Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Lückenbahn Rottal-Inn (Viechtach – Burghausen)
Mein Ziel war es eine möglichst zügige und moderne Nebenbahn in Niederbayern zu schaffen, die das Rottal mit der Oberpfalz verbindet und vor allem die vielbefahrene B20 entlasten soll: End- Ausgangspunkt wären dabei Marktl und Cham(Opf), die mehrmals täglich weiter bis Burghausen bzw. 2-stündlich bis nach Viechtach durchgebunden wären.
Die Linie würde im 2 Stunden-Takt verkehren, während zwischen Cham(Opf) und Pfarrkirchen ein 1 Stunden-Takt geschaffen werden soll.
Halte auf der Linie wären lediglich in:
- Viechtach 8.130 Einwohner mit Anschluss an die Waldbahn (leider nur mit einer Umsteigezeit von 45 min möglich)
- Prackenbach 2.704 Einwohner
- Voggenzell
- Cham 16.701 Einwohner (zentrales Wirtschafszentrum sowie Mittelzentrum) Anschluss an OPB nach Schwandorf und ALX
- Loifling-Wilting (Churpfalzpark)
- Traitsching 4.130 Einwohner
- Sattelbogen
- Wiesenfelden 3.726 Einwohner (zentralste Gemeinde zwischen Straubing und Cham mit der höchsten Einwohnerzahl)
- Straubing-Kirchroth 3.691 Einwohner
- Rain-Atting 2.805 + 1.676 Einwohner
- Straubing (mit Tiergarten) 47.142 Einwohner (größte Stadt der Linie - Schaffung des Halbstundentakt mit dem Fernverkehrshalt Plattling und der Stadt Deggendorf - Anschlüsse nach Bogen und Neufahrn(Niederbayern)
- Plattling 12.960 Einwohner (+32.782 mit Deggendorf) - Anschluss an die halbstündliche WBA zwischen Platt und Degg, sowie an die ICE's in Richtungen Frankfurt und Wien (bei Verspätung des Fernverkehrs)
- Buchhofen-Wallerfing 871 + 1313 Einwohner (zentraler Halt im Landkreis Deggendorf)
- Mariakirchen (für Roßbach, Arnstorf, Eichendorf) 600 (+ 2964 + 6779 + 6530 Einwohner) sowie zentraler Halt im Vilstal für weitere Dörfer
- Pfarrkirchen 12.410 Einwohner (Anschluss ist aufgrund der Größe des Bahnhofs nur möglich in: Plattling -> Passau, Mühldorf, Marktl bzw. Marktl, Passau, Mühldorf -> Plattling (ein Umsteigen von Eggenfelden in Richtung Marktl zum Beispiel ist nur mit einer Stunde Wartezeit möglich)
- Triftern 5.183 Einwohner
- Tann 3.946 Einwohner
- Marktl 2.700 Einwohner Anschluss für Züge aus SimbachInn 9.736 (und Braunau 16.887) und Altötting 12.808 ist nur mit einer Umsteigezeit von 30 min bis 40 min möglich, wenn die Umsteigezeit in Pfarrkirchen möglichst gering gehalten werden soll, in Marktl müsste ein dritter Bahnsteig gebaut werden
- Haiming 2.442 Einwohner
- Burghausen Rottaler-Steig (mit Wacker) 18.431 Einwohner attraktive Stadt im Tourismus und großer Arbeitgeber in der Region mit OMV und Wacker, Anschluss weiter nach Mühldorf wäre vom neu gebauten Bahnsteig 400 m zu Fuß möglich
- Cham - Burghausen 2-4 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 3:51 h über Landshut und Mühldorf
- Plattling - Burghausen 2-3 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 3:15 h über Mühldorf, Landshut wobei in Landshut 54 min umgestiegen werden müsste
- Straubing - Cham 1-2 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2 Stunden über Regensburg (und Schwandorf)
- Cham - Viechtach 1 Umstieg mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2 Stunden mit der OPB und Rufbus über Bad Kötzting und einer Umsteigezeit von 49 min oder nur Schienenverkehr 3-4 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 4 Stunden über Regensburg, Plattling, Gotteszell
- Pfarrkirchen - Plattling 1 Umstieg mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2:24 h über Passau
- Cham - Burghausen 0 Umstiege (Zug würde ca. alle 3 Stunden am Tag verkehren) 3:31 h (ausbaufähig)
- Plattling - Burghausen 0 Umstiege (Zug würde ca. alle 3 Stunden bis nach Burghausen verkehren) 2:08 h (1 Stunde und 7 Minuten weniger)
- Straubing - Cham 0 Umstiege (Zug würde tagsüber stündlich verkehren) 1:05 h (1 Stunde weniger als zuvor und nur 25 min mehr als mit dem Auto auf der vielbefahrenen B20)
- Cham - Viechtach 0 Umstiege (Zug würde hier zweistündlich verkehren) 0:53 h (um 1 Stunde schneller als mit der OPB und Rufbus Verbindung und bis zu 4 mal schneller als die schnellste Zugverbindung
- Pfarrkirchen - Plattling 0 Umsteige (stündlich verkehrend) 0:56 min (da die Straßenverbindungen im Rottal nach Deggendorf oder auch nach Pfarrkirchen nur sehr kurvig sind und viele Kreuzungen haben, wäre ein Zug hier genauso schnell unterwegs wie ein Fahrzeug auf derselben Strecke
IC/IRE München-Hof-Chemnitz-Dresden
Die Sachsen-Franken-Magistrale. Einst eine belebte Strecke, heute fast stillgelegt. Von Dresden bis Nürnberg fuhr sogar mal der ICE-TD. Später der NeigetechnikRegioSwinger. Heute muss man mehrmals umsteigen um nach Nürnberg zu kommen. Und dann ist man noch nicht in München. Aber es gibt ja noch den schnellen ICE über Leipzig. Doch der fährt eben nicht über Bayreuth und Chemnitz. Es ist sowieso eine unverschämtheit das große Städte wie Chemnitz und Hof keinen Fernverkehr besitzen. Doch hier würde schon ein InterRegioExpress mit ein paar ordentlichen alten y-Wagen reichen. Vorhersehbares Zitat DB: "Das ist uns zu alt". Dann eben neue Dostos! Wenn man die Strecke von Nürnberg bis Zwickau etwas gerader machen würde (VDE 9) könnten hier gut ICE's fahren! Denn dann wäre die Strecke elektrifiziert. Zurzeit gibts zwischen Hof und Nürnberg keinen Strom. Ab hier sollte der Zug auf jeden Fall über Augsburg fahren. Da gibt es die einfache Variante unber Treuchtlingen oder die etwas schnellere über Ingolstadt. Da müsste jedoch in Nürnberg und Augsberg der Tfz-führer den Zug heruterfahren. Aussteigen, ans andere Ende laufen, einsteigen, steuerwagen hochfahren und weiter gehts. Doch ein Aufenthalt ist natürlich sowieso geplant, deshalb könnte das ingesamt etwas schneller gehen. Und nicht zu vergessen sind die guten Anschlüsse in Nürnberg und München.
Anschlüsse:
Nürnberg Hbf aus Dresden: Anschluss an stündlichen ICE nach Essen Hbf
Nürnberg Hbf aus Dresden: Anschluss an 2 Stündlichen ICE nach Wien Hbf oder IC nach Passau
Augsburg Hbf aus Dresden: Anschluss an ICE nach Stuttgart, Mannheim, Frankfurt a.M.
Takte:
Täglich 1 Stundentakt
Fahrzeuge:
InterRegioExpress:
BR 218 oder 245 TRAXX mit alten y-Wagen oder einfach Diesellok mit 3 Dostos (3. Generation)
InterCity:
BR 146.5 TRAXX mit IC1/IC2-Wagen wenn Strecke fertig
Ich selbst würde eher einen Intercity vorschlagen, sobald die Hochgeschwindigkeitsstrecke fertig ist, da er um einiges schneller sein kann, und komfortabler für Fernstrecken ist. Davor kann ein Diesel-IRE die alte Strecke fahren.
Garmischer O-Bus: Grainau – Garmisch-Partenkirchen – Klinikum
Garmisch-Partenkirchen ist ein Heilklimatischer Kurort. Entsprechend rein sollte dort die Luft bleiben. Außerdem befindet man sich dort im Gebirge, also bewegtem Gelände. Dort haben es elektrische Verkehrsmittel meist leichter als Diesel oder Benziner. Deswegen möchte ich hier in Sachen Elektromobilität in Garmisch-Partenkirchen beitragen. Weil der Ort laut Wikipedia 27000 Einwohner hat, schlage ich statt einer Straßenbahn einen O-Busbetrieb vor. Dessen Investition dürfte in einem so kleinen Ort doch günstiger sein als der für ein Straßenbahnnetz.
Weitere Linien meines O-Busnetzes:
Garmischer O-Bus: Eibsee-Linie
Garmisch-Partenkirchen ist ein Heilklimatischer Kurort. Entsprechend rein sollte dort die Luft bleiben. Außerdem befindet man sich dort im Gebirge, also bewegtem Gelände. Dort haben es elektrische Verkehrsmittel meist leichter als Diesel oder Benziner. Deswegen möchte ich hier in Sachen Elektromobilität in Garmisch-Partenkirchen beitragen. Weil der Ort laut Wikipedia 27000 Einwohner hat, schlage ich statt einer Straßenbahn einen O-Busbetrieb vor. Dessen Investition dürfte in einem so kleinen Ort doch günstiger sein als der für ein Straßenbahnnetz.
Weitere Linien meines O-Busnetzes:
Umbau Knoten Rottendorf
In Rottendorf fädelt die Bahnstrecke aus Bamberg höhengleich in die hochbelastete Strecke aus Nürnberg ein, beide zusammen führen 3-gleisig nach Würzburg. Ich schlage vor, ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, mit dem die Strecken höhenfrei ineinander gefädelt werden. Dadurch lässt sich der Kapazitätsengpass etwas lockern.
IRE: Lindau – Nürnberg
In Oberschwaben gibt es viele mittelgroße Städte, die wirtschaftsstark sind, aber keine für den Fernverkehr ausreichende Größe haben. Die Städte in Bayern haben zwar größtenteils eine Fernverkehrsverbindung, dies aber meist nur in Richtung München und Würzburg/Nürnberg.
Die Achse Ulm-Nürnberg wird ebenfalls nicht bedient, obwohl das die schnellste Verbindung von Ulm nach Berlin ist und eine ausgebaute Strecke vorhanden ist. Die Strecke ist so gut, dass sie mit Stuttgart21 sogar für die Region Stuttgart interessant werden könnte.
Ab 2021 ist die gesamte Strecke elektrifiziert und fast überall für 140-160km/h ausgebaut. Es würde sich daher ein Twindexx anbieten, auch weil dieser einen Steuerwagen hätte und somit in Friedrichshafen und Ulm kopfmachen könnte. Als Takt würde ich einen 2h Takt vorschlagen.
Zukunft des Verkehrs München-Berlin
Ich möchte mal aufzeigen, wie ich mir den Zukünftigen Verkehr München-Berlin vorstelle.
Dieser basiert auf zwei jeweils stündlichen Linien.
Linie 28:
München Hbf - (M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Erlangen/Bamberg - (Coburg) - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Bitterfeld/Luth.Wittenberg Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf - B-Gesundbrunnen/Hamburg
Linie 29
München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle (Saale) Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf
Die Linie 28 soll abwechselnd je zweistündlich über Augsburg/Donauwörth und über den direkten Weg fahren. So fährt insgesamt eines von vier zweistündlichen Zugpaaren über Augsburg und drei den direkten Weg. Ich denke, das ist ein gutes Verhältnis. Jedenfalls ist das geordneter als heute, wo fünfeinhalb Zugpaare in unregelmäßigen Abständen über Augsburg fahren. Da ist ein Zweistundentakt wesentlich klarer, stellt ein dichteres Angebot da und ist entsprechend attraktiver.
Bamberg und Erlangen sowie Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg werden je zweistündlich im Wechsel bedient, Coburg wird von 3 täglichen Zugpaaren bedient.
Die Linie 18 fällt weg, deren Hauptunterschied zur Linie 28 momentan der Weg über Halle ist. Halle wird aber durch den stündlichen Sprinter meiner Meinung nach bereits gut genug in diese Relation integriert.
Eins noch: Soweit ich weiß, ist die "Verstündlichung" des Sprinters wirklich so geplant, dieser Teil des Konzepts stammt nicht von mir.
ICE-Halt Ingolstadt Nord
Der Ingolstädter Hauptbahnhof liegt abseits des Stadtzentrums, fast schon am Stadtrand, im südlich der Donau liegenden Teil der Stadt, in dem nur 35% der Bevölkerung wohnt. Deutlich zentraler liegt der Bahnhof Ingolstadt Nord, ganz nah am Stadtzentrum und auf der "richtigen" Flussseite.
Stündlich hält die ICE-Linie 25 München-Hamburg in Ingolstadt Hbf, dazu die Linie 41 München-Frankfurt-Essen in unregelmäßigen Abständen. Am Halt der Linie 25 will ich nichts ändern, denn der ist wichtig für die Anschlüsse, die in Ingolstadt Hbf gut auf diese Linie abgestimmt sind. Die Linie stündliche 41 jedoch hat in Ingolstadt deutlich schlechtere Anschlussmöglichkeiten und hält nur unregelmäßig. Das will ich ändern. Alle 2 Stunden fährt diese Linie als Halbzug. In Ingolstadt Nord gibt es an der Schnellfahrstrecke 170 Meter lange Bahnsteige. Ich schlage vor, diese auf 200 Meter zu verlängern. Die ICE-Linie 41 soll dann im 2-Stunden-Rhythmus hier halten.
Ingolstadt hätte dann zwei ICE-Halte mit folgender Aufgabenverteilung:
ICE 25, stündlich, Ingolstadt Hbf: für die Anschlüsse
ICE 41, zweistündlich, Ingolstadt Nord, für die Stadt
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Gerstungen – Schweinfurt
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkten, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover – Würzburg
- Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
- Köln – Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS spielt der Zeitgewinn eine Nebenrolle, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken oft sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit fast den gleichen Fahrzeiteffekten:
- Frankfurt – Mannheim
- Fulda – Frankfurt
- Hannover – Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg – Hannover
- Dresden – Decin
- Karlsruhe – Basel
- München – Innsbruck – Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
- Würzburg – Nürnberg
- Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher werde ich jetzt eine Reihe beginnen, die Projekte zum Ausbau von Bestandsstrecken umfasst, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.
Aktuell gehören dazu folgende Teile:
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Dieser Vorschlag
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.
Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:
Die Idee ist die Entlastung der teilweise nach wie vor überlasteten Nord-Süd-Strecke, welche im Raum Würzburg - Gemünden wohl auch noch längerfristig als überlasteter Schienenweg gelten wird. Dabei würde eine Strecke genutzt werden, die ursprünglich als Hauptstrecke mit zweigleisigem Ausbau konstruiert wurde. Das zweite Gleis existierte zwischen Schweinfurt und Meiningen, Eisenach und Salzungen und Schwallungen - Wasungen, aber wurde auf fast allen Abschnitten entfernt, da die Strecke im Zuge der Deutschen Teilung nur noch eine untergeordnete Rolle gespielt hat. Das Planum ist jedoch noch vielfach vorhanden und auch die Ingenierbauwerke weisen teilweise Vorrichtungen auf, die sich noch nutzen lassen. Einzelne Abschnitte können bei größerem baulichen Aufwand natürlich auch eingleisig bleiben. Neben einem zweigleisigen Ausbau ist eine Elektrifizierung des gesamten Abschnitts notwendig. Außerdem muss die Bahnstrecke Förtha - Gerstungen wiederaufgebaut werden. Sie bestand von 1962 bis 1992 zur Umfahrung des auf westdeutschem Gebiet gelegenen Streckenabschnittes Herleshausen - Wommen der Bahnstrecke Halle - Bebra. Dies dient zum einen der Umgehung der bis zu 22,5 Promille steilen Rampe zwischen Eisenach und dem Förthaer Tunnel und zum anderem dem Entfall der Notwendigkeit in Eisenach Kopf zu machen. Außerdem wird die Strecke aus/in Richtung Bebra deutlich verkürzt. Neben dem Güterverkehr profitiert natürlich auch der Personenverkehr sehr von diesem Vorhaben. Denkbar wären neben überall haltenden RBs, die von spurtstarken Elektrotriebwagen profitieren, durchgehende IC2-Züge von (Dortmund -) Kassel über Bebra - Meiningen - Schweinfurt - Bamberg nach Nürnberg. Oder als RE nur im Abschnitt Bebra - Schweinfurt.München-Stuttgart-Express
Was zwischen München und Nürnberg mit Erfolg funktioniert könnte auch zwischen München und Stuttgart Erfolg versprechen: ein 200 km/h schneller RE, der öfter hält als der ICE und trotzdem schnell ist. Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm ist genau auf sowas ausgelegt, nur zwischen Augsburg und München fehlt eine entsprechende Bedienbarkeit des Bahnhofs Mering von den Schnellfahrgleisen aus. Einen Entsprechenden Umbau habe ich vorgeschlagen. Der Zug soll, wie der München-Nürnberg-Express, alle 2 Stunden fahren und 190/200 km/h erreichen.
Umbau Bahnhof Mering
Mering ist der wichtigste Bahnhof zwischen Augsburg und Pasing. Es ist der größte zwischenliegende Ort und Abzweig der Strecke nach Geltendorf. Ich schlage vor, den Bahnhof so umzubauen, dass er auch von den Schnellfahrgleisen aus bedient werden kann. Dazu muss eine Weicheverbindung zwischen dem südlichen Schnellfahrgleis und dem nördlichen langsameren Gleis errichtet werden, sowie auf der Nordseite des Bahnhofs ein neues Bahnsteiggleis. Mit diesem Umbau kann der Bahnhof vom 200 km/h schnellen München-Stuttgart-Express bedient werden:
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stuttgart-express/
S-Bahn Nürnberg: Ausbau und Elektrifizierung Hartmannshof – Amberg
Hiermit möchte ich einen Ausbau der Strecke Nürnberg - Schwandorf im Abschnitt Hartmannshof - Amberg vorstellen, der eine Elektrifizierung und den Neubau bzw. Reaktivierung von Haltepunkten für den S-Bahn-Verkehr vorsieht.
Aktueller Stand
Die Strecke ist aktuell bis Amberg zweigleisig und lässt Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zu allerdings fehlt noch die Oberleitung für einen S-Bahn-Betrieb. Diese wurden in den letzten Jahrzehnten von Nürnberg aus zwar immer wieder ein wenