstrecke geleitet. Der befahrene Abschnitt des Berliner Außenrings soll auf eine Vmax von 200 Km/h ausgebaut werden. - Bis zur SFS vergehen ca. 25 Minuten
Sobald die Züge auf der Schnellfahrstrecke angekommen sind gilt für sie eine Vmax von 300 Km/h. - Vom Beginn der SFS bis zum Ostsee-Bahntunnel ca. 40 Minuten
Am Ostsee-Bahntunnel angelangt befindet sich eine große Autozug Anlage, auf welcher Autos und LKW's nach einem ähnlichen Konzept wie am Eurotunnel auf Züge verladen werden können. Der Tunnel ist auf eine Vmax von 200 Km/h ausgelegt um einen Mischbetrieb mit weniger Komplikationen betreiben zu können. - Die Querung benötigt ca. 30 Min.
Im Süden von Malmö wird die Schnellfahrstrecke an die Bestandsstrecke anschließen, wobei anschließend der Bahnhof Malmö oder Kopenhagen angefahren werden kann. - Die Fahrzeit vom Tunnel nach Malmö beträgt ca. 14 Minuten
Nach der Fertigstellung der Geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Schweden wäre eine Weiterfahrt von Malmö nach Stockholm in nur 2:40 h möglich.
Fahrzeiten:
Berlin Hauptbahnhof - Rostock Hauptbahnhof : von 2:41 h auf 1:45 h - 56 Minuten
Berlin Hauptbahnhof - Stralsund Hauptbahnhof : von 3:09 h auf 1:20 h - 109 Minuten
Berlin Hauptbahnhof - Malmö Hauptbahnhof : von 8:20 h auf 1:55 h - 390 Minuten ( 6:30 h )
Berlin Hauptbahnhof - Kopenhagen Hauptbahnhof : 7:20 h auf 2:20 h - 300 Minuten ( 5 h )
Zugangebot:
ICE International 1 ( 2 Züge täglich ) / Fahrzeit ca. 4:30 h
Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Malmö C. - Linköping C. - Stockholm C.
ICE International 2 ( 2 Züge täglich ) / Fahrzeit ca. 4:40 h
Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Malmö C. - Helsingborg C. - Göteburg C.
ICE International 3 ( 2-4 Züge täglich ) / 6:15 h v e r l ä n g e r u n g d e r I C E S p r i n t e r
München Hauptbahnhof - Nürnberg Hauptbahnhof - Erfurt Hauptbahnhof - Halle ( Saale ) Hauptbahnhof - Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Kopenhagen C.
ICE ( in Berlin endende Züge werden teilweise verlängert )
<- von München / Frankfurt - Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Rostock / Stralsund
IC's
Teilweise können IC's über die Neubaustrecke verkehren
Güterverkehr ist in der Nacht und Dauerhaft im Ostsee-Bahntunnel vorgesehen
Prognostizierte Fahrgastzahlen:
Da ich keine realen Fahrgastzahlen schätzen kann werde ich die Passagierzahlen der Flugstrecken auflisten die ich finden konnte ( von 2016 ) :
München - Kopenhagen : 242.o00 pro Jahr
München - Stockholm : 234.000 pro Jahr
Berlin - Kopenhagen : 335.000 pro Jahr
Berlin - Stockholm / Göteborg : 320.000 pro Jahr
1.131 Millionen Passagiere pro Jahr
Stadtbahn Stuttgart: Netzerweiterung nach Birkach
Der Stuttgarter Stadtteil Birkach ist momentan der am schlechtesten an die Innenstadt angebundene Stadtteil Stuttgarts. Dies soll sich durch diesen Vorschlag ändern.
Streckenführung:
Die Strecke zweigt im Tunnel hinter der Haltestelle Sillenbuch ab und verläuft zunächst in einem ca. 450 Meter langen Tunnel, bevor sie an der Haltestelle Augustinum wieder an die Oberfläche tritt. Um das Tunnelportal und die Haltestellen dort zu ermöglichen, werden teile der Parkplätze verlegt und ein neues Parkhaus errichtet. Des weiteren sollen die Grünflächen in Neubaugebiete umgewandelt werden, um die fünf Abzureißenden Häuser zu ersetzen und weiteren Wohnraum zu schaffen. ( Markiert als NB )
Nach dem die Trasse zunächst auf einem Eigenen Bahnkörper neben der Florentiener Straße verläuft, biegt sie dann in die Schemppstraße ein, wo ein neuer Platz entstehen soll, in welchen ein weiteres Tunnelportal mit Bahnsteigen errichtet wird, um die sehr enge Ortsmitte zu unterfahren. Dieser Tunnel wird eingleisig ausgeführt. Hinter der Haltestelle Riedenberg kommt der ca. 450 Meter lange Tunnel wieder zum Vorschein. Dieser Tunnel kann zu großen Teilen in offener Bauweise errichtet werden.
