Linien- und Streckenvorschläge

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Limburg: Verbindung Lahntalbahn – SFS KRM

Die SFS Köln – Rhein-Main wird oft kritisiert, und das nicht immer zu Unrecht. Einer dieser Kritikpunkte war die Errichtung zweier Bahnhöfe in Städten, die eigentlich keinen ICE-Anschluss verdient haben: Montabaur und Limburg. Aber wenn der Bahnhof schon mal da ist, kann man ihn ja nutzen. Problem: es gibt keinen Anschluss an den restlichen Regionalverkehr, denn der Bahnhof ist nicht an andere Bahnstrecken angebunden. Meine Idee: die Errichtung einer Verbindungsstrecke von der Lahntalbahn nach Limburg Süd. Die Strecke zweigt schon kurz hinter Limburg Hbf ab. Sie wird eingleisig, Weichen kann man sich sparen, derer gibt es in Limburg Hbf genug. Sie führt parallel, aber etwas höher und auf anderer Seite der L3020 entlang, unterquert die SFS unter deren Brücke und biegt dann zum Bahnhof Limburg Süd ab. Dort wird eine zweite Bahnsteigkante gegenüber von Gleis 4 errichtet. Diese muss nur bis vor das Empfangsgebäude reichen, da Regionalzüge deutlich kürzer als ICE sind. Die Strecke nach Lindenholzhausen bedingt den Abbau des dortigen Haltepunktes, da sie durch ihn hindurchführt. Als Ersatz soll ein neuer Haltepunkt im Norden des Ortes gebaut werden, der dann nur noch von Zügen über Limburg Süd bedient würde. Schnellere Züge, die Lindenholzhausen normalerweise auslassen, könnten immer noch über die Bestandsstrecke verkehren.   Die Bedienung sollte natürlich den ICE-Fahrplänen angepasst sein, damit die Züge der Verbindungsstrecke als Zubringer zu den ICE dienen können. Nach Ulrich Conrads Vorschlag hatte ich mal Kurven nach Eschhofen und Lindenholzhausen eingezeichnet, nun jedoch entschieden, die Kurve nach Eschhofen wieder zu entfernen. Diese wäre, will man nicht Kopfmachen, sehr aufwändig. Abgesehen davon war meine ursprüngliche Idee auch nicht, auf Teufel komm raus jeden einzelnen Regiozug über Limburg Süd fahren zu lassen. Möglicher Zugverkehr:
  1. Ein zweistündlicher Fernzug von Koblenz aus, der nach Limburg Süd auf der SFS KRM nach Frankfurt fährt (eine Idee von PendolinoFan)
  2. Eine RB, die ab Limburg über Limburg Süd und Lindenholzhausen Richtung Frankfurt/Wiesbaden fährt
  3. und parallel dazu ein RE, der über die Bestandsstrecke und Eschhofen fährt und somit Süd und Lindenholzhausen auslässt
  4. und evtl. noch andere RB(s) aus Limburg, die bis Süd weiterfahren, um dort zu wenden.
... und damit wäre ein eingleisiger Haltepunkt wahrscheinlich schon voll, wenn nicht gar überlastet, will man Zeitpuffer und angemessene Wendezeiten haben.

Phantasialand-Shuttle Siegburg/Bonn Bf – Brühl Phantasialand

Das Phantasialand zählt mit fast 2 Millionen Besuchern jährlich zu Deutschlands größten Freuzeitparks Die Anbindung erfolgt bisher ausschließlich linksrheinisch über den Bahnhof Brühl sowie mit der Stadtbahn über Brühl Mitte. Um auch von der rechten Rheinseite schneller zum Phantasialand zu kommen, schlage ich vor vom ICE Bahnhof Siegburg/Bonn einen Busshuttle einzurichten. So wäre das Phantasialand schneller an die SFS Köln-Rhein/Main angeschlossen. Außerdem würden davon auch Besucher aus Richtung Siegen profitieren. Fahrzeit ca 35 Minten laut Google Maps (Routenplaner)  Über A560, A59, A565, A555 und ab Bornheim direkt zum Phantasialand. Aktualisiert: Weg jetzt eingezeichnet.

MH: Straßenbahntunnel Linie 112

Die SL112 bedient den Hauptbahnhof nicht, was durchaus als Nachteil aufgefasst werden kann. Gleichzeitig ist der Tunnel der SL102 nicht besonders ausgelastet. Hier schlage ich vor, die SL112 durch den Tunnel der SL102 zu führen. So kann der Hauptbahnhof auch durch die SL112 angesteuert werden und der Tunnel wird besser ausgelastet. Eine Gleisbauvorleistung existiert vom Hauptbahnhof zur Weißenburger Straße.

ME/MH/OB: Verlängerung U72 Ratingen – Mülheim – Centro – Sterkrade

Hier ein netter Vorschlag für eine Überlandtram. Die U72 (ist übrigens eher Straßenbahn als U-Bahn und Teil der Stadtbahn Düsseldorf) soll hierzu von ihrem Endpunkt in Ratingen Mitte in das benachbarte Mülheim an der Ruhr verlängert werden. In Mülheim an der Ruhr soll sie die Straßenbahnstrecke der SL 102 übernehmen. Entsprechend wird diese Strecke von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt. In Mülheim wird die SL 102 auf ganzer Länge (mit Ausnahme des kurzen Abschnitts Heuweg - Uhlenhorst) durch die U72 (Heuweg - Auf dem Bruch) bzw. SL 901 (Schloss Broich - Oberdümpten) ersetzt. Des Weiteren soll die U72 auch über Oberdümpten weiter über die Stadtgrenze Essen/Oberhausen über Auf dem Bruch entlang der Mellinghofer Straße zur B231 geführt werden und dann entlang der für die Linie 105-vorgesehene Streckenführung über den Brammenring zum CentrO. geführt werden. Vom Centro gehts nach Oberhausen-Sterkrade, wo die Tram endet. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen müssten dann von Sterkrade bis knapp Essen-Frintrop - genauer gesagt Oberhausen-Lipperheidebaum - Dreischienengleise verlegt werden, da die U72 normalspurig, die SL 105 und 112 dagegen meterspurig sind.

Mit der U72 ergeben sich zahlreiche neue Direktverbindungen, z. B. Sterkrade - Düsseldorf-Altstadt, Sterkrade - Saarn, Sterkrade - Ratingen, Sterkrade - Düsseldorf-Grafenberg, Oberdümpten - Düsseldorf-Altstadt oder Saarn - Düsseldorf-Altstadt oder Schloss Broich - Volmerswerth oder MH-Dümpten - Volmerswerth. Ebenso kommen die Einwohner Mülheim-Dümptens, Mülheim-Eppinghofens oder Mülheim-Broich oder Mülheim-Saarns so direkt nach Ratingen, Düsseldorf-Rath oder Düsseldorf-Grafenberg oder Düsseldorf-Flehe und umgekehrt.

In Ratingen wird die U72 zwar nicht zum Ostbahnhof zur Verknüpfung mit der S6 geführt, jedoch sehe ich in Ratingen einen Südbahnhof sowie in Düsseldorf-Rath eine Neutrassierung der U72 vor, welche beide U72 und S6 verknüpfen sollen.

H/HI: Sarstedt – Giesen – Hasede – Hildesheim

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Hildesheim. Sie soll als Verlängerung der Hannoverschen Stadtbahnlinie 1 Sarstedt, Giesen, Hasede und Hildesheim verbinden und in Hildesheim am Bahnhof enden. Dort besteht Anschluss an weitere Trams in Hildesheim. Im Vergleich zu dieser Strecke weist sie eine deutlich bessere Erschließungsqualität auf.

VRR: 753: Mülheim – Saarn – Breitscheid – Ratingen

Die Buslinie 753 verbindet derzeit den Mülheimer Hauptbahnhof übers Rumbachtal (liegt genau zwischen Heißen und Holthausen) und Holthausen mit Saarn Klostermarkt und fährt weiter über Mülheim-Selbeck, Breitscheid und Krummenweg nach Ratingen. Die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Saarn ist übertrieben umwegig und bremst eine Linie, die gerade von städteübergreifender Bedeutung ist unnötig aus. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 753 zwischen Mülheim Hbf und Mülheim-Saarn wie die Linie 752 über den Kassenberg zu führen. Dadurch wird die Linie nicht nur schneller, sondern auch das Mülheimer Stadtzentrum besser erschlossen.

In Ratingen-Breitscheid möchte ich die Linie gerne ein Stück durch Breitscheid führen, um Breitscheid besser erschließen zu können. Diese Erschließung sollte auch durch die Linie 752 gefahren werden.

Der Fahrplan der Linie 752 sollte überarbeitet werden, am besten wäre es, dass die 752 immer über Ratingen-West fährt, sodass sie stets stündlich dieselben Abfahrtszeiten besitzt. Die Buslinie 753 soll dann zusammen mit der Linie 752 zwischen Mülheim Hbf und Ratingen Krummenweg in beiden Richtungen im 30-Minuten-Takt fahren. Dieser 30-Minuten-Takt entsteht jedoch - das möchte ich noch einmal klar stellen - durch Überlagerung der beiden Linien 752 und 753, die beide im Stundentakt verkehren.  

 

Richtig umsetzbar wird diese Buslinie mit Realisierung einer Straßenbahnstrecke von MH Heuweg nach MH-Saarn. Die Linie 133, die derzeit im 10-Minuten-Takt über den Kassenberg fährt, kann dann nämlich eingespart werden.

Kassel: Straßenbahnstrecke durch Ludwig-Mond-Straße und Schönfelder Straße

Infrastruktur Straßenbahnstrecke durch die Ludwig-Mond-Straße, Schönfelder Straße sowie nach Möglichkeit über Querallee und Bosestraße. Denkbar wären sowohl am nördlichen wie südlichen Ende auch andere Verbindungen. Betriebskonzept Sinnvoll wäre an beiden Streckenenden jeweils eine Verlängerung in Richtung Innenstadt. Denkbar wäre zum Beispiel ein System, dass die zukünftige Linie 7 vom Wolfsanger kommend ab Goethestraße die Strecke befährt und ab Sternbergstraße in die Linie 9 (oder andere Nummer) übergeht, die von dort in über Rathaus, Königsplatz und Stern zum Scheidemannplatz führt sowie den westlichen Linienast der 7 übernimmt. Ebenso denkbar wäre es, insbesondere wenn die Strecke bereits an der Wilhelmshöher Allee endet, die Linie 7 den Westast der 3 oder 1 übernehmen zu lassen und stattdessen diese in Richtung Auestadion zu führen und dort enden zu lassen.  Nachteil letzterer Variante ist der weite Weg vom Süden Wehlheidens über den Vorderen Westen bzw. der Umsteigezwang um direkt über die Frankfurter Straße in die Innenstadt zu kommen.

Kassel: Regiotramverlängerung nach Waldau ins Industriegebiet über DEZ

Infrastruktur Errichtung eines kurzen Straßenbahngleisabschnitts zwischen der Frankfurter Straße und der Lossetalbahn zwecks Erschließung des DEZ, der Messe und des Industriegebiets Waldau. Zusätzlich müssen ein Wendegleises auf Höhe des Ikea entstehen, sowie Haltepunkte entlang der Strecke. Bei Bedarf kann auch an der Messe ein weiteres Wendegleis entstehen. Elektrifizierung bis zur Wendeschleife am DEZ mit Straßenbahnspannung. Betriebskonzept RT 5 wird abweichend nicht mehr bis zum Auestadion durchgebunden, sondern zur Holländischen Straße. Die RT 4 wird statt zur Holländischen Straße vom Hauptbahnhof über Auestadion und DEZ zum Ikea geführt. Jeder zweite Kurs kann bereits am DEZ enden, sodass im Industriegebiet nur ein Stundentakt besteht. Bei ausreichender Nachfrage kann auch im Halbstundentakt gefahren werden. Zweck des Linientausch ist es, dass die Züge der RT 4 dieselelektrisch betrieben werden können. Da die Lossetalbahn in dem Abschnitt nicht elektrifiziert ist, spart man sich die Kosten eines Fahrdrahts.

NL: Emmen-Veendamm(Groningen) Lückenschluss mit Abzweig nach Haren(D)

Die 107.000 Einwohner zählende Stadt Emmen verfügt bis heute über keine durchgehende Zugverbindung nach Groningen, der  Hauptstadt der Provinz Groningen/Drehnte mit rund 200.000 Einwohnern. Geschichtlich konnte ich nicht sonderlich viel herausfinden, ob es diese Strecke früher einmal gab. Allerdings ist es sehr wahrscheinlich. Zu heutigen Zeitpunkt gibt es auf dem Großteil meines Streckenvorschlages noch eine "Museumseisenbahn" zwischen Veendam und Ter Apel. Bedeutet hier müssen schon einmal keine besonders großen Flächen geschaffen werden.   Abschnitt Emmen-Ter Apel Die Strecke verkehr hier ausschließlich auf plattem Land durch Felder und kreuzt dabei ausschließlich Landstraßen, Feldwege und Entwässerungsgräben. Der Teil der Strecke verfügt über einen längeren zweigleisigen Abschnitt für Begegnungen. Kurz vor Ter Apel kreuzt die Trasse die Westerstraat/Markeweg inklusive Kanal an einer aufgrund Abwasserkanals nicht bebauten Stelle. Der Abwasserkanal kann bequem durch einen kleinen Tunnel ersetzt werden.  

Raum Ter Apel In Ter Apel gibt es zwei mögliche Positionen für einen Bahnhof.

Haltepunkt Ter Apel Centraal Aus dem zweigleisigen Bahnhof folgt eine eingleisige Strecke parallel zur Havenstraat. Hier ist für eine solche Trasse noch genug Platz. Ab der Kreuzung Sellingerstraße wird es dann Knifflig. Hier müsste ein Eckhaus sowie eine Halle abgerissen werden um Platz zu schaffen. Dann folgt die Strecke einem unbebauten Waldweg. Haltepunkt Noord Für die Relation Emmen-Groningen könnte man einen HP am Nulweg realisieren. Sollte die Strecke nach Meppen nicht realisiert werden, wäre dies auch der einzige HP in Ter Apel. Ein Kopfbahnhof würde sich bei einer 10.000 EW-Stadt nicht lohnen. Dieser HP wäre auch an das Busnetz angeschlossen.   Abschnitt Ter Apel-Veendam Dieser Abschnitt existiert wie gesagt bereits in Form einer Museumsbahn. Um einen Betrieb mit Niederländischen Sprinterzügen zu ermöglichen muss die Strecke auf gesamter Länge saniert werden. Zudem verfügen die HP über Doppelgleise um Begegnungen zu ermöglichen. Abschnitt Ter Apel - Haren/Meppen Nach Verlassen Ter Apel verläuft die Strecke über einen Damm auf eine Brücke, die den Ruiten-Kanal und die Straße überquert. Anschließen Kehrt sie auf Bodenebene zurück. Anschließen verläuft die Strecke über Plattes Land und kreuzt die Grenze. Parallel zur Ter Apener Straße zweigleisig bis ca. Harener Berg. Dort kreuzt die Strecke die Bundesstraße und den Haren-Rütenbrock Kanal mittels Brücken/Damm-bauwerk. Anschließend verläuft die Trasse direkt an der Bundesstraße entlang über einen ausreichend breiten Grünstreifen. Einzige Engstelle dürfte der Nettoparkplatz sein. Den Wegfall einiger Parkplätze dürfte Netto aber verkraften, da der Laden nun direkt am Bahnhof Haren (Mitte) liegt. Die Strecke verläuft weiter parallel zur Bundesstraße bis sie kurz vor Emmeln abzweigt um noch am Bahnhof Emmeln zu halten. Eine alternative Führung über den Eurohafen wäre denkbar.   Bedienkonzept Relation Emmen-Groningen Diese Relation könnte im, in der Region üblichen, 30-Minuten-Takt für Sprinterzüge bedient werden. Auf der Strecke gibt es ausreichend Stellen zur Begegnung. Die Fahrtzeit sollte gut eine Stunde betragen. Relation Meppen-Emmen/Groningen Hier bin ich mir nicht sicher, ob man lieber die Züge nach Groningen führt oder nach Emmen. Man könnte diese auch im stündlichen Wechsel je nach Emmen und Groningen führen. Bei einer führung nach Groningen könnte man am HP Ter Apel Noord einen Umstieg am selben Bahnsteig realisieren. Allerdings wäre ein dritter Zug pro Stunde und Richtung ein wenig zu viel für die Relation Ter Apel-Groningen. Da könnte ich mir eher vorstellen, die Züge in Ter Apel Noord enden und zurückfahren zu lassen. Evtl. als verlägerung eines möglichen RB Münster-Meppen-(Ter Apel)    

Erfurt: Verlängerung Straßenbahn nach Gispersleben Bahnhof

Idee ist eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 bis Gispersleben Bahnhof. Dadurch werden mehr Menschen, insbesondere Pendler in das Zentrum von Erfurt angebunden. Gleichzeitig findet eine Verknüpfung mit den RE/RB-Linien nach Leinefelde und Nordhausen statt. Dadurch können auch Fahrgäste aus Orten nördlich von Erfurt mit Umstieg in Gispersleben schnell zur Uni, Krankenhaus und Domplatz gelangen ohne den Umweg über den Hbf nehmen zu müssen.

Westlich der Gera kann straßenunabhängig trassiert werden, östlich derer muss aufgrund beengter Platzverhältnisse entweder auf der Straße trassiert werden oder die Anwohnerparkplätze entfallen. Die Linie 3 wird basierend auf dem jeweils aktuellen Fahrplan verlängert, Linie 1 kann weiterhin am Europaplatz enden.

Berlin: Zusätzlicher Regionalbahnhalt Alte Försterei

Dies ist in Vorschlag für den Neubau eines Haltepunktes für die RE7/RB14. Nachdem der Bahnhof Karlshorst im Dezember 2017 geschlossen wurde ist die S-Bahn noch stärker überlastet als je zuvor. Auch bei Union Spielen ist der einzige Anschluss an den ÖPNV eine einfache Tramhaltestelle. Daher ist mein Vorschlag einen Haltepunkt/Bedarfshalt nahe der Alten Försterei zu bauen. Dieser würde die S3 zur HVZ etwas entlasten und würde eine schnellere Verbindung gegenüber der S-Bahn in die Innenstadt ermöglichen

IC Namur (B) – Charleville-Mézières (F)

Ein grenzüberschreitender IC, der bis auf einen herzustellenden Lückenschluss zwischen Dinant und Givet das bestehende Streckennetz benutzt. Der IC Namur-Dinant kommt derzeit von Bruxelles-Aéroport über Ottignies nach Namur, was er mit dieser Planung auch weiterhin tun kann, wenn die Strecke in Frankreich elektrifiziert wird. In einem ersten Schritt sollten zunächst die Diesel-TER-Züge aus Frankreich über die Grenze nach Dinant und nach Namur fahren. Hierfür ist entweder ein Neubau erforderlich, wie ich ihn eingezeichnet habe, oder aber es wird die alte Strecke benutzt, die 1989 stillgelegt wurde. Hier gibt es aber Widerstand seitens der Anwohner : https://www.matele.be/pas-de-rehabilitation-de-l-ancienne-ligne-ferroviaire-dinant-givet (Video, französisch) wegen des möglichen Krachs der Züge und Schranken, Frankreich würde in einer Reaktivierung hauptsächlich den Gütertransport sehen. Wünschenswert wäre eine Elektrifizierung bis Charleville-Mézières, damit könnte es einen IC Bruxelles - Charleville-Mézières, möglicherweise verlängert bis Reims geben.

RB Aachen – Köln über Jülich, Oberaußem und Brauweiler

Mit diesem Verschlug versuche ich mehrere Ideen zu vereinen:

Linz: Uni – Gallneukirchen

Durch die Verlängerung der Linie 1 oder 2 nach Gallneukirchen würde ein Großteil der Bewohner der Gemeinden Engerwitzdorf (8700 EW) und Gallneukirchen (6400 EW)  einen bequemen Anschluss nach Linz erhalten. Die Strecke enthält zwar einige recht kräftige Steigungen, aber sie wären alle machbar. An einigen Stellen müsste die Bundesstraße ein klein wenig auf die Seite gerückt werden, um einen durchgehend eigenen Bahnkörper zu ermöglichen, aber auch das wäre machbar.

ICE10 Verlängerung nach Dresden

Dieser Vorschlag wirft eine mögliche Anbindung Dresdens an Berlins ICE-Netz auf, indem der ICE10 alle zwei Stunden ab Hbf nicht mehr wendet, sondern über Südkreuz nach Dresden weiterfährt. Momentan verkehrt nur der EC26 zwischen beiden Städten im Zweistundentakt, generell wird Dresden für eine wichtige Metropole im Osten ziemlich schwach angeschlossen, auch nach VDE8 hat Dresden keine neuen Verbindungen gewonnen. Der ICE10 ist eine Abhilfe dafür. Dieser endet momentan im Bahnhof Gesundbrunnen, wobei er im Tiefbahnhof wendet und nur zur Bereitstellung der Gleisanlagen im Tunnels nach Gesundbrunnen fährt. Diese sogenannte "Entschärfung" kann durch eine Weiterfahrt nach Dresden behoben werden. Dieser fährt zunächst nach Südkreuz, wonach er bis Dresden-Neustadt direkt durchfährt. Besonders mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn kann diese Strecke in etwa ICE-Tempo befahren werden, also ohne große Umwege und Kurven. Nach Dresden-Neustadt endet der ICE schließlich am Dresdner Hauptbahnhof. Vorteile: 1. Vmax wird zwischen Berlin und Dresden wirklich ausgefahren im Gegensatz zum IC Berlin-München mit Umweg über Dresden (IC2 Vmax 160) 2. Attraktivere Gestaltung der Relation Dresden-Köln ohne Wenden in Leipzig und Magdeburg. 3. Fahrzeitverkürzung von Dresden nach Hannover (3 1/2 Stunden über Berlin, 4 Stunden über Magdeburg 4. Fahrt Hbf-Gesundbrunnen als unnötig, weil die meisten Anschlüsse am Hbf bestehen und kein echter Mehrwert für eine Entschärfung nach Gesundbrunnen besteht. Dann kann man den gleich verlängern nach Dresden.

RE60/70 Rheine/Bielefeld-Braunschweig – Stundentakt mit Flügelkonzept

Verdichtung auf Stundentakt, hinzu Einsatz von vierteiligen Zügen, die in Löhne geteilt und zusammengeführt werden. Dadurch entsteht ein Stundentakt auf beiden Strecken, der bis jetzt nicht existiert und mit Umweg über Herford genommen werden muss. Hinzu kommt meistens der Aufenthalt in Löhne inklusive Überholung. Dieser kann für eine Zusammenführung genutzt werden. Vorteil dieser Maßnahme ist, dass Osnabrück nicht mehr abgehängt wird von Hannover, da die Fahrvariante mit der RB61 und RE70 nicht komfortabel ist bei einem dreiteiligen Triebwagen und einem riskanten Anschluss in Herford, der häufig nicht erreicht wird Außerdem würden sich Züge entspannen von der Anzahl der Passagiere, weil der Zwang, in einen Zug pro Stunde sich zu setzen aufweicht und flexibler gefahren werden kann.

NJ: Köln-Krakau

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird. Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht. Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.

Köln: Untertunnelung von Deutz

Tunnel für die Linien 3 und 4 unter Deutz   Hauptvariante Die südliche Tunneleinfahrt läge zwischen der Severinsbrücke und der Haltestelle Suevenstraße. Die nördliche Tunneleinfahrt läge hinter der Haltestelle Koelnmesse. Der Tunnel würde unter der Straße verlaufen. Man könnte in der offenen Bauweise bauen und somit die kosten senken. Durch den Tunnel müsste die Bahn nicht mehr über die vollen Straßen und dadurch würde sich die Fahrzeit verkürzen und es gäbe weniger Verspätungen.   2. Variante Die Linie 3 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Frankfurter Str. Somit müsste auch hier die Bahn nicht auf der Straße fahren.   3. Variante Die Linie 4 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Grünstraße. Auch hier müsste die Bahn dann nicht mehr auf der Straße mit den Autos fahren.    
Durch einen Tunnel käme es zu weniger Verspätungen und Staus (kein Querverkehr), was das Reisen angenehmer machen würde.

Linz/S-Bahn Stammstrecke

Meine Idee einer S-Bahn Stammstrecke durch Linz, mit Verbindung von Linz HBF und Linz-Urfahr. Mittels dieser Verbindung könnten Züge auf die (momentan noch mit Diesel und als Inselbetrieb ausgeführte) Mühlkreisbahn fahren Mit diesem Strecke wären Zugsführungen von Nettingsdorf in den Bereich Urfahr Umgebung möglich. Zusätzlich erhält die Mühlkreisbahn den unbedingt für das Fortbestehen notwendigen Anschluss an die ÖBB. Dieser wurde ja durch den Abriss der Eisenbahnbrücke und Neubau mit Straßenbahnschienen für immer gekappt. Die Strecke würde im Norden nach dem Bahnhof Linz Urfahr (und dessen BÜ) langsam an die Oberfläche kommen. Linz-Urfahr würde sich vielleicht sogar schon auf -1 ausgehen. Der Streckenverlauf im Detail: Ausfahrend aus Linz Hbf. fährt die Strecken erstmal entlang der bestehenden Westbahn, um auf Höhe der Haltestelle Franckstraße in die neue Haltestelle Franckstraße einzumünden. Die bisherige Haltestelle Linz Franckstraße wird zu Linz VOEST Stahlwerke umbenannt Kurz nach der bisherigen Abzweigstelle der Summerauerbahn zweigt die Strecke von der Bestandsstrecke ab und erreicht nach der Durchfahrt eines neuzubauenden Bogens die ebenfalls neue Haltestelle Linz Don Bosco. Hier sollte Übergang zu den Haltestellen der Linien 25 und 27 bestehen, deren Haltestellen ich dann auf die Brücke verlegen würde. Dir Bahn würde somit unter der Brücke halten, die Busse über der Brücke. Hier hätte ich mir einen Mittelbahnsteig mit Stiegenabgängen und Liften vorgestellt. Die Strecke würde neu weiter auf den bisherigen Gleisen zum Bahnhof Stadthafen verlaufen, ehe sie auf Höhe der Abfahrt Prinz-Eugen-Straße der paralell verlaufenden A7 die Haltestelle Linz Industriezeile erreicht. Hier würde ich ähnlich wie bei Don Bosco vorgehen, Mittelbahnsteig mit Stiegenaufgängen auf die Brücke, die Bushaltestellen auf die Brücke verlegen. Weiter verläuft die Strecke über die Gütergleise bis zum momentanen Streckenende, ehe sich die Strecke in einem Einschnitt weiterverläuft, die Untere Donaulände unterquert, an der ich die Haltestelle Linz Petzoldstraße/Tabakfabrik-Parkbad geplant hätte. Weiter verläuft die Strecke zum Brückenportal der ehemaligen Eisenbahnbrücke. Hier könnte man paralell zur neuzubauenden Brücke die Eisenbahntrasse unterbringen, die dann auf Urfahraner Seite die Straßenbahn überquert, welche in dem Abschnitt unter der Trasse unterirdisch geführt wird. Hier könnte man die Haltestelle Linz-Ferihumerstraße bauen. Weiter verläuft die Strecke nach einer Kurve geradeaus, senkt sich in einen Tunnel, um die vielbefahrene Wildbergstraße zu queren und mündet, in den neuzubauenden Bahnhof Linz Urfahr, den ich entweder halboffen, oder unterirdisch mit Park darüber bauen würde. Nach dem Bahnhof erreicht die Strecke die Bestandsstrecke und langsam wieder Tageslicht. Aufgrund des Tunnels und der dichten Bebauung in Urfahr der primär dem Lärmschutz und dem Verkehrsfluss geschuldet ist und damit auch komplett in offener Bauweise entstehen kann, würde ich eine Elektrifizierung des Abschnittes Linz Hbf.-Ottensheim, später, bei eventueller Erweiterung nach Norden auch der kompletten Strecke vorschlagen.   Dies ist mein Kompromissvorschlag, wie man die Strecken ohne Tunnel unter der Innenstadt als Vollbahn  mmn. sinnvoll verknüpfen kann,, auch wenn so die Bahnen aus Summerau nicht mehr weiter nach Ottensheim fahren können. Geschwindigkeiten würde ich auf 100 Km/h auslegen

IRE Bielefeld-Bremen

Um eine zuverlässige, regelmäßige Direktverbindung einzurichten, die die Strecke zwischen Bielefeld und Bremen in unter zwei Stunden fährt, schlage ich hier einen IRE vor. Dieser ersetzt im eingleisien Abschnitt Minden-Nienburg die bisherige RB Bielefeld-Nienburg, welche dann bereits in Minden endet. Der IRE fährt dementsprechend zwischen Nienburg und Minden auf den selben Trassen wie die RB.    

 

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Bielefeld Hbf

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Herford

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Bad Oeyenhausen

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Minden (Westf.)

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Petershagen-Lahnde

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Leese-Stolzenau

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Nienburg (Weser)

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Verden (Aller)

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Bremen-Mahndorf

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Bremen Hbf

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Bremen Hbf

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Bremen-Mahndorf

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Verden (Aller)

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Nienburg (Weser)

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Leese-Stolzenau

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Petershagen-Lahnde

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Minden (Westf.)

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Bad Oeyenhausen

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Herford

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Bielefeld Hbf

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Neubaustrecke (Wien-)Bratislava-Budapest

Was ich mit dem Vorschlag will? Mit Wien, Bratislava und Budapest liegen drei Landeshauptstädte für europäische Verhältnisse sehr eng beieinander und dennoch dauert die Fahrt auf fast allen Relationen mit Bus und Bahn ungefähr gleich lang. Da durch die schnelle Verbindung von mehreren Landeshauptstädten das Fahrgastpotential sehr hoch ist, sehe ich auch genügend Fahrgäste für eine schnelle Verbindung an. Prinzipiell kam mir zuerst für die Relation Wien-Budapest der Ausbau der Ostbahn in den Kopf, sprich einer Streckenführung über Györ. Nur bleibt auf dieser Strecke Bratislava links liegen. Daher kam mir die Idee, alle drei Städte an ein und dieselbe NBS zu legen und somit alle Züge auch in allen Orten halten zu lassen und die Nachfrage zwischen den drei Metropolen in einen einzelnen Zug und in einer einzelnen Trasse zu bündeln. Dies würde v.a. für einen guten Kosten-Nutzen-Faktor sorgen und gleichzeitig auf dem Bestand für GZ-Kapazitäten sorgen. Das Gelände ist im Bereich allgemein sehr "eisenbahnfreundlich" und es sind nur wenige Tunnelbauwerke nötig, die ich angedeutet habe. Allgemein habe ich jetzt auf eine gewisse Detailgenauigkeit verzichtet, da es sich ja um ein relativ langes Bauwerk handelt. Für die Lücke in Bratislava kann ich auf meinen Vorschlag "Herzstück Bratislava" verweisen, welche die Lücke prima schließt und gleichzeitig auch noch zusätzliche Fahrtmöglichkeiten schafft. Streckeninfos:
  • Wien - Bratislava: ca. 65 km
  • Bratislava - Budapest: ca. 150 km
Betriebskonzept:
  • Wien Hbf - Bratislava Central - Budapest Kelenföd - Budapest Keliti Stundentakt des Premiumproduktes, z.B. Railjet. Wien-Bratislava dann in 30min, Bratislava-Budapest Keleti in 60min, somit 90min Wien-Budapest
  • Wien Hbf - Wien Schwechat - Bratislava Central - Bratislava Flughafen Stundentakt, verbindet Wien und Bratislava, und die jeweiligen Flughäfen. Wien-Bratislava Airport ebenfalls ca. 45min. Vmax sollte 200km/h ausreichen.
  • Prag - Brno - Bratislava Central - Tatabanya - Budapest Kelenföd - Budapest Keleti Zweistundentakt, wie bestehende EC-Linie. Nutzt die SFS, und hält zusätzlich in Tatabanya
  • Györ - Tatabanya - Budapest Kelenföd - Budapest Keleti stündlicher IC, welcher die Anbindung Györ-Budapest sicherstellt. Jenseits von Györ kann er weiter durchgebunden werden.
  • Györ - Mosonmagyarovar - Hegyeshalom - Wien Stundentakt, ggf. auch als hochwertiger Nahverkehr und mit mehr Zwischenhalten (Bruck an. d. Leitha, etc.)
  • Optional sind auch noch Züge mit Vmax 300 denkbar, falls die Strecke dafür ausgebaut wird. Finde ich persönlich aber überflüssig, da diese Geschwindigkeit auch nicht in den angrenzenden Strecken benötigt wird und es somit ein Inselbetrieb werden würde.
Somit erreicht man auf der Hauptachse einen glatten Stundentakt, welche ggf. nach München, Innsbruck, etc. durchgebunden werden kann. Bratislava-Wien wird neu im 30min-Takt mit einer Fahrtzeit von ca. 30-35min bedient. Außerdem sind die beiden Flughäfen der Stadt mit eingebunden, was auch deren Position untereinander hilfreich ist. Zusammenfassung Mit anvisierten 90 Minuten Fahrtzeit wäre somit eine Verkürzung gegenüber dem Ist-Zustand von 60min erreicht, ggf. lässt sich dies aber durch eine straffere Fahrtzeitenberechnung oder einer höheren Höchstgeschwindigkeit auf 75-80 Minuten drücken. Da hätte man annähernd die Fahrzeit halbiert. Mich würde vor allem interessieren, wie man eine solche Streckenführung gegenüber einer solchen über Györ bewerten sollte. Denn diese Stadt würde von der Magistrale "runterfliegen", aber durch eine bedeutendere Stadt ersetzt werden. Irgendwie werde ich aus der Sache nicht schlau. Aber die Variante über Bratislava scheint mir die meisten Vorteile zu bieten.

OB: Sterkrade – Postweg – Königshardt – Schmachtendorf

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke in den Norden meiner Heimatstadt Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Neumarkt aus über den Postweg nach Königshardt und Schmachtendorf geführt werden. In Schmachtendorf kann sie in diese Strecke übergehen. Zur Straßenecke Brandenburger Straße/Steinbrinkstraße verweise ich gerne auf diesen Untervorschlag. Übrigens: Die Straßen Postweg, Kirchhellener Straße und Alter Postweg (L621) sind Teil eines Alten Postwegs von Bremen ins Rheinland. Mit Postweg im Titel und in der Beschreibung meine ich alle drei Straßen gemeinsam, also den historischen Postweg. Nördlich von Königshardt, wo dieser die L621 Alter Postweg ist, ist er jedoch eine anbaufreie Landstraße, die nur verbindende Funktionen hat und dem Individualverkehr nach Gahlen oder in die Naherholungsgebiete dient.

Neue Verbindung Dortmund – Unna

Dieser Vorschlag stellt eine neue Verbindung zwischen Dortmund und Unna dar. Nun gut, wird man sich fragen, wozu? Es gibt doch schon zwei: eine über Wickede und eine über Hörde. Diese haben aber beide den Nachteil, entweder den Dortmunder Hbf garnicht zu berühren (über Wickede) bzw. nur von Westen (über Hörde). Der Dortmunder Hbf ist somit von Osten (neben einer Nebenbahn nach Lünen) nur an Hamm angebunden. Somit sind außerdem sämtliche Trans-Ruhrgebiet-Züge (es sei denn, sie wollen Dortmund umfahren) gezwungen, über Hamm zu fahren, auch wenn es einen Umweg darstellt, wie bei diesem ICE von München. Mit dieser Strecke soll dieses Problem gelöst werden. Die Neubaustrecke besteht aus zwei Teilen. 1. Verbindungskurve Unna – Massen: Diese Kurve ermöglicht es Zügen aus Unna, auf die Strecke über Wickede und Asseln einzubiegen. Zuerst wird die Kurve von Unna Hbf nach Unna-Königsborn mitgenutzt. Diese erhält dort ein zweites Gleis. Einen zweiten Bahnsteig in Unna West halte ich nicht für notwendig. Die restliche Strecke bis zur Einfädelung bei Massen ist eingleisig und fädelt höhengleich in die Bestandsstrecke ein. 2. Strecke Massen – DO-Scharnhorst Diese Strecke wird komplett zweigleisig sein. Sie fädelt in Massen aus der Strecke über Wickede aus. Da dort nicht allzuviel Platz ist, wird die Ausfädelung als Kreuzung ausgeführt. Das ist zwar nicht das Optimum, aber m. E. annehmbar. Danach führt die Strecke zuerst über Wiesen und dann rechts neben der L663n entlang. Diese wird unterquert, danach führt die Strecke links von ihr, bis sie kurz hinter dem Haltepunkt Dortmund-Scharnhorst in die Bestandsstrecke einfädelt, diesmal höhenfrei. Die von der Strecke zu kreuzenden Straßen werden wahlweise über- oder unterquert, teilweise auch umgelegt. Einige Straßen werden mit Bahnübergängen gequert, da die entsprechenden Straßen nicht so stark befahren aussehen. Die Bahnübergänge sind mit Kreuzchen direkt auf der Kreuzung bezeichnet. Kreuzchen neben der Bahnstrecke auf einer Straße heißen hingegen, dass die Straße hier stillgelegt wird. Auf dieser Verbindung entstehen ferner zwei neue Bahnhöfe mit den Namen DO-Wickede Nord und DO-Hohenbuschei. Sie können von einer verlängerten S1, S2 oder S5 bedient werden. Meine Idee ist, dass eine der beiden von Dortmund in Massen eintreffenden Linien nach Königsborn und die andere nach Unna Hbf fährt. Welche jetzt wie fährt, ist aber nicht so wichtig. Falls Bedarf besteht, könnte auch die Kurve von Königsborn nach Unna Hbf weiterbetrieben werden. Zentrales Anliegen dieses Vorschlags ist eine bessere Verbindung für überregionalen Verkehr und die Schaffung einer Ausweichmöglichkeit als Alternative zu Hamm – Kamen – Dortmund. Die S-Bahn, bzw. die an ihr liegenden Orte sind nur Nutznießer des Bauvorhabens.
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