Linien- und Streckenvorschläge

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RB27 Verlängerung über Deutz tief, Bergisch Gladbach und Wipperfürth nach Brügge

Die RB27 soll in Zukunft in Bonn Oberkassel enden und bis Köln, bzw. Mönchengladbach durch S-Bahnen ersetzt werden, damit die Regional-Gleise in Köln entlastet werden. Anlässlich dessen ist mir die Idee gekommen, die RB durch Deutz tief fahren zu lassen, womit die Gleise im Hauptbahnhof und in Deutz oben ebenfalls entlastet werden würden, die Linie aber noch bis Bergisch Gladbach fahren könnte. (Großstadt ohne Regionalanschluss) Bei Bedarf könnte man die RB27 noch weiter über Kürten und Wipperfürth nach Brügge fahren lassen. Ggf.  könnte man noch weitere Strecken in Netz der Wuppertalbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertalbahn) reaktivieren, was aber m.E. fern ab der Realität ist. In Weiden könnte man noch einen Bogen über Kürten fahren, wobei Weiden dann ein Bedarfshalt wäre. Um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten und ggf. den Fernverkehr tauglich zu machen, könnte man an einigen Stellen vielleicht Gebäude abreißen falls nötig, die Straßenseite wechseln, etc. um die Strecke kurvenärmer zu machen. Nötige Maßnahmen: - 2-gleisiger Ausbau der Strecke Köln Dellbrück - Bergisch Gladbach (bereits in Planung) - Neubau eines Tunnels zwischen Bergisch Gladbach Innenstadt und Romaney - Neubau der Strecke Romaney - Wipperfürth - Reaktivierung der Strecke Wipperfürth - Halver - Ggf. Ausbau der Schleifkottenbahn Halver - Oberbrügge Erhoffte Potenziale: - Entlastung des Eisenbahnknotens Köln - Bessere Anbindung Bergisch Gladbachs an den Regionalverkehr - Bessere überregionale Anbindung des Bergischen Landes, v.A. Bechen, Kürten und Wipperfürth - Entlastung der Oberbergischen Bahn Köln - Meinerzhagen (- Brügge) - Entlastung der Strecke Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen z.B. durch Umleiten des Güterverkehrs   Ich bin auf eure Meinungen gespannt!

RE Meppen-Cloppenburg-Bremen Hbf

Ich schlage einen durchgehenden RE von Meppen bis Bremen vor, der auch bisher nicht berücksichtigte Gemeinden mit den Mittelzentren und schließlich mit Bremen verbindet. Auch bieten sich hierdurch bessere Verbindungen im Oldenburger Land, zwischen den Nord-Süd-Linien Oldenburg-Osnabrück und Bremen-Osnabrück Hinter Wildeshausen habe ich mich kurz vertan und einen Strich in die falsche Richtung gemacht. Auch habe ich versucht, nötige Neubauten um Wohngebiete und Häuser herumzuführen. Ich hoffe, es hat einigermaßen funktioniert.

Ortenaukreis: Verlängerung Linie 722 bis Löcherberg

Die Erweiterung der Buslinie 722 Biberach Bf – Oberharmersbach-Riesbach schließt die Lücke zwischen der Harmersbachtalbahn bei Zell am Harmersbach und der Renchtalbahn bei Bad Peterstal-Griesbach.

Lüdenscheid/Brügge: Verlängerung Linie 48

Die Endhaltestelle der Linie 48 in Pöppelsheim scheint willkürlich zu sein. Die Idee ist es, die Linie bis zum Brügger Bahnhof und darüber hinaus bis zum Raffelnberg zu verlängern, um die Anbindung südlicher Bereiche von Lüdenscheid-Zentrum in Richtung Brügge zu verbessern.

CB Chemnitz-Roßwein Mittelsachsen

Die Citybahn Chemnitz fährt derzeit vom Chemnitzer Zentrum bis nach Hainichen. Diese Linie sollte bis Nossen verlängert werden. Hier können im Nullknoten alle anderen Züge erreicht werden.

