Linien- und Streckenvorschläge

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Verbesserte Anbindung Offenbachs – Straßenbahnverlängerung im Südteil

Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.

Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit einer S-Bahn-Verbindung kombinieren lassen.

Aktuelle Situation:

Aktuell verlaufen zwei Strecken zur Anbindung Offenbachs nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht bzw. nur mit Busverkehren untereinander verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.

Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle

Nichtsdestotrotz ist mit diesem Vorschlag eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Offenbach vorgesehen. Da die Restbestände der alten Strecke kaum noch genutzt werden können, da diese teilweise überbaut worden sind, ist eine komplett neue Trassenführung vorgesehen, die neue Ziele erschließt. Nicht zuletzt wurde die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt.

Dieser Vorschlag:

Kernidee ist die unmittelbare Verknüpfung von Straßenbahn, Regionalverkehr und S-Bahn bei gleichzeitig minimiertem baulichen Aufwand. Hierfür bietet sich eine Verlängerung des Straßenbahnstummels an der Offenbacher Stadtgrenze über Offenbach Hbf und Offenbach Ost an. Der Vorteil gegenüber einer Verlängerung der S-Bahn liegt in einer zentraleren Anbindung Oberrads (im Vergleich zu einem Haltepunkt an der peripher verlaufenden S-Bahn-Strecke). Dazu wird Straßenbahnstrecke im Westen über den Hauptbahnhof (Regionalverkehr) bis zum Ostbahnhof (S-Bahn) verlängert. Neu gebaut werden müssen mindestens ein paar hundert Meter westlich des Offenbach Hbf bis zum Straßenbahnanschluss an der Offenbacher Stadtgrenze. Im Hauptbahnhof wird das Planum der südlichen beiden Bahnsteiggleise genutzt, eine Sanierung bzw. Umbau der dortigen Anlagen ist erforderlich.

Zwischen dem Offenbacher Hauptbahnhof und Ostbahnhof gibt es mehrere mögliche Streckenführungen: Hier dargestellt ist eine zweigleisige Neubaustrecke auf dem ehemaligen Gelände des Abstellbahnhofs und anschließender Führung über die Hebestraße. Alternativ könnte auch die umgebaute eingleisige EBO-Strecke zwischen Hbf und Ostbf genutzt werden und dann Höhe Eginhardstraße langsam abgesenkt werden. Zwar ist hierfür die neu zu bauende Strecke kürzer, ist jedoch platztechnisch knapper, wodurch die Führung nur eingleisig ausgeführt werden kann. Die bestehende Führung nach Gleis 1 und damit die gelegentliche (aktuell unplanmäßige) Nutzung durch die S-Bahn wäre dann nicht mehr möglich.

Weiterführung in Offenbach (wie eingezeichnet): Östlich des von Offenbach Ost kann die Tram auf der mehrspurigen B43 Richtung Süden bis zur Theodor-Heuss-Schule weitergeführt werden, um den Offenbacher Südosten besser anzuschließen, wovon auch viele Umsteiger zum S-Bahn-Knotenpunkt Offenbach Ost profitieren. Um eine Führung unabhängig vom Individualverkehr zu erreichen, werden größtenteils die bestehenden Busspuren genutzt und nur teilweise Park- oder Fahrstreifen reduziert.

Die Linie 15 und 16 sollen bis zum Endpunkt verlängert werden. Weiterhin wäre die Einführung einer dritten Linie denkbar, welche neue Direktverbindungen schafft. Dafür würde sich entweder eine Führung via Ignatz-Bubi-Brücke in die Altstadt oder aber als Tangente nach Neu-Isenburg anbieten.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – S-Bahn-Verbindung OF-Hbf

Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.

Hintergrund

Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.

Aktuelle Situation:

Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht bzw. nur mit Busverkehren untereinander verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.

Dieser Vorschlag:

