Linien- und Streckenvorschläge

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AT: Rex St.Pölten- Wien FJB

Diese neue Verbindung schafft eine schnelle Direktverbindung von Wien FJB nach St. Pölten. Von der Fahrzeit her erhalten vor allem Klosterneuburg und Tulln Verbesserung, ich sehe aber auch Potential für den Verkehr von St.Pölten in den Norden Wiens, da man sich dadurch eine Stadtdurquerung Wiens erspart. Die Züge sollten im Stundentakt verkehren und in St.Pölten einen Anschluss an die Fernverkehrszüge haben, um auch für Fernreisende interessant zu sein. Als Rollmaterial schlage ich Cityjets der Art vor, die ab Fahrplanwechsel auf den Rex-200 Linien unterwegs sein werden.

Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Deutschland West

Hintergrund/Allgemein: Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
  • Hannover - Würzburg
  • Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart
  • Köln - Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS spielt der Zeitgewinn eine untergeordnete Rolle, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken oft sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit fast den gleichen Fahrzeiteffekten:
  • Frankfurt - Mannheim
  • Fulda - Frankfurt
  • Hannover - Porta Westfalica
  • Bremen/Hamburg - Hannover
  • Dresden - Decin
  • Karlsruhe - Basel
  • München - Innsbruck - Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
  • Würzburg - Nürnberg
  • Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher werde ich jetzt eine Reihe beginnen, die Projekte zum Ausbau von Bestandsstrecken umfasst, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können. Aktuell gehören dazu folgende Teile:
  1. Dieses Projekt
  2. Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen
  3. Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken - Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
  4. Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen - Schweinfurt
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört. Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens: Kernidee ist eine Entlastung des lärmgeplagten Rheintals vom Güterverkehr sowie der viel befahrenen und teilweise überlasteten Knoten Düsseldorf, Köln, Mainz, Mannheim und Karlsruhe. Teilprojekte:
  • Verbindungskurve Baal - Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
  • Ausbau der Strecke Rürich - Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
  • Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
  • Ausbau der Strecke Düren - Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
  • Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
  • Ausbau Eifelbahn Köln - Euskirchen - Trier: Elektrifizierung
  • Ausbau Sarreguemines - Mommenheim: Elektrifizierung.
Eine etappenweise Umsetzung ist ebenfalls möglich. Dabei sollte von Süd nach Nord vorgegangen werden, da die Nutzung der Strecke Sarreguemines - Mommenheim eine Abkürzung ermöglicht, ohne die eine Nutzung der weiter nördlichen Strecken aufgrund des entstehenden Umwegs wenig Sinn macht. So kann zunächst als Alternative der Strecke durch das Rheintal südlich von Koblenz über die Moselstrecke nach Strasbourg gefahren werden. Im Anschluss würde dann die Eifelbahn ausgebaut werden um das Mosel- und nördliche Rheintal zu entlasten. Danach kann dann der Ausbau nach Baal erfolgen, um Köln und Düsseldorf zu entlasten. Nördlich von Baal stehen genauso wie südlich von Strasbourg mehrere Anschlussstrecken zur Verfügung, die die Verkehre unter sich aufteilen können, sodass hier keine Überlastung im Anschlussbereich stattfinden sollte. Für den Personenverkehr wäre natürlich eine Elektrifizierung der entsprechenden Lücken zu den Knoten Düren und Hürth-Kalscheuren (- Köln) erforderlich. Dadurch würde vor allem Trier und die Anlieger der Eifelbahn profitieren. Schon heute ist die Verbindung über die Eifel schneller und kürzer als durch das Moseltal nach Köln. Der Güterverkehr nimmt jedoch aufgrund der fehlenden Elektrifizierung den Umweg über Koblenz und belastet damit das Rheintal zusätzlich. Falls nach einer Elektrifizierung auch wieder Neigetechnikfahrzeuge eingesetzt werden, würde es nochmal schneller gehen, die Eifelstrecke ist bereits dafür ertüchtigt. Einzelne Fernverkehrszüge könnten durchgebunden werden oder auch eine neue schnelle Verbindung (Metz -) Luxemburg - Köln (- Dortmund) eingerichtet werden. Ebenso im südlichen Abschnitt, wo eine RE oder EC Linie (Trier -) Saarbrücken - Strasbourg - Offenburg - Freiburg denkbar wäre. Mehrsystemlokomotiven der TRAXX-Reihe sind heutezutage kaum teurer als Einsystemfahrzeuge, können kurzfristig geleast werden und bieten sich daher für eine entsprechende Verbindung an.