RB Zarrentin–Hagenow–Ludwigslust–Waren–Neustrelitz

Nach Betrachtung des ziemlich unaussagekräftigen Vorschlags von Tobias Dumpe dachte ich mir: Da muss man ein ordentliches Konzept erstellen!   Infrastruktur Zuerst einmal soll Jabel einen Halt weiter südlich bekommen, sodass der See mit dem Strandbad in Fußwegnähe liegt. Außerdem sollen das Palhuus im Osten Zarrentins sowie das Kietz im Norden Hagenows mit über eintausend Wohnungen neue Haltepunkte bekommen. Außerdem soll der erhaltene Teil der Bahnstrecke Parchim–Neubrandenburg so ertüchtigt werden, dass eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit (also inkl. Halte) von 65 Kilometern pro Stunde möglich wird, damit die Zugkreuzungen (siehe unten) gut passen und damit der SPNV wieder konkurrenzfähig zum MIV wird. Durch einen Anschluss an ein ESTW könnte die Strecke auch eine langfristige Zukunftsperspektive erhalten.   Bedienkonzept Die Durchbindung der RB14 zur RB13 und aundersherum in Parchim finde ich nicht so wichtig. Stattdessen sollten RB14 und RB15 fusionieren. Mein Vorschlag:
  • Stunde 1: Ludwigslust–Parchim–Lübz–Karow–Malchow–Waren (Müritz)
  • Stunde 1: Zarrentin–Wittenburg–Hagenow Stadt–Hagenow Land
  • Stunde 2: Zarrentin–Wittenburg–Hagenow Stadt–Hagenow Land–Ludwigslust–Parchim–Lübz–Karow–Malchow–Waren–Neustrelitz
Die Linie sollte selbstverständlich nicht nur diese Orte anfahren, sondern alle Unterwegshalte bedienen. Hier ein Umlauf:
Halt
Uhrzeit Ri. WNT
Uhrzeit Ri. WZA
Zarrentin (Meckl)
AA:05
FF:55
Zarrentin (Meckl) Palhuus
X
AA:07
FF:53
Bantin
X
AA:09
FF:51
Wittenburg (Meckl)
X
AA:17
FF:43
Bobzin
X
AA:24
FF:36
Hagenow-Kietz
X
AA:28
FF:32
Hagenow Stadt
AA:30
FF:30
Hagenow Land
AA:33
FF:27
Strohkirchen
X
AA:39
FF:21
Jasnitz
X
AA:43
FF:18
Ludwigslust
AA:50
FF:10
Groß Laasch
X
AA:54
FF:06
Neustadt-Glewe
BB:00
FF:00
Dütschow
X
BB:07
EE:53
Spornitz
X
BB:10
EE:50
Parchim
BB:20
EE:40
Lübz
BB:30
EE:30
Passow (Meckl)
X
BB:34
EE:26
Gallin
X
BB:38
EE:22
Karow (Meckl)
X
BB:47
EE:13
Alt Schwerin
X
BB:53
EE:07
Inselstadt Malchow
X
BB:59
EE:01
Nossentin
X
CC:06
DD:54
Jabel (Meckl) Strandbad
X
CC:12
DD:48
Schwenzin
X
CC:18
DD:42
Warenshof
X
CC:21
DD:39
Waren (Müritz)
CC:26
DD:34
Kargow
X
CC:30
DD:30
Kratzeburg
X
CC:41
DD:19
Neustrelitz Hbf
CC:50
DD:10
„X“ steht für Bedarfshalt.
WNT = Neustrelitz
WZA = Zarrentin
Die Bedarfshalte können zur Energieeinsparung beitragen. Es sollten von Parchim→Malchow kommend folgende Anschlüsse bestehen (in fett die wichtigen Ziele):
  • Stunde 1 in Waren (Müritz): RE5 Rostock→Waren→Neustrelitz→Berlin→Elsterwerda
  • Stunde 2 in Neustrelitz: RE5 Stralsund→Neustrelitz→Berlin→Elsterwerda (Taktknoten volle Stunde)
  • Stunde 2 in Neustrelitz: RE5 Elsterwerda→Neustrelitz→Neubrandenburg→Demmin→Stralsund (Taktknoten volle Stunde)
So lässt sich Berlin von Parchim, Karow, Malchow und Waren stündlich mit maximal einem Umstieg erreichen. Von und nach Neubrandenburg und Stralsund gibt es dann ebenfalls stündliche Verbindungen mit einem (Stunde 2) bzw. zwei (Stunde 1) Umstiegen. Neustrelitz gibt es in Stunde 2 direkt, in Stunde 1 mit einem bahnsteiggleichen Umstieg. Nach Rostock gibt es erstmals einen Zweistundentakt, mit Umstieg in Waren.Auch für Waren stellt das Angebot einedeutliche Verbesserung dar: Es geht dann stündlich statt nur zweistündlich nach Neustrelitz, Neubrandenburg und Berlin, in einem gut zu merkenden Takt.Vermutlich könnte die Linie damit auch eine Bedeutung für den Regionalverkehr Hamburg–Neubrandenburg(–Stettin?) erhalten. Abfahrts-/Ankunftsplan zur ungeraden Stunden in Waren:
  • XX:26 Ankunft RB14 von Ludwigslust auf Gl. 3
  • XX:28 Ankunft RE5 von Rostock auf Gl. 2
  • XX:30 Abfahrt RE5 nach Elsterwerda von Gl. 2
  • XX:32 Ankunft RB14 von Neustrelitz auf Gl. 1
  • XX:34 Abfahrt RB14 nach Ludwigslust von Gl. 1
Abfahrts-/Ankunftsplan zur geraden Stunden in Waren:
  • YY:26 Ankunft RB14 von Hagenow auf Gl. 1
  • YY:28 Abfahrt RB14 nach Neustrelitz von Gl. 1
  • YY:30 Ankunft RE5 von Elsterwerda auf Gl. 2
  • YY:32 Abfahrt RE5 nach Rostock von Gl. 2
  •  YY:34 Abfahrt RB14 nach Hagenow von Gl. 3
Die Zugkreuzungen finden dann zur vollen Stunde in Malchow und Neustadt-Glewe, zur halben in Lübz und Hagenow Stadt statt.   Rollmaterial Die kleinen Triebwagen sollten unbedingt Fahrräder in nicht geringer Zahl aufnehmen können, damit auch Einwohner von Dörfern, die nicht direkt an der Bahnlinie liegen, damit anreisen können und am Ziel gleich ein Fahrrad dabei haben. Der Fahrradtransport sollte am besten kostenlos sein, um das attraktiv zu machen. Auch für Radausflüge eignet sich das dann super. Tische, Steckdosen und kostenloses WLAN können weiter zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung beitragen, die auf dieser Linie dringend nötig wäre. Sinnvoll wäre auf der langen Linie eventuell der Einsatz von kleinen Hybridtriebwagen (Fahrdraht und Diesel, oder besser Fahrdraht und Wasserstoff, sobald das serienreif ist). Vielleicht gibt es ja auch vernünftige Akkutriebwagen, die unter dem Fahrdraht (auch in der Abstellung in Ludwigslust und Waren) aufgeladen werden können?   Dieser Vorschlag ist prinzipiell fertig, Erweiterungen der Ausarbeitung (z.B.: Busanbindung oder weitere Abfahrtspläne) können aber noch folgen.

NBS Rhein-Main-Neckar inkl. Einbindung in Frankfurt

Weg vom Norden in die Rhein-Main-Neckar-Region! Das irgendwann eine NBS zwischen Rhein-Neckar und Rhein-Main kommen wird, ist unbestritten. Ich habe nun mal noch einen Vorschlag, der vor allem in der Rhein-Main-Region deutlich von den aktuellen Planungen abweicht, aber dennoch für neue Perspektiven sorgt und das Problem grundlegend anders anfasst.
Bestandteile:
  • Neubaustrecke Rhein-Main-Neckar in Verlängerung der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt
  • Abzweig / Zufahrt nach Frankfurt Hbf über FF Flughafen
  • Zweigstrecke nach Mainz Bischofsheim
Ich habe so gut wie es geht, alle Strecken zweigleisig gezeichnet und gerade an Kreuzungen auch Tunnel, Brücken, etc. symbolhaft angedeutet.
Verkehre über diese neue Strecke:
  • FV Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen - Mannheim
  • FV Köln - Mannheim (direkt)
  • FV Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
  • FV Mainz - Mannheim
  • FV Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
  • NV Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
  • Güterverkehr von KBS 655 und 660 kann nachts auf diesem zentralen Korridor gebündelt werden.
Insgesamt werden also fast alle Nahverkehre in diesem Korridor auf einer NBS gebündelt (außer HD-Weinheim-Darmstadt - Frankfurt) und somit für eine sehr gute Auslastung der Strecke gesorgt.
Überregionale Bedeutung
  • ICE Köln - München fahren nun ausschließlich über Mannheim - Stuttgart und können durch durchgehend 250-300 km/h ca. 15-20 Minuten Fahrtzeit ggü. Fahrt über FF Flughafen sparen.
  • Nord-Süd-ICE (Hannover - Frankfurt - Mannheim) können auch ohne Richtungswechsel in Flughafen halten
  • ICE aus Köln halten weiterhin in Flughafen, aber können aber auch den Umfahrungstunnel benutzen und sind somit auf Köln-Frankfurt beschleunigt
  • Insgesamt bleibt das Angebot also für Frankfurt Flughafen unverändert, aber es kommen neue Relationen hinzu
Regionale Bedeutung
  • Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen neu quasi durchgehend mit 160 km/h und optimalerweise auch in 5-6 Minuten schaffbar!
  • Mannheim - Frankfurt Hbf durchgehend ohne Halt am Flughafen in ca. 25 Minuten schaffbar
  • NV Wiesbaden - Wallau - FF Flughafen - FF Hbf kann über die Strecke geführt werden
  • Entlastung von Frankfurt Stadion (bleibt zukünftig nur noch S-Bahn und Güterverkehr)
  • Riedbahn wird auch an neue Einführung in Knoten Frankfurt angeschlossen
  • Mainz - Frankfurt kann beschleunigt werden, mit Zwischenhalt am Flughafen neu in ca. 20-25 Minuten!
  • Kompatibilität mit etwaigen Citytunnel Frankfurt
  • Ausbau von S-Bahn nach Mainz und über Riedbahn möglich!
  • Die existierende Kurve Zeppelinheim - FF Flughafen Fernbahnhof wird auf die S-Bahnstrecke umgelegt und ermöglicht auch eine Führung von Bahnen von der Riedbahn über FF Flughafen Regiobhf. nach z.B. Mainz / Wiesbaden
  • Verknüpfung von Bestand und Neubau bei Groß-Gerau bietet zum einen Fahrtrelationen für Nahverkehr, zum anderen auch Umfahrungsmöglichkeiten im Störungsfall.
Maßnahme: Anbindung Frankfurt
  • Prinzipiell ab Raunheim viergleisig, davon 2 Gleise durchgehend über die Flughafen-Bahnhofs-Umfahrung und mit 200 km/h befahrbar. Durch die Mischnutzung im Regionalverkehr ist dies sinnvoll. Bahnhof Flughafen (Fern) kann vsl. mit 4 Gleisen bestehen bleiben.
  • Neue Streckenführung zwischen Flughafen und Niederrad mit Tunnel unter Stadion, Vmax auch ca. 200 km/h
  • Die Einführung in Frankfurt ist so konzipiert, dass wieder der Nahverkehr ausgefädelt werden kann und auch der Übergang in einen Citytunnel möglich ist und die Fernverkehrsgleise (1-8) angeschlossen sind
Maßnahme: Spange Mainz
  • Ermöglicht die Entmischung von S-Bahn und Fernverkehr zwischen Flughafen und Bischofsheim
  • Nahverkehr kann aber im Gegenzug nicht mehr in Rüsselsheim halten
  • Brücke über Rhein natürlich gigantisch und wahrscheinlich eine krasse Landmarke, aber ich werf sie trotzdem mal in den Raum 😉
  • IC Mannheim - Mainz können auch über die Strecke geführt werden, eine Beschleunigung ist dabei nur um wenige Minuten realistisch.
  • Entwurfsgeschwindigkeit ist 160-200 km/h (dann neu: durchgehend Mainz - Frankfurt Hbf)
  • Halt "Rüsselsheim-Königsstädten": Komplett anderer Einzugsbereich, v.a. Königsstädten und weiter südlich. Alle Nahverkehrszüge halten hier. P+R wird eingerichtet
  • Nahverkehr neu alle 15 Minuten zwischen Mainz und Frankfurt über diese Strecke!
Kritische Betrachtung
  • Bündelung von Güter- und Fernverkehr bietet Entlastung auf Bestandsstrecken und somit neue Kapazitäten für Nahverkehre
  • Sehr hohe Infrastrukturkosten, da viele neue Strecken gebaut werden und auch an bestehender Infrastruktur einiges geändert werden muss
  • Auswirkungen auf Umwelt tw. hoch, aber noch vertretbar wegen Bündelung mit anderen Verkehrstrassen und teilweise Entlastung von Bestandsstrecken
  • Gute Netzwirkung durch Beschleunigung des Korridors Köln - München und Erhaltung der Anbindung des Frankfurter Flughafens
Was denkt ihr so?