Kernidee dieses Vorschlags ist eine Anbindung des Offenbacher Hbfs an das S-Bahn Netz. Im Abschnitt OF-Hbf - OF-Ost ist dies ohne weiteres möglich, da hier bereits ein drittes Gleis mit Anbindung an die S-Bahn in OF-Ost vorhanden ist, welches seit Verlegung der S2-HVZ-Verstärker in den Tunnel nach (möglich nach Ertüchtigung des S-Bahn Tunnels in Frankfurt auf 24 Züge/Stunde) nur noch sporadisch genutzt wird, z.B. bei den in den letzten Jahren recht öfter vorkommenden Sperrungen des S-Bahn-Tunnels zur ESTW-Inbetriebnahme. Die Verlängerung des S-Bahn-Gleises nach Westen ist nicht ganz so einfach, da der Platz teilweise ein wenig eng ist. Daher wird der komplette Abschnitt eingleisig ausgeführt, wobei die Einfädelung bei Oberrad höhenfrei und damit zweigleisig vorzusehen ist. Der engste Abschnitt zwischen Isenburgring und Offenbacher Landstraße wird für die Unterführung unter der Fernbahn "genutzt", baulich soll diese ähnlich aussehen wie die existierende Unterführung zwischen Mühlheim und Steinheim (Haunau). Ansonsten müssen ein paar Straßen, die parallel zur Bahnstrecke verlaufen ein wenig verschmälert oder umgelegt werden, wobei sich der zusätzliche Platzbedarf durch die Errichtung von Stützwänden in Grenzen halten dürfte. In Höhe der Überführung über die Offenbacher Landstraße ist ein neuer Haltepunkt vorgesehen, der ein Verknüpfungspunkt zu den Straßenbahnlinien 15 und 16 herstellt und damit F-Oberrad an das S-Bahn-Netz anbindet. Mit einem weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes (siehe weitere o.g. Vorschläge) lassen sich auch noch andere Relationen erschließen. Linienkonzept Basisvariante: Stellt sich die Frage in welcher Form der Offenbacher Hbf in das bestehende Linienkonzept eingebunden wird. Bisher wird Offenbach durch die Linien S1/S2 (Rodgau) und S8/S9 (Hanau) angefahren, alle Linien durchfahren den Offenbacher Innenstadttunnel, teilweise enden Fahrten in Offenbach Ost (insbesondere alle Fahrten der S8 außerhalb der HVZ). In Offenbach Ost mündet die Strecke aus/in Richtung Hbf ohne Ausweichmöglichkeit auf Gleis 1, welches aktuell nur eine Verbindung in/aus Richtung Rodgau zulässt. Im Westen mündet die neue Strecke in die bestehende S-Bahn-Tunnelstammstrecke, die aktuell in der HVZ zu 100% ausgelastet ist und damit schon heute bereits bei kleinen Verzögerung zu einer Übertragung der Verspätungen auf den Folgezug führt. Es wäre daher nur eine Verlängerung /Umlegung bestehender Linien möglich, in diesem Fall nur eine Umlegung der S-Bahn-Linie S1 oder S2, was aber zum einen zu einer niedrigeren Bedienungsfrequenz des Offenbacher Innenstadt-Tunnels führen würde und zum anderen einem Teil der Rodgauer die Direktverbindung in die Offenbacher Innenstadt nehmen würde. Daher sind ein paar korrespondierende Maßnahmen vorgesehen, die zusätzliche Verbindungen und eine Ausweitung des S-Bahn-Verkehrs ermöglichen aber auch die bestehenden Verkehre optimieren. Einschließlich Umbau Offenbach Ost: Offenbach Ost: Neue Einfädelung aus Richtung Tunnelstrecke nach Gleis 1 ermöglicht Fahrten von/nach OF-Hbf Fahrten nach Gleis 2 und damit von/in alle Richtungen. Durch die beengten Platzverhältnisse sind Stützwände zu den abgesenkten Gleisen rechts und links des mittig verlaufenden Gleises von/zum Hbf notwendig. Östlich des Bahnsteigs ist ein Überwerfungsbauwerk von Gleis 1 in Richtung Hanau vorgesehen, das die Fahrt von Gleis 1 in Richtung Hanau ermöglicht und die Verspätungsübertragung durch die heute höhengleiche Kreuzung reduziert. Zukünftig dienen Gleis 2+3 zur Fahrt in Richtung Frankfurt, Gleis 1 für die Fahrten aus Richtung Frankfurt. Nur noch die zur Abstellanlage fahrende Fahrzeuge müssen die Gegenrichtung kreuzen. Um die Steigung nicht zu steil werden zu lassen, muss der Bahnsteig an Gleis 1 leicht Richtung Westen verschoben werden. Anschließend wäre folgende Linienkonzeption denkbar:
  • S2 (oder alternativ  S1) 15 min-Takt: Jeder zweite Zug verkehrt über OF-Hauptbahnhof. 30 min-Takt
  • S5 (oder alternativ S6) 15 min-Takt: Verlängerung ab Ostendstraße via OF-Hbf nach OF-Ost. 30 min-Takt
In Offenbach Ost besteht durch die veränderte Gleisverbindungen neu dann auch ein bahnsteiggeicher Umstieg von den Zügen in Richtung Offenbach Hbf und Innenstadttunnel. Einschließliche OPTIONALER Weiterführung Richtung Frankfurt Süd: Westlich der aus dem Offenbacher Hbf führenden Strecke ist eine Verbindung Richtung Frankfurt Süd angedacht. Hier sollen ausdrücklich nicht die Fahrten über den Offenbacher Hbf entlang fahren, sondern aus der Tunnelstrecke, da die Verbindung OF-Hbf - F-Süd ja bereits durch den Regionalverkehr angeboten wird. Neben dem Vorteil neue Direktverbindungen anzubieten, ermöglicht diese Verbindung auch die Nutzung des Offenbacher Innenstadttunnels unabhängig vom Frankfurter Innenstadttunel. Bisher war die Sperrung des einen auch immer mit einer Einstellung oder zumindest starken Reduzierung des Betriebs des jeweils anderen verbunden. Dazu wird nördlich der Fernbahn ein weiteres Gleis für die S-Bahn errichtet, was nahezu überall platztechnisch keine Probleme bereitet. Lediglich die östliche Ein/Ausfädelung wird etwas eng, daher liegt die Weiche erst auf halber Höhe. Und im Bereich der Unterführung unter der Strecke nach Offenbach Ost ist eine Verschwenk der Fernbahn vorgesehen, der gleichzeitig neu eine höhenfreie Ausfädelung und Führung der Züge in F-Süd im Richtungsbetrieb ermöglicht. Alternativ dazu ist eine unterirdische Verbindung innerhalb der S-Bahn-Tunnels möglich, welche schon einmal im östlichen Bereich dieses Vorschlags dargestellt wurde. Weitere Ideen für Ausbauten im Sinne anderer Linienführung westlich von Frankfurt Süd zur Weiterführung Richtung F-West/Niederrad/Flughafen sind in dem Vorschlag ebenfalls beschrieben, hängen hier aber weniger mit der Kernidee zusammen. Vorgesehen ist somit:
  • Neue Linie (15 min-Takt): Offenbach Ost - OF-Innenstadt - F-Süd - Flughafen/Niederrad - F-West

[WÜ] Nürnberger Straße – Rottendorf

Inspiriert von den Vorschlägen der letzten Tage und aufbauend auf meine Linie in Richtung Lengfeld schlage ich die folgende Straßenbahnverbindung nach Rottendorf vor. Natürlich in Meterspur.

[WAT] Anbindung der Linie 363 an den Bahnhof Wattenscheid-Höntrop S

In meinem Vorschlag soll die direkte Anbindung von WAT-Sevinghausen und E-Eiberg sowie -Freisenbruch an den Bahnhof Wattenscheid-Höntrop verbessert werden, der mit der Einführung des RRX nicht mehr ein reiner S-Bahnhof sein, sondern auch RB- und RE- Verbindung bieten wird (anders als E-Steele Ost S und E-Eiberg S). So soll auch die Anzahl der P+R Pendler reduziert werden, da die Parksituation jetzt schon (bei 6 S-Bahn Halte pro Stunde!) katastrophal ist. Der Bus soll bewusst nicht direkt vor dem Bahnhof halten, da sonst der komplette Verkehr in der schmalen Straße "in der Hönnebecke" blockert und die überlastete Höntroper Str nicht weiter belastet wird. Außerdem soll sich der Umweg (zeitlich und räumlich) und Grenzen halten.   Da die Straßen "Im Loh", "In der Hönnebecke" und die Mühlenstraße schmale Seitenstraßen sind, werden dort Parkverbote umumgänglich sein um Begegnungverkehr zweier breiterer Fahrzeuge ("In der Hönnebecke") oder überhaupt ("Im Loh", Mühlenstraße) zu ermöglichen.  

Regionalstadtbahn Würzburg

Die Bahnstrecke Lohr-Wertheim zu reaktivieren, steht ja immer mal wieder im Raum, wird dennoch aber vor allem Mangels Nachfrage eher negativ diskutiert. Im Rahmen des Vorschlags zum Zwickauer Modell kam mir die Idee, dass man diese Strecke quasi "Querfeldein" mit Würzburg verbinden könnte, und zwar als klassisches Karlsruher Modell. Im Maintal zwischen Wertheim/Miltenberg und Marktheidenfeld hab ich die Strecke teilweise neu trassiert, aber im restlichen Maintal bis Lohr könnte man die bestehende Trasse verwenden. Ob mann mit 750V oder 15kV elektrifiziert, sollte davon abhängig gemacht werden, ob man auch die restlichen NV-Strecken elektrifieren möchte. Die Strecke zwischen dem Maintal und Würzburg (als Neubaustrecke) könnte ggf. auch komplett nach BOStrab betrieben werden. Bis nach Hettstadt reicht dabei eine Eingleisigkeit aus, anschließend sollte sie komplett zweigleisig sein. In der Innenstadt von Würzburg muss natürlich ein Dreischienengleis auf der relevanten Strecke verlegt werden. Auf der Brücke über die Gleisanlagen östlich des Hbf habe ich eine Rampe vorgesehen, wo die Züge von den Straßenbahngleisen wieder auf die Fernbahn wechseln können. Ich hab das Höhenprofil einigermaßen abgecheckt, und es sollte ganz gut passen. 
Folgende Linien könnten als Pseudo-S-Bahn eingerichtet werden (ggf. auch anders benannt):
  • S1 Schweinfurt - Würzburg - Höchberg - Hettstadt - Trennfeld/Homburg - Wertheim - Miltenberg (stündlich)
  • S2 Schweinfurt - Würzburg - Höchberg - Hettstadt - Trennfeld/Homburg - Marktheidenfeld (- Lohr, evtl.)
  • S3 Schweinfurt - Würzburg - Höchberg - Hettstadt (stündlich), in HVZ als Express weiter nach Wertheim
  • S4 Kitzingen - Würzburg - Höchberg (halbstündlich)
  • S5 Volkach - Würzburg (halbstündlich), als Vollbahn nur bis Hbf
Somit: Schweinfurt - Würzburg und Kitzingen - Würzburg alle 30 Minuten, auf der "Stammstrecke" Rottendorf-Höchberg alle 15 Minuten. Bis Hettstadt wiederum alle 30 Minuten, und nach Wertheim, Miltenberg und Marktheidenfeld stündlich (mit Verstärkern der S3 im Berufsverkehr dorthin). Die S1 und S2 fahren grundsätzlich als Einfachtraktion, und im gemeinsamen Abschnitt Trennfeld-Schweinfurt als Doppeltraktion.
Warum das Ganze?
  • Höchberg bekommt als innerstädtisches Siedlungsgebiet eine starke Anbindung
  • Wertheim, Miltenberg und Marktheidenfeld bekommen eine schnelle Direktanbindung an Würzburg und dessen Innenstadt
  • Würzburg bekommt eine Tram-Train 😉
  • Neue Haltestellen entlang der Fernbahn im Würzburger Osten
Was denkt ihr darüber? Reicht das Potential aus dem Maintal und Höchberg für eine solche Strecke aus?

Straßenbahn Wesel

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Wesel. Sie verbindet Feldmark, die Innenstadt, den Bahnhof, den sie in einem kurzen Tunnel unterquert, sowie Fürstenberg und das Wittenberg.

OB: Tackenberg – Osterfeld – Neue Mitte – Hbf – Bero-Zentrum

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 215000 Einwohner ist etwas größer als Oberhausen, hat aber ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.

Diese Straßenbahnlinie soll das Schnellbus-Duo SB92/SB93 zwischen Oberhausen Hbf, Osterfeld und Tackenberg ersetzen, wobei die Straßenbahn in Tackenberg endet. Der SB93, der zusätzlich zwischen Oberhausen-Osterfeld und Tackenberg über andere Straßenzüge als der SB92 fährt, soll dafür von Tackenberg bis Oberhausen-Königshardt als Ersatz für den SB92 verlängert werden, jedoch in Osterfeld enden. Alternativ kann auch die Buslinie 953, welche parallel zum SB93 fährt von der Tackenbergstraße im 20-Minuten-Takt über den heutigen Linienweg der Linie SB92 bis Königshardt verlängert werden. Am südlichen Ende der Bergstraße kann diese neue Straßenbahn auch gerne die Rheinische Bahntrasse nutzen, wie ich das hier für eine Straßenbahn von Oberhausen nach Bottrop vorgeschlagen habe, wobei sie dann am Gasometer wieder auf die ÖPNV-Trasse trifft. Die Pfeile an der Bergstraße bzw am Gasometer deuten diese Richtung an.

Vom Hauptbahnhof möchte ich die Straßenbahn gerne zum Bero-Zentrum weiterführen. Das Bero-Zentrum ist Oberhausens zweites großes Einkaufszentrum und könnte einen Straßenbahnanschluss vertragen. Problematisch hierbei ist die Vermeidung von Busparallelverkehren, weil dann viele Ecken Lirichs eine Direktverbindung zum wichtigen Verknüpfungspunkt Oberhausen Hbf verlieren würden. Ich möchte jedoch anmerken, dass es dieselbe Situation im Sterkrader Ring mit dem Streckenabschnitt Sterkrade Bf - Neumarkt gibt und dass dieser auch erst 2004 gebaut und dem Verkehr übergeben wurde. Wie in Sterkrade könnten also auch zwischen Oberhausen Hbf und Bero-Zentrum ein dichter Busparallelverkehr zur Straßenbahn in Kauf genommen werden. Eine Streckenführung zum Bero-Zentrum ist in der Hinsicht unproblematisch, weil die Post- und Concordiastraße beide vierstreifig sind und die Eisenbahnunterführung Concordiastraße besitzt eine Durchfahrtshöhe von 4,00 m, sodass eine Straßenbahntrassierung dort sich ebenfalls als unproblematisch erweist.

Ⓢ-Bahnhof Essen-Gerschede Nord

Warum darf Essen-Gerschede eigentlich nur durch die S9, aber nicht durch die S2 erschlossen werden? Das ist eine gute Frage, zumal beide Linien S-Bahnen sind. Hier schlage ich vor, dieses kleine Malheur zu beseitigen und einen neuen S-Bahnhof in Essen nahe der Ortslage Neuköln/Weidkamp zu bauen. Jener S-Bahnhof bekommt den neuen Namen Gerschede-Nord und wird Haltepunkt der S2. Um die Baukosten eines komplexen Mittelbahnsteiges zu sparen, sollen Weichen eingebaut werden, welche die S2 von Dortmund nach Duisburg vom mittleren Gleis auf das nördliche Gleis umleiten, sodass sie dort an einem Seitenbahnsteig halten zu lassen.

OB: Sterkrade – Forsterbruch – Osterfeld

Forsterbruch ist der einzige Stadtteil Oberhausens, der nicht durch den ÖPNV erschlossen wird. Hier schlage ich vor, mittels einer neuen Buslinie diese Erschließungslücke zu schließen. Aufgrund des eher ländlichen Charakters des Stadtteils schlage ich die Linie im Stundentakt vor. Die eigenartige Linienführung über die HOAG-Trasse statt über die Rosastraße erklärt sich dadurch, dass der Bahnübergang Rosastraße im Zuge des dreigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Oberhausen-Arnheim entfällt und durch eine Brücke über die Eisenbahnstrecke entlang der Rothoffstraße ersetzt wird.

Wesel – Oberhausen – Essen – Dortmund

Eine nette Idee für eine schöne neue Eisenbahnlinie in Nordrhein-Westfalen. Die hier eingezeichnete Regionalbahn soll Wesel, Dinslaken, Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen mit Essen, Bochum und Dortmund verbinden, sodass eine Eisenbahnverbindung vom Niederrhein ins gesamte Ruhrgebiet geschaffen wird. Dadurch gelangen viele Leute aus dem Kreis Wesel und aus ganz Oberhausen besser nach Essen, aber auch Bochum und Dortmund. Diese Strecke kann übrigens vom geplanten RE49 (Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal) gefahren werden, jedoch nur unter der Bedingung, dass im Gegenzug der RE14 komplett zwischen Gladbeck West und Hervest-Dorsten, sowie im weiteren Verlauf zwischen Hervest-Dorsten und Borken, sowie Hervest-Dorsten und Coesfeld elektrifiziert wird (zwischen Gladbeck West und Essen Hbf bzw. Essen-Steele ist die Strecke bereits elektrisch), sodass er anschließend von Essen Hbf bzw. Essen-Steele nach Wuppertal Hbf verlängert werden kann. Sonst wäre das eine teure Dieselverschwendung. Zwischen Essen Hbf und Bochum Hbf soll die Linie die S1-Strecke benutzen, um Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop zu bedienen. Des Weiteren habe ich zusätzliche neue Stationen in Dinslaken-Hiesfeld und Bochum-Langendreer vorgesehen.

[Wü] Erweiterung S3

Ich schlage hiermit eine Erweiterung des Vorschlags von PendolinoFan vor. PendolinoFan lässt seine S-Bahn nördlich in Schweinfurt Stadt und südlich in Heidingsfeld enden. Ich halte es jedoch für sinnvoll die S-Bahn nördlich bis nach Haßfurt zu führen und südlich nicht in Heidingsfeld enden zu lassen. Deshalb habe ich mich nach möglichen Zielen umgeschaut. Und da ich weiß, dass einige Bekannte in die Region Miltenberg/Wertheim pendeln, habe ich mir eine "Monster"-S-Bahn in Richtung Aschaffenburg überlegt. Natürlich fährt niemand von Aschaffenburg nach Würzburg oder umgekehrt. Aber für die Anbindung an die Zentren Aschaffenburg und Würzburg dürfte die S-Bahn sicherlich interessant sein.

[WÜ] Tram Hbf – Grombühl – Uniklinik – Lengfeld

Inspiriert von den Gleisanlagen von https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/ im Bereich des Hauptbahnhofs gefällt mir mittlerweile die Idee ganz gut, ähnlich wie in Erfurt, die Straßenbahn Würzburg einmal quer unter den Gleisanlagen zu führen und somit den Umstieg zwischen Bahn und Tram auf ein Mindestmaß zu verkürzen (Tram raus - Treppe hoch - ICE rein). Nördlich des Bahnhofes würde ich dann die Eisenbahnfläche auf ein Mindestmaß zurückbauen, und auch noch ein neues Stadtviertel "Bahnstadt" einrichten, was dann durch die neue Strecke auch direkt an die Innenstadt angebunden wird. Außerdem soll es eine (möglicherweise unterirdische) Wendeschleife für die endenden Trams geben. Der Halt "Berliner Platz" der Tram wird wegfallen. Im weiteren Verlauf würde ich dann die Tram auch über die Uniklinik und Lindsleinsmühle nach Grombühl verlängern, damit in dieser Ecke auch endlich eine Tram verkehrt und die Buslinien auf diese ausgerichtet werden können.

Würzburg: S3

Linie 3 der S-Bahn Würzburg: https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/   Stationsfolge: I: Schweinfurt Stadt - Sschweinfurrt Mitte - Schweinfurt Hbf - Waigoldshausen - Eßleben - II: Volkach-Astheim - Escherndorf - Prosselsheim - - Seligenstadt - Rottendorf - Gerbrunn - Heimgartenweg - Hauptbahnhof – Barbarossaplatz – Mainfranken Theater – Rennweg – Südbahnhof – Franz-Ludwig-Straße – Sanderau – Heidingsfeld - Reichenberg - Geroldshausen - Ingolstadt - Giebelstadt - Giebelstadt Flugplatz Takt: Seligenstadt - Giebelstadt Flugplatz: 30-Minuten-Takt Volkach-Astheim - Seligenstadt: 60-Minuten-Takt Schweinfurt Stadt - Seligenstadt: 60-Minuten-Takt   Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks: - Gerbrunn     Zusätzliche Baumaßnahme: Anschluss der Mainschleifenbahn an die Strecke Schweinfurt - Würzburg sowie Elektrifizierung derselben, Neubau der eingleisigen Strecke Geroldshausen - Giebelstadt Flugplatz   Auswirkung auf den Regionalverkehr: - RB Schweinfurt - Würzburg enfällt

Würzburg: S2

Linie 2 der S-Bahn Würzburg: https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/   Stationsfolge: Kitzingen - Kitzingen Nord - Buchbrunn-Mainstockheim - Dettelbach Bahnhof - Rottendorf - Gerbrunn - Heimgartenweg - Hauptbahnhof – Barbarossaplatz – Mainfranken Theater – Rennweg – Südbahnhof – Franz-Ludwig-Straße – Sanderau – Heidingsfeld –Reichenberg - Geroldshausen - Kirchheim - Gaubüttelbrunn - Wittighausen - Zimmern - Grünsfeld - Gerlachsheim - Lauda - Königshofen - Edelfingen - Bad Mergentheim Takt: Kitzingen - Lauda: 30-Minuten-Takt Lauda - Bad Mergentheim: 60-Minuten-Takt   Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks: - Kitzingen Nord - Gerbrunn     Zusätzliche Baumaßnahme: Elektrifizierung Königshofen - Bad Mergentheim   Auswirkung auf den Regionalverkehr: - RB Lauda - Würzburg enfällt - RB Würzburg - Kitzingen entfällt, RE Würzburg - Nürnberg (mit selbem Halteschema) bleibt   Zusätzliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung zwischen Würzburg und Kitzingen: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/

Würzburg: S1

Linie 1 der S-Bahn Würzburg: https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/   Stationsfolge: Lohr Süd - Lohr Stadt - Lohr Bahnhof - Neuendorf - Langenprozelten - Gemünden - Wernfeld - Gambach - Karlstadt - Himmelstadt - Retzbach-Zellingen - Thüngersheim - Veitshöchheim - Zell - Alter Hafen - Hauptbahnhof - Barbarossaplatz - Mainfranken Theater - Rennweg - Südbahnhof - Franz-Ludwig-Straße - Sanderau - Heidingsfeld - Heidingsfeld Ost - Winterhausen - Goßmannsdorf - Ochsenfurt - Marktbreit Takt: Marktbreit - Karlstadt: 30-Minuten-Takt Karlstadt - Lohr Süd: 60-Minuten-Takt   Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks: - Lohr Süd - Lohr Stadt - Neuendorf - Gambach - Heidingsfeld Ost   Zusätzliche Baumaßnahme: Reaktivierung und Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lohr Süd   Auswirkung auf den Regionalverkehr: - RB Schlüchtern - Würzburg wird zwischen Gemünden und Würzburg zum RE und hält nurmehr in Karlstadt und Retzbach-Zellingen - RB Würzburg - Marktbreit entfällt, RB Würzburg - Treuchtlingen (mit selbem Halteschema) bleibt   Zusätzliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung zwischen Würzburg und Gemünden: https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/

K: Verlängerung Linie 4 über Widdersdorf, Dansweiler, Brauweiler bis nach Glessen

Es gibt viele verschiedene Vorschläge für eine Stadtbahnlinie nach Widdersdorf und Brauweiler. Den favorisierten Vorschlag der Politik über die Linie 1 von Weiden halte ich nicht für sinnvoll, da diese Linie schon jetzt überbelastet ist und außerdem viel länger bräuchte als eine Verlängerung der Linie 4 von Bocklemünd. Außerdem soll die DB-Strecke bis Stommeln zur S-Bahn ausgebaut werden und einen neuen Haltepunkt am Freimersdorfer Weg in Bocklemünd bekommen. Eine Verlängerung der Linie 4 bietet dort direkten Anschluss ohne weite Fußwege von der Stadtbahn zur S-Bahn.

Herzstück Würzburg: S-Bahn, Modell Zwickau

Dies ist das Herzstück einer S-Bahn Würzburg mit 3 Linien. Es ist T-förmig angelegt, an der Schnittstelle befindet sich der Hbf, im direkt daran snschließenden-Bündel-teil eine oberirdische Innenstadtquerung nach Zwickauer Vorbild. Dabei fahren die Züge zwischen dem Residenzplatz und den Bahnhofsplatz auf einem Dreischienengleis mit der Straßenbahn. Der Gleiskörper soll dabei durch verschiedene Maßnahmen so weit wie möglich von der Straße separiert, werden. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Barbarossaplatz ist dies kein Problem, da die Straße sehr breit ist und kaum Straßenverkehr stattfindet, hier können die Gleise gänzlich vom restlichen Verkehr separiert werden. Zwischen dem Barbarossaplatz und dem Residenzplatz müssen teilweise Busspuren, Abbiegespuren und Parkstreifen entfernt werden, so können auch hier die Schienen größtenteils von der Straße separiert werden. Der einzige Straßen-Abschnitt bleibt direkt nördlich der Residenz. Bis zum Kreisverkehr bleiben dann die Schienen neben der Straße, in der Goethestraße befinden sich große Diagonal-Parkbuchten, die den Schienen weichen. Am Südbahnhof wird die Strecke in die Eisenbahnstrecke eingefädelt, welche bis Heidingsfeld dreigleisig ausgebaut wird. Auf der anderen Seite beginnt die Strecke mit einer Station unter dem Hbf nach Augsburger Vorbild. Zum Einsatz kommen sollen wie in Zwickau auch leicht angepasste Vollbahn-Garnituren, nur dass diese hier im Unterschied zu Zwickau elektrisch fahren und entsprechend Zweisystemfähig sind. Die Basis für die Fahrzeuge könnte zum Beispiel in diesen hier liegen. Es fahren die S1, die S2 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt, so ergibt sich in der Innenstadt ein 10-Minuten-Takt. https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s1/ https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s2/ https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s3/   Um den S-Bahn-Verkehr im Umland zu erleichtern, sind folgende Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung sehr sinnvoll: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/ https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/   Warum dieser Weg, statt Regio-S-Bahn auf den bestehenden Gleisen oder Regiotram? Regio-S-Bahn: Der Hauptbahnhof ist für Durchmesserlinien kaum zu nutzen, da es auf einer Seite des Hbf (wenn wir die SFS mal nicht mitzählen) nur in eine Richtung geht, auf der anderen Seite in 4, mit der Mainschleifenbahn sogar in 5 Richtungen. Zudem umgeht das Schienennetz die Innenstadt. Regiotram: Der Einsatz einer Regiotram ist dann sinnvoll, wenn sich der (eher notdürftige) Einsatz von Straßenbahn-Fahrzeugen im EBO-Netz mit kaum vorhandenen Investitionen im Straßenbahnnetz rechtfertigen lässt. In Würzburg müsste aber das Straßenbahnnetz auch für eine Regiotram ganz umgebaut werden, da es eine andere Spurweite hat. Daher ist es besser, nur eine Strecke umzubauen, und diese dafür etwas aufwendiger, so dass dort nach Zwickauer Modell gefahren werden kann.

3. Gleis Veitshöchheim – Adelsberg

Die Strecke ist als überlastet eingestuft, da sich der Güterverkehr, der im Norden aus Aschaffenburg oder Fulda kommt und im Süden nach Ansbach oder Kitzingen weiterfährt (oder andersrum), sowie zwei stündliche Regionalzüge hier auf einer Strecke bündeln. Mit einer Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg werden auf der dortigen Altstrecke neue Kapazitäten frei, sodass dort der Güterverkehr dann eher zunehmen wird. Möchte man dann noch den Regionalverkehr rund um Würzburg verbessert neu Strukturieren, sowie ich es gerade als Vorschlag vorbereite, reicht die Kapazität weit nicht mehr aus. Daher schlage ich ein 3. Gleis vor.

Verlängerung des IC12 nach Aachen

Zur Verbesserung der internationalen Anschlüsse in Aachen, schlage ich vor, den IC12 in die Kaiserstadt zu verlängern.

Güterzugtunnel Geislinger Steige

Ich bin im Wikipedia-Artikel der Filstalbahn darauf aufmerksam geworden, dass die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm größtenteils eine Steigung von unter 12‰ hat. Das heißt sie wäre größtenteils Güterzugtauglich. Ledigdlich ein kleines Teilstück bei Ulm mit 13‰ und die Geislinger Steige mit 22,5‰ liegen über diesem Wert. Da mit Stuttgart21 und der damit verbundenen Neubaustrecke Wendlingen-Ulm viele Kapazitäten auf der zweigleisig ausgebauten und elektrifizierten Strecke freiwerden, dachte ich mir, dass man nun auf der Strecke Kapazitäten für Güterzüge frei hätte. Diese können aber oft nur 12,5‰ Steigung überwinden. Daher dachte ich mir, dass es eine gute Idee wäre das Nadelör Geislingen Güterzugtauglich zu machen. Also hab ich mir die Höhenprofile der Gegend auf Google Earth angeschaut, um zu sehen wie man möglichst kostengünstig die Strecke flacher machen könnte. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Steilstrecke ziemlich genau im Osten der Stadt (450m ü.NN) beginnt, dann steigt die Bahn bis zu ihrem höchsten Punkt bei Amstetten (580mü.NN.) auf und fällt dannach such schon wieder ab. Kurz vor Lonsee sind es nur noch 560m ü. NN. Mein Vorschlag sieht nun so aus: Die Strecke beginnt in der Kurve östlich von Geislingen (evtl. auch niveaufrei) und geht dann direkt in einen 3-4km langen Tunnel, der an der südlichen Stadtgrenze wieder aus dem Berg hervortritt. Dabei überwindet er eine Höhe von 40m. Dann folgt die Strecke für etwa 2km in etwa der B10, die in diesem Abschnitt 15-40m unterhalb der Bestandsstrecke verläuft und überwindet dabei 15m Höhendifferenz. Kurz  vor Amstetten geht es nochmals in einen 6-7km langen Tunnel, der Amstetten und Urspring unterquert und kurz vor Lonsee wieder zu Tage tritt und dabei 55m Höhendifferenz überwindet. Dort geht es dann wieder auf die Bestandsstrecke. Damit wäre ein Albaufstieg mit unter 12,5‰ und sogar in weiten Teilen unter 10‰ möglich. Das Problem ist hierbei hauptsächlich die Bahn und Politik für ein Projekt zu begeistern, das fast ausschließlich dem Güterverkehr nutzt, der zurzeit auf der Strecke aufgrund der Steigung keine Rolle spielt. Dennoch halte ich das Projekt für sinnvoll und machbar. Der Bau der neuen Spessartrampe zeigt auch, dass solche Projekte umgesetzt werden können. Die Kosten würde ich aufgrund der Erfahrungen mit dem Albaufstieg von Stuttgart21 (der rund 1Mrd.€ gekostet hat) auf etwa 700 Mio€ schätzen. Das ist zwar viel für einen nicht einmal 15km langen Abschnitt, aber wenig für eine Güterzugtrasse, die auf eine der wichtigsten Wirtschaftsachsen des Landes liegt. Beim Fahrplan sind wenig Grenzen gesetzt. Da sämtlicher Fernverkehr auf der Neubaustrecke verläuft, bleibt nur noch der Nahverkehr übrig. Zurzeit fährt dort nur eine Reigonalbahn und ein Interregio. Da aber im Zuge von Stuttgart21 davon die Rede ist auch den Interregio auf die Neubaustrecke zu verlegen, bleiben vermutlich nur 1-2 Regionalzüge pro Stunde und Richtung.

MK: 58 und 134 zum Bf Oberbrügge verlegen

In genau einer Woche wird die RB25 zwischen Meinerzhagen und Lüdenscheid ihren Betrieb aufnehmen. Noch wird sie dann ohne Halt durch Oberbrügge rollen.Wenn dann jedoch irgendwann der Halt kommt,  können die Oberbrügger nicht direkt am Bahnhof in den Bus nach Halver steigen, sondern müssen zuerst ca 200 Meter zu Fuß steil bergab oder bergauf gehen. Daher würde ich vorschlagen, dass alle Busse der 58 und 134 über die Bergstraße zum Bahnhof Oberbrügge geleitet werden. Dort muss eine neue Bushaltestelle gebaut werden. Die Haltestelle Oberbrügge würde bei der Linie 58 entfallen. Am Oberbrügge Bahnhof wäre bei den Fahrtzeiten vor allem darauf zu achten, dass die Fahrgäste aus Halver gute Umstiegsmöglichkeiten in den Zug Richtung Köln, sowie in den Bus Richtung Kierspe haben. Das Gleiche gilt natürlich auch für Fahrten nach Halver.

Neues Nachtbusnetz Lüdenscheid: N8 Kalve-Pöppelsheim

Öfters muss ich am späten Abend mit dem Bus aus der Stadt nach Hause. Dann ärgere ich mich, wenn ich schon um 23:43 Uhr losfahren muss. Dabei habe ich mit der Linie 41 noch Glück, da sie als letztes ihren Betrieb einstellt. Das Nachtbusnetz in Lüdenscheid ist sehr dürftig. Zurzeit gibt es nur eine Linie nach Schalksmühle und eine nach Plettenberg über Herscheid. Ich finde, dass man da noch etwas mehr  tun kann. Das Silvesterkonzept will ich auch nicht übernehmen, da dieser Fahrplan auch nicht so gut ist und die Busse tw. auch Rundfahrten machen, welche ich Quatsch finde. Der Nachtbus sollte in den Nächten Freitag, Samstag und Sonntag fahren. Die Linien können auch ordentlich lang sein, da zu dieser Zeit nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Fahrtzeit ist von 23-4 Uhr. Innerhalb der Stadt gibt es einen Halbstundentakt und in die anderen Städte wird jede Stunde gefahren. Die innerstädtischen Fahrten der Linien nach Iserlohn und Meinerzhagen werden zusammengeführt, sodass sich eine Verbindung Kalve-Pöppelsheim ergibt. Hier findet man die anderen Vorschläge.

Oberröblingen (Helme): Betriebshindernis beseitigen!

Ich zeichne heute mal nichts. Worum es mir geht, lässt sich sehr schön an diesem Video erkennen (kleine Hl-Signalkunde inklusive). Das EBA kam, sah dass es nicht gut war, und siegte. Züge aus Richtung Erfurt nach Sangerhausen werden schon seit vielen Jahren in Oberröblingen über Gleis 2 geführt, schlicht weil man es dort nicht hinbekommt, eine simple Reisendensicherung zu installieren. Das kostet Kapazität und Fahrzeit, und es gilt ausnahmslos. Sogar Güterzüge müssen diesen Weg nehmen. Dabei wäre es so einfach. Zuwegung zu Gleis 2 über den Bahnübergang, Richtung Gleis 1 einen Zaun hingestellt, fertig ist die Laube. Das Bahnhofsgebäude ist eh zu, da will oder muss keiner mehr hin vorher. Alternativ baut man den Bahnsteig auf die andere Seite - ins Planum von Gleis 3, welches auch schon seit Menschengedenken nicht mehr genutzt wird und gesperrt ist.
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