Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mehr Direktverbindungen für Potsdam: Neue Linie 95
Das Potsdamer Straßenbahnnetz ist sehr schön ausgebaut, in gutem Zustand, fast komplett niederflurig und wurde zuletzt auch erweitert. Trotzdem mangelt es an einem: Direktverbindungen. Die Linien 92 und 96, die den Potsdamer Norden mit dem Schlaatz, Drewitz und dem Kirchsteigfeld verbinden, sind die einzigen Verbindungen in die jeweiligen Stadtteile, ansonsten muss umgestiegen werden. Ebenso ist seit dem letzten Fahrplanwechsel Babelsberg nur noch aus Potsdam West ohne Umstieg erreichbar.
Um dies zu beheben, schlage ich zwei Änderungen vor: diese hier und einen Linientausch im Potsdamer Süden.
Die Linie 99 endet seit dem letzten Fahrplanwechsel am Platz der Einheit und ist damit eigentlich nur eine Kurzführung der Linie 94. Gleichzeitig fahren nun mehr Bahnen in den Potsdamer Norden. Meine Idee: die 96, welche alle 10 Minuten vom Kirchsteigfeld zum Campus Jungfernsee fährt, soll den Nordast vom Platz der Einheit zum Campus Jungfernsee nur noch alle 20 Minuten bedienen.
Die freigewordene Strecke wird fortan von einer Linie vom Campus Jungfernsee nach Babelsberg alle 20 Minuten befahren, welche in Remineszenz an eine frühere Linie auf dieser Relation 95 heißen soll. Die 99 wird damit ersetzt, allerdings nur tagsüber, im Spätverkehr wird sie anstelle der 95 fahren, und zwar bis zum Hauptbahnhof im Sammelanschluss an 91 und 96, wie sie es auch heute tut.
NJ Frankfurt-Madrid
Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Bei diesem ersten Vorschlag handelt es sich um den wahrscheinlich aufwendigsten Vorschlag meiner kleinen Serie. Aufwendig,da hierfür Nachtzüge für 350 Km/h bestellt werden müssen. . Ich hatte mir gedacht, dass man die Infrastruktur auch nutzen soll, wenn man schon so schnelle Strecken vorhanden hat. Ich würde da erstmal eine Studie mache lassen, ob es irgendwie möglich ist, dass ein Triebzug (hier jetzt der Velaro E) zum Nachtzug umzubauen. Dabei sollen keine bestehenden Züge umgebaut werden, sondern es soll einfach das Konzept übernommen werden, da nur der Velaro E derzeit so hohe Geschwindigkeiten schafft. Vorerst sollte man aber Züge für 230 kmh nehmen um später aber, wenn serienreife Fahrzeuge entwickelt sind, auf die höhere Geschwindigkeit umstellen. Die angegebenen Fahrzeiten würden sich um etwa 30 Minuten verlängern, was jetzt aber auch kein Drama ist.
Gegen etwa 21 Uhr würde der Zug den Franfurter Hbf verlassen und über Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg südwärts fahren. Bei Trassenproblemen kann man überlegen, diesen Zug bis Freiburg mit den Zug nach Rom zu kuppeln. Der nächste Halt ist dann Mulhouse im Elsass. Dort besteht die letzte Möglichkeit gegen etwa 23 Uhr zuzusteigen. Von nun an fährt der Zug ohne weiteren Halt bis nach Lyon. Da diese Stadt einfach zu wichtig ist und man dort auch am Flughafen halten kann, wird gegen 02:30 Uhr in Lyon TGV gehalten. Auch Avignion wird aufgrund der Uhrzeit umfahren und der Zug hält in Montpellier gegen etwa 04:00 Uhr. Frühaufsteher können nun den Zug für Ziele in Südfrankreich verlassen. Man könnte jedoch auch überlegen, ob man den Zug nach Avignon reinfahren lässt und dort teilt. Der andere Zugteil bleibt ein Weilchen in Avignon stehen und fährt dann nach Marseille St. Charles, wo er etwa 05:30 Uhr die Fahrtrichtung wechselt. Es geht weiter mit Halt in Toulon (06:20), Cannes (07:40), Nizza (08:15) ins Fürstentum Monaco, welches der Zug um etwa 08:30 Uhr erreicht. Zur Abstellung fährt der Zug dann ins italienische Ventigmilia, wo er um 9 Uhr ankommt. Dort bestehen Anschlüsse nach Turin, Savona oder Genua.
Der Trägerzug fährt nun aber weiter über Pepignan und Girona nach Barcelona. Dort kommt man etwa 08:30 Uhr an, also genau zur richtigen Zeit am Morgen. Wer nun aber lieber in die spanische Hauptstadt will, kann dort auch noch hinfahren, wo man ungefähr 11:00 Uhr ankommt. Zu überlegen wäre noch, ob man den Zug dann zum Sitzwagen umbaut und weiter nach Malaga oder Sevillia fahren lässt, da der sonst so lange in Madrid stünde.
Es gibt hier für eine ganz ähnliche Relation bereits einen Vorschlag von Thorben B. Dieser ist aufgrund des Autoreisezuges etwas länger unterwegs. Hier würde ich es für eine gute Idee halten, wenn dieser Zug dann nach Marseille fahren würde um diese Stadt auch noch anzubinden.
Kleine Ausbauten zwischen Hamburg und Hannover (KBS 110) für den NV
Ich schlage mal hiermit ein paar kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen für die Strecke Hamburg-Hannover vor, welche v.a. die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern und v.a. einen attraktiven Nahverkehr ermöglichen. Für den Fernverkehr habe ich eine Fahrzeit von einer Stunde Harburg-Hamburg vorausgesetzt, welche auch ohne größere Geschwindigkeitserhöhungen bereits fahrbar ist. Ein Fahrplan mit allen Zeiten findet ihr hier: https://picload.org/view/ddcapwda/fphhah.png.html
Kreuzungsgleis Radbruch
Der langsame Nahverkehr verkehrt in meinem Konzept in beiden Richtungen zwischen Lüneburg und Stelle über das südlichste aller Gleise. Um dabei begegnen zu können, muss in Radbruch ein zweites Bahnsteiggleis errichtet werden. Die eingleisige Führung ist machbar, da die Fahrten relativ kurz sind und zukünftig dann auch recht isoliert vom Restverkehr verkehren. Die Überleitung in Stelle ist außerdem problemlos, da hier sich die Gegenzüge begegnen und daher auch sowieso kein Personenverkehr behindert werden kann. Der schnelle Nahverkehr nutzt dann zukünftig das mittlere bzw. nördliche Gleis. Großer Vorteil ist hier v.a., dass in Fahrtrichtung Norden der langsamste Zug vom Hauptgleis runterkommt und somit die Leistungsfähigkeit deutlich gesteigert werden kann.
Bahnsteige in Klein-Süßstedt
An sich ist der Ort ja quasi ein Kaff und die Nachfrage wird auch sehr gering sein, aber mein Fahrplankonzept bedingt es, dass der Nahverkehr irgendwo kurz südlich von Uelzen überholt werden muss. Da "Klein-Süßstedt" als einziger Bahnhof in nächster Nähe beidseitige Überholungsgleise hat, bietet sich dieser eben an. Und wenn er schon hält, kann man auch einfach Bahnsteigkanten ranbauen und es profitieren sogar Fahrgäste! Und bei Verspätungen bietet es sich auch an, Suderburg oder Uelzen als Ersatz zur Überholung heran zu ziehen.
Höhenfreie Ausfädelung in Celle
Diese Maßnahmen ermöglichen es zum einen, den Güterverkehr ohne Kreuzung des Personenverkehrs auszufädeln. Da die Ausfädelung auch in beiden Richtungen bereits nördlich von Celle erfolgt, können ggf. mehr Güterverkehrstrassen gewonnen werden. Außerdem kann die S-Bahn aus Burgdorf auch ohne Kreuzung des Gegengleises wenden. Insgesamt wird so der Bahnhof in Celle vereinfacht und somit leistungsfähiger
Sonstiges
- 30-Minuten-Takt im Nahverkehr zwischen Hamburg und Uelzen und stündliche Durchbindung nach Hannover: Bietet sich fahrplantechnisch einfach an und ist ja auch angedacht. (Hannover-Hamburg in 2h, daher gute Konkurrenz zum Fernbus)
- Um den Knoten Hannover zu erreichen, müssen einige Halte beim Metronom ausgelassen werden ab Celle, daher habe ich halbstündlich versetzt noch eine S-Bahn eingeplant (somit alle 30min eine schnelle Verbindung Hannover-Celle im Nahverkehr). Diese kann in Celle gut auf die Linie S6,S7 durchgebunden werden und benötigt daher nur eine zusätzliche Fahrzeugeinheit.
- Fernverkehr nun auch erstmal im reinen 30min-Takt, da dass auch eher dem Konzept aus dem Zielfahrplan 2030 entspricht (da sind es zwar Linien im reinen Stundentakt, und zwei Linien im Zwei-Stundentakt, welche sich nicht ganz genau zum 30min-Takt überlagern, aber ein reiner Takt ist einfach besser für ein solches Konzept). Eine IC mit allen bisherigen Zwischenhalten passt auch noch zwischen durch!
- Neue Vollknoten: Lüneburg, Uelzen (aus Hannover bisschen längere Umsteigezeit), Celle!
D: Verlängerung 708 und U71 zum alten Schlachthof
Dieser Vorschlag soll die Düsseldorfer Linien 708 und U71 an den S-Bahnhof Düsseldorf-Derendorf anbinden, der nach einem Vorschlag von Fluorineer sogar zum Halt für den RRX werden könnte.
Um die Bahnen westlich des S-Bahnhofes enden lassen zu können, müsste man eine Kurve in die Strecke der 704 bauen. Der Strecke dieser Linie wird bis zu ihrem Endpunkt gefolgt. Dort muss, um für drei Linien Platz zu schaffen, westlich der Straße eine weitere Abstellfläche geschaffen werden.
Neben der verbesserten Anbindung des S-Bahnhofes wird auch die Hochschule besser in das ÖPNV-System eingebzúnden.
ABS Neudietendorf-Gräfenroda
Diese Strecke soll elektrifiziert werden und für 120-160km/h ausgebaut werden. Es wird ein Halt in Apfelstädt neu bedient. Im Süden schließt sich der Thüringer Wald-Tunnel nach Zella-Mehlis an.
Die Fahrtzeit Erfurt-Gräfenroda verkürzt sich auf 22min.
RE Erfurt-Würzburg/Meiningen (Erfurt 25/35 - Arnstadt 10/50 - Gräfenroda 0 - Zella-Mehlis 50/10 - Suhl 45/15 - Meiningen 25/35 / - Bad Neustadt 15/45 - Schweinfurt 45/15 - Würzburg 25/35)
RB Erfurt-Ilmenau/Saalfeld (Erfurt 20/40 - Neudietendorf 10/50 - Arnstadt 0 [Flügelung] - Plaue 50/10 - Ilmenau 30 / - Stadtilm 50/10 - Bad Blankenburg 30 - Saalfeld 20/40)
ungefähre Fahrtzeiten gegen/in Laufwegrichtung
Erfurt: Stadtbahnspange Thüringenhalle – Arbeitsamt
... weil's nicht weit ist, neue Direktverbindungen schafft und eine zusätzliche Fahrmöglichkeit bei Bauzuständen und Betriebsstörungen herstellt. Letzteres vor allem, sobald die ohnehin geplante Strecke durch die Puschkinstraße fertiggestellt ist und zum Beispiel an diesen leidlichen Fußballwochenenden die Gegend rund um den Hauptbahnhof mal wieder komplett unbefahrbar wird.
Bedienung beispielsweise durch die Linie 1, Erweiterungen zur HVZ in Klammern: (Europaplatz-)Rieth-Ilversgehofen-Anger-Puschkinstraße-Thüringenhalle-Arbeitsamt(-[Wiesenhügel|Urbicher Kreuz]). Eine neue Haltesstelle erschließt das 'Gedönsministerium' (nach G. Schröder), ein Gymnasium und etwas Wohnbebauung.
Außer einer Handvoll Parkplätzen ist keinerlei Struktur im Wege (ich war da und hab mir's angeschaut!). Die Trasse führt ostwärts in Seitenlage entlang der Werner-Seelenbinder-Straße und wendet sich später nach Norden. Auf der wenig autobefahrenen Friedrich-Ebert-Straße wird das Straßenplanum mitbenutzt, Seitenlage ginge aber auch hier. Neben der Agentur für Arbeit (jetzt schreib ich's mal richtig ^^ ) entsteht ein Gleisdreieck und das bestehende Netz wird wieder erreicht.
IC Koblenz Hbf – Saarbrücken Hbf über Frankfurt-Hahn Flughafen
Der Flughafen Frankfurt-Hahn verfügt trotz über 2,6 Millionen Passagiere im Jahr (2016) über keine schnelle Bahnanbindung. Der Regionalexpress von Koblenz nach Saarbrücken über Trier braucht 2:35 h.
Die hier präsentierte Neubaustrecke soll Abhilfe schaffen. In Idar-Oberstein besteht Anschluss in Richtung Mainz, Baumholder und St. Wendel. In Neunkirchen-Saar erreicht man die Züge Richtung Lebach, Homburg und Schwarzerden.
ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)
Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.
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Halt |
Fahrzeit |
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München Hbf |
00:00 |
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Ingolstadt Hbf |
00:37 |
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Nürnberg Hbf |
01:09 |
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Würzburg Hbf |
01:39 |
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Fulda |
02:11 |
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Kassel-Wilhelmshöhe |
02:41 |
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Paderborn Hbf |
03:41 |
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Hamm (Westf.) |
04:24 |
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Dortmund Hbf |
04:42 |
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Wanne-Eickel Hbf |
05:00 |
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Gelsenkirchen Hbf |
05:05 |
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Oberhausen Hbf |
05:15 |
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Duisburg Hbf |
05:20 |
RE2 Hannover-Kassel
Dieser RE wird nicht nur auf dem Südabschnitt zwischen Hannover und Göttingen verkehren, sondern fährt weiter bis Kassel-Wilhelmshöhe und dann womöglich nach einer Wende weiter nach Kassel Hbf um den Bahnhof nicht zu verstopfen. Auf jeden Fall soll der Abschnitt Göttingen-Kassel attraktiver durch den RE werden, der zudem noch direkt nach Wilhelmshöhe verkehrt. Folgende Halte werden angestrebt:
Sarstedt, Nordstemmen, Elze (Han), Banteln, Alfeld (Leine), Freden (Leine), Kreiensen, Einbeck-Salzderhelden, Northeim (Han), Nörten-Hardenberg, Göttingen, Friedland (Han), Eichenberg, Witzenhausen Nord, Hannoversch Münden.
Als Option kann der RE2 in Hannover-Messe/Laatzen statt in Sarstedt halten, zudem kann auch in Friedland durchgefahren werden. Da Hannoversch Münden niedersächsisch ist, sollte das Niedersachsen-Ticket bis Kassel-Wilhelmshöhe gelten.
RE3 Hamburg-Hannover
Dieses Konzept stellt den niedersächsichen SPNV um und streicht das Umsteigen in Uelzen und der 20-minütige Aufenthalt in Hannover. Der Nordast des RE2 und der RE3 verschmelzen nun zu einer attraktiven RE3-Linie, die Hannover und Hamburg. Die Fahrtzeit liegt dann aufgrund des verkürzten Aufenthalts in Uelzen vermutlich bei 2:10 h.
Dabei startet der RE am Hamburger Hbf und bedient folgende Halte:
Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg, Bienenbüttel, Bad Bevensen, Uelzen, Suderburg, Unterlüß, Eschede, Celle, Großburgwedel, Isernhagen, Langenhagen Mitte
In Hannover endet der RE3 und startet nach einer Wende wieder in Richtung Hamburg. Vorteil dieser neuen Führung ist, dass nicht mehr in Uelzen umgestiegen werden muss, wobei der Zugteil aus Hamburg am Westflügel endet und startet und der Zugteil nach Hannover am Ostflügel. Zudem kann die Standzeit in Hannover auch als Umsteigezeit genutzt werden.
München: Wiederaufbau der Tram durchs Westend
Wiederaufbau der Tram durch den Münchner Westen
Auch wenn die Arbeiten für die Westtangente tatsächlich in absehbarer Zeit starten, das ehemals dichte Südwestnetz der Münchner Straßenbahn kann sie keinesfalls ersetzen (soll sie ja auch nicht), übrigens ebensowenig wie die U-Bahn (die sollte das schon). Sicher, gerade nach Fürstenried West fährt die U-Bahn U3 quasi genau unterhalb der alten Tramtrasse, doch weiter nördlich zwischen Theresienwiese und Harras sowie in der Achse der U6 Süd kann man meiner Meinung nach kaum vom im München der 80er so verhassten Parallelverkehr sprechen - zumal der Münchner Westen im Bereich Schwanthalerhöhe- Sendling sehr dicht besiedelt ist.
Was schlage ich also vor? Den Wiederaufbau der Straßenbahn von der Theresienwiese über Harras zum Waldfriedhof, allerdings nicht wie früher zum Lorettoplatz, der sehr abseits liegt, sondern am Ende entlang der Westtangente zur ohnehin geplanten Schleife vor dem Haupteingang des Friedhofs.
Vorteile:
- Entlastung der U5 am Oktoberfest durch erneuten Tramanschluss der Theresienwiese. Die U9 wird zwar auch zur Entlastung beitragen, aber voraussichtlich an der Ostseite der Wiesn halten. Da die alte Schleife dort nicht für moderne Straßenbahnen ausgelegt war, kann man eine neue Schleife für Wiesnverkehr an den Bahnhof Schwanthalerhöhe legen, natürlich ausreichend dimensioniert. Dies ist übrigens die einzige Zwischenschleife, die ich für zwingend notwendig halte, zu den anderen später mehr.
- Entlastung der Busse auf der Ganghoferstraße, Fahrgastzuwachs durch Schienenbonus. Ja, man kann von der Schwanthalerhöhe mit U- und S-Bahn zum Harras fahren, die Feinerschließung aber würde die Tram deutlich besser meistern, und gleichzeitig attraktiver als der Bus sein. Eigener Gleiskörper sollte bei Wegfall von Parkplätzen zumindest in eine Richtung möglich sein.
- Umstieg zur U6 am Harras, zusätzlicher Halt an der S-Bahn (wie Bus heute), die Tram würde am Harras auf dem Platz halten, wo früher die dritte Straße war.
- Entlastung der U6 bis Partnachplatz (evtl. Wendeschleife für Verstärkerzüge), Möglichkeit von Tram-SEV bei U-Bahn-Störung
- Anschließend Streckenführung durch die Albert-Roßhaupter-Straße wie früher, übrigens ab Partnachplatz mehrere Blocks von der U-Bahn entfernt (Stichwort angeblicher Parallelverkehr)
- Am Ende Nutzung von ohnehin geplanter Infrastruktur (Westtangente und Schleife Waldfriedhof), Realisierung daher erst nach der WT sinnvoll
- Bessere Netzwirkung für die Westtangente, die sonst südlich der Linie 18 an keinen anderen Trambahnast mehr angebunden ist (schlecht im Störungsfall)
- Nur teilweise eigener Gleiskörper möglich
- kein vollständiger Ersatz für die Buslinien
- Notwendigkeit einer neuen Innenstadtwendemöglichkeit, z.B. Paul-Heyse-Unterführung besonders für Wiesnverkehr
S-Bahn Stuttgart- Verlängerung auf bestehenden Strecken- S5 nach Vaihingen/ Enz und Mühlacker
Da die AVG in nicht all zu ferner Zukunft den Stadtbahnbetrieb auf dem Abschnitt Mühlacker-Bietigheim-Bissingen einstellen will, wäre es naheliegend, diese Relation im Nahverkehr an die Linie S5 der Stuttgarter S-Bahn zu übertragen, die dann von Stuttgart Schwabstraße über Ludwigsburg, Bietigheim-Bissingen, Vaihingen an der Enz nach Mühlacker führen würden. Das würde die Anbindung des westlichen Landkreises Ludwigsburg und des östlichen Enzkreises an die Landeshauptstadt zumindest im Regionalverkehr wesentlich verbessern.
Hamburg Verbindungstunnel
Da der Diebsteicher Bahnhof der neue Fernbahnhof ist und den Altona Bf komplett ersetzen soll, möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, dass man den Altona Bf retten kann mittels einer neuen unterirdischen Station. Es soll eine neue leistungsstarke viergleisige Verbindungsstrecke entstehen, die mit der Viergleisigkeit die überlastete Verbindungsbahn entlastet und vor allem schnellere Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen soll. Hinzu kommt, dass die Innenstadt Hamburgs besser angebunden wird an den Regionalverkehr.
Die heutige Situation erlaubt es kaum, mehr Züge am Hbf fahren zu lassen, weil Hamburg Hbf ein Keilbahnhof ist, wobei der Westflügel stark bedient wird durch 3-4 Fernzüge die Stunde und 4 Regionalzüge. Hinzu kommt der zweistündliche RE1 Hamburg-Büchen und die meisten IC Hamburg-Rostock, da Gleis 8 meist belegt ist. Der östliche Flügel wird durch 2 Fernzüge und 4-5 Regionalzüge die Stunde bedient. Noch zu erwähnen ist, dass die Ausfahrt nach Süden durch zwei scharfe 90° Kurven stark verlangsamt wird und nach Osten ein Teil beider Ausfahrten eingleisig ist. Nach Lübeck ist der Zug erst ab Landwehr schneller. Diese massiven Fahrzeithindernisse sollen durch den Tunnel ersetzt werden. Dieser ermöglicht in Berlin schon deutlichere Geschwindigkeiten nach Norden und Süden und umgeht die langsame Stadtbahn. In Hamburg wird der Tunnel die extrem langsame Verbindungsbahn zum großen Teil ersetzen.
Zukünftig wird der Hbf unterirdisch acht Bahnsteige ersetzen, wobei der Bahnhof ein Durchfahrkonzept besitzt, d.h. Regional- und Fernzüge enden nicht wie am heutigen oberen Hbf, zudem sind alle 8 Bahnsteige für alle Richtungen zur Verfügung, was die massive Auslastung begründet. Dabei werden vier Gleise je Richtung genutzt, es können aber bei Engpässen auch alle anderen Gleise genutzt werden aufgrund einer Gleishalle östlich des Hbf. Die Strecken verzweigen schließlich nach Landwehr, Tiefstack und Veddel, wobei der längste Tunnel nach Veddel besteht.
Der obere Hbf wird nun auf Höhe des Fußgängerbereichs liegen und die bisherige Gleishalle umgebaut zur Verteilerebene, damit wie in Berlin mehr Zugangsfläche besteht über Rampen an beiden Ausgängen. Er besteht nun aus vier Regionalgleisen und vier S-Gleisen, da die S-Bahn nun komplett in der Bahnhofshalle fahren kann und nicht mehr der Tunnelbahnsteig benötigt wird. Es wird geplant, den oberen Bahnhof mit Fernzügen zu bedienen, die ihr Ende in Hamburg haben und nicht weiter nach Norden verkehren. Sie fahren die Verbindungsbahn weiter nach Altona (neu). Züge weiter nach Norden oder Osten nutzen den Tunnel und fahren über Altona (neu) weiter nach Kiel/Westerland/Flensburg oder wenden nach Kopenhagen/Rostock. Die Linien RE4/40, RE3 fahren über die Verbindungsbahn weiter nach Altona.
Die Regionalbahnhöfe Rathaus,Landungsbrücken und Altona Mitte ermöglichen besseren Umstieg zu den S- und U-Bahn Linien (und Schiffen), die Dammtor nicht ermöglicht. Dabei liegt der Bahnhof Rathaus nahe dem Jungfernstieg und dem U-Bahnhof. Landungsbrücken hingegen liegt direkt an der S-Bahn und am Anleger.
Der Bahnhof Altona Mitte soll den jetzigen Kopfbahnhof ersetzen durch einen modernen Tunnelbahnhof. Hier soll aber nur noch Regionalverkehr abgewickelt werden und kein FV, der durchfährt zum neuen Altona-Bf.
Nördlich des Altona Mitte Hp liegt das Portal, wonach die Einmündung in die Verbindungsbahn kommt. Die südliche Kurve zwischen Kiel und der Verbindungsbahn wird abgebaut, da der Altona Bf nun verlegt wird.
Foldende Fernzüge sind denkbar:
ICE25 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben) Hamburg-Harburg
ICE11/18/28 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE41 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben)
ICE30 Hamburg Hbf (tief) (Hamburg-Altona (neu)
ICE20 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE22 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE77 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (tief)
ICE26 Hamburg Hbf (tief) (Wende)
IC32 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) oder Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
EC76 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
Folgende Regionalzüge sind denkbar:
RE1 Hamburg-Rostock: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Bergedorf
RE3 Hamburg-Uelzen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf Hamburg-Harburg
RE4 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE40 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE5 Hamburg-Cuxhaven: Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE6 Hamburg-Westerland: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE7 Lübeck-Flensburg: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE70 Lübeck-Kiel: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RB71 Kellinghusen-Bad Oldesloe: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB61 Itzehoe-Büchen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB Hamburg-Lüneburg: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf
Dies ist vor allem deswegen notwendig darüber nachzudenken, da die jetzige Situation aufgrund der zweigleisigen Verbindungsbahn nicht hinnehmbar ist und der jetzige Hbf dadurch sich nicht frei entfalten kann.
S: S-Bahn nach Reutlingen
Die S-Bahn nach Bernhausen könnte mittels eines kurzen Tunnels unter Neuhausen hindurch mit relativ wenig Aufwand parallel zur derzeit in Bau befindliche Neubaustrecke vom Flughafen zum Neckartal bei Wendligen verlängert, und ab dort auf der Bestandsstrecke weiter nach Reutlingen geleitet werden. Dazu schlage ich eine parallele Strecke vor, um den Fernverkehr nicht durch S-Bahnverkehr auf den gleichen Gleisen zu belasten. Weiter ginge es auf der Bestandsstrecke bis Reutlingen.
Mit dieser Linie könnten insbesondere Nürtingen, Metzingen und Reutlingen (zus. 175.000 Einwohner) auf direktem Weg mit der Stuttgarter Innenstadt verknüpft werden. Dabei wäre nicht nur der zentrale HBF, sondern zahlreiche Stationen im Stuttgarter Stadtgebiet erreichbar, was gegenüber einer ebenfalls denkbaren Regionallinie, die vom Flughafen direkt zum HBF fahren könnte, für unzählige Fahrgäste wesentliche Vorteile durch Direktverbindungen bringen würde. Flügelungen nach Neuffen oder Bad Urach wären natürlich auch denkbar.
Würde man zudem die S1 in Wendlingen flügeln, um einen Teil nach Oberboihingen zu führen, hätte man auch Anschluss ins weitere Neckartal mit Esslingen.
S-Bahn Stuttgart- Verlängerung auf bestehenden Strecken- S10 nach Nürtingen
Das Gebiet um Nürtingen ist dicht besiedelt und die Eisenbahnstrecke von Wendlingen nach Nürtingen ist elektrifiziert und gut ausgebaut , darum wäre es aus meiner Sicht sinnvoll, diesen Abschnitt durch die S-Bahn Stuttgart zu betreiben. Zusätzliche Haltepunkte wären z. B. in Unterboihingen oder im Norden von Nürtingen denkbar, ich halte diese allerdings nicht für notwendig, weshalb ich sie nicht in die Karte eingezeichnet habe.
Das Betriebskonzept könnte so aussehen:
-In den Hauptverkehrszeiten wird dieser Abschnitt als eigene Linie S10 betrieben, die von Nürtingen nach Herrenberg fährt. Dabei sollte die S10 die Fahrplantrassen der bisherigen Verstärkungslinie S11 übernehmen.
-Während den Nebenverkehrszeiten werden die Linien S1 und S10 aus Richtung Herrenberg kommend geflügelt und in Wendlingen getrennt.. In der Gegenrichtung werden die Züge aus Nürtingen und Kirchheim unter Teck in Wendlingen zusammengesetzt
Flügelung S28 in Hahnenfurth/Düssel
Die S28, deren Ausbau derzeit nach Wuppertal erfolgt, sollte in Hahnenfurth-Düssel geflügelt werden und über Velbert nach Essen führen. Die Stadt Velbert wird so wieder im SPNV erschlossen und erreicht die Oberzentren Essen und Düsseldorf. In Wülfrath-Aprath bietet sich ein Umstieg zur S9 an, um auch Wuppertal zu erreichen.
Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2
Dies ist meine Version, wie ein Bonner Tiefbahnhof aussehen könnte.
Da gab es zuerst zeruplals Vorschlag eines Tiefbahnhofs für Bonn mit zwei Gleisen für Güterverkehr plus zwei Personenverkehrsgleisen pro Richtung, von denen jeweils eines eine Option für die KRM-Anbindung war.
Dann, ebenso von zeruplal, die Spange vom Bonner Tiefbahnhof zur KRM, mit nun jeweils zwei Güter- sowie Personenverkehrsgleisen.
Der Knackpunkt von beiden Vorschlägen ist die natürlich höhenfreie Ausfädelung der eigentlich drei verschiedenen Strecken mit ihren verschiedenen Anforderungen an die jeweiligen Steigungen. Daher hier meine Idee:
Es werden unterirdisch zwei getrennte Ebenen eingerichtet. In der oberen Ebene (–1) zwei Gütergleise und daneben das Personenzuggleis in Richtung Köln. Dieses besitzt einen Bahnsteig auf der den Gütergleisen abgewandten Ebene. Die darunter liegende Ebene (–2) besitzt nur ein Gleis, und zwar das Personenzuggleis der Gegenrichtung (nach Koblenz bzw. zur KRM). Dessen Bahnsteig liegt teilweise unter den Gütergleisen und zeigt in dieselbe Richtung wie der andere Bahnsteig; beide sind über Treppen und Aufzüge miteinander und mit der Oberfläche verbunden.
Die KRM-Gleise fädeln direkt südlich des Bahnhofes aus. Das Personengleis Richtung Köln, welches auf gleicher Höhe wie die Gütergleise liegt, mündet nördlich und südlich des Bahnsteigs direkt in das entsprechende Gütergleis. Das Gleis Köln-Koblenz der Gegenrichtung muss erst auf die Höhe der Ebene –1 ansteigen, bis es einmünden kann. Die Steigung dieses Gleises kann ruhig etwas steiler ausfallen, da dort keine Güterzüge fahren. Es müssen aber trotzdem sämtliche Personenzüge dort fahren können. Die Rampe von der Einmündung der Personen- in die Güterzuggleise an die Oberfläche muss dagegen so flach sein, dass alle Güterzüge problemlos fahren können. Im Nordwesten schließt sich an die Tunnelrampen der viergleisige Ausbau der Strecke Köln-Bonn an.
Der Vorteil des ganzen ist, dass direkt am Bahnsteigende ausgefädelt werden kann, da die Gleise, die sich kreuzen, ja alle schon auf verschiedenen Höhen liegen.
Da ich mich mit den Höchstprozentwerten der Steigungen, den erforderlichen Übergängen usw. nicht so gut auskenne, sind die Längen der Rampen hier grob abgeschätzt. Mir geht es auch eher ums Konzept, welches hier hoffentlich gut genug beschrieben wurde.
VDE8 für Saalfeld
... oder: Die Marlishäuser Spange.
Bisher wurde nur in die unmittelbare Nachbarschaft geguckt, um an die NBS Erfurt-Ebensfeld anschließbare Orte zu finden. Ich hab mir die Sache mal von etwas weiter oben angeschaut, und tatsächlich: DA! Was gefunden!
Der Personenzug von Saalfeld nach Erfurt braucht zur Zeit 1 Stunde und 6 Minuten und reißt die 60-Minuten-Kantenzeit-Hürde recht deutlich. Bauen wir nun eine kurze Verbindungskurve zur SFS, verkürzt sich die Reisezeit schlagartig um locker eine Viertelstunde - also wenn das mal keine Überlegung wert ist!
Natürlich: Die Regioschütteln der Erfurter Bahn haben kein ETCS (ja, nichtmal EbuLa, so ganz nebenbei). Früher oder später sind aber auch die mal ausmusternswert, deren Nachfolger haben dann welches.
Natürlich: Wir werden langsamer sein als der Fernverkehr. Das ist dann aber Sache des Fahrplans - so vollgestopft ist die Strecke ja nicht, dass unsere Triebwagen auf dem kurzen Abschnitt zum Hindernis würden.
Natürlich: Wir dieseln unterm Fahrdraht rum. Für die 21km halt ich das aber verschmerzbar, anderorten wird das auch und vielviel ausgiebiger praktiziert.
Das Vorhaben ist schnell beschrieben: Wir fädeln nördlich von Marlishausen aus und wenden uns nach Norden. Noch vor der Autobahn, die noch gemeinsam unterquert wird, teilt sich unsere Strecke in die jeweiligen Richtungsgleise auf. Das Gleis für die Nordfahrer verbleibt dann zwischen SFS und A71, während das Südfahrergleis unter den Bahnsteigen und Gleisen des Fernbahnhofes Arnstadt Ost hindurchführt. An dessen Nordkopf gelangen wir gemeinsam mit den Bahnsteiggleisen zur SFS. Die Rampen dorthin werden zugegeben recht steil - da wir jedoch nicht mit schweren Güterzügen, sondern ausschließlich mit leistungsstarken Triebwagen fahren wollen, stellt das kein Problem dar.
Konzept ist im Kern ein stündlicher Flügelzug Saalfeld-Erfurt:
Gemeinsam geht es bis Marlishausen. Ab dort fährt der erste Zugteil als Stadtexpress direkt weiter nach Erfurt (Fahrzeit mit reichlich Reserven 15 Minuten, gesamt 51), der zweite wie bisher über Arnstadt mit allen Unterwegshalten (wie bisher 29 Minuten).
Ein zweistündlicher Regionalexpress Erfurt - Hof mit noch kürzerer Fahrzeit über Saalfeld, Blankenstein und eine reaktivierte Höllentalbahn ergänzt das Angebot.
Anschluss Bonn – KRM
Auch als bekennender Freund der SFS Köln - Rhein/Main werde ich nicht bestreiten, dass die Situation für Bonn unbefriedigend ist. Mit einer halben Stunde Fahrzeit zum "neuen" rechtsrheinischen Bahnhof Siegburg/Bonn ist zu rechnen, wenig attraktiv in der hochbelasteten Stadtbahn 66. Natürlich - für die ICE ist die rechtsrheinische Route schneller und auch Siegburg-Troisdorf-Hennef wohnen Menschen, doch für die 320.000 Einwohner der strukturstarken Bundesstadt fahren die Züge vorbei. Da im Zuge der Verkehrsverlagerung der KRM auch das linksrheinische IC-Angebot ausgedünnt wurde (inklusive, anders als im klassischen IC-Netz mit Zusatzhalten in Remagen, Andernach und Bingen als IR-Ersatz) kann man mit Bonns Anbindung nicht zufrieden sein.
Ich schlage hiermit, wie schon im Zuge der KRM-Planung diskutiert, Bonn über eine Verbindungsstrecke an die KRM anzubinden. Bonn Hauptbahnhof wird dabei in einem Tiefbahnhof erreicht. Mein Vorschlag basiert dabei auf einem Separatkonzept für einen Bonner Tiefbahnhof, allerdings aus Kostengründen hier nun nicht mehr mit sechs, sondern nur noch mit vier Gleisen. Das Prinzip bleibt gleich: der linksrheinische Fernverkehr wird in den Keller verlegt, hier halten dann auch die von der KRM kommenden ICEs. Zwei weitere Tunnelröhren verbannen den durchrauschenden Güterverkehr in den Untergrund.
Als weiterer Vorteil kann ein flexiblerer Betrieb gesehen werden: bei Störungen im Raum Siegburg muss der Verkehr auf der KRM nicht eingestellt werden, da über Bonn Hbf ausgewichen werden kann und die ICEs nicht auf voller Länge durchs Rheintal an der Loreley vorbeituckern müssen. Außerdem müssen Züge, die über Bonn Hbf (tief) laufen nicht mehr in Köln Hbf die Richtung wechseln, sollten Sie nicht nur in Köln Messe/Deutz halten wollen. Die Situation auf der hochbelasteten Hohenzollernbrücke kann sich so merklich entspannen. Alternativ kann eine dritte, nördliche Rheinquerung eingerichtet werden.
Dieses Projekt setzt im Rahmen des S-Bahn Westring Köln den viergleisigen Ausbau Bonn Hbf - Köln Hansaring voraus.
(Die vielen anderen Vorschläge zu linksrheinischen Anschlüssen kenne ich, allerdings ist mir keine isolierte, direkte Verbindung Bonn - KRM bekannt). Einen alternativen Tiefbahnhof gibt es von
Bauliche Aspekte
Bonn Hauptbahnhof: Die Gütergleise liegen außen auf 15 m Tiefe, die Personengleise innen auf 20-25 Tiefe. Ausgehend von der Messstelle Brassertufer kann mit einer Flusssohle des Rheins auf -9 Metern gerechnet werden. Die Untertunnelung auf -20 Meter ist damit problemlos. Unterm Rhein beginnt die LZB, die Ausfädelung aus dem Bestand wird noch mit konventioneller Signalisierung durchgeführt. Für die Einfädelung in den oberirdischen Bestand siehe mein verlinkter Vorschlag.
Siebengebirgsaufstieg: Vom Kreuz Bonn-Ost (BAB 59/562) bis Vinxel müssen auf ~3,5 km 100 Höhenmeter (170 m NN) überwunden werden, gerechnet wird mit einer Steigung von bis zu 33‰. Ohne sehr, sehr viel Tunnel geht hier natürlich nichts.
Einfädelung KRM: Im Raum Thomasberg/Ruttscheid, per Tunnel kreuzungsfrei. Einziges klar sichtbares Bauwerk in der Landschaft wird die Lautertalbrücke (200m).
Betrieb
Im Zuge des Baues wird auch der Verkehr auf der KRM neu geordnet.
ICE 41: Sprinterverkehr auf der KRM, alle Halte zwischen Frankfurt Flughafen (Fern) und Köln Messe/Deutz entfallen
ICE 45: wie gehabt, verdichtet als Ersatz für 41
ICE International 78, 79: wie gehabt
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ICE 40: Basel SBB - Basel Bad - Freiburg Hbf - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - [Siegburg / Bonn] - Köln Messe/Deutz (tief) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster (Westfalen) Hbf; neue Leistung, zweistündlich, ersetzt 43-Süd
ICE 42: verkehrt nun ...Frankfurt Flughafen (Fern) - Bonn Hbf (tief) - Köln Hbf - Düsseldorf Hbf...; Siegburg/Bonn entfällt (zweistündlich)
ICE 43: verkehrt [Dortmund - Wuppertal - Solingen] - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf; Abschnitt Frankfurt - Karlsruhe - Basel entfällt (zweistündlich)
ICE 47: wie gehabt, in Taktlage zu ICE 40, teils Halte Siegburg/Bonn
ICE 49: Düsseldorf Flughafen Terminal - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf (inspiriert von Thorbens Airlineexpress, Einzelleistungen)
Haltepunkt Lübeck-Vorwerk
Zwischen Lübeck und Bad Schwartau gibt es keinen Haltepunkt, obwohl die Bahnstrecke durch dicht besiedelte Stadtteile Lübecks fährt. Daher wird dieser Halt Lübeck-Vorwerk eingerichtet, wo die RB-Linien von/nach Kiel, Neustadt und Travemünde halten. Zuwegungen entstehen zur Oder- wie zur Havelstraße.
IAE Düsseldorf–Köln/Bonn–Frankfurt–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für einen InterAirportExpress (oder alternativ InterFlightExpress) von Düsseldorf Flughafen Terminal über Düsseldorf Hauptbahnhof, Köln Deutz (tief), Köln/Bonn Flughafen, Frankfurt Flughafen (Fern), Mannheim Hauptbahnhof und Stutgart Hauptbahnhof (tief) nach Stuttgart Flughafen/Messe. Er hat zwei Funktionen:
- Ersatz für den Luftverkehr zwischen den Flughäfen von Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und Stuttgart. Dazu sollen an den Zustiegshalten Check-in-Schalter inklusive Gepäckaufgabe eingerichtet werden, an denen das Gepäck aufgegben werden kann. Sitzplatzreservierung wäre inklusive. Tariflich und bezüglich der Auskunft auf Flugsuchseiten müssen die Züge daher wie Flüge behandelt werden. Sicherheitskontrollen werden jedoch erst beim Umstieg in ein richtiges Flugzeug nötig, dafür dann dort kein Check-in mehr.
- Sprinter-Zug, der die Millionen Einwohner umfassenden Ballungsräume Ruhrgebiet, Metropolregion Rheinland, Region Köln/Bonn, Regionalverband Frankfurt/Rhein-Main, Rhein-Neckar-Dreieck und Region Mittlerer Neckar miteinander verbindet. Für diese Nutzung soll auch die Anschlussmobilität zumindest aus traiflicher Sicht geboten werden.
VDE8 für Arnstadt
Nur ein Gedankenspiel. Die SFS ist fertig und in Betrieb, da doktert jetzt keiner mehr dran rum.
Ein fiktiver Bahnhof Arnstadt Ost an der realisierten Strecke läge weit draußen, eine Verbindungskurve zum Bestand für in Arnstadt Hbf haltende Züge verlängerte die Fahrzeit massiv. Das Zwischending hätte vielleicht so aussehen können. Fernbahnhof akzeptabel nah an der Stadt, Verknüpfung zur Strecke nach Suhl wäre aber immer noch nicht drin.
Ich hab versucht, so wenig wie möglich Bebauung zu tangieren, ganz ohne gehts aber nicht. Wobei zu untersuchen wäre, was davon am Anfang der Roaring 90s schon da stand, wo jetzt der Strich in der Landschaft liegt. 300km/h wären wohl auch nicht möglich, auf 250 hoff ich aber mal. Teurer als entlang der Autobahn wär's auch geworden, Geräusch und Ästhetik stände ebenso in der Diskussion. Alles Dinge, denen man einen Fernhalt nahe der Innenstadt gegenüberstellen müsste und sich überlegen, ob er sich dennoch so rechtfertigen ließe.
Arnstadt Ost Fernbf
Ideen, auf der VDE8 einen Peronenverkehr unterhalb der ICE-Verbindungen anzubieten, gibt es auf L+ mehrere. Auch Arnstadt soll hie und da bedacht werden, zum Beispiel über eine Verbindungskurve.
Hmm, dacht ich mir. Ist zwar schön dass unser IC oder IR oder IRE wie alle anderen am Hbf hält. Der Schlenker ist aber doch ein ganz erklecklicher Zeitfresser, außerdem muss die Kurve erstmal gebaut und die Strecke dahin (re-)elektrifiert werden.
Daher mal der Entwurf eines Fernbahnhofes vor den Toren der Stadt, ordentlich verknüpft mit dem Regionalverkehr auf Schiene und Straße und mit reichlich Parkplätzen für Rad und Auto versehen. Bedienung:
- Fernverkehr * - Erfurt - Arnstadt Ost Fernbf - Ilmenau Wolfsberg - Coburg - Bamberg - Erlangen - Nürnberg - *
- RE Jena - Weimar - Erfurt - Arnstadt Ost Fernbf - Ilmenau Wolfsberg - Ilmenau TU - Ilmenau Hbf über eine kurze Neubaustrecke.
Jeweils alle 2 Stunden, an bestimmten Tagen zu bestimmen Zeiten verdichtet.
Die Vor- und Nachteile liegen auf der Hand und sind dieselben wie bei jedem anderen Grünewiesenbahnhof von Brilon Wald bis Limburg Süd:
- kürzere Wegstrecke und höhere Geschwindigkeiten der dort haltenden Züge
- vermutlich kostengünstiger zu erstellen
- Längerer Weg vom Stadtzentrum zum Fernbahnhof (hier: ca. 4,5km gegenüber 1km zum Hbf)
Abschließend bewerten will ich das auch gar nicht. Nur mal die Alternative dokumentieren.
Neuen Namen setzen
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