Nach einer kleinen, ca. 100 Meter langen Brücke, verläuft die Trasse, auf einem eigenen Gleiskörper, parallel zur Aulendorfer Straße, welche im Bereich Erisdorfer- und Törlesäcker Straße verschwenkt werden muss.
In der Birkhecken Straße wird die Straße im Bereich der Riedenberger Straße abgesenkt und die Hochbahnsteige in die Bürgersteige integriert. Dafür muss eine neue Auffahrt zu den Parkplätzen hinter dem Penny Markt errichtet werden und auf eine Garage verzichtet werden.
Für die Hochbahnsteige an der Haltestelle Friedhof muss ebenfalls eine Einfahrt verschwenkt werden.
An der Haltestelle Genossenschaftsakademie muss die Straße etwas geweitet werden, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen. Des Weiteren muss ein Trafo Häuschen in der Fruwirthstraße versetzt werden.
Ich habe mich bewusst gegen die Verlängerung der U3 entschieden, da die Fahrzeiten in die Innenstadt über den Fernsehturm deutlich kürzer sind, als über Möhringen und Degerloch.
Nutzen der Strecke:
Die Strecke verbinden die Universität Hohenheim mit ca. 8.600 Studierenden, den Stadtteil Plieningen Hohenheim und Steckfeld mit ca. 3.000 Einwohnern, den Stadtteil Birkach mit ca. 6.800 Einwohnern und den Stadtteil Riedenberg mit ca. 6.400 Einwohnern mit der Innenstadt.
Somit liegen ca. 16.200 Einwohner und 8.600 Studenten im Einzugsbereich dieser Linie. ( Fußweg maximal 500 - 600 Meter zur Haltestelle )
Linien:
Linie U3: ( im 10 Minuten Takt )
Stuttgart Vaihingen - Möhringen Bahnhof - Plieningen Garbe - Universität Hohenheim
Linie U15: ( im 10 Minuten Takt )
Die Linie U15 soll in Zukunft nicht mehr nach Heumaden fahren, sonder hinter der Haltestelle Sillenbuch über diese Trasse zur Universität Hohenheim führen.
Stammheim - Zuffenhausen - Pragsattel - Hauptbahnhof - Eugensplatz - Ruhbank - Sillenbuch - Universität Hohenheim
Linie Uxx: ( im 20 Minuten Takt im Wechsel mit U5 zum Killesberg )
Killesberg - Hauptbahnhof - Ruhbank ( direkt ) - Sillenbuch - Universität Hohenheim
oder: ( im 10 Minuten Takt )
Giebel - Feuerbach - Pragsattel - Hauptbahnhof - Ruhbank ( direkt ) - Sillenbuch - Universität Hohenheim
Essen: U-Bahn Rüttenscheid – Bredeney – Werden – Velbert
Mein Vorschlag für eine U-Bahn-Linie von Essen Hbf nach Essen-Bredeney. Diese erhält den von der EVAG dafür vorgesehenen Namen U12. Der U-Bahn-Tunnel Rüttenscheid erblickt derzeit zwischen U-Bahnhof Florastraße und BAB 52 wieder das Licht der Welt. Bei meinem Vorschlag soll er unterirdisch fortgesetzt werden und dabei die BAB 52 auch unterführen. In der Tiefe, in der er die BAB 52 unterführt, verläuft er weiter unterhalb Bredeneys bis an die westliche Seite der B224 und wird dann entlang dieser weider an die Oberfläche geführt, wobei die U-Bahn dann in Nachbarschaft zur B224 mit deren Längsneigung ins 100 m tiefer als Bredeney gelegene Werden hinab ins Tal führt.
Anschließend führt sie am Hang des Heissiwaldes entlang nach Werden S-Bahnhof und überquert den S-Bahnhof Werden, den sie in der +2-Ebene bedient, die Ruhr und die Abteistraße Werden in Hochlage auf einem U-Bahn-Trog. Endpunkt erster Baustufe wäre Werdener Markt.
Dann verläuft sie am Rande des Abteiberges entlang, untertunnelt das ebenfalls 100 m als Werden gelegene Heidhausen am Kellerwald und erreicht so im Tunnel auch die Stadtgrenze nach Velbert, wobei der Endpunkt der zweiten Ausbaustufe Heidhauser Platz und der der dritten Ausbaustufe Velbert ZOB ist. Anders als die Buslinie 169 verläuft sie parallel zur Bergischen Landstraße und erreicht auch direkt das Klinikum Niederberg.
In einer weiteren Ausbaustufe auf Velberter Stadtgebiet wird die U-Bahn vom U-Bahnhof Velbert ZOB bis zur Merkurstraße verlängert, wobei sie unterirdisch den Offerbusch quert und den Halt "Am Berg" ebenfalls unterirdisch bedient. Für einen U-Bahnhof besitzt der Halt "Am Berg" übrigens beste bauliche Voraussetzungen, weil in den 1970er Jahren dort die Fußgänger-LSA durch einen Fußgängertunnel mit mehreren Ausgängen ersetzt wurde, welcher perfekt als Verteilerbene für die U-Bahn dienen kann.
Statt zum Werdener Markt, kann die Linie auch nach Kettwig verkehren.
Für angehende Kunst- oder Musiklehrer, die in Essen ausgebildet werden, wäre gerade diese direkte U-Bahn sehr interessant, da sie eine Direktverbindung vom U-Bahnhof Universität Essen bzw. U-Bahnhof Berliner Platz (mit der Universität Essen) zum Werdener Markt mit der Folkwang-Universität der bildenden Künste erlaubt. Da derzeit die Verbindung mit zwei Umstiegen im Stadt-/Straßenbahnnetz oder einem Umstieg im Essener Hauptbahnhof in die S6 verbunden ist, auf die man aber bis zu 20 Minuten warten kann, ist die Verbindung an sich gerne etwas zeitraubend.
Anpassung des Busverkehrs:
Die Buslinie 169 wird entsprechend der U-Bahn angepasst. Sie bleibt zwischen Margarethenhöhe und Werden S-Bahnhof im 20-Minuten-Takt erhalten - der Parallelverkehr zwischen Bredeney und Werden S-Bahnhof wird in Kauf genommen, um viele Direktverbindungen (insbesondere vom Büropark Bredeney) zum Verknüpfungspunkt Werden S-Bahnhof zu haben. Zwischen Werden (S) und Velbert ZOB verkehrt sie jedoch nur noch so lange und auch nur noch alle 20 Minuten, wie die U-Bahn im U-Bahnhof Heidhauser Platz endet. Mit dem Weiterbau der U-Bahn vom Heidhauser Platz nach Velbert entfällt die Linie 169 zwischen Werden (S) und Velbert-Grundscheidsweg, wobei sie zwischen Werden S und Am Schwarzen durch die Linie 180, welche dann auf der Velberter Straße verkehrt, ersetzt wird und zwischen Am Schwarzen und Kamillushaus durch die neue Ringlinie 182/192 (Ortsbus Werden) ersetzt wird, welche auch die Linie 180 zwischen Am Schwarzen und Werden (S) in Fischlaken, sowie die Linie 190 zwischen Werden S-Bahnhof und Ruhrlandklinik ersetzt. Die Linie 190 wird zwischen Werden S-Bahnhof und Kettwiger Markt durch die Linie 180 ersetzt. Zwischen Kamilushaus oder besser gesagt Heidhauser Platz und Grundscheidsweg fährt statt der 169 nur noch die U-Bahn und ersetzt sie komplett als Verbindung bis Velbert ZOB.
Auf Velberter Stadtgebiet wird die Linie 169 zwischen Grundscheidsweg und Velbert ZOB durch eine neue Ortsbuslinie ersetzt.
Nordkorridor Ruhrgebiet: Alternativkonzept
Disclaimer: Die Vorschläge zu einer RB auf der Nordstrecke kenne ich. Zudem ist mir bekannt, dass die S9 in Zukunft nach Recklinghausen Hbf fahren soll. Sollte ich etwas in den Wust an Ruhrgebiets-Vorschlägen übersehen haben, Entschuldigung.
Kein Zweifel, Recklinghausen ist nicht zufriedenstellend in den SPNV des Ruhrgebiet eingebunden. In Zukunft wird die Lücke nach Westen über die Hertener Bahn mit einer geflügelten S9 geschlossen, nach Osten bleibt die Lücke. Es gab ja schon Vorschläge, die Strecke auf ganzer Länge mit einem RE zu erschließen, es gibt dabei nur ein Problem: die Hertener Bahn ist primär eine Güterstrecke. Recklinghausen Hbf und Lünen werden entsprechend umfahren, und sind nur durch eine Spitzkehre ereichbar. Möchte man die beiden Städte mit Regionalverkehr erschließen, heißt es pick your poison: Zeitraubende Richtungswechsel, oder teure Turmbahnhöfe an den Kreuzen zu den anderen Strecken, weit außerhalb der Innenstadt gelegen und nur für den Umsteigeverkehr interessant.
Meine Alternative: zwei Linien. Die geplante Flügel-S9 von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Recklinghausen Hbf wird wie geplant umgesetzt, die Oststrecke wird mit einer neuen RB Recklinghausen Hbf - Hamm (Westfalen) Pbf erschlossen. Damit gibt es zwar keinen durchgehenden Verkehr, dafür erspart man sich Richtungswechsel und Turmbahnhöfe. Der Komfortverlust kann durch bahnsteiggleiches Umsteigen in Recklinghausen aufgefangen werden.
Dazu kommen zwei Ergänzungen: für die S9 bietet sich an, über eine Zechenbahntrasse das zur Zeit ohne SPNV dastehende Oer-Erkenschwick anzuschließen; zudem wird anstatt über die bestehende Trasse neu über Werne (Lippe) und Hamm-Bockum gefahren. Ein Neubau wäre notwendig, dafür wird Werne direkt an den Knoten Hamm angebunden und Lünen kann schlicht durchfahren werden. Zudem bleibt Lünen - Bergkamen - Hamm für den Güterverkehr frei, und die fehlende Anbindung von Bergkamen ist sowieso zweischneidig. Ein Bahnhof Bergkamen wäre weit außerhalb der Stadt und entsprechend unattraktiv, hier wäre eine Stadtbahn aus Dortmund die bessere Alternative.
Zusätzliche Baumaßnahmen:
- neu Recklinghausen Hbf - Oer-Erkenschwick Mitte
- zweigleisiger Ausbau Lünen - Werne
- zusätzlicher Bahnsteig Recklinghausen Hbf zum bahnsteiggleichen Umstieg
Lückenschluss Rhön
Eine weitere Reaktivierungsmöglichkeit einer Strecke, die ebenfalls aufgrund der Teilung Deutschlands stillgelegt wurde. Der schnellere Zugang von der Werra zur SFS in Fulda ist einer der Faktoren, die mich einen Aufbau der Strecke überdenken lassen. Die ca. 70km lange Verbindung zwischen Bad Salzungen und Fulda sollte dabei in ungefähr 60min zurückgelegt werden.
S-Bahn-Flughafen-Schleife Düsseldorf
Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Schleife im Düsseldorfer Norden. Sie fädelt die S1 in Angermund aus und führt sie über Kaiserswerth zum S-Bahnhof Flughafen Terminal. Anschließend geht es über den S-Bahn-Tunnel der S11 nach Düsseldorf-Unterrath, wo die S1 wieder ihren üblichen Linienweg erreicht.
Vorteile: Der Flughafen und Düsseldorf-Kaiserswerth werden besser durch die S-Bahn erschlossen
Nachteile: die vielen Tunnelstrecken
Ausbau der Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen
Die Großstadt Remscheid mit ca. 112.000 Einwohnern wird momentan von nur einer S-Bahnlinie bedient. Ebenso, wie die Stadtmitte von Solingen. Daher schlage ich nun den Ausbau der Strecke vor.
Maßnahmen:
Von Solingen kommend:
Vor dem Solinger Hauptbahnhof zweigt eine neue Verbindungskurve von der Bestandsstrecke aus Richtung Köln ab und mündet in der KBS 450.7. Durch diese Verbindungskurve entfällt zwar der Halt Solingen Hauptbahnhof, allerdings muss man dazu sagen, dass der Hauptbahnhof früher zwischen den Bahnhöfen Gründewald und Solingen Mitte befand.
Der Bahnhof Solingen Mitte wird um zwei Bahnsteige und Gleise erweitert, welche eine länge von rund 150 Meter haben werden.
Die Müngstener Brücke muss entweder so instand gesetzt werden, dass sie höhere Lasten Tragen kann, oder sie muss durch eine neue Brücke ersetzt werden.
Der Remscheider Hauptbahnhof wird ebenfalls erweitert. Er erhält vier neue Gleise mit einer Bahnsteiglänge von jeweils rund 150 Meter. Hier sind Zwei Gleise für die S7 gedacht, Zwei weitere Gleise für den RE's und IC's und zwei weitere Gleise für umkehrende Züge.
Es wird ein neuer S-Bahn halt Mixsiepen errichtet.
In Wuppertal Ronsdorf wird eine neue Verbindungskurve errichtet um den zukünftigen Regional-/ und Fernverkehr zu beschleunigen und um als Überholgleis zu dienen.
Vor Wuppertal Oberbarmen wird die zweite Tunnelröhre des Rauenthaler Tunnels und der Langenfelder Tunnel wieder instand gesetzt.
Zugangebot:
Fernverkehr:
IC: (alle 2-4 Stunden)
Frankfurt Hbf - Mainz Hbf - Koblenz Hbf - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Ennepetal Hbf - Hagen Hbf - Hamm Hbf - Münster Hbf - Osnabrück Hbf - Bremen Hbf
Einzelne IC's zu den Hauptverkehrszeiten.
Regionalverkehr:
RE: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RB)
Aachen Hbf - ... - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Köln Mühlheim - Opladen - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Wuppertal Oberbarmen - Wuppertal Barmen - Wuppertal Hbf - Wupperrtal Vohwinkel - ...mit weniger Haltestellen... - Essen Hbf
RB: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RE)
Die Linie RB 48 wird in Zukunft über Solingen Mitte und Remscheid bis nach Wuppertal Vohwinkel verkehren.
S-Bahnen: (jeweils im 20-/ bzw. 30 Minuten Takt)
Linie S1: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort.
Linie S9: Diese Linie wird von Wuppertal Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort.
Linie S7: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Flughafen Terminal in Düsseldorf verlängert.
K: Linie 12 nach Fühlingen und Chorweiler
Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Plastikbomber. Wenn eine Verbindung über den Rhein von Merkenich nach Leverkusen realisiert werden sollte, könnte auch eine Verbindung von Merkenich ins einwohnerstarke Chorweiler (und somit auch zur S-Bahnstrecke nach Neuss und Dormagen) sinnvoll werden. Daher möchte ich auch mal meine Version dieses Vorschlages vorstellen, wobei ich den Fokus nicht nur auf die Verbindung Merkenich-Chorweiler sondern vor allem auch auf die Anbindung weiterer Ortschaften wie Fühlingen (2100 Einwohner) und Rheinkassel (1100 Einwohner) gelegt habe. Die Einwohnerzahlen dieser beiden Ortschaften sind zwar nicht riesig, zusätzliches Fahrgastpotential würde jedoch im Gewerbegebiet Feldkassel, dem Pendlerverkehr zwischen Chorweiler und Fordwerken / Leverkusen sowie in dem beliebten Naherholungsgebiet Fühlinger See liegen.
Da das Gebiet noch relativ dünn besiedelt ist könnten weite Teile der Strecke entsprechend der Zeichnung über die grüne Wiese geführt werden, selbst im Bereich Fühlingen reicht der kleine Grünstreifen zwischen Friedhof und See völlig für eine Stadtbahntrasse aus. Im Chorweiler würde man dann im Mittelstreifen der Merianstraße durch den Ort fahren, bis man am Turkuplatz das Zentrum erreicht. Eine Gleisverbindung zur Linie 15 erscheint mir angesichts der hohen finanziellen und verkehrlichen Widrigkeiten, die hiermit verbunden wären (die Linie 15 liegt hier in einem Tunnel mit komplizierter Gleisanordnung, um eine Rampe zu bauen, müsste man gleichzeitig auch die S-Bahn sperren.) nicht zweckmäßig, weswegen man diese Linie als Verlängerung der 12 angehen müsste.
RE82 statt Altenbeken direkt nach Kassel
Möchte man aus der Region rund um Bielefeld in Richtung Kassel reisen, sind die Verbindungen, insbesondere im Fernverkehr, sehr umwegig (siehe unten "Fahrzeiten") . Entweder gehts über Hannover oder über Düsseldorf zu entfernteren Zielen.
Auch der Nahverkehr nach Kassel ist alles andere als direkt. Der RE 82 fährt von Bielefeld aus (seit diesem Jahr sogar stündlich) von Detmold weiter nach Altenbeken. Dort kann man dann alle 2 Stunden in einen direkten RE nach Kassel umsteigen, ansonsten muss sogar nochmal in Warburg der Zug gewechselt werden. Die Umstiegszeiten sind recht knapp bemessen, was bei der Unzuverlässigkeit des RE 82 aus Bielefeld, oft zu nochmal längeren Wartezeiten führt, sollte man in Altenbeken den Zug verpassen.
Deswegen kam mir die Idee einer schnellen Direktverbindung der beiden Regionszentren sowie Nah- und Fernverkehrsknoten Bielefeld und Kassel-Willhelmshöhe. Sie stellt eine Verlängerung des RE 82 dar, welcher heute von Bielefeld über Detmold nach Altenbeken fährt.
Dieser Vorschlag würde eine direkte Verbindung der Strecken aus Herford/Hannover und der aus Kreiensen/Höxter östlich des Altenbekener Tunnels voraussetzen.
Zudem braucht man ein knapp 17 km langes Verbindungsstück von Bad Karlshafen nach Hümme. Nach langem Überlegen und Ausprobieren mehrerer Varianten entschied ich mich dafür, die Strecke größtenteils auf der ehemaligen Carlsbahn verlaufen zu lassen, um Kosten zu sparen und eine Realisierung zu vereinfachen. Zudem ist die Steigung kaum größer als 1%, sodass auch der Güterverkehr langfristig von beiden baulichen Maßnahmen profitieren könnten.
Außerdem schlage ich für diese Verbindung die Reaktivierung des Haltepunktes Himmighausen vor. Die Infrastruktur ist dort weitestgehend vorhanden, sogar Treppen und Bahnsteige sind noch in einem akzeptablen Zustand.
Doch warum sollte man den wichtigen Knotenpunkt Altenbeken umfahren?
Möchte man von Bielefeld/Herford/Detmold nach Paderborn, gibt es dafür schon eine direkte Linie, diesen Anschluss braucht man also nicht. In die S5 kann man nach Wiederaufbau des Hp auch in Himmighausen umsteigen. Die anderen beiden Äste führen nach Bad Driburg - Brakel - Höxter und nach Warburg - Kassel. Mit dem RE erreicht man schon Driburg, Brakel und Kassel, auch nach Höxter kann leicht umgestiegen werden. Nur wer tatsächlich nach Warburg oder Willebadessen will, hätte nichts von dieser Linienführung.
Für alle anderen erreichten Städte wäre die Linie eine große Bereicherung, da die Einwohner somit eine Direktverbindung nach Bielefeld und Kassel erhalten. Auch Fernverkehrsverbindungen, wie zum Beispiel Detmold - Mannheim, könnten deutlich schneller und mit weniger Umstiegen gestaltet werden. Und der RE 82 wird nicht ohne Grund ab 2017 stündlich nach Altenbeken weitergeführt, von Bielefeld ist das die schnellste Verbindung Richtung Süden und warum die Linie dann nicht auch wirklich dorthin führen?
Profiteren würden auch die Ortschaften Helmarshausen und Trendelburg, welche wieder einen direkten Bahnanschluss bekämen.
Die Fahrzeiten von Bielefeld nach Kassel Wilhelmshöhe
Aktuell:
(zweistündlich) , Fahrzeit 2:07 ,inkl. 1 Umstieg von 0:12
(zweistündlich versetzt) , Fahrzeit 2:09, inkl. 2 Umstiege von 5 und 7 Minuten (unattraktiv)
Mit Realisierung dieses Vorschlags:
Bielefeld - Bad Driburg = 1:02 ( ich gehe davon aus, dass die Fahrzeit nach Altenbeken ungefähr dieselbe wie nach Driburg ist / + 2 Minuten für den Hp Himmighausen)
Bad Driburg - Lauenförde-Beverungen = 0:29
L.Beverungen - Hümme = ca. 0:20
Hümme - Kassel Wilh. = 0:23
Insgesamt: ca. 2:14
Fazit:
Ohne eine Elektrifizierung der Linie wäre sie nicht schneller als die bestehende Verbindung von Bielefeld nach Kassel. Dafür wären Fernreisen komfortabler und die Gefahr, in Altenbeken den Anschluss zu verpassen fällt weg. Außerdem profitieren die angebunden Ortschaften von den direkten Verbindungen nach Bielefeld und Kassel, aber auch regionale Verbindungen, z.B Detmold - Driburg oder Trendelburg - Hofgeismar würden sich verbessern.
Zudem erhöht das Verbindungsstück zwischen Bad Karlshafen und Hümme sowie östlich Altenbekens die gesamte Flexibilität des Bahnnetzes und bietet auch für den Güterverkehr neue Möglichkeiten.
(Bogen)schneller nach Göttingen
Schon bald nach Lückenschluss und Wiederaufnahme des Verkehres zwischen Arenshausen und Eichenberg zeigte sich, dass es einen deutlichen Mehrbedarf für Reisen zwischen Sachsen/Thüringen/Eichsfeld und Göttingen gab als nach Kassel. Um dem Rechnung zu tragen, wurde nördlich von Eichenberg noch flugs eine Verbindungskurve nachgeschoben, seitdem enden die Expresse aus dem Südosten nicht mehr ebendort, sondern werden in die alte Unistadt durchgebunden.
"Kann die Eisenbahn auch mal schnell handeln", mag man meinen und die Initiative sehr löblich finden. Einen kleinen Schönheitsfehler hat das ganze allerdings, nämlich den äußerst knappen Anschluss zum Fernverkehr nach Norden: er beträgt in Richtung Hamburg gerade mal vier Minuten, immerhin bahnsteiggleich; in Gegenrichtung derer acht, aber mit – wenn man Pech hat – langem Fußweg. Das reicht, wenn alles plan läuft, aber die Eisenbahn wäre nicht die Eisenbahn, wenn's nicht öfter mal knirscht und der Übergang entsprechend in die Hose geht.
Ich bin da zwar selber schon lange nicht mehr gefahren, seinerzeit waren aber 30 % Ausschuss nicht unüblich. Grund genug für viele, eben doch das Auto, die Mitfahrzentrale oder später den Fernbus zu nehmen. Um dem zu begegnen, schlage ich dreierlei vor:
— Umbau der östlichen Bahnhofseinfahrt nach Leinefelde
— Ausbau für bogenschnelles Fahren zwischen Leinefelde und Arenshauen sowie Friedland und Göttingen. Da hat man beim Streckenausbau zur Wendezeit noch nicht dran gedacht.
— Reaktivierung der alten, bereits im Jahre 1884 noch mangels Bedarf wieder stillgelegten, in weiten, eleganten Bögen verlaufenden Verbindungsbahn von Ahrenshauen nach Friedland
Aktuell kriecht unser RE mit gerade mal 40 km/h nach Leinefelde rein. Weiter schleicht er mit 90 bis 120 km/h nach Arenshausen, befährt die Kurve mit 100 (da bin ich nicht ganz sicher, ist auf alle Fälle aber nicht mehr!), 110 bis Friedland und 130 auf dem Reststück.
Möglich wären nach Ausbau 120 bis 160 bis Arenshausen und ab da durchgängig 160 bis Einfahrt Göttingen.
Östlich von Leinefelde bliebe unser Fahrplan weitgehend gleich. Die gewonnene Zeit nutzen wir, um in Göttingen früher anzukommen bzw. später abzufahren. So können wir uns ruhig mal ein paar Minuten bei 'ner versemmelten Kreuzung einfangen, oder aber der ICE aus Bremen/Hamburg sich in Hannover auch mal etwas mehr Zeit beim Kuppeln lassen.
Kurz noch zum Aufwand: Eine sonderlich hohe Zugdichte wird eher nicht zu erwarten sein. Daher reicht ein eingleisiger Ausbau mit höhengleicher Ausführung zumindest auf Arenshäuser Seite. In Friedland kann über einen Tunnel nachgedacht werden, sofern dort der Platz reicht. Einzubauende Weichen sollten mit 160 (Friedland) bzw. 120km/h (Arenshausen) abzweigend befahren werden können.
Die bestehende Kurve kann erhalten bleiben, etwa als Richtungsgleis Leinefelde für Güterverkehr.
Für Leinefelde Westkopf sind ein paar Erdarbeiten nötig, und zwei Straßenbrücken sind durch eine größere zu ersetzen.
Thüringen RX3
Auch bei diesem Zuglauf gehe ich davon aus, dass der Halbknoten in Erfurt sich nicht etablieren und aufgegeben wird. Im ITF-Gefüge würden dann die Züge Richtung Süden gegen Viertel vor den Erfurter Hbf verlassen - der RX3 ist ein unmittelbarer Anschluss/Zubringer dieser Verbindung.
Planverkehr: Erfurt-Würzburg alle 120min
Knoten: Erfurt 45/R14, Arnstadt 0, Suhl 30, Bad Neustadt 0, Schweinfurt 30, Würzburg 0
Der RX3 überholt die RS3 im zweigleisigen Abschnitt des Brandleitetunnels.
K: Linie 5: Beschleunigung und Verlängerung nach Esch
Köln-Pesch, -Esch und -Auweiler sowie Pulheim-Sinnersdorf haben zusammen gut 20'000 Einwohner, von denen viele zum Arbeiten oder Einkaufen in die Kölner Innenstadt pendeln. Zudem ist hier noch Potential für Neubaugebiete, wodurch die Einwohnerzahl natürlich erhöht würde. Trotzdem Situation fahren in diesem Gebiet nur Busse, viele Pendler nutzen daher von vorne herein das Auto. Um hier Abhilfe zu schaffen schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 über Pesch und Esch nach Sinnersdorf vor, die momentan noch recht einfach über die "Grüne Wiese" geführt werden könnte.
Startpunkt ist der derzeitige Endpunkt der Linie 5, Am Butzweilerhof. Meine Idee ist es, die Strecke hier (reines Gewerbegebiet) aufzuständern und so über die , durch die Richard-Byrd-Straße und über die Militärringstraße zu leiten. Auf die Aufständerung kann natürlich verzichtet werden aber angesichts der viel befahrenen Straßen in diesem Bereich und der Tatsache, dass eine Hochbahn in einem solchen Gewerbegebiet wenige negative Auswirkungen auf das Stadtbild hätte finde ich es doch ganz sinnvoll. Ab hier geht es durch den kleinen Wald und über die BAB 1 nach Pesch, wo man am westlichen Rand des Ortsteiles jeweils im Norden und im Süden halten würde. Die Distanz zur Ortsmitte beträgt hier jeweils etwa 700 m, zudem bestünde Anschluss an Buslinien, die Pesch feiner erschließen. Weiter geht es über eine kleine Kurve nach Auweiler, wo ein Haltepunkt an dem Feldweg Am Köchhof entstünde (die Kurve nach Auweiler könnte man sich natürlich auch sparen und einfach in einer geraden Linie von Pesch-Nord zur Hermann-Löns-Str. fahren, ich fand es jedoch sinnvoller, etwas näher an Auweiler ranzukommen). Die nächste Haltestelle läge in Esch am Sportplatz, mit Abgängen in Richtung Auweilerstraße und Martinusstraße. Die Mitte von Esch wäre etwa 500 m von hier entfernt, außerdem tangiert man den Norden von Auweiler. Am Rande von Esch geht es weiter in den Norden von Esch, im Bereich Max-Liebermann-Straße würde eine Haltestelle den Escher Norden erschließen. Anschließend erreicht man über die Wiese und entlang der Landstraße den Endpunkt am südlichen Rand von Sinnersdorf, hier schlage ich einen P+R-Platz für Fahrgäste aus den umliegenden Ortschaften vor.
Damit die Fahrtzeit auch von Sinnersdorf nach Köln zumindest einigermaßen im Rahmen bleibt würde ich zudem eine Beschleunigung der Linie 5 befürworten. Dies betrifft insbesondere den Abschnitt zwischen Nussbaumerstraße und Maragaretastraße, wo sich die Stadtbahn die Strecke mit dem Autoverkehr teilt. Wenn es sich hier staut, steht auch die Stadtbahn im Stau, zudem ist die Stadtbahn an das Geschwindigkeitslimit von 30 km/h gebunden, worunter die Fahrtzeit naturgemäß leidet. Zwischen Nussbaumerstraße und Iltisstraße würde ich die Parkplätze streichen bzw. in die Seitenstraßen verlegen. Hierdurch würde genug Platz entstehen, um ein durchgehendes Rasengleis für die Stadtbahn zu erbauen, Linksabbieger und Fußgänger könnten dann nur noch an ampelgesicherten Kreuzungspunkten über die Stadtbahnstrecke. Im Bereich zwischen Iltisstraße und Margaretastraße ist leider kein Platz für eine zweispurige Straße und ein Stadtbahn-Rasengleis, hier müsste man sich mit einer Einbahnstraßenregelung behelfen, das sollte aber kein großes Problem sein. Meines Erachtens könnte die Linie 5 durch solche Maßnahmen merklich beschleunigt werden, ihre Attraktivität würde dadurch natürlich klar gesteigert werden.
Neuen Namen setzen
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