[AT] Salzburger Lokalbahn zum Rathaus

Eine Verlängerung der Salzburger Lokalbahn, um auch im Süden eine Schnellbahn zu führen, wo es bisher eine Lücke in der Erschließung gibt. Ich habe diese Karte auch auf Google Mymaps gezeichnet, dort kann man auch sehen, dass der größte Teil eben direkt unter der Straße verläuft (rot gezeichnet) und nur bei wenigen Teilen man noch tief graben muss, um eben die Salzach zu unterqueren und die Umgehung der Kreuzung Maxglaner Hauptstraße/Innsbrucker Landstraße zu realisieren.u Auf Straßenniveau verläuft die Trasse tatsächlich nur im Tunnel unter der Landebahn. Ansonsten hat es für die Lokalbahn schlicht keinen Platz und eine Straßenbahn wäre eben nicht so zügig unterwegs wie eben jene Lokalbahn. Weiteres folgt noch...

Hochstopfen von Gleis 3 in Einbeck-Salzderhelden

Auf dem Seitengleis 3 (5 nach STREDAX) halten wie viele Züge am Tag? Ganz genau, null Stück an der Zahl. Es halten in der Richtung eher alle auf dem Durchgangsgleis 2 (4 nach STREDAX). Die aktuelle Einstiegshöhe von 76 Zentimetern an den Gleisen der Durchgangsstrecke mag für die Metronom-Züge ganz nett sein. Aber es halten auch alle zwei Stunden Regionalzüge der Linie 82 Bad Harzburg–Kreiensen–Göttingen hier. In mittelfristiger Zukunft ist außerdem eine weitere Linie Einbeck–Göttingen geplant, die auf Gleis 3 ebenfalls halten könnte. Aus und in diese Züge muss man aber einen Höhenunterschied überwinden, denn die LINTs sind sinnvollerweise nur auf 55 Zentimeter ausgelegt. Barrierefrei geht anders. Wie? Ganz einfach: Das aktuell ungenutzte, aber in Betrieb befindliche Gleis 3 wird „hochgestopft“, wie es zum Beispiel an den Bahnsteigen der Main-Weser-Bahn im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe schon geschehen ist. Einfach Oberleitung höher hängen, 21 Zentimer Schotter drunterstopfen, fertig. Okay, vielleicht etwas zu salopp gedacht, aber prinzipiell sollte es nicht die Welt kosten. Der Bahnsteig kann eins zu eins erhalten bleiben und die Bauarbeiten beeinträchtigen nicht den laufenden Verkehr. Danach wäre es endlich möglich, stufenlos aus und in alle Züge von Göttingen nach Kreiensen zu gelangen. An den Nordharzrand käme man dann auch erstmals direkt und barrierefrei. Zwar ist das in Gegenrichtung vermutlich nicht so einfach möglich, aber es wäre doch ein (extrem einfach zu realisierender) Anfang auf dem Weg zu einer wirklich barrierefreien Infrastruktur.

Hochstopfen von Gleis 3 in Northeim

Auf Gleis 3 halten wie viele Züge am Tag? Ganz genau, null Stück an der Zahl. Es halten eher alle auf dem Durchgangsgleis 2. Die aktuelle Einstiegshöhe von 76 Zentimetern an den Gleisen der Westseite mag für die Metronom-Züge und für die bis zu zwei ICs am Tag ganz nett sein. Aber es halten auch alle zwei Stunden Regionalzüge der Linie 82 Bad Harzburg–Kreiensen–Göttingen hier; in Northeim gibt es dabei sehr viele Zusteiger aus der RB 81 Nordhausen–Bodenfelde, die in der Stunde nicht nach Göttingen fährt. In mittelfristiger Zukunft ist außerdem eine weitere Linie Einbeck–Göttingen geplant. Aus und in diese Züge muss man aber den Höhenunterschied überwinden, denn die LINTs sind sinnvollerweise nur auf 55 Zentimeter ausgelegt. Barrierefrei geht anders. Wie? Ganz einfach: Das aktuell ungenutzte, aber in Betrieb befindliche Gleis 3 wird „hochgestopft“, wie es zum Beispiel an den Bahnsteigen der Main-Weser-Bahn im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe schon geschehen ist. Einfach Oberleitung höher hängen, 21 Zentimer Schotter drunterstopfen, fertig. Okay, vielleicht etwas zu salopp gedacht, aber prinzipiell sollte es nicht die Welt kosten. Der Bahnsteig kann eins zu eins erhalten bleiben und die Bauarbeiten beeinträchtigen nicht den laufenden Verkehr. Danach wäre es endlich möglich, von den Zügen der Sollingbahn und der Südharzstrecke, deren Bahnsteige bereits heute nur 55 Zentimeter hoch sind, stufenlos in alle Züge nach Göttingen zu gelangen. Zwar ist das in Gegenrichtung vermutlich trotzdem nicht so einfach möglich, aber es wäre doch ein (extrem einfach zu realisierender) Anfang auf dem Weg zu einer wirklich barrierefreien Infrastruktur.