Halver: Reaktivierung Schleifkottenbahn als Teil der RB52

Da die RB25 bald den Streckenabschnitt Meinerzhagen – Brügge – Lüdenscheid bedienen wird, war der Vorschlag, die bestehende Linie RB52 über die Schleifkottenbahn zu führen. Anders als in dem Vorschlag von Stadtbahnfan1985 sehe ich hier keine Zweisystembahn vor. In Brügge bzw. Oberbrügge besteht dann eine bequeme Umsteigemöglichkeite zwischen den Linien RB25 und RB52.

Winterberg: Ostspange

Dies soll ein Versuch sein, die östlichen Teile Winterbergs und das dortige Wintersportgebiet an die RE57 Dortmund – Bestwig – Winterberg anzubinden. Leider ist das Gelände sehr unwegsam und damit vermutlich nicht wirtschaftlich erschließbar. Ursprünglich hatte ich einen Lückenschluss bis Bad Berleburg vorgesehen, dies gelingt mir aber leider nicht. Falls jemand hier ergänzende oder alternative Vorschläge hat, nur zu.

NBS entlang der Marschbahn

In diesem Vorschlag würde ich gerne drei Teilprojekte ansprechen, die prinzipiell auch unabhängig funktionieren, aber zusammen sich sehr gut ergänzen. Neubaustrecke Elmshorn - Itzehoe Diese Idee wurde u.a. auch schon von Johannes.Brock gezeichnet. Ich stelle mir eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Elmshorn und Itzehoe vor (ca. 23 km), welche bei von den RE mit 160 km/h in ca. 12-13 Minuten befahren werden können. Ich denke, dass diese Höchstgeschwindigkeit auch ausreichend ist, da dann bei der LST-Einrichtung auf LZB/ETCS verzichtet werden kann und auch bei Tempo 200 nur noch wenige Minuten gespart werden können. Außerdem habe ich die Strecke direkt in Itzehoe aus dem Bestand ausgefädelt. Fahrzeitersparnis: 8min Neubaustrecke Itzehoe - Nutteln Umfahrung der engen Kurve bei Wilster, dadurch deutlich kürzere Strecke und höhere Geschwindigkeit möglich. Itzehoe - Wilster wird vom NV nach Brunsbüttel weiter genutzt, der Rest kann stillgelegt werden. Fahrzeitersparnis: 2min Reaktivierung im NV Brunsbüttel - Itzehoe Die Güterzugstrecke wird elektrifiziert und für den Personenverkehr tauglich gemacht. Bei Landscheide würde ein Begegnungsabschnitt Sinn machen (im Falle eines Nullknoten in Itzehoe, ansonsten ggf. auch in Wilster), um zusätzliche PV-Verstärker auf der sonst eingleisigen Stichstrecke verkehren zu lassen, oder auch den Güterverkehr. Streckengeschwindigkeit sollte zwischen 100 und 120 km/h liegen, das gibt die recht geradlinige Streckenführung auch her. Betriebskonzept Hamburg - Itzehoe - Husum:
  • Stundentakt beschleunigter Regionalverkehr mit Halteschema wie heute (ca. 10min schneller bis Heide)
  • RB Hamburg - Itzehoe wird stündlich nach Husum durchgebunden (Elektrifizierung unterstellt)
Hamburg - Itzehoe - Brunsbüttel
  • RB Hamburg - Itzehoe wird stündlich nach Brunsbüttel durchgebunden. Ggf. als Flügelzug vom Hamburg - Husum - RB
  • Einzelne Verstärker in der HVZ mit Anschluss zum RE Hamburg - Husum - Westerland
Itzehoe würde sich als Nullknoten ganz gut anbieten, ggf. auch als Richtungsknoten.

Ulm: Kuhberg – Wiblingen

Ich hatte es hier ja schon angekündigt, dass auch ich einen Vorschlag für eine Erweiterung der Ulmer Straßenbahn nach Wiblingen machen will, aber vom Kubberg aus. Dorthin ist bereits eine Strecke in Bau, sodass man über den Weg dorthin nicht mehr diskutieren muss. Die Trasse soll dann auf eigenem Bahnkörper verlaufend zunächst das Schul- und Sportzentrum, dann die Siedlung Lindenhöhe bedienen, bevor auf einer Brücke der im Einschnitt gelegene Kuhbergring gequert wird. Am Siedlungsrand kann Grimmelfingen bedient werden, bevor in einer ausholenden Kurve, dem Berghang folgend, hinunter zum Bahnhof Donautal gefahren wird. Nachdem die Bahn auf Höhe der Straße überquert wird, geht es südwestlich parallel zur Benzstraße weiter, wo eine Reihe von PKW-Stellplätzen entfallen müsste. Hinter die Dieselstraße geht es über Grünflächen, sowie über die Donau nach Wiblingen. An der Donautalstraße könnte sich die Strecke in zwei Äste aufteilen, wobei der eine in Richtung Kloster Wiblingen führt, während der andere die Neubausiedlungen im Süden erschließt. Auf dem Weg zum Kloster Wiblingen könnte in der Donautalstraße bis zum Dreifaltigkeitsring ein eigener Bahnkörper auf einem Mittelstreifen geschaffen werden, dahinter wäre eine straßenbündige Strecke erforderlich. Eine Wendeschleife könnte nur in Form, einer Häuserblockumfahrung gestaltet werden, wobei die Endstelle am Pranger genüpgend Platz hätte. Die Hst. in der Feldstraße würde nur in einer Richtung bedient werden. Der Ast entlang des Wiblinger Rings würde in Fahrtrichtung links der Straße liegen. Dort ist reichlich Platz vorhanden, sodass man fast meinen möchte, dort wäre der Platz bereits für eine Straßenbahn vorgesehen. Für eine Schleife ist an der Wasserburger Straße ausreichend Platz, womit das Siedlungsgebiet wohl auch optimal erschlossen wäre.

Verlängerung Norden-Dornum nach Dornumersiel

So würde die Nordseeküste besser an den Fernverkehr in Norden angebunden werden.

AKN Neubaustrecke Norderstedt – Flughafen (- Barmbek)

Zur Anbindung von Schleswig-Holstein an den Hamburger Flughafen schlage ich vor, die in Norderstedt Mitte endende Linie der AKN weiter zu einem neuen Bahnhof am Hamburger Flughafen (AKN) zu führen. Die Strecke würde erst parallel zur U-Bahn führen und dann anschließend in einem Tunnel von dieser Trasse wegführen und anschließend weitestgehend oberirdisch den Flughafen erreichen. Ich könnte mir noch eine Verlängerung der Strecke zur Hamburger Güterumgehungsbahn vorstellen, z.B. mit einem finalen Endpunkt in Barmbek. Betriebskonzept:
  • Elektrifizierung des AKN-Netzes und Einrichtung von 2-System-Bahnen
  • A2: alle 20 Minuten Kaltenkirchen - Norderstedt Mitte, alle 60 Minuten zum Flughafen
  • A3: alle 20 Minuten Elmshorn - Norderstedt Mitte, alle 60 Minuten zum Flughafen
  • A1 (neu): alle 30 Minuten Neumünster - Kaltenkirchen - Norderstedt Mitte - Flughafen (zw. Kaltenkirchen und Flughafen tw. als Express mit ca. 5 Minuten schnellerer Fahrtzeit)
  • Alle Fahrten der A1, A2 und A3 verkehren mit Zweisystemfahrzeugen und somit weiter auf der Strecke der S1 / S11
  • neue S-Bahn Kaltenkirchen - Hamburg (ehemalige A1) -> S21 o.Ä.
Der Abschnitt zum Flughafen wird dann im Schnitt alle 15 Minuten bedient, und es ergeben sich über Neumünster und Elmshorn aus allen Ecken SH gute Umstiegsverbindungen zum Flughafen und neue Direktverbindungen in die Innenstadt. Bei der A1 würde ich zumindest einen Zug pro Stunde auch zwischen Neumünster und Kaltenkirchen beschleunigen. Vorteile: Mit diesem Entwurf erhalten alle Orte in SH einen guten und verlässlichen Anschluss an den Flughafen Hamburg, auch ohne langen Neubaustrecken. Durch die Durchbindung auf die S1 / S11 ergeben sich auch schnelle Durchfahrmöglichkeiten in die Innenstadt.

NBS/ABS Göttingen – Erfurt

Aktuelle Situation/Hintergrund: Mit Inbetriebnahme der NBS Erfurt - Bamberg im Dezember 2018 ist es möglich ab dem "ICE-Kreuz Erfurt" in alle Himmelsrichtungen mit Ausnahme von Nord(-West-)en schnell zu fahren. Dabei bietet sich diese Richtung in Fortsetzung der NBS aus Richtung Bamberg durchaus an. Bisher wird die Strecke nach Nordwesten vom RE1 mit 2-3 Triebwagen der BR 612 zweistündlich bedient. Dieser fährt aus Richtung Gera - Weimar kommend via Gotha und Leinefelde nach Göttingen. Zusätzlich verkehrt der RE2 ebenfalls zweistündlich von Erfurt via Kühnhausen nach Kassel Wilhelmshöhe. Dieser fährt jedoch auf einer teilweise anderen Route und deutlich langsamer, bedingt durch eine geringere Vmax, fehlende Neigetechnik und häufigere Halte. Von einem Stundentakt kann man also eher nicht sprechen. Zusätzlich verkehren noch eine RB Erfurt - Kühnhausen - Leinefelde und Gotha - Langensalza ebenfalls im Zweistundentakt, mehr oder weniger alternierend zu den REs. Der RE1 als "hochwertigstes" Produkt der Relation hat in Göttingen gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von und nach Hannover - Hamburg/Bremen und bietet mit einer Fahrzeit von 1:41 h eine recht schnelle Verbindung in den Norden. In Göttingen wird der 00-Knoten und anschließend in Hannover der 30-er Knoten ITF-konform erreicht. Allerdings ist langfristig keine Wiederauflage der Neigetechnik geplant. Dies würde zu Anschlussverlusten und erheblichen Reisezeitverlängerungen führen. Zudem ist der Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung auf dem Abschnitt Weimar - Gera - Chemnitz im Bau bzw. geplant, ein Brechen der Linie in Erfurt oder Gotha demnach nicht unwahrscheinlich. Hier ist die Idee, aus der Not eine Tugend zu machen und aus der absehbaren Angebotsverschlechterung eine komplett neue, verbesserte Verbindung zu schaffen, die durchgehenden Fernverkehr erlaubt. Angestrebt wird eine ITF-kompatible Fahrzeit zwischen Erfurt und Göttingen von 1,5 Stunden für den RE-Verkehr sowie schnelle, durchgehende Fernzüge mit einer Fahrzeit von einer Stunde, die mindestens nach Hannover auf der einen Seite und Nürnberg oder Chemnitz auf der anderen Seite durchgebunden werden. Zielfahrplan: ICE (2h): Hamburg - Hannover - Göttingen - Erfurt - Coburg - Nürnberg - Bamberg - Erlangen - Nürnberg - München IC (2h): Bremen - Verden - Nienburg - Hannover - Göttingen - Mühlhausen - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Glauchau - Chemnitz RE (2h): Göttingen - Dingelstedt - Leinefelde - Mühlhausen - Langensalza - Erfurt - Arnstadt RE (2h): Kassel - H. Heiligenstadt - Leinefelde - Mühlhausen - Langensalza - Gotha - Erfurt - Naumburg (-Leipzig) RB (2h): Leinefelde - Mühlhausen - Langensalza - Gotha RB (2h): H. Heiligenstadt - Mühlhausen - Langensalza - Erfurt Es sind nicht alle Halte dargestellt! Fernzüge, REs und RBs fahren dabei jeweils alternierend, sodass jedes Produkt einmal die Stunde verkehrt und möglichst so, dass Gotha und Leinefelde auch jede Stunde mindestens einen Zug erhalten. Der dafür nötige Ausbau der Infrastruktur stellt sich wie folgt dar: Bestandteile des Infrastrukturausbaus
  • Neutrassierung Friedland - Schönau
  • NBS Heilbad Heiligenstadt - Dingelstädt - Silberhausen
  • Neutrassierungen nördlich und südlich von Mühlhausen
  • Neutrassierungen an diversen Abschnitten zwischen Bad Langensalza und Kühnhausen
  • Neutrassierung Erfurt Abzw. Leipziger Straße - Erfurt Hbf
  • Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke, Stilllegung im Bereich der Neutrassierungen mit Ausnahme von Gräfentonna, Elxleben und Ammern (bei Mühlhausen) mit Erhalt der dortigen Haltepunkte.
  • Elektrifizierung Silberhausen - Leinefelde und Bad Langensalza - Gotha
  • Diverse Entschärfungen von engen Kurvenradien an der Bestandsstrecke (siehe Zeichung)
  • Herrichtung auf eine Geschwindigkeit von 160-230 km/h
  • Neubau ortsnaher Bahnhof Dingelstädt und Geisleden an der NBS
Leider verbleiben durch die bestandsstreckennahe Führung und Anbinden der innerstädtischen Bahnhöfe ein paar Geschwindigkeitseinbrüche mit Vmax < 160 km/h:
  • Arenshausen
  • Heilbad Heiligenstadt
  • Mühlhausen
  • Bad Langensalza
  • Kühnhausen
Grundsätzlich habe ich versucht ein gutes Mittelding zu finden, welches sowohl schnelle, durchgehende Verbindungen ermöglicht, als auch möglichst viele an der Strecke liegende Orte anbindet. Natürlich könnte man auch eine 300 km/h-NBS bauen und damit eine neue, noch schnellere Verbindung von Hamburg nach München bieten und die überlastete Strecke Würzburg - Nürnberg entlasten. Oder eine reine Elektrifizierung vornehmen, von der aber wohl nur der Nahverkehr profitieren würde. Beide Szenarien halte ich aber nicht für zielführend. Dennoch gibt es sicher ein paar zu diskutierende Streckenführungen, bei denen ich auch länger hin und hergeschwankt habe, bevor ich mich für die o.g. Version entschieden habe. Zu diskutierende Alternativen:
  • Statt NBS Heiligenstadt - Silberhausen, Ausbau der Bestandsstrecke oder kurze NBS Birkungen - Beuren ggf. mit Hp Leinefelde Süd
  • Statt Neutrassierung Langensalza - Kühnhausen, Ausbau der Strecke über Gotha
  • Statt zweimalige Neutrassierung im Bereich Mühlhausen östliche Umgehungsspange
Feuer frei!

[HH] Ertüchtigung Nordring

SchienenverkehrinHamburg.txt... Nun, es stimmt schon, der Hamburger Norden ist schlecht ans Bahnnetz angebunden, und der Flughafen für die Holsteiner schwierig zu erreichen. Ob letzteres ein Problem ist, ist eine andere Frage. Aber ich kann das Bedürfnis durchaus verstehen. Ich möchte hier bewusst eine möglichst preisweite Alternative vorschlagen, die ohne gewaltige Ferntunnel auskommt - die Fernanbindung des Flughafens finde ich aber eh weitesgehend überflüssig. Idee hier: Ausbau des Hamburger Nordrings, um Verkehr aus Pinneberg und Quickborn direkt auf die Strecke der S1 leiten zu können - Richtig, wir reden hier über die S-Bahn. Vorraussetzung ist die "S-Bahnifizierung" der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen. Der Strom kommt aus der Oberleitung, um auch weiterhin Güterverkehr erlauben zu können. Bauliches:
  • Zweigleisiger Ausbau Güternordring Elbgaustraße - Rübenkamp
  • Kreuzungsfreie Überleitung Sengelmannstraße - Ohlsdorf
  • Haltepunkte Sengelmannstraße/City Nord, Anscharhöhe, Nedderfeld, Hagenbeek, Kollenhof, Wördemanns Weg
  • Verlegung U-Bahn Hagenbeek zum Ring
So kommen Norden und Westen besser zum Flughafen, dazu bekommt Hamburg nach den weit innenliegenden Ring die erste echte Tangentialverbindung. Betrieblich möchte ich mich nicht festlegen, möglich wären abwechselnd Züge im Halbstundentakt aus Pinneberg und Quickborn zum Flughafen. Am Nedderfeld könnte Anschluss in ein Tramnetz bestehen.

SE Leipzig-Döbeln-Dresden Mittelsachsen

Mit der Verkürzung auf Leipzig-Meißen und dem Verlust des Direktanschlusses nach Dresden nahm die Fahrgastzahl der Linie zusehends ab und die Bahn verkehrt heute trotz Proteste und Petitionen nur noch bis Döbeln Hbf. Um die Attraktivität dieser Linie wieder zu steigern, empfehle ich die Wiederaufnahme des Verkehrs bis nach Dresden Hbf und die Beschleunigung der Züge von Grimma nach Leipzig.

Die Fahrzeit beträgt dann 120min. Weiterhin sollte ein Anschluss in Nossen in Richtung Riesa und Freiberg (Sachs) bestehen.

(X) - Bedarfshalt

Fahrzeit (bei spurtstarkem Akkutriebfahrzeug):

Minutenfahrzeit hin und rück

0 07

Leipzig Hbf

2 53

0 14

Borsdorf

2 46

0 21

Naunhof

2 39

0 29 / 30

Grimma ob Bf

2 29/31

0 35

Großbothen

2 25

0 42

X Tanndorf

2 18

0 48

Leisnig

2 12

0 52

X Klosterbuch

2 08

0 54

X Westewitz-Hochweitz.

2 06

0 59/01

Döbeln Hbf

1 59/01

1 04

Döbeln Zentrum

1 56

1 06

X Döbeln Süd

1 54

1 09

X Niederstriegis

1 51

1 12

Roßwein

1 48

1 15

X Gleisberg-Marbach

1 45

1 19

Nossen

1 41

1 22

X Deutschenbora

1 38

1 26

X Rothschönberg

1 34

1 29/31

Miltitz-Roitzschen

1 29/30

1 34

X Semmelsberg

1 26

1 38

Meißen Altstadt

1 22

1 46

Coswig (Sachsen)

1 14

1 55

Dresden Neustadt

1 05

1 58

Dresden Mitte

1 02

2 01

Dresden Hbf

0 59

Wichtig ist, dass die RB 45 (Chemnitz-Riesa-Elsterwerda besser bis Falkenberg) im gleichen Knoten fährt:

Chemnitz Nullknoten RE 3 (0.18) - Döbeln Hbf (0.57-1.03) - Riesa (1.25-1-35)

Basel: Tramlinie dürch 3 Länder

Wenn die Tram von Basel in Saint-Louis (F) zum Flughafen verlängert wird, könnte es eine zweite Linie geben. Dies kann von Euroairport nach Saint-Louis über bestehende Straßenbahnlinien in Basel nach Weil am Rhein gehen. Tatort im Titel eingefügt und Formatierung verbessert ~J-C

Neu-Ulm: Verlängerung der Straßenbahn nach Wiblingen(+Donautal)

Nachdem Ulrich Conrad bereits vor einigen Monaten diesen Vorschlag für eine Verlängerung der Ulmer Straßenbahn nach Ludwigsfeld veröffentlicht hat, zeige ich hier eine Erweiterung, mit welcher der über 15.000 Einwohner besitzende Ulmer Stadtteil Wiblingen ebenfalls angebunden werden könnte. Ich habe das Projekt in zwei Abschnitte unterteilt:
  • Der Abschnitt Ludwigsfeld-Wiblingen, der meiner Meinung nach Priorität hätte, und
  • der Abschnitt Wiblingen-Donautal Bahnhof, der weniger wichtig, jedoch ebenfalls recht nützlich wäre.
Abschnitt Ludwigsfeld-Wiblingen: Die Strecke beginnt an der Haltestelle Hasenweg, wo sie an die ebenfalls noch nicht existierende Strecke aus Neu-Ulm anschließt.Nach einem kurzen Verlauf im Straßenbereich geht es ab der Haltestelle Drosselweg auf eigener Trasse weiter. Der Illerkanal, die B28 sowie die Iller selbst werden jeweils mit Brücken überquert. In Wiblingen fädelt die Strecke wieder in Straßenlage ein. Der Kreisverkehr an der Haltestelle Pranger wird jedoch umfahren. Ab der Kreuzung mit der Johannes-Palm-Straße geht es dann wieder auf eigenem Gleiskörper bis zur Wendeschleife im Süden Wiblingens. Ich habe die Strecke so geführt, dass möglichst viele Teile Wiblingens angebunden werden, die Tram jedoch trotzdem möglichst schnell fahren kann. Sie soll den Einwohnern Wiblingens eine bessere Anbindung an Neu-Ulm und Ulm bieten. Es müssten für den Bau keine Gebäude abgerissen, sondern nur ein paar Parkplätze verlegt, sowie Bäume gefällt bzw. umgepflanzt werden. Abschnitt Wiblingen-Donautal Bahnhof Die Strecke führt von der Wendeschleife weiter durch Waldgebiet. Kurz vor der B30 fährt die Trasse auf einen Erdwall auf und überquert nach der B30 auch noch die Laupheimer Straße und schließlich die Donau. Es geht weiterhin auf eigener Trasse durch das Gewerbegebiet, bis die Strecke schließlich den Haltepunkt Ulm-Donautal erreicht. Die Straßenbahn würde sich hier sogar den Bahnsteig mit den Zügen Richtung Ulm-HBF teilen, sodass einfach umgestiegen werden kann. Dieser Abschnitt wäre nicht unbedingt nötig, würde jedoch eine schnellere Anbindung an Ulm bieten, da man unkompliziert auf Regionalzüge umsteigen könnte.Donautal wäre ebenfalls etwas besser angeschlossen.                                 es müssten für den Bau neben weiteren Bäumen jedoch auch die Tennisanlagen des Postsportvereins Ulm, sowie zwei Gebäude an der Boschstraße weichen.  

Oldenburg: Verlängerung Buslinie 322

Ich glaube es könnte ganz sinnvoll für einige Anwohner sein. So entfallen sich die schlechten Wendemöglichkeiten am Eibenweg

RB Riesa-Freiberg Mittelsachsen

Die Kreisstadt von Mittelsachsen, Freiberg, ist schwer mit dem ÖPNV aus dem Kreis zu erreichen. Die Verbindung Richtung Norden ist nur über Dresden oder Chemnitz, beides über 30min Richtung Osten bzw. Westen entfernt, möglich. Eine Reaktivierung der Strecken nach Nossen und Nossen-Riesa erweitern so die Möglichkeiten, die Stadt zu erreichen. Freiberg 30 - Anschluss RE Dresden / Hof Nossen 0 Riesa 30 - Anschluss 45 RE Dresden, 45 RB Chemnitz, 50 ICE Leipzig

ABS Hamburg-Neumünster 2

Diese ABS soll den Regionalverkehr nördlich von Hamburg stärken. Zwischen Hamburg und Kaltenkirchen soll für den S-Bahn-Betrieb sowieso die Strecke elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden (ist bereits fest geplant), hier ist also nur eine Geschwindigkeitsanpassung nötig. Nördlich von Kaltenkirchen soll die Strecke elektrifiziert werden und für folgende Geschwindigkeiten ertüchtigt werden: Neumünster - Wiemersdorf: 160 km/h Wiemersdorf - Bad Bramstedt: 120 km/h Kurve Nordkopf Bad Bramstedt: 60 km/h Bad Bramstedt - Lentföhrden: 160 km/h Lentföhrden - Kaltenkirchen: 120 km/h   Geschwindigkeitsanpassungen südlich von Kaltenkirchen: Kaltenkirchen - Ellerau: 130 km/h Quickborn - Burgwedel: 160 km/h   Mit dem Ausbau soll zusätzlich zur stündlichen RB nach Neumünster und zusätzlich zur S-Bahn ein stündlicher RE fahren. Neues Betriebskonzept: RE, stündlich: Hamburg Hbf - Hamburg-Dammtor - Hamburg-Altona (Diebsteich) - Quickborn - Henstedt-Ulzburg - Kaltenkirchen - Bad Bramstedt - Neumünster, Vmax=160 km/h RB, stündlich: Neumünster - alle Zwischenhalte - Ulzburg Süd - alle Zwischenhalte - Norderstedt Mitte S-Bahn, 20-Minütlich: Kaltenkirchen - alle Zwischenhalte - Hamburg

ABS Hamburg-Neumünster 1

Für den Fernverkehr von Hamburg nach Neumünster und weiter nach Kiel/Flensburg schlage ich eine Ausbaustrecke vor. Diese ist südlich der A23-Brücke bei Horst mit 200 km/h befahrbar, nördlich davon mit 230 km/h. Für den 230 km/h-Abschnitt ist ein Umbau der Bahnhöfe Dauenhof, Wrist und Brokstedt nötig, die Details dazu sind der Zeichnung zu entnehmen. Gegenüber den heute möglichen 160 km/h dürfte sich die Fahrzeit um 8 bis 10 Minuten verkürzen, womit erstmals eine Verbindung von Kiel nach Hamburg Hbf in unter einer Stunde möglich ist (im ICE). Der Abzweig nach Itzehoe ist bis Dägeling mit 200 km/h befahrbar (Schnellfahrweichen) und ab dort zunächst mit 150 km/h und anschließend mit 100 km/h. Er dient einem möglichst sinnvollem Schnellzugverkehr nach Westerland.

Pfaffenhofen Straßenbahn

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Pfaffenhofen an der Ilm.
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