Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 1/11
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15' Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
In diesem Vorschlag geht es um die Linie 1 bzw. um die HVZ-Verstärkerlinie 11. Die RSB 1 verkehrt zwischen Meiring und Dinkelscherben und fährt zwischen dem Bahnhof Augsburg-Oberhausen und dem Augsburger Hauptbahnhof durch das Straßenbahnnetz. Zwischen Meiring und Gesserthausen bestände ein 30'-Takt und zwischen Gesserthausen und Dinkelscherben ein 60'-Takt, welcher durch Überlagerung mit dem RE München Hbf-Treuchtlingen/Ulm zu einem 30'-Takt werden würde. Durch die Linien RSB 1 und RSB 3 und die S 23X (Meiring-München Airport) würde die RB München Hbf-Donauwörth/Dinkelscherben entfallen. Durch den 30'Takt der RSB 1 zwischen Augsburg und Gesserthausen, würde es genügen, wenn der RE nur noch in Kutzenhausen, Neusäß und Dierdorf halten würde. Optional könnten Neusäß und Dierdorf nur im Wechsel bedient werden. Um einen 15'-Takt zwischen Augsburg und Gesserthausen zu realisieren, würde die Verstärkerlinien RSB 11 im Halbstundentakt zwischen Gesserthausen und Augsburg Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, verkehren. Zwischen Augsburg Hbf und Schongau würde weiterhin die R11 verkehren, jedoch würde der RE München Hbf-Ulm/Treuchtlingen von Augsburg Hbf bis Meiring ohne Halt fahren. Außerhalb der HVZ beständ ein 15'/30'/15'-Takt (mit RSB 1 und R 11), welcher dadurch das der RE in der HVZ zusätzlich in Kissing und Meiring St.Afra hält zu einem 15'-Takt verdichtet werden würde. Zusätzlich schlage ich neu Halte in Augsburg-Bärenkeller und Vogelsang-Lettenbach vor.
Tunnel Hochspeyer – Neustadt (Weinstraße)
Die Trasse zwischen Neustadt (Weinstraße) und Hochspeyer ist dezeit relativ langsam. Über diese Verbindung wird die Pfalz und das Saarland an die meisten Gebiete Deutschlands angeschlossen. Um die Verbindung zu beschleunigen, schlage ich vor, einen 17 Kilometer langen Tunnel zu errichten. Dieser ist mit 200 km/h befahrbar und verkürzt die Fahrzeit zwischen Kaiserslautern und Neustadt von heute 22 Minuten auf 14 Minuten im Regionalverkehr und 13/14 Minuten im Fernverkehr. Daneben entlastet er den Naturraum Pfälzer Wald von Lärm des Güterverkehrs. Durch den Tunnel fahren dann, wie bereits angedeutet, die Fernverkehrszüge, die Güterzüge sowie die Regionalzüge der Linien RE 1 (Mannheim-Saarbrücken-Trier-Koblenz) und RE 6 (Kaiserslautern-Neustadt-Karlsruhe). Auf der alten Strecke über Lambrecht fahren wie bisher die Linien S1 und S2 jeweils im Stundentakt.
F: Straßenbahn F-West – Eissporthalle (- Hugo-Junkers-Straße)
Anlass ist dass man in Frankfurts Norden vier U-Bahn-Strecken, zwei Straßenbahn und eine S-Bahn als Radiallinien hat, jedoch keine Verbindung untereinander außerhalb des Stadtzentrums. So muss man für Für Querverkehre Busse nutzen oder erst ins Stadtzentrum hinein und anschließend wieder hinausfahren. Außerdem ist der Uni-Campus Westend bisher nur durch Buslinien erschlossen. Abhilfe soll diese Straßenbahnlinie schaffen, die im Westen und Osten schon bestehende Strecken nutzt, die teilweise noch nicht mal mehr regelmäßig befahren werden. Vom Grundsatz entspricht sie dem Vorschlag von Ulrich, jedoch sind andere infrastrukturellen Neubauten notwendig. Die Unterschiede im Einzelnen:
- Endpunkt im Westen: Westbahnhof. Umstieg zur S-Bahn
- Endpunkt im Osten: Eissporthalle Umsteig zur U7 oder weiter bis Hugo-Junckers-Straße, dafür Einkürzung der SL 12. Bei einer Verlängerung bis Offenbach, könnte diese Linie hier ebenfalls weiter geführt werden.
- Verlauf im Westen: Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Schloßstraße und zu den U-Bahn-Linien an der Bockenheimer Warte.
- Etwas andere Führung zwischen Universität (Westend Campus) und Glauburgstraße.
RB39: Verlängerung bis Jülich
Da der Nordast der RB38 aufgrund der geplanten Verlängerung der S12 bis Bedburg nun betrieblich getrennt als RB39 geführt wird, bietet sich nun die Möglichkeit, die RB39 von Bedburg nach Jülich zu verlängern. Hierdurch wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen Jülich und Düsseldorf geschaffen, die Gemeinde Titz besser an die Bahn Richtung Jülich und Düsseldorf/Horrem angebunden und eine Alternativverbindung Jülich in Richtung Bergheim (derzeit knapp 1 Stunde Busfahrtzeit mit Umstieg Titz-Rödingen) ermöglicht. Sollte die Rurtalbahn dann später von Linnich bis Baal durchgebunden werden, ergibt sich zudem eine deutlich angenehmere Verbindungen zwischen Hückelhoven und Bedburg ohne Umstieg in Rheydt und Grevenbroich.
Ggf. wäre auch noch ein Haltepunkt in Welldorf-Serrest möglich, allerdings aufgrund der ortsfernen Lage habe ich hier davon abgesehen.
Ein Haltepunkt in Oberembt würde eine weitere Verschwenkung der Trasse gen Süden bedeuten und die Fahrtzeit um ca. 2–3 Minuten verlängern und hätte ebenfalls keine ideale Ortslage. Ich empfehle es hier, die bestehenden Buslinien nach Rödingen bzw. Niederembt zu nutzen.
Frankfurt: U-Bahn Ginnheim
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
In Ginnheim endet bislang aus Norden die U-Bahn-Strecke. Der Lückenschluss bis zur Bockenheimer Warte war schon einmal fertig geplant entlang der Straßenbahnstrecke der Linie 16. Dann hat die Politik sich doch umentschieden. Allerdings ist die Strecke seit einiger Zeit wieder in der Diskussion. Diese Variante halte ich am günstigsten und effektivsten. Nach 400 Metern gelangt die unterirdische D-Strecke schon über eine Rampe an die Oberfläche und erreicht die Haltestelle am Botanischen Garten, um den Norden von Bockenheim gut zu erschließen. Im folgenden Verlauf muss die ohnehin sanierungsbedürftige Rosa-Luxemburg-Str., in Ginnheim als Hochstraße ausgeführt, komplett neu errichtet werden, mit einer Stadtbahnstrecke in der Mitte. Am Europaturm bzw. der Deutschen Bundesbank wird eine neue Haltestelle eingerichtet. Die bisherige Endstation Ginnheim wird etwas verlegt.
NBS Fulda – Eisenach die Xte
Unter Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-fulda-erfurt-7-0/ gibt es schon eine Liste mit Vorschlägen zum Korridor Fulda – Erfurt.
Ich möchte noch folgenden Vorschlag anfügen:
Von Eisenach dem Korridor der Werrabahn Richtung Bad Salzungen folgend bis zur Werra. Von dort weiter Richtung Fulda(Bestandsstrecke Götzenhof). An der Werra höhengleicher, eingleisiger Anschluss Richtung Bad Salzungen.
Als Planungstool habe ich Zusi3 Gleisplaneditor mit topografischen Karten verwendet.
Trassierungsparameter:
- Steigung max 1,25%
- Geschwindigkeit 300 km/h (da ich davon ausgehe, das es unbeachtete Parameter gibt, die die Geschwindigkeit noch einschränken, ich gehe von einer Nutzung mit maximal 250 km/h aus)
Neubaustrecke:
SFS : 64,2 km
Anbindung Richtung Bad Salzungen : 3km (unter Nutzung der ehemaligen Strecke nach Vacha)
Tunnel : ca 34,5 km (14 Tunnel, 0,7 – 5,9 km)
Brücken : sind bewusst flach gehalten, ca 20 m
Höhenprofil: https://picload.org/view/dagiaarw/eis_fd_hoehen.png.html
Auf Siedlungen habe ich Rücksicht genommen, Abstand min 200-500m, außer am Bahnhof Förtha wo aber ausreichend Platz für Schallschutz sein sollte. Andere Schutzgüter habe ich mangels geeigneter Datenbasis ignoriert.
Die Einbindung bei Fulda würde ich erst mal höhengleich vorsehen. Wenn der Bedarf es rechtfertigt wäre aber auch Platz für eine höhenfreie Einbindung.
Optimierungen sind natürlich beliebig möglich (Radien, Steigung vs Tunnellängen/Brückenhöhen) aber irgendwelche Parameter muss man ja annehmen.
Weiß jemand ob die Planungsvorschriften der DB öffentlich zugänglich sind?
Als Gesamtlänge Eisenach – Fulda ergibt sich 70,7 km.
Fahrzeit:
Für die Beschleunigungswerte habe ich mich an https://www.kupferinstitut.de/?id=675 orientiert. Dort ist ein Beispiel für einen ICE3, das heißt nicht unbedingt das ein ICE3 fahren muss, ich habe einfach keine besseren Werte gefunden.
Beschleunigung 0-250 (2x, anfahren, bremsen) : 8,5km/200s
Ausfahrt Fulda 3km @ 120 km/h : 3km/90s
freie Strecke : 50,7km/730s
macht zusammen 20,3 min. Diese Zeit wird man natürlich nicht in den Fahrplan einplanen, da zu anfällig für Verspätungen. Außerdem weiß ich nicht wie negativ sich die Steigungsstrecken in Beschleunigungsabschnitten auswirken. Ich gehe deshalb von 25 min aus.
Heute beträgt die schnellste Verbindung ohne Zwischenhalt 49 min (ICE598) häufiger 54 min.
Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung von 24 -29 min. Also in Mittel 27 min.
Übertragen auf F-EF (2:14 → 1:47, Sprinter 2:05 → 1:38)
Übertragen auf FD-EF (1:24 → 0:57) würde sich gut als Abstand für Taktknoten machen.
Die Belegung mit Fernverkehr wurde schon viel diskutiert, spare ich mir deshalb. Nur soviel ich könnte mir vorstellen, das durch die Attraktivitätssteigerung, auch im Vergleich mit der Strecke durch Niedersachsen, die Sprinter F-B verdichtet werden.
Der Nahverkehr Eisenach-> Bad Salzungen würde auch über die NBS fahren. Die aktuell 3 Unterwegshalte müssten auf ihr Fahrgastaufkommen geprüft werden und eventuell an der NBS neu errichtet werden.
Interessant finde ich auch den Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/kasselfulda-eisenach/ da er:
- eine Verbesserung Richtung Kassel bietet
- wenig NBS benötigt und damit schneller zur Verfügung stehen kann
Stecke ist länger / langsamer. Damit natürlich eine Abwägung zwischen Investitionsaufwand und Nutzen (Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung)
Ich habe auch Vorschläge gesehen die extreme Bauwerke benötigen (z.B. 190 m hohe Brücken). Klar die kürzeste (schnellste) Verbindung ist eine Gerade und es gibt sicher auch Ingenieure die die Herausforderung nicht scheuen. Auf der anderen Seite sollte man die topografischen Gegebenheiten und bestehende Infrastruktur nicht ignorieren.
In der Presse ist auch mal diese Planungsvariante https://osthessen-news.de/n11526554/niederaula-kurve-vom-tisch-volle-breitseite-f%C3%BCr-das-geistal.html aufgetaucht. Fragt man sich nur wie man das den Bad Hersfeldern schmackhaft machen will, Bahnhof ausgelassen und die Strecke direkt vor der Haustür.
Ich finde es auch ungünstig, das im BVWP die beiden angemeldeten Projekte http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html und http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-007-v01/2-007-v01.html jeweils die Strecken F-FD und FD-EF gemeinsam betrachten. Da beide Abschnitte auch getrennt wirksam sind verschleiert dieses Vorgehen das NKV.
F: RTW als S-Bahn
Ich möchte mit diesem Vorschlag zeigen, dass die Regional Tangente West auch als S-Bahn möglich wäre, sodass man keinen neuen vierten Fahrzeugtyp für den Frankfurter Stadtverkehr bräuchte.
Dies hätte den entscheidenden Vorteil, dass man sowohl in der Fahrzeugwahl, als auch in der Länge der Züge viel flexibler ist, da man z. B. die S-Bahn Abstellanlage in Darmstadt mitbenutzen könnte. Zudem kann vorhandene Wartungsinfrastruktur genutzt werden.
Unterm Strich denke ich, dass eine neue S-Bahn-Linie wesentlich günstiger und störungsfreier zu betreiben ist, als ein neues eigenes Bahn-System.
Im Folgenden will ich zuzüglich dieses Vorteils weitere Vor- und Nachteile dieser RTW-Lösung im Gegensatz zum offiziell geplanten RegioTram System darlegen.
Vorteile:
- flexiblerer Fahrzeugeinsatz und Mitbenutzung vorhandener Mittel (siehe oben)
- schnellere Reisezeit
- keine Beeinflussung des Straßenverkehrs
- Verbindungskurve bei Eschborn-Süd möglich, damit können in der HVZ Direktzüge z.B. von Kronberg direkt zum Flughafen fahren oder im Störungsfall Züge umgeleitet werden (allein dieses Jahr gab es bereits zwei Großstörungen am Westbahnhof, sodass man z. B. von Eschborn nicht mehr in die City kam).
- Durchbindung nach Darmstadt macht heutigen Flughafenbus überflüssig.
- Anbindung an die Farbwerke
- neuer Bahnhof für Sindlingens Süden
Nachteile:
- keine Anbindung von der Höchster Kernstadt
- keine Anbindung von Industriepark Höchst Tor H831
- keine bessere Anbindung von Neu-Isenburg
Neubau der Bahnlinie (Düsseldorf)-Bocholt-Groenlo-Hengelo-Enschede-(Münster)
Neubau der Strecke Bocholt-Enschede, ergänzt durch die Städte Winterswijk , Groenlo und Hengelo.
Im Zuge der Elektrifizierung könnte man auch einen neuen riesigen Streckenteil bis Enschede (von Bocholt aus) bauen. So hätte man von Düsseldorf eine durchgehende Verbindung bis Enschede oder Hengelo und von dort aus Richtung Münster, Zwolle oder Osnabrück. Bestimmt könnte man die Verbindung auch durch den Güterverkehr nutzen. Auf der Linie müsste man (an größeren Bauprojekten ) nur eine Bahnbrücke in Bocholt (Aa) und bei Lochem (Nl) bauen.