Leipzig: NBS Lindenau – Burghausen

Eine neue Straßenbahntrasse auf und entlang der Merseburger Str. von der Geoerg-Schwarz-Str. bis zur Miltitzer Str. in Burghausen. Die Trasse bietet 7 neue Straßenbahnhaltestellen welche Lindenau, Rückmarsdorf und Burghausen besser an das Netzt anbinden. Zudem werden die Industriegebiete am Löwencenter und der Schomburgkstr. gut angebunden. Auch eine mögliche Haltestelle auf der Merseburger Brücke an einem eventuellen S-Bahnhof Merseburger Str. wäre denkbar, wodurch eine schnelle Verbindung in Richtung Grünau, Plagwitz, Möckern, Gohlis, Leutzsch und das Stadtzentrum geschaffen wäre.   Ein Linienvorschlag wäre z. B. Burghausen - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Ostplatz - Technisches Rathaus - Stötteritz Zudem könnte die Linie 130 auf Burghausen - Markranstädt gekürzt werden, da alle weiteren Haltestelle ja bedient werden. Linie 131 könnte ab Burghausen nur noch an der Schomburgkstr. und dem S-Bf. Merseburger Str. halten und so einen Fahrzeitgewinn von etwa 5-6 Minuten erhalten.

Stadtbahn Witten

Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie 320 für Witten dar. Seine Straßenbahn soll die Wittener (ca. 96000 Einwohner) Stadtteile Herbede (13.111 Einwohner), Heven (11.674 Einwohner), Stadtzentrum (8745 Einwohner) und Annen (18.250 Einwohner) verbinden. Im Prinzip spräche so nichts gegen die Straßenbahn, weil sie die größten Orte Wittens miteinander verbindet. Jedoch sollte man den raumplanischeren Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten max. Mittelzentrum ist, jedoch im Westen direkt an das Oberzentrum Bochum und im Osten direkt an das Oberzentrum Dortmund grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Oberzentren oft erheblich größer ist, als in Mittelzentren, wäre es sinniger, dass diese großen Stadtteile Wittens auch mit der kommunalen Schiene direkte Verbindungen an die Oberzentren Bochum und Dortmund bekämen und nicht nur nach Witten-Stadtzentrum. Die Bochumer Stadtbahnlinien U35 und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 enden nahe den Stadtgrenzen zu Witten. Die Straßenbahn der Bogestra (und damit die heutige Straßenbahn in Witten) ist meterspurig, hat schmale Bahnen und besitzt Niederflurtechnik. Die Stadtbahnen in Bochum und Dortmund sind normalspurig, 2,65 m breit (außer U43, U44) und hochflurig (außer U43, U44). Deswegen sind die Linien U35 und U42 zwar technisch kompatibel, die Linien U35 und 310/320 sind es jedoch nicht. Ein Mischbetrieb bräuchte daher Mehrschienengleise und zwei Seitenbahnsteige + Mittelbahnsteig je Station und wäre daher nicht leicht zu realisieren, sodass man sich hier zwischen Straßenbahn oder Stadtbahn entscheiden müsste. Nun ist es so, dass die Straßenbahnlinie 310 schon heute von Witten-Heven (im Westen Wittens) nach Bochum-Stadtzentrum 50 Minuten benötigt. Wenn die Neubaustrecke über Langendreer fertig ist, wird diese Fahrzeit noch einmal weiter ausgedehnt. Zum Vergleich benötigt die hochflurige Stadtbahnlinie U35, welche im an Heven angrenzendem Bochum-Querenburg beginnt, nur 15 Minuten bis Bochum-Zentrum (Relation Querenburg Hustadt - Bochum Rathaus). Von Heven aus könnte sie max. 25 Minuten benötigen, sodass sie auf jeden Fall mindestens doppelt so schnell wie die Straßenbahnlinie 310 wäre. Das spricht eindeutig für die U35. Auch Herbede (mehr Einwohner als Heven, jedoch keinen Straßenbahnanschluss) könnte von einer Stadtbahnlinie über Querenburg nach Bochum besser profitieren, als von einer Straßenbahnlinie über Witten und Langendreer nach Bochum. Annen im Osten Wittens hat Dortmund als Oberzentrum, wenn auch dorthin nur eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt. Auch hier würde sich eine Durchbindung nach Dortmund empfehlen. Jene würde aus wirtschaftlichen Gründen zweifelsfrei zwischen Dortmund-Hombruch und Dortmund-Mitte die U42-Trasse benutzen, sodass jene Trasse ebenfalls für eine normalspurige Hochflur-Stadtbahn hergestellt werden muss. Dazu möchte ich den Rheinischen Esel, eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, benutzen. Deswegen stelle ich nun ein normalspuriges Hochflur-Stadtbahn-Netz für Witten vor. Es soll von insgesamt vier Linien bedient werden:
  • U32: Ersetzt die Buslinie 320 und bedient die Achse Herbede - Heven - Witten-Zentrum - Annen
  • U34: bedient die Achse Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Herbede (ersetzt die heutige U35-kurz Riemke Markt - Querenburg Hustadt)
  • U35: bedient die Achse Herne - Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Heven - Witten-Zentrum Rathaus (- Witten-Annen)
  • U42: Witten-Zentrum Hbf - Witten-Annen - Dortmund-Hombruch - Dortmund - Dortmund-Grevel
Die Straßenbahnstrecke Witten Hbf ((H) Bahnhofstraße) - Witten-Heven wird entsprechend zweigleisig ausgebaut und umgespurt. Die SL 310 wird direkt zum ZOB am Hauptbahnhof geführt.

Potsdam: Ausbau S7 auf zwei Gleise

Die S-Bahn ist ein wichtiges Verkehrsmittel für die Verbindung Potsdam – Berlin, aber trotzdem ist die Strecke eingleisig. Ich möchte einen zweigleisigen Ausbau vorschlagen. Dabei wird ein Gleis um das Betriebswerk Wannsee herumgeführt und trifft dann auf die Bestandsstrecke. Hier liegt sogar ein stillgelegtes, aber nicht abgebautes Gleis. Die Böckmannbrücke und die Brücke über die Karl-Liebknecht-Straße, sowie die über Anhaltstraße, Paul-Neumann-Straße und die Nuthe müssen neu gebaut bzw. erweitert werden. Am Hauptbhf entfällt das ungenutzte Stumpfgleis und wird zum Streckengleis. Eine weitere Gleisverbindung dort vervollständigt die Gleise zu einem doppelten Gleiswechsel. Dieser Ausbau wird zahlreiche Vorteile für Potsdamer wie Berliner haben, die zwischen beiden Städten pendeln. Potsdam wächst sowieso und pendeln wird immer üblicher. Die Züge müssen heutzutage in den Ausweichen immer aufeinander warten und jede Verspätung bringt den Takt durcheinander, was natürlich Auswirkungen auf Anschlüsse hat.

Ringbuslinie für Potsdam

Dieser Vorschlag einer Ringbuslinie für den südöstlichen Teil Potsdams setzt sich aus verschiedenen Teilen heute existierender Buslinien zusammen:
  • Hauptbahnhof – Zentrum Ost – Babelsberg: Teil der 694
  • Babelsberg – Magnus-Zeller-Platz – Bhf Rehbrücke: komplette 693
  • Bhf Rebrücke – Johannes-Kepler-Platz: komplette 699
  • Johannes-Kepler-Platz – Bhf Griebnitzsee: nahezu komplette 696, deren Rest entfällt
  • Bhf Griebnitzsee – Babelsberg Nord – Babelsberg: komplette 616
  • Babelsberg – Friedrich-Engels-Straße – Hauptbahnhof: versch. Linien
Eingetragen habe ich nur die wichtigsten Haltestellen, da sonst ein zu großes Durcheinander entstünde. Die Linie 694 wird dabei geteilt: die Strecke von Hermannswerder bis Hauptbhf wird eigenständige Linie oder an eine andere angegliedert und der Abschnitt vom Bhf Griebnitzsee bis in den Stern verbleibt ebenfalls. Der Rest wird durch die Ringbuslinie ersetzt bzw. zwischen Plantagenstr. und Bhf Griebnitzsee durch die von mir geplante Tram. Ein Manko ist, dass dadurch die Haltestellen Rathaus Babelsberg und S Babelsberg/Schulstr. doppelt bedient werden. Dabei fahren Busse von der Großbeerenstraße über Zentrum Ost zum Hbf und zurück und Busse von Babelsberg Nord über die Friedrich-Engels-Straße und zurück. Das geht aber leider nicht anders, ansonsten müsste man den Ast zum Hauptbhf weglassen.

Potsdam: Tramverlängerung zum Bahnhof Griebnitzsee

Ich schlage vor, die Straßenbahn von der jetzigen, etwas abgelegenen Endstelle Fontanestraße zum nahen Bahnhof Griebnitzsee zu verlängern. Dadurch entsteht eine umsteigefreie Schienenverbindung von der Innenstadt über Babelsberg zum Bahnhof Griebnitzsee samt dem dortigen Unistandort. Streckenverlauf Die Strecke beginnt an der jetzigen Endhaltestelle Fontanestraße. Hier wird die vorhandene Wendeschleife abgebaut und deren beide Kehrgleise werden die neuen Richtungsgleise der Strecke. Weiter geht es am Waldrand entlang in Seitenlage zur Straße. Die Bushaltestelle Freiligrathstraße entfällt, der nächste Stop der Tram ist erst an der Otto-Erich-Straße. Danach wird die Strecke eingleisig, um zwischen Straße und Fußballplatz durchzupassen. Ein Bogen führt auf die August-Bebel-Straße, wo die Strecke rechts in Seitenlage zweigleisig wird. Hier entsteht die Haltestelle Hiroshima-Nagasaki-Platz. Dann geht es unter der Bahn durch, wofür deren Brücke verbreitert werden muss. Unter der Bahn durch, entsteht eine Blockschleife um das kleine Wäldchen herum, die Endhaltestelle befindet sich direkt vor Haus 1. Die Haltestelle der Busse kann leider nicht bedient werden, da dort nicht der Platz für eine Wendeschleife ist. Trotzdem ist der Kompromiss auch nur ein paar Meter zu Fuß vom Bahnhof entfernt. Linienkonzept Die Tramlinien 94 und 99 werden zur neuen Endstelle verlängert. Die Buslinie 694 in ihrem heutigen Verlauf wird eingestellt, siehe hier.

Stadtbahn Bergisch Gladbach

Dieser Vorschlag verbindet die beiden größten Stadtteile Zentrum und Bensberg der Großstadt Bergisch Gladbach (110.000 Einwohner) mit einer Stadtbahnlinie. Hierbei wird neben der Fachhochschule (FHDW) auch die überregional bekannte Bade- und Saunalandschaft Mediterana bedient. Einzelne Streckenabschnitte teilt sich der Wagen nach Karlsruher Vorbild mit der S 11 bzw. der Stadtbahnlinie 1.

kreuzungsfreie Einfädelung der Güterdurchgangsstrecke Kassel

Mit der Umsetzung dieses Vorschlag würde eine höhenfreie Einfädelung der Güterdurchgangsstrecke (3913) in die Main-Weser-Bahn (3900) erreicht werden. Auch die SFS (1733) kann dann über die Main-Weser-Bahn niveaufrei erreicht werden. Damit ließen sich, zusammen mit einer kreuzungsfreien Ausfädelung der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aus der Main-Weser-Bahn in Baunatal, die Kapazitätsprobleme im Süden Kassels nachhaltig lösen. Es wäre allemal günstiger als eine großräumige Umfahrung Kassels.

ICE Sprinter Leipzig-Essen

Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen. Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter. Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.   Dies wäre der Laufplan:

S-Bahn NRW – Linie 2

Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.   Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem „Express-System“. Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und „Express S-Bahn“ fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet. Die neue S2 fährt die gleiche Strecke wie die bisherige, wird aber bis nach Hamm verlängert. Durch einen 30-Minuten Takt werden der Osten Dortmunds, Kamen und Hamm attraktiv an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die bestehende Strecke wird durch neue Zwischenhalte aufgewertet, sodass mehr Menschen die S-Bahn zugänglich gemacht wird. Auch hier erhöht sich die Kapazität der Linie durch neue Züge: 548 Sitzplätze werden statt den bisherigen 192 geboten. Der Streckenabschnitt Herne-Recklinghausen wird durch die S25,und der Streckenabschnitt Essen-Gelsenkirchen durch die S16 weiterhin stündlich über die Emscherstrecke an Dortmund angebunden*. *S16: Essen-Gelsenkirchen-Herne- Castrop-Rauxel - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld -Unna (nicht über DO Hbf) Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher): Vmax: 140 km/h / 160 km/h   Fahrtzeit(DU-DO): 60 min / 59 min bzw. 56 min(X) Fahrtzeit(DU-HAM): - / 92 min bzw. 81 min(X)   Haltestellen: 17, bis Dortmund Hbf / 43 bzw. 32(X) Takt: alle 60 min / alle 30 min, davon jede zweite Fahrt als (X)  

RE Kassel/Fulda – Bebra – Erfurt – Naumburg – Halle(S)/Leipzig

Diese ganzen Planungen stehen im Zusammenhang und berücksichtigen aktuelle Zugverbindungen nur teilweise! Regionalexpress Kassel - Eisenach - Leipzig alle 2 Stunden im Wechsel mit einen Regionalexpress Bebra - Eisenach - Halle(S) Hbf alle 120 Minuten. Dadurch wird zwischen Gerstungen und Großkorbetha ein 60 Minuten Takt erreicht. Einzelne Züge könnten auch nach Fulda fahren Info zu den Haltestellen, die ich zusätzlich einplane: Rotenburg an der Fulda - Da kenne ich nicht die Bedeutung des Ortes im hessischen und ob genug Fahrgäste für ein RE Richtung Erfurt zusammenkommen, der Halt könnte auch entfallen oder nur für einzelne Züge im Berufsverkehr sein. Wildeck - Halt nur für einzelne Züge im Berufsverkehr Gerstungen - Übergang zur RB nach Vacha - Bad Salzungen (Vorschlag kommt noch) Eisenach Opelwerk - Halt nur für einigen Züge im Berufsverkehr, falls da überhaupt ein Bedarf besteht Fröttstädt - kein Halt, da in meinen Entwurf die RB nach Friedrichroda in Eisenach beginnt Neudietendorf - Umsteigmöglichkeiten Richtung Arnstadt Großheringen - Anschluss an die RB Sömmerda - Jena Markranstädt - bessere Erreichbarkeit des Ortes ohne umsteigen Leipzig-Leutzsch - nur einzelne Züge im Berufsverkehr, könnte auch entfallen    

S-Bahn NRW – Linie 1

Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde. Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem "Express-System". Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und "Express S-Bahn" fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet. Dies ist die Linie S1 welche den gleichen Linienverlauf hat wie die bisherige S1 der S-Bahn Rhein-Ruhr. Allerdings wurden weitere Zwischenhalte hinzugefügt und die Anzahl an Fahrten pro Stunde und Richtung von 3 auf 4 erhöht(15-Minuten Takt). Durch Einsatz von neuen Doppelstock-Zügen erhöht sich Fahrgastkapazität stark von 1152 Sitzplätzen pro Stunde und Richtung auf 2100. Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher): Vmax: 140 km/h / 160 km/h Fahrtzeit(SG-DO): 113 min / 112 min bzw. 108 min(X) Haltestellen: 39 / 50 bzw. 42(X) Takt: alle 20 min / alle 15 min, davon jede zweite Fahrt als (X)

IC Münster-Kassel-München

Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist. Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen. Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein. Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.   So sähe das dann aus:

MK: Verbesserung der Linie 53 in Lüdenscheid

Hier könnt ihr den Fahrplan der Stadtbuslinie 53 in Lüdenscheid einsehen. Die Linie verkährt täglich in einem Halbstundentakt, jedoch ist abends dann schon etwa um 19 Uhr Schluss. Das finde ich zu wenig! Auf  dem Vogellberg wohnen viele junge Familien. Diese sind auf auf einen leistungsstarken ÖPNV angewiesen! Daher sollte die Betriebszeit dieser Linie auf 23 Uhr ausgeweitet werden. Außerdem sollte die Linie in der HVZ auf einen Viertelstundentakt verdichtet werden. Dabei werden auch die Äste abwechselnd bedient. Am Wochendende sollte die Linie 53 auch häufiger fahren. Am Samstag fährt sie weiterhin jede halbe Stunde und am Sonntag jede Stunde, wobei dann auf den Ästen ein Zweistundentakt entsteht.

Verbindungskurve Hann. Münden – Göttingen

Göttingen und Kassel sind zwei benachbarte Großstädte in einer Entfernung von 37 km zueinander. Wer dazwischen aber mit dem Zug fahren will, dem bleibt aktuell fast nichts anderes übrig als den ICE zu nehmen, der komfortable 17-19 Minuten braucht. Der Regionalzug der Cantus braucht fast eine Stunde, aufgrund eines Umweges über Eichenberg. Ich schlage eine schnelle RE-Verbindung vor, welche die größte dazwischen liegende Stadt, Hann. Münden (24.000 Ew), mit einbezieht, und den Umweg über Eichenberg mithilfe der Schnellfahrstrecke umgeht. Dazu benötigt wird eine eingleisige Steigungsstrecke, die zwischen dem Bahnhof Hann. Münden und der Üst Lippoldshausen (SFS) am Talhang entlang nach oben klettert. Diese ist mit 110 km/h befahrbar. Zugangebot: RE, zweistündlich, in der HVZ stündlich Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel Hbf - Hann. Münden - Göttingen, 160 km/h, Fahrzeit K-Hbf - Göttingen: 33 Minuten

Güterumgehung Kassel

Es gibt den Gedanken, einen IC durchs nordhessische Hinterland zu führen und dabei einen Teil der Kanonenbahn mitzubenutzen. Nun wird auf keinen Fall einzig und allein für einen solchen Zug jemand diese Strecke wieder aufbauen. Also gilt es zu überlegen, was man noch so darauf unterbringen kann, damit sich das Vorhaben wenigstens einigermaßen lohnt. Eine Idee ist, die RT5 von Melsungen nach Homberg (Efze) zu verlängern. Das war zuerst das Thema dieses Vorschlages, gibt's aber von jonas.borg fast 1:1 auch schon. Ich hab also nochmal Bagger und Schweißbrenner anrücken lassen, den Vorschlag grundlegend umgebaut und präsentiere: Die Güterumgehungsbahn Kassel! Güterzüge aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Norden und Osten müssen heutzutage entweder die brechend vollen Strecken im Kinzig- und Haunetal nutzen, oder aber sich durch das ebenfalls ordentlich ausgelastete Kassel zwängen. Mit einem - selbstredend zu friedlichen Zwecken - Wiederaufbau der Kanonenbahn zwischen Treysa und Malsfeld soll eine Möglichkeit gegeben werden, Streckenabschnitte zu nutzen, auf denen noch etwas Luft ist. Wir verlassen die Main-Weser-Bahn in Treysa, also kurz bevor der RT-Wahnsinn uns die Strecke dicht macht, und folgen der Kanonenbahn über Homberg (Efze) nach Malsfeld. Dort verschwenken wir in scharfem Rechtsbogen auf die Strecke Kassel-Bebra, auf der außer uns nur noch der stündliche Cantus und ein perspektivisch zweistündlicher MDV-IC(E) verkehrt. In Bebra geht es dann weiter, ne nachdem wo wir hin wollen, Richtung Eschwege (Kopfmachen) oder Eisenach. Optional errichten wir eine Verbindungsspange zwischen Lispenhausen und der Eschweger Strecke, die den Fahrtrichtungswechsel in Bebra erspart. Diese hat auf gut 2km Länge gut 20 Meter Höhenunterschied zu bewältigen und verläuft größtenteils in einem Geländeeinschnitt; Tunnelbauten sind nicht erforderlich. Glücklicherweise ist die Kanonenbahn steigungsarm und zweigleisig trassiert worden, diese Option sollten wir uns offen halten und in Hinblick auf die RT-Verlängerung zwischen Homberg (Efze) und Malsfeld schon nutzen. Obligatorisch ist der Fahrdraht und, im Zulauf, der viergleisige Ausbau im Frankfurter Norden. Wenn die Güterzüge rollen, kann zwischen Treysa und Kassel sicher auch über einen Regionalverkehr oder gar die angesprochene IC-Linie nachgedacht werden. Damit hätten wir unsere Strecke dann schon ganz anständig beschäftigt...   Zur Beachtung: Die ältesten 12 Kommentare behandeln noch das Rhema "RT", weiteres dazu siehe Vorschlag von Jonas. Der große Umbau erfolgte danach.  

U11 Stadtbahn BOTTROP – ESSEN ### Bottrop Nord A2/A31 Eigen – Bottrop Stadtmitte – Dellwig RE S – Borbeck – Essen Hbf – Essen Messe/Gruga

U11 Verlängerung Essen Berliner Platz - Bottrop Eigen West P+R A2/A31 Im Wesentlichen handelt es sich um eine oberirdische, aber zügige Stadtbahnlösung mit größtenteils eigenem Bahnkörper und Nutzung stillgelegter Bahntrassen. Die U11 verkehrt nicht in kurzer Haltestellenfolge. Es handelt sich ohnehin um eine Stadtbahn, keine Straßenbahn, und als Stadtbahn orientiert sie sich in Bezug auf die Haltestellendichte auch aufgrund der weiten Strecke, die sie zurücklegt, eher an eine U-Bahn. Ziel ist es, die Fahrgäste schnell vom Essener Stadtzentrum über Borbeck nach Bottrop Stadtmitte sowie zur P+R Anlage an der Autobahnauffahrt zur A2 und A31 zu befördern (Fahrtzeit zwischen Bottrop Eigen P+R und Essen Hbf ca. 30 Minuten; Fahrtzeit vom Essener Stadtzentrum nach Bottrop Stadtmitte: ca. 20-25 Minuten). Einen Bahntunnel in Bottrop lehne ich kategorisch ab. Es gab bereits Pläne, die S-Bahn in Bottrop durch einen Tunnel zur dortigen Stadtmitte zu führen. Das Problem daran ist, dass eine Tunnellösung in Bottrop-Stadtmitte sehr kostspielig ist. Diese Stadtbahn hier kommt ohne eine solche Tunnellösung aus, sie besitzt nur eine kurze Tunnelstrecke in Essen Borbeck. Zudem würde eine S-Bahn, die Bottrop Stadtmitte via Tunnel anbindet, nur die Innenstadt Bottrops besser erschließen. Die Innenstadt Essen würde nicht besser angebunden. Im Essener Stadtzentrum gibt es mehr Ziele als nur das Umfeld am Essener Hbf, Beispiele wären die Universität oder das Einkaufszentrum am Berliner Platz. Letztgenannte Ziele wären allerdings durch eine S-Bahn von Bottrop aus nicht angebunden. Das sind zwei starke Argumente: a) ist diese U11 kostengünstiger b) ist sie erschließungstechnisch sowohl in der Bottroper als auch in der Essener Innenstadt sinnvoller.   Es bietet sich an: Neubaugebiete in Bottrop Eigen-West und westlich des Nordfriedhofs...?   Linienführung Alternativ zur U11 kann auch die U17 in Doppeltraktion nach Bottrop  verlängert werden. In jedem Fall stehen für die Bedienung des Abschnitts Essen Berliner Platz - Altenessen nach U18 sowie U11 oder U18 und U17 zur Verfügung, um mo-fr tagsüber einen 5-Minuten Takt zu gewährleisten. Die dritte Linie, die am Berliner Platz vom Süden her kommend endet, wird nach Bottrop verlängert. U11 U17 U18 vekehren in Essen auf Normalspurgleisen. Die Gleisanlagen der EVAG (der Ruhrbahn) zwischen Borbeck und Dellwig müssen neugebaut werden, da dort die Linie 1o3 auf Meterspurgleisen verkehrt. Durch die U11 sollten die S-Bahn Haltepunkte Gerschede und evtl. auch Borbeck-Süd entfallen, die S9 würde so beschleunigt.   Die Bahnhöfe in Essen-Dellwig (aktuell die Bahnhöfe E-Dellwig und E-Dellwig Ost, die natürlich zusammengelegt gehören) werden zu einem einheitlichen komfortablen Umstiegsbahnhof (Turmbahnhof) mit Einkaufszentrum ausgebaut, wo alle Züge halten (nicht nur die S-Bahnen S9 und S33, sondern auch alle RE-Linien, die Emscherbahn RE3 (RRX 3) und der RE14 nach Borken/Coesfeld, ggf. auch der RRX7 Münster - Gladbeck - Düsseldorf). Die für Ende 2019 geplante RB32 entfällt, ihre Fahrten in die Fahrplantabellen der RE3 (RRX3) integriert; Bergeborbeck und Zollverein Nord werden von der RE3 (RRX3) nur stündlich bedient, alle anderen Haltepunkte regelmäßig.     Einsparpotentiale: diese U11 wird einige Linien obsolet werden lassen: Die SB16 entfällt zwischen Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte und Essen Hbf.  Zwischen "Schneiderstr." und Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte verkehrt die SB16 auf dem Linienweg der Linie 251, die nur noch zwischen Eigen und Grafenmühle verkehrt. Die SB16 fährt zwischen Bottrop Stadtmitte und Kirchhellen idealerweise alle 30 Minuten. Der Schnellbuscharakter dieser Linie entfällt. Die Straßenbahnlinie 1o3 wird aus dem Essener Tramnetz verschwinden. In Borbeck, Gerschede und Dellwig wird sie durch diese neue Stadtbahnlinie U11 ersetzt. Die Fahrten zwischen Essen Rathaus und Essen Steele übernimmt die Linie 1o1. Auf der Altendorfer Str. verkehren dann nur noch die Bahnen der Linie 1o5. Durch die weggefallenen Fahrten der Linie 1o3 bedeutet das dort eine Fahrtenreduzierung um 50%. Dem kann entgegen gewirkt werden, indem die Linie 104 (die aktuell im "Nichts" endet) vom Abzw. Aktienstr. weiter bis Essen Hbf verlängert wird. Eine andere Möglichkeit ist, die Linie 1o4 über die Borbecker Str. bis Essen Borbeck Bahnhof zu verlängern und stattdessen die Linie 1o5 in der Hauptverkehrszeit zwischen Bochold über Altendorf ins Essener Zentrum häufiger als nur alle 10 Minuten verkehren zu lassen. Die Fahrten der Linie 103 auf der Altendorfer Str., die entfallen, müssen allerdings aus meiner Sicht nicht zu 1oo% ersetzt werden. Schließlich steigen auch in Bochold und Altendorf einige Fahrgäste in die neue U11 um. Die Schnellbuslinie SB29 kann ersatzlos entfallen. Von Bottrop Stadtmitte gelangt man über Umstieg des neuen komfortablen Bahnhofs E-Dellwig zur Emscherbahn Richtung Gelsenkirchen.   Update: Vorschlag zum Tramnetz nach Einführung der U11 1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele 1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof 1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen 1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich) 1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney 1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele   Stadtbahnnetz Essen: U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31 U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen   Siehe auch hierzu: https://extern.linieplus.de/proposal/integration-der-rb32-in-den-re3-rhein-ruhr-express-linie-rrx3-rhein-emscher-bahn/   https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-kirchhellen-dorsten-neue-regionalbahn-bahnstrecke-duisburg-quakenbrueck/   https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/

ABS Paderborn-Kassel

Die Strecke Paderborn-Kassel sollte man an einigen Stellen ausbauen, um einen stündlichen Fernverkehr etablieren zu können. Dazu wird eine 3km lange Neubaustrecke zur Umgehung des Benhauser Bogens (aktuell 70km/h) errichtet. Außerdem wird die Hümmer Kurve (aktuell 80km/h) mit einer 3,5km langen Neubaustrecke mit einem 1km langen Tunnel abgekürzt. Zudem wird die Kurve bei Grebenstein (aktuell 100km/h) mit einem tiefen Einschnitt begradigt. In Espenau-Mönchehof (aktuell 100km/h) verlegt man den Haltepunkt, um die Kurvenradien zu vergrößern. So ist der Großteil der Strecke mit 120-160km/h befahrbar (bis auf die Durchfahrt Altenbeken mit aktuell 80km/h und perspektivisch 100km/h). Die Fernzüge sollten außerdem nicht mehr in Altenbeken und Warburg halten. Die Regionalzüge sollen in den Knoten Paderborn und Kassel gute Anschlüsse an den Fernverkehr bieten. Zugangebot: ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Dresden ICE Dortmund-Unna-Soest-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München Fahrtzeit Paderborn-Kassel ca. 55-60min Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
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