Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Fernbahnhof Hann. Münden mit RT-Anbindung
Die hier ursprünglich erwähnte aber dann als nicht machbar dargestellte Idee, habe ich im folgenden nochmal näher untersucht und es hat sich herausgestellt, dass diese sehr wohl machbar ist. Sinnvoll wäre dies insbesondere mit einer RT-Verlängerung nach Hannoversch Münden, die dann bis zum Fernbahnhof verlängert wird (wie eingezeichnet). Dies ist jedoch optional, alternativ kann auch eine Busverbindung mit dem an der Autobahn gelegenen P+R-Platz angeboten werden.
Der Fernbahnhof
Angenommene Ausgangslage:
- Steigung: ca. 1,14% (8 Höhenmeter auf 700 Längenmeter)
- Abstand Brücke - Tunneleingang ca. 800 m
- Weichenlänge Typ EW 60-500-1:14-fb: 2* 45 m
- Bahnsteiglänge: 200 m
- Sollwert maximales Gefälle an Bahnsteigen: 0,25%
- RE Kassel W. - Göttingen
- IC Frankfurt - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover
- RT Kassel Innenstadt - Ihringshausen - Hann. Münden Stadtbahnhof - H.M. Fernbahnhof
Kassel: Südöstliche Innenstadtstrecke
Die Kasseler Innenstadtstrecke ist sehr stark befahren. Die einzige Umleitungsstrecke führt nördlich über den Scheidemannplatz herum, der allerdings ziemlich weit weg und vor allem hoch über der Innenstadt liegt. Daher sollte man auch eine Strecke über die Frankfurter Straße und den Steinweg errichten. Vor allem bei Umleitungen wäre man flexibler. Zunächst sollte nur eine oder vielleicht zwei Linien auf der Strecke fahren, da die Führung durch die Königsstraße viele Fahrgäste requiriert. Mit der neuen zweigleisigen Strecke würden auch wichtige Institutionen wie ein großes Kino, Land- und Amtsgericht, Regierungspräsidium, Markthalle, Naturkundemuseum, Staatstheater, documenta-Halle, Fridericaneum und die Karlsaue mit Orangerie besser erschlossen. Auch der Zugang zur Innenstadt wäre über Karls- oder Friedrichsplatz schnell möglich.
[Linz] Verlängerung der Tramlinie 1 nach St. Martin Bahnhaltestelle
Grundsätzlich denke ich eine Verlängerung der Tramline 1 von Linz Auwiesen nach St. Martin Bahnhaltestelle an. Diese könnte unterirdisch wenden und auch eine unterirdische Endhaltestelle haben. Ansonsten kann die Strecke oberirdisch geführt werden, nach der bisherigen Haltestelle Auwiesen müsste aber der Bach mittels einer Brücke gequert werden.
Kassel: Verlängerung Regiotram Harleshausen
So ich hoffe, dass so ein Vorschlag noch nicht existiert, bisher gab es nur reine Straßenbahnvorschläge. Der Streckenverlauf entspricht jedoch weitestgehende dem von Ulrich, wie ich grade feststellen musste.
Die Straßenbahnvorschläge bedürfen jedoch einer recht langen (=teuren) NBS zwischen Harleshausen und Zentrum, die zum einen dazwischen nur mäßig viel neue Wohngebiete erschließt und zum anderen durch Führung im Straßenraum relativ langsam ist. Mein Vorschlagt basiert also auf der Idee die bestehende Eisenbahnstrecke, die fast ausschließlich im RegioTram-Verkehr genutzt wird, zu nutzen, um so eine deutlich schnellere und kostengünstigere Strecke in die Innenstadt zu schaffen. Das passende Konzept mit geeignete Fahrzeugen existiert ja bereits.
Etwas kompliziert wird die Ausfädelung aus der Bahnstrecke beim Haltepunkt Harleshausen. Hier müssen die noch aus Bundesbahnzeiten mit Regionalzugbedienung stammenden Bahnsteige etwas verkürzt werden und passende Weichen eingebaut werden, die hier einen recht scharfen Knick ermöglichen. Im weiteren Verlauf führt die Straßenbahn meist im Straßenraum, die jedoch breit genug ist, um entweder Anwohnerparkplätze zu erhalten oder eine separate Führung auf eigenem Bahnkörper zu ermöglichen. Der Haltestellenabstand wurde etwas weiter gewählt um kurze Fahrzeiten herzustellen.
Kassel: Straßenbahnstrecke durch die Kurt-Wolters-Straße
Infrastruktur
Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Kurt-Wolters-Straße zwecks Erschließung des Unicampus aus Richtung Fasahnenhof/Ihringshausen/Wolfsanger.
Ausführung als gemeinsame Bus-/Straßenbahntrasse, sodass die Busse der Linien 10 und 52 diese mitbenutzen können. Insbesondere am Katzensprung ist ein besonderer Gleiskörper und am Holländischen Platz durch Flächenaufteilung ein separater Linksabbiegestreifen möglich.
Betriebskonzept
Umlegung der Linie 3 sowie bei Realisierung einer Regiotramlinie von Hann. Münden aus (https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-kassel-hannoversch-muenden-bergshausen/, https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-nach-goettingen-regiotramnetz-goettingen/) über Ihringshausen dieser vom Altmarkt über den Holländischen Platz.
Dadurch das weiterhin zwei Linien über den Altmarkt fahren, ist dieser aus Richtung Weserspitze ausreichend versorgt.
Süwex Erweiterung RE3 Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt
Momentan verkehrt zwischen beiden Städten eine RB, die früher wie heute als SE fungiert, da sie einen Art RE-Verkehr bedient zwischen Wiesbaden und Frankfurt.
Damit Wiesbaden wie Mainz besser an den schnellen SPNV angebunden wird, schlage ich vor, einen RE3 einzurichten, der nicht jede Milchkanne zwischen Koblenz und Wiesbaden bedient und zwischen Wiesbaden und Frankfurt wie gehabt Kastel und Höchst hält. Dafür sollen besonders rechtsrheinische Städte von dieser neuen Linie profitieren, da ansonsten die Fahrzeit ins unermessliche geht. Dafür sollen die wichtigsten Städte wie St.Goarshausen, Lorch, Kaub, Lorch, Rüdesheim und Eltville angebunden werden. Hinzu kommen wohl die ebenfalls nicht kleinen Städte Geisenheim und Oestrich-Winkel. Als Gegenpart zu Boppard wird der Bahnhof Kamp-Bornhofen angefahren, der Halt in Braubach kann hinzukommen, muss aber nicht.
Zum Einsatz sollen kommen Stadler Flirt 3, die vermutlich die Kapazität brauchen wie auf anderen Verbindungen, also es wird mehr Kapazität benötigt. Desweiteren wird sich ein 2-Stunden Takt ergeben und die Züge werden durchgebunden bis Frankfurt mit Wende in Wiesbaden. Der RB10 wird nur noch alle zwei Stunden weiter bis Frankfurt nehmen.
RE4+RE14 nach Wiesbaden verlängern
Die Linien RE4 (Karlsruhe-Mainz) und RE14 (Mannheim-Mainz) enden derzeit im Mainzer Hbf. Beide Linien fahren zweistündlich und ergänzen sich zum Stundentakt. Ich schlage vor, diese nach Wiesbaden Hbf zu verlängern, da Wiesbaden derzeit keine regelmäßigen Verbindungen nach Süden, also ins Rhein-Neckar-Gebiet, hat.
Berlin: Tram zum Ostbahnhof
Der Berliner Ostbahnhof ist zwar Fernverkehrshalt, jedoch wird er nicht vom Straßenbahnnetz bedient. Hier möchte ich eine Neubaustrecke in Form einer Verlängerung der Metrostraßenbahnlinien 10 und 13 von der Warschauer Straße zum Ostbahnhof vorstellen, welche diesen Nachteil bereinigt. Am Ostbahnhof wenden die beiden Linien über eine Wendeschleife.
Auch vom Alex könnte ich mir eine Tram-Verbindung zum Ostbahnhof vorstellen. Hierzu wird die Linie M2 zum Platz der Nationen verlängert und folgt der Lichtenberger Straße und der Holzmarktstraße zum Ostbahnhof.
Frankfurt: S4 Buchschlag-Rödermark-Dieburg
Eine Elektrifizierung der Bahnstrecke Buchschlag-Rödermark wird schon seit längerem gefordert. Mein Vorschlag sieht vor, diese Strecke zu elektrifizieren und in das Netz der S-Bahn Rhein-Main einzugliedern. Außerdem möchte ich den Abschnitt Rödermark-Dieburg mit einbeziehen, der von der Linie S4 und eventuell zusätzlich auch S1 bedient würde.
Die südliche Endstation der S4 wäre dann nicht mehr Langen, sondern eben Rödermark oder Dieburg.
Alte Hamburger Straßenbahn als Parkeisenbahn
Eine eingleisige Strecke welche den Hamburger Stadtpark umrundet.Gefahren wird nur in eine Richtung. In Hamburg stehen 2 alte Hamburger Straßenbahnen. Eine in einem Baumarkt und eine bei einem Supermarkt auf dem ehemaligen Straßenbahndepot Kronskamp. Entweder diese wieder flottmachen oder 2 fahrfähige Hamburger Bahnen von den Museen Schönberger Strand oder Skjoldenæsholm Dänemark zurückkaufen, welche dann in einem zu bauenden Schuppen auf dem Betriebshof der Hochbahn Barmbek stehen (auf der Seite der Hellbrookstraße) .
Schienen und Fahrleitungsmasten können auch gebraucht dort gekauft werden wo Straßenbahnstrecken erneuert werden (Segmente der Schienen werden wieder zusammengefügt für die Park bzw Museumsbahn). Meines Wissens wird dies auch in den Straßenbahnmuseen getan sofern die Schienen noch für den Museumsbetrieb gut sind . Die Bahn fährt nicht durch den Stadtpark selbst sondern außen herum an den Straßenrändern (Grünstreifen) , außer im Westen des Parks am Parkrand, da es dort keine Straße gibt. An verschiedenen Haltetellen kann man zu und aussteigen.
Somit hätte Hamburg zumindest wieder ein bisschen Straßenbahn
Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)
Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht.
Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente.
Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen.
Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann.
Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren.
Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.
Straßenbahnlinie 2 Malmö
Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde.
In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die zweite Linie, die ich vorschlage, verbindet den Stadtteil Limhamn im Westen über die Innenstadt mit Kirseberg. Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 1.
Straßenbahnlinie 1 Malmö
Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde.
In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die erste Linie, die ich vorschlage verbindet den Hauptbahnhof über die Innenstadt mit Husie. So wird ein Korridor bedient, der fernab einer Eisenbahnverbindung liegt. Des Weiteren führe ich sie vom Hauptbahnhof zur Universität, wobei sie bis zum Technikmuseum fährt und einen Streckenabschnitt der Museumsstrecke bedient. Anschließend erreicht sie die künstliche Insel Västrä Hamnen. Jene ist vergleichbar mit dem Duisburger Innenhafen oder dem Düsseldorfer Medienhafen bzw. Seestern.
Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 2.
Kassel: RegioTram-Verlängerung nach Waldau und Forstfeld
Inspiriert durch diesen Vorschlag, bin ich auf die Idee gekommen den Kasseler Süden mit Nutzung der Anschlussgleise im SPNV zu erschließen. Im Gegensatz zu jenem werden hauptsächlich Wohngebiete und weniger Industriegebiete erschlossen. Allerdings wäre zusätzlich eine neuzubauende Verbindungskurve mit einer Autobahnquerung notwendig. Besonders profitieren würden von der neuen Verbindung die Stadtteile Forstfeld, Waldau und Niederzwehren.
Optional ist eine Führung in den Ortskern von Forstfeld hinein, welche dann im Gegensatz zur restlichen Strecke im Straßenraum erfolgen müsste.
In diesem Vorschlag ist Richtung Westen eine Fortführung auf der Lossetalbahn bis nach Wilhelmshöhe vorgesehen, alternativ oder ergänzend kann auch auf die Straßenbahn Richtung Innenstadt gewechselt werden, entweder wie in dem oben verlinkten Vorschlag über das DEZ oder direkt an der Brücke über die Frankfurt Straße. Bei einer Durchbindung nach Wilhelmshöhe würde eine neue Haltestelle zwischen Wehlheiden und Süsterfeld die dortigen Anwohner besser anbinden, in Richtung Innenstadt stellt der Weg über Wilhelmshöhe jedoch einen Umweg dar. Zur Diskussion stellen will ich mal die Halte am Park Schönfeld und an der Fuldaaue, da in der Umgebung hauptsächlich Kleingärten und Parkanlagen vorzufinden sind, die nur ein mäßiges Fahrgastpotential aufweisen.
Verbindungskurve Witzenhausen
Verbindungskurve Witzenhausen für z.B. durchgehende Regionalzüge Kassel Hann. Münden Witzenhausen - Bad Sooden-Allendorf - Eschwege Stadt, außerdem (je nach Steigung) für Güterzüge und mehr Flexibilität bei Bauarbeiten.
Drei Varianten:
Kurze Kurve
Steigung: 18 Höhenmeter auf 587 Längenmeter = 3%
Kleinster Radius 240 m => Vmax 70 km/h
Mittlere Kurve
Steigung: 15 Höhenmeter auf 1000 Längenmeter = 1,5%
Kleinster Radius 660 m => Vmax 120 km/h
Lange Kurve
Steigung: 20 Höhenmeter auf 2 km = 1%
Kleinster Radius 220 - 300 m => 60 - 80 km/h.
Diese drei Varianten unterscheiden sich in der baulichen Ausführung, wobei die mittlere Variante sich am wenigsten dem Gelände anpasst und dadurch das größte (höchste) Bauwerk aufweist.
Flensburg-Weiche Gegenkurve
Diese Kurve wird zusätzlich errichtet, damit Züge aus Flensburg Bf und vllt zukünftig von Flensburg Stadt auf die Bahn nach Padborg kommen können, ohne die Schleife zu fahren. Diese wurde errichtet, damit Züge in Flensburg nicht mehr wenden müssen. Da aber viele Züge in Flensburg starten, ist eine alternative Führung über die Strecke Flensburg-Hamburg und einer Gegenkurve möglich und sogar von den Geschwindigkeiten schneller (120 km/h teilweise, technisch vermutlich 100). Diese Variante ist 3,23 km lang gemessen vom Bahnhof. Die Schleife ist sogar fast 5 km vom Bahnhof bis zur Brücke nördlich von Weiche.
Vorteil dieser Kurve ist die kurvenfreiere Führung über die optimaler geführte Strecke aus Hamburg. Wenn die Hafenbahn reaktiviert werden soll, wird nur diese Führung möglich sein nach Dänemark.
F: Weiterführung der S-Bahn zur Stadtmitte Idsteins
Als Ergänzung zu diesem Vorschlag, schlage ich eine 1,8 km lange eingleisige Neubaustrecke vom Idsteiner Bahnhof um den Norden der Stadt direkt bis ins Zentrum vor. Idstein ist eine der wenigen Kleinstädte, wo man noch über eine Grünschneise sehr nah an das Zentrum gelangen kann, ohne dafür Häuser abreißen zu müssen. Lediglich ein Reitplatz müsste hier verlegt werden.
Vom neuen, am Hang gebauten Endpunkt "Idstein Mitte" wäre fast das gesamte nördliche Stadtgebiet in einer Viertelstunde zu Fuß zu erreichen. Man könnte somit viele neue Fahrgäste dazugewinnen, schließlich käme man umstiegsfrei in einer Dreiviertelstunde in die Frankfurter Innenstadt, sicherlich nicht nur für Pendler attraktiv.
Zudem ist die direkte Nähe zur sehenswerten Altstadt mit vielen Geschäften und Restaurants reizvoll. Insbesondere am Wochenende könnte man durch die direkte Anbindung mit einem Plus an Touristen in der Innenstadt rechnen, aber auch unter der Woche würden Pendler in beide Richtungen profitieren.
Vor allem würde dieser Abschnitt aber in meinen Augen die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung der S-Bahn nach Idstein erhöhen. Diese wurde schon oft diskutiert, der Kosten-Nutzen-Faktor sei aber zu gering ausgefallen (Quelle - Absatz "weitere Planungen"). Das leuchtet ein, denn zur HVZ ist Idstein schon alle 30 Minuten nach Frankfurt angebunden, das sollte ja eigentlich ausreichen. Die verlängerte S-Bahn würde mit diesem Vorschlag aber - im Gegensatz zu den Regionalzügen - noch weiter bis zur Stadtmitte fahren. Das erhöht meiner Meinung nach die Rechtfertigung des Parallelverkehrs zwischen Niedernhausen und Idstein enorm.
Gotha: Anbindung ZOB
Die zentrale Haltestelle des Gothaer Straßenbahnnetzes ist die Huttenstraße. In der Nähe liegt der ZOB, doch wird dieser nicht direkt durch die Straßenbahn angebunden. Gleichzeitig könnte eine weitere Wendestelle in der Innenstadt sinnvoll sein.
Daher schlage ich vor, eine Schleife zum ZOB Gotha zu bauen. Diese führt über die Ordonnanzgasse durch den ZOB durch und entlang der Mohrenstraße zurück auf die Hersdorfstraße.
MV: Reaktivierung Bahnstrecke Meyenburg – Güstrow
Mit der Reaktivierung dieser Strecke würden die Touristenzentren Krakow am See und Plau am See wieder ihren Bahnanschluss erhalten. Es wäre nun möglich mit der Bahn von Rostock auf direktem Wege in den Nordwesten Brandenburgs zu gelangen, statt den Umweg über Schwerin und Wittenberge nehmen zu müssen. Bis in die 90er Jahre war diese Eisenbahnstrecke von zentraler Bedeutung für die Region. Ich bin mir sicher, dass sich gerade im Sommer ein 2-Stunden-Takt hier lohnen würde.
F: Verlängerung der S-Bahn bis Idstein
Ich schlage hier eine Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 von Niedernhausen nach Idstein mit Zwischenhalt in Niederseelbach (2000 Einw.) vor. Mit über 18.000 Einwohnern in der Kernstadt halte ich Idstein für bedeutend genug einen neuen S-Bahn Endpunkt darzustellen. Ein großer Vorteil ist in meinen Augen die direkte Anbindung an die Frankfurter Innenstadt sowie an das Zentrum von Offenbach.
Dabei braucht die S-Bahn gar nicht mal soviel länger als die Regionalzüge - von Niedernhausen sind es 29 min. mit der RB und 34 min. mit der S-Bahn zum Frankfurter Hbf. Wer dann noch weiter durch den Citytunnel will, ist die 5 Minuten Zeitersparnis schnell beim umständlichen Umstieg in die S-Bahn wieder los.
Dass meine Idee nicht neu ist, zeigt auch der Idsteiner Wikipedia Artikel: "Eine Verlängerung der S-Bahn bis Idstein mit Haltepunkt Niederseelbach ist immer wieder im Gespräch, wurde bisher aber nicht umgesetzt. Diese wird auch von den Parteien unterschiedlich bewertet und teilweise abgelehnt."
Im Artikel zur S-Bahn Rhein-Main wird die Ablehnung der Verlängerung mit einer Unwirtschaftlichkeit begründet: "Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden, der S4 nach Darmstadt Hauptbahnhof oder Darmstadt Ost, sowie die Verlängerung der S2 von Niedernhausen nach Idstein. "
Weitaus bessere Chancen könnte die S-Bahn-Verlängerung aus meiner Sicht bekommen, wenn man sie einmal um die Stadt herum direkt bis zum Zentrum führt, der Bahnhof Idstein ist nämlich schon recht weit von der eigentlichen Innenstadt mit Geschäften etc. entfernt. Ein Vorschlag dazu folgt in Kürze. Dadurch würden nicht nur mehr Fahrgäste angelockt, die S-Bahn hätte auch ein Alleinstellungsmerkmal und stände weniger in Konkurrenz zu den Regionalzügen.
EC Frankfurt – Zagreb
Idee: Wiedereinführung einer regulären Tagverbindung von Deutschland auf den Balkan - ohne Kurswagenrangieren in Villach und spätabendlicher Ankunft in Zagreb.
Wer von Deutschland mit dem Zug auf den Balkan möchte, dem bleibt entweder der Nachtverkehr, oder ein einzelnes EC-Zugpaar (EC 112/113) nach Klagenfurt, ab Villach mit Kurswagen (ja, Kurswagen) an den EC Villach - Zagreb. Nicht viel, und durch die späte Ankunftszeit zur Weiterreise nicht geeignet. Es ist ja nicht so, als ob es sowas schon einmal gegeben hätte - und dass es Bedarf gibt, scheint der DB zumindest bewusst zu sein, fahren von München nach Zagreb doch offizielle IC-Busse.
Ich möchte wieder eine vollwertige Direktverbindung einführen, die durch eine frühe Abfahrt schon am späten Nachmittag Slowenien erreicht und damit auch für Umstiege interessant ist. Beginn in Deutschland ist Frankfurt, um aus einer Richtung sonst notwendigen Zubringerverkehr nach München gleich zu ersetzen. Als EuroCity verkehrt er dabei über Darmstadt und Heidelberg und hält zum Anschluss nach Karlsruhe in Vaihingen (Enz), als langläufiger internationaler Zug nutzt er aber auch SFS und hält nicht in Göppingen oder Plochingen. Der unten stehende Fahrplan geht schon von der neuen SFS aus.
München Hbf wird für den Lokwechsel genutzt. die ÖBB 1216 kann bis Kroatien verkehren. Villach Hbf wird zur Zeitumsparnis via Villach Westbahnhof umfahren.
Um sich etwas von den anderen Tauern-EuroCity abzuheben, wird auch nicht überall gehalten. Unter anderem entfallen Günzburg, Traunstein, Bad Hofgastein, Faak am See und Lesce-Bled. Trotzdem bleibt die Dichte auf der Tauernbahn bewusst hoch, wo der FV auch die Rolle des nicht existenten RV übernehmen muss.
Fahrplan
Unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 + SFS Wendlingen-Ulm, sonst Bestand
In analogen Zeitfenstern als EC 212 zurück.
In Zagreb könnte Anschluss an einen Nachtzug auf der Orient-Express-Route über Vinkovci, Belgrad und Nis nach Edirne und Istanbul-Sikerci, bzw. Skopje, Thessaloniki und Athen bestehen. Auch bietet es sich an, einzelne Kurswagen in Zagreb direkt an den Nachtzug zu übergeben.
Das bisherige Einzel-Zugpaar Villach - Zagreb kann entfallen, oder als Anschluss mit neuer Zugnummer weiter verkehren. Der EC 216/217 Saarbrücken - Graz muss evtl. 15-30 Minuten früher verkehren, um nicht zu dicht dem EC nach Zagreb auf die Pelle zu rücken.
|
EuroCity 213 „Mimara“ |
an |
ab |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
|
07:20 |
|
Darmstadt Hbf |
07:35 |
07:37 |
|
Heidelberg Hbf |
08:07 |
08:09 |
|
Vaihingen (Enz) |
08:37 |
08:38 |
|
Stuttgart Hbf (21) |
08:56 |
09:01 |
|
Ulm Hbf |
09:29 |
09:31 |
|
Augsburg Hbf |
10:14 |
10:16 |
|
München Hbf |
10:36 |
10:43 |
|
München Ost |
10:51 |
10:52 |
|
Rosenheim |
11:22 |
11:24 |
|
Freilassing |
12:14 |
12:16 |
|
Salzburg Hbf |
12:24 |
12:31 |
|
Golling-Abtenau |
12:51 |
12:52 |
|
Bischofshofen |
13:11 |
13:13 |
|
St. Johann im Pongau |
13:21 |
13:22 |
|
Schwarzach-St. Veit |
13:29 |
13:31 |
|
Dorfgastein |
13:42 |
13:43 |
|
Bad Gastein |
13:59 |
14:01 |
|
Mallnitz-Obervellach |
14:15 |
14:16 |
|
Spittal-Millstättersee |
14:38 |
14:40 |
|
Villach West |
14:43 |
14:47 |
|
Jesenice (SL) |
15:24 |
15:27 |
|
Kranj |
15:47 |
15:49 |
|
Ljubljana |
16:08 |
16:12 |
|
Zidani Most |
17:07 |
17:09 |
|
Sevnica |
17:24 |
17:26 |
|
Dobova |
17:52 |
18:05 |
|
Zagreb Glavni kolodvor |
18:35 |
|
Stadtbahn-Anschluss Phantasialand
Inspieriert durch diesen Vorschlag schlage ich eine Stadtbahnstichstrecke von der Linie 18 zum Phantasialand und zum Bahnhof Erftstadt vor. Diese Stadtbahnstrecke erlaubt es das Phantasialand direkt von Bonn als auch von Köln aus direkt zu erreichen und dank Verknüpfung mit dem Bahnhof Erftstadt können alle Entlang der Eifelstrecke mit einfachen Umstieg das Phantasialand erreichen.
Neuen Namen setzen
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