Ebenso zwei Überführungen über die Bahnstrecken bei Winterswijk.
Eiserne A43: Neuer Zugteil Münster-Bochum – RE 42 in Recklinghausen Hbf flügeln.
WAT schlug vor, eine Expressverbindung von Bochum nach Recklinghausen vor. https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-recklinghausen-express/
Diese Idee finde ich sehr gut. Allerdings würde ich noch einen Schritt weiter gehen. Ich rege an, den RE 42, der bisher zwischen Mönchengladbach und Münster verkehrt, mit einem Zugteil nach Bochum zu ergänzen. Da die Nachfrage auf dem Abschnitt Mönchengladbach-Essen-Recklinghausen groß ist, und hier nur ein Zugteil zuwenig wäre, greift ein besonderes Zugkonzept.
Der flotte Dreier von Recklinghausen
Der Zugteil aus Bochum erreicht Recklinghausen zuerst. Hier wird er mit dem Zug aus Mönchengladbach vereinigt, der in Doppeltraktion verkehrt. Der hintere Zugteil aus Mönchengladbach bleibt in Recklinghausen Hbf und verstärkt die Gegenrichtung. Das sieht dann so aus: Der aus Münster kommende Zug verkehrt in Doppeltraktion bis Recklinghausen. Dort wird der vordere Zugteil mit dem in Recklinghausen stehenden Zugteil vereinigt und fährt nach Mönchengladbach. Der hintere Zugteil fährt nach Bochum.
Der Übersicht halber verzichte ich auf die Einzeichnung der Linie zwischen Mönchengladbach und Recklinghausen.
Bitte die eingezeichneten Stationen abseits im Münsterland nicht beachten. Wo gibt es ein Radiergummi um diese zu löschen?
Expresskreuz Magdeburg RE30 Wittenberge-Halle (Saale) Hbf
Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE30 verkehrt abwechselnd mit der RE20 zwischen Stendal und Halle und fährt weiter nach Wittenberge. Dafür wird die Halteanzahl zwischen Magdeburg und Halle erheblich gesenkt, die momentan einer RB ähnlicher ist als einem RE.
Dabei startet der RE ab Wittenberge und bedient die wichtigsten Orte Seehausen und Osterburg. Goldbeck ist dann der nächste Halt, bevor Stendal erreicht wird. Ab hier bildet er einen Stundentakt bis Halle mit dem RE30, was besonders Stendal einen wichtigen Anschluss nun stündlich bringt. Bis Magdeburg Hbf hält er in Tangerhütte, Wolmirstedt und Magdeburg-Neustadt. Hinter Magdeburg wird der Lauf beschleunigt und hält nur noch in Magdeburg-Buckau, Schönebeck und Calbe Ost bis Köthen. Hinter Köthen verstärkt er die S-Bahn Mitteldeutschland in Zörbig-Stumsdorf und Niemberg, ehe er Halle (Saale) Hbf erreicht.
[München] Verlängerung Bus 155
Servus zusammen,
für meinen ersten Vorschlag wollte ich etwas kleines machen, was mir allerdings auch auf der Seele brennt. Mein Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der MVG-Buslinie 155 (Max-Weber-Platz) - Ostbahnhof - Karl-Preis-Platz-Emdenstrasse, welchen ich gerne über den Pfanzeltplatz nach Perlach verlängern würde.
Hindernisse:
Sehr wenige, so müssten die Poller bei der St. Kolomanstrasse entfernt und evtl. durch nur den Bus durchlassende Poller geändert werden. Außerdem müsste man beim Pfanzeltplatz die Hast. Richtung Perlach Bhf. unterbringen, was ich recht problematisch fande. Ach, und das geringste Übel, mir fällt kein Name für die Hst. bei dem Kindergarten in der Hofangerstraße ein 😀
Nutzen:
wäre denke ich enorm, Südwest-Altperlach bekommt eine zweite Buslinie, auch der nicht vom 55 erschlossene Teil Ramersdorfs bekommt anschluß nach Waldperlach, Neuperlach und Putzbrunn.
Ingolstadt: Neuer Hauptbahnhof
Ingolstadt fällt durch einen peripher gelegenen Hauptbahnhof auf. Ein Hauptbahnhof an der hier eingezeichneten Stelle wäre etwa 1,5 km näher am Stadtzentrum. An dieser Stelle besteht heute eine Kleingartenanlage, welche dem Bahnhof weichen muss. Die Strecke zwischen altem und neuen Hbf wird auf 4 Gleise erweitert. Auf der Westseite des neuen Bahnofs entsteht ein Bahnhofsgebäude, ein Busbahnof und ein Parkhaus.
Gleisnutzung:
Gleis 1: RE nach München, RB nach München
Gleis 2: ICE nach München
Gleis 3: ICE nach Nürnberg
Gleis 4: RE nach Nürnberg, RB nach Treuchtlingen/Nürnberg
Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 6: BRB nach Augsburg
Gleis 7&8: ag nach Ulm/Regensburg
Es bestehen dann 3 Bahnhöfe in Ingolstadt: Ingolstadt Nord, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Süd. ICEs halten nur in Ingolstadt Hbf, die Züge des München-Nürnberg-Express nur in Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf. Alle anderen Züge halten an allen Stationen, die sie passieren.
Versetzung Bahnhof Pfaffenhofen an der Ilm
Inspieriert durch diesen Vorschlag, meine Lösungsstrategie. Der Bahnhof wird dann so zentral liegen, dass ein Bahnhof genügt.
Der Bau des Kreisverkehrs erlaubt es Busse dort wenden zulassen und ihn so komplett ins Busnetz zu integrieren.
Tatort spezifiziert ~ J-C
F: Reaktivierung und Neubau STR Mörfelder – Niederräder Landstraße
Die Verbindung des Stadtteils Niederrad erfolgt aktuell mit drei Straßenbahnlinien (+ zwei Verstärker), die alle über den Theodor-Stern-Kai fahren. Dies stellt insbesondere von Sachsenhausen einen Umweg dar und die S3/S4 (Stresemannallee) wird nicht erreicht, sodass die Verbindung durch die Buslinien 78 (7/8min-Takt zur HVZ) und 61 (15min-Takt) ergänzt werden muss. Die Buslinien fahren dabei vom Südbahnhof Richtung Niederrad parallel zu den bestehenden Straßenbahnstrecken. Mit dem vorgeschlagenen, vergleichsweise kurzem Lückenschluss kann ein teilweiser Ersatz dieser Linien stattfinden. Weiterhin bestände somit eine Umleitungsstrecke für die drei Linien im Falle einer Störung oder Bauarbeiten.
Als Kostenvorteil ist zu sehen, dass auf der Mörfelder Landstraße weiter Richtung Westen bis vor ein paar Jahren sogar noch eine Straßenbahn fuhr ("Lieschen"), aufgrund peripherer Lage und Eingleisigkeit jedoch nicht regelmäßig. Das Gleis liegt hier noch zum Großteil, die Masten stehen auch noch, nur die Fahrleitung ist weg. An der Niederräder Landsstraße gab es vor Jahrzehnten ebenfalls eine Straßenbahn, was sich in einem überbreiten Grünstreifen nördlich der Straße erkennen lässt, allerdings müsste hier der Gleiskörper technisch neu errichtet werden. Grundsätzlich sollte eine Zweigleisigkeit auf separatem Bahnkörper vorgesehen werden, platzmäßig ist dies weitestgehend möglich. Im Bereich der Unterquerung der Main-Neckar-Bahn existiert eine eingleisige Trasse im Straßenraum, hier wäre abzuwägen inwiefern ein Neubau der Bahnbrücke notwendig ist aus Kostengründen die alte Trasse weitergenutzt werden sollte.
Linienmäßig zu empfehlen wäre eine Umlegung der bestehenden die Straßenbahnlinie 21 (oder alternativ 12) und eine Verlängerung der Linie 18 (ab Lokalbahnhof, als Ersatz der Buslinie 78). Die Buslinie 61 könnte auf eine Umsteigeverbindung ab Oberforsthaus verkürzt werden. Weitere Verkehre könnten bei Fußballspielen auf die Strecke gelegt werden.
[A] Ausbau Inneralpine Strecke
Dadurch dass dieser Vorschlag von mir hier nicht so gut angekommen ist, hier ein Alternativvorschlag von mir, auch mit anderem Betriebskonzept. Aber gleichmal vorweg, ja die Streckenausbauten wären größer, ich denke jedoch, es wären Investitionen in die Zukunft. Um die Investitionen gerechtzufertigen, würde ich folgende Umstellungen im Taktgefüge empfehlen:
- Zweistundentakt zwischen Graz und Innsbruck aus beiden Richtungen. Zeithorizont wäre da so ca. 6:00 bis 20:00
- Stundentakt zwischen Graz und Salzburg wobei ich da zwei Möglichkeiten sehe.
Expresskreuz Magdeburg RE20 Uelzen-Halle (Saale) Hbf
Dies ist der Auftakt zu einer Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei wird der Umsteigezwang in Magdeburg umgestaltet zu einem Durchmesserkonzept, das heißt, dass fast alle Linien mit einem Aufenthalt in Magdeburg versehen werden, aber sie weiterfahren.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE20 verkehrt abwechselnd mit der RE30 zwischen Stendal und Halle und fährt weiter nach Uelzen. Dafür wird die Halteanzahl zwischen Magdeburg und Halle erheblich gesenkt, die momentan einer RB ähnlicher ist als einem RE.
Dabei startet dieser in Uelzen und bedient zunächst alle Stationen bis Salzwedel. Danach hält er nur noch in Hohenwulsch und dann kommt Stendal. Ab hier bildet er mit dem RE30 einen Stundentakt und fährt weiter nach Halle. Hier bedient er nur Tangerhütte, Wolmirstedt und Neustadt. Dann hinter Magdeburg Bahnhof Buckau. Die Halte in Südost, Schönebeck-Felgeleben, Gnadau, Sachsendorf, Wulfen, Arensdorf, Weißand-Gölzau und Zöbertitz. Es verbleiben also die Halte in Calbe Ost, Köthen, Stumsdorf (wegen Zörbig) und Niemberg. Die nicht mehr bedienten Halte werden bis Köthen in die S-Bahn Mittelelbe integriert, ab Köthen wird die S-Bahn Mitteldeutschland verkehren.
Vorteil dieses Systems ist, dass der Umstieg in Magdeburg nicht mehr erfolgt, sondern man direkt von jeder Region in Sachsen-Anhalt in die andere kommt, besonders der Norden wird durchgebunden mit dem Süden. Desweiteren wird sich an andere Durchbindungskonzepte orientiert wie Bremen oder Würzburg, die ihre SPNV-Konzepte angepasst haben mit möglicht umsteigefreie Verbindungen. Desweiteren wird die Relation Magdeburg-Halle endlich beschleunigt und eine Alternative zum IC geschaffen.
IC Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Ulm-Konstanz
Ziel ist der Anschluss von Konstanz an das ICE-Netz der Deutschen Bahn.
Auch möglich wäre eine Verlängerung der Strecke nach Zürich, um die Fahrgastzahlen zu erhöhen.
Nötige Neubauten:
-"Umfahrung" bei Radolfzell, um Wende zu vermeiden.
-möglw. Gleise von Mengen nach Biberach, um die IC Strecke schneller zu erreichen.
-generell ICE-taugliche Gleise zwischen Ulm und Konstanz
-natürlich sehr viele Umbauten
Aischtalbahn nach Neustadt (A) Mitte
Dieser Vorschlag soll den Vorschlag von zeruplal zur Strecke Neustadt-Forchheim mit meinem Vorschlag zum Bahnhof Neustadt (A) Mitte als neuen "Hbf" verbinden.
Das Problem: Historisch gesehen ist der Bahnhof Neustadt (Aisch) deswegen so weit draußen, weil dich dort alle nac Neustadt führenden Strecken treffen. Nun gibt es an der extrem wichtigen Strecke Nürnberg-Würzburg mittlerweile den zentrumnahem Haltepunkt Neustadt Mitte, zu welchem sich die Strecke Steinach-Neustadt recht einfach verlängern liese, um diesen so zum "Hbf" zu machen. Die stillgelegte Aischtalbahn erreicht Neustadt Mitte aber nur per Kehrtwende in Neustadt Bf.
Der Ansatz: Die Historische Streckenführung zwischen Neustadt Bf und Diespeck ist mittlerweile überbaut und nicht mehr herstellbar. Zeruplal hat zur Lösung dieses Problems in seinem Vorschlag eine Neutrassierung parallel zur B8 vorgeschlagen, welche allerdings extremes Streitpotential für die Lokalbevölkerung bietet, da die Strecke so der Aisch sehr auf die Pelle rückt und stellenweise sogar parallel zur Fließrichtung über ihr verläuft.
Daher schlage ich vor, die Aischtalbahn von Diespeck aus östlich an Neustadt vorbei nach Neustadt (Mitte) zu führen.Dafür benötigt man einen Tunnel, um den Ausläufer einer Hügelkette zu kreuzen, was aber weniger umstritten sein dürfte als die Trasse parallel zur B8. Die maximale Steigung dieses Streckenabschnitts beträgt 2%, was für alle Personenzüge machbar ist, Güterverkehr ist meines Erachtens nach hier nicht zu erwarten.
Die Strecke endet in Neustadt (Mitte) an der selben Bahnsteigkante wie die Strecke aus Steinach, was aber kein Problem darstellt, da ich als Bahnsteiglänge 200 Meter vorsehe und die zwischen Neustadt und Steinach eingesetzten Züge nur 42 Meter lang sind. Die Züge zwischen Neustadt und Forchheim dürften definitiv nicht länger als 100 Meter sein, also wäre auch noch ein Einsatz von Doppeltraktionen zwischen Neustadt und Steinach möglich, ohne dass der Bahnsteig zu kurz ist.
ABS Saarbrücken-Mannheim
Ausbau der Bahnstrecke Saarbrücken-Mannheim
Bisher dauert eine Reise von Frankfurt nach Paris mit dem ICE über Saarbrücken etwa 15min länger als über Karlsruhe. Nach dem Abkommen von La Rochelle sollen beide POS-Strecken nach Frankfurt ungefähr gleich schnell ausgebaut werden. Daher sollte die Fahrtzeit auf der 130km langen Strecke Mannheim-Saarbrücken um ca. 10min verkürzt werden. Zusammen mit einem Ausbau vom Abschnitt Baudrecourt-Saarbrücken auf 200km/h sinkt die Fahrzeit so um ca. 20min!
Schon heute wurde sehr viel Geld in die Verbindung, die von äußerst hoher Wichtigkeit für die Pfalz um das Zentrum Kaiserslautern (100.000 Einwohner) sowie das Saarland mit Landeshauptstadt Saarbrücken (180.000 Einwohner) ist, investiert. So ist die Strecke zwischen Ludwigshafen und Neustadt (Weinstraße) sowie Kaiserslautern und Homburg (Saar) für 200km/h vorbereitet, nur die LZB oder das ETCS fehlt noch. Für ersteren Abschnitt hat man auch die Umfahrung Schifferstadt errichtet und den Abschnitt Limburgerhof-Ludwigshafen dreigleisig ausgebaut. Auch bei weiteren Abschnitten hat man die Höchstgeschwindigkeit durch Linienverbesserungen oder neuen Oberbau erhöht.
Dieser Vorschlag soll als langfristiges Gesamtkonzept für die Strecke verstanden werden. Bisher sind auf ihr etwa 4.000-5.000 Reisende in den täglich mindestens sechs Fernzugpaaren unterwegs (3 ICEs + 1 TGV Frankfurt-Paris, 1 ICE Saarbrücken-Dresden, 1 IC Saarbrücken-Stuttgart (+ 1 EC Saarbrücken-Graz)). Die Züge nach Frankreich halten nur in Kaiserslautern bei einer Fahrtzeit Mannheim-Saarbrücken von 78min, wobei die anderen Fernzüge mit Halten in Homburg (Saar) und Neustadt (Weinstraße) etwa 10min länger benötigen. Außerdem wird die Strecke von etwa 50 Güterzügen pro Tag befahren.
Zunächst einmal sollten folgende vier neue Haltepunkte eingerichtet werden: Saarbrücken Heimgarten, Saarbrücken Zoo, Bruchhof, Kaiserslautern Volkspark. Zwischen Saarbrücken Hbf. und St. Ingbert lässt sich die Höchstgeschwindigkeit auf weitestgehend 120km/h ausbauen, wofür in Rentrisch die Gleise leicht verschwenkt werden und der Haltepunkt verlegt wird. Bis Homburg (Saar) sind bei kleinen Linienverbesserungen 160km/h möglich, die Durchfahrt erfolgt mit maximal 120km/h. Auf den nächsten 28km bis Einsiedlerhof sollen die Fernzüge 200km/h fahren können. Danach sind abgesehen vom Hauptbahnhof Kaiserslautern bis Hochspeyer durch eine kleine Kurvenbegradigung dort östlich vom Portal des Heiligenbergtunnels 160km/h möglich.
Nun folgt der Abschnitt, wo größere Baumaßnahmen umgesetzt werden sollen, da die bestehende Strecke durch den Pfälzerwald nur 80-100km/h Höchstgeschwindigkeit zulässt. Es werden sechs Tunnel (ca. 400m, 1200m, 800m, 400m, 100m, 1200m Länge) bis Lambrecht neu errichtet. Außerdem werden 5 bestehende mitbenutzt. Optional sollen die Haltepunkte in Weidenthal und Neidenfels an die neue Strecke verlegt werden, da die alte stillgelegt werden soll. Östlich von Lambrecht werden noch vier Tunnel (ca. 400m, 800m, 700m, 1000m Länge) gebaut, bis Neustadt (Weinstraße) erreicht ist. So erreicht man eine Lärmentlastung für die Anwohner und eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h bis Lambrecht und 140km/h bis Neustadt (Weinstraße). Das ergibt eine Gesamtlänge von 14km einröhrige Tunnel.
Ab dort sind dann bis Ludwigshafen wieder 200km/h erlaubt. Ein viergleisiger Ausbau ist zunächst noch nicht notwendig, aber so ließe sich der schnelle ganz vom langsamen Verkehr trennen, wie es bei drei Gleisen nicht möglich ist. In Ludwigshafen und Mannheim sind aufgrund enger Kurven nur 60-80km/h möglich, was sich aufgrund der dichten Bebauung nicht ändern lässt.
Zugangebot:
ICE Frankfurt Hbf. - Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Paris Est (zweistündlich)
IC Saarbrücken - Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt (Weinstraße) - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart (zweistündlich)
Weiteres in Arbeit
Reaktivierung und Ausbau Tangermünde – Genthin
Ziel ist es durchgehende Züge zwischen Stendal und Genthin mit einer attraktiven Verbindung zu ermöglichen und die momentan nur als Stichstrecke betriebene Bahn Stendal - Tangermünde langfristig sichern. Gleichzeitig könnte eine neue Möglichkeit für Fernzüge entstehen, die Städte Brandenburg und Potsdam mit nur moderatem Fahrzeitverlust nach Westen anzubinden. Dazu soll die Strecke zwischen Genthin und Tangermünde reaktiviert und (da ursprünglich als Nebenbahn betrieben) ausgebaut werden. Dies soll dabei in zwei Schritten erfolgen.
Zunächst wird eine durchgehende Gleisverbindung eingleisig mit zweigleisigen Ausweichstellen (evt. auch mit längeren zweigleisigen Abschnitten) wiederhergestellt, Richtgeschwindigkeit ist 100 km/h. Es verkehren als RB zweiteilige Dieseltriebwagen im Stundentakt, zur NVZ auch ausgedünnt. Die zweite Ausbaustufe wird jedoch schon infrastruktuell (Gleislängen, Kurvenradien etc.) berücksichtigt.
Der zweite Schritt erfolgt, wenn nachgewiesen werden konnte, dass eine ausreichende Nachfrage im Regionalverkehr und eine erwartbare Auslastung im Fernverkehr erreicht werden kann. Hierfür wird die Strecke elektrifiziert und für höhere Geschwindigkeiten (auf graden Abschnitten 140/160 km/h) freigegeben und eine Verbindungskurve im Osten von Genthin errichtet. Nun sollen zusätzlich zu den RBs durchgehende REs aus Berlin verkehren, anbieten würden sich verlängerte Züge aus Brandenburg (Havel). Im Fernverkehr wäre auch eine Verlagerung der IRE Berlin - Hamburg oder durchgehender IC-Züge Hannover - Berlin denkbar, die somit Brandenburg und Potsdam wieder an den Fernverkehr anbinden und gleichzeitig den Bahnhof Spandau entlasten. Der Effekt würde sich mit einem Ausbau der Strecke (Magdeburg -) Genthin - Berlin nochmals erhöhen.
Straßenbahn Osttangente Düsseldorf
Die Düsseldorfer Buslinie 730 fährt im 10-Minuten-Takt mit Gelenkern und ist Düsseldorfs Haupttangentiallinie im Osten und sehr gut ausgelastet. Inzwischen fährt sogar ein Metrobus entlang ihrer Strecke. Des Weiteren bedient sie schon viele Streckenabschnitte mit parallelem Straßenbahn oder Niederflur-Stadtbahn-Verkehr, wobei da auch Gebiete bei sind, die zwar noch nicht durch Straßenbahnen bedient werden, sich jedoch gut durch Verlängerung von den derzeit radialen Straßenbahnlinien aus der Innenstadt mit erschließen ließen, z. B ein Lückenschluss entlang der Vennhauser Allee zwischen den Endstationen Gerresheim Bahnhof der U73 und Eller Vennhauser Allee der Linien U75 und 705.
Aus diesen beiden Gründen möchte ich vorschlagen, die Buslinie 730 durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So können erstens mehr Gebiete durch eine Straßenbahn ins Stadtzentrum erschlossen werden, ohne dass die saubere Tram dieseldreckigen Busparallelverkehr hat, zweitens das Straßenbahnnetz mehr Umleitungsstrecken bekommt, und drittens würde das Straßenbahnnetz auch eine Querverbindung erhalten. Die bislang einzige tangentiale Straßenbahnlinie Düsseldorfs ist die Linie 706 auf dem Abschnitt Pempelfort - Zooviertel - Flingern - Oberbilk - Volksgarten S - Merowingerplatz, jedoch fährt die Linie 706 wieder von Pempelfort aus radial ins Stadtzentrum und von diesem aus radial weiter nach Hamm, sodass sie eher eine Mischung aus Durchmesser- und Tangentiallinie ist.
Düsseldorf: 709 neue Trasse Grafenberg
Die neue Trasse der Linie 709 entsteht als Nebenprodukt der hier vorgeschlagenen neuen Stadtbahnlinie U73B
Mehr Information auch hier auf der Seite über die neue Linie 719.
Diese neue Trasse entsteht durch den Abriss der Strassenbrücke über das Gütergleis zwischen Cranachstrasse und Hellweg. Hier ist keine direkte Umsteigmöglichkeit zur U73B vorgesehen, da dies nicht notwendig erscheint. Die Haltestelle an der Cranachstrasse erscheint schon fast zuviel des Guten, weil aber dort eine Kreuzung ist, an dem die meisten Bahnen der Linie 709 werden warten müssen, entsteht kaum Reisezeitverlust.
Düsseldorf: Neue 719
Die neu Linie 719 ist als zusätzliche Linie zur hier vorgeschlagenen neuen Stadtbahnlinie U73B
Entsprechende weitere Beschreibungen finden sich unter dem link zur U73B.
Hier sei noch angemerkt das die Haltestelle Langstrasse ein Reaktivierung der ehemaligen Haltestelle der LInie 707 ist. Die ehemalige Haltestelle Hauptwerkstatt würde dann Capitol heissen, ist aber in erster Linie mit Blick auf das Neubauviertel auf dem Postgelände vorgesehen. Von daher auch Halt in beiden Fahrtrichtungen. Die Haltestelle Worringer Platz für die ehemalige 707 war nie so das Gelbe vom Ei, wird wohl nicht anders zu lösen sein.
Im Bereich Bruchstrasse bieten sich zwei eingleisige Strecken an. Der Radius beim einbiegen auf die Güterbahn ist machbar, aber sehr wahrscheinlich nur mit einem kurzen eingleisigen Abschnitt. Alternativ müsste ein Haus abgerissen werden, besonders dann, wenn man über eine neue Trasse der 709 nachdenkt.
Ab Hauptbahnhof kann die 719 natürlich noch weiter Richtung Westen verlängert werden, je nach dem was aus der Kombination der Linie 708, 709 und 719 die günstigste Lösung ergibt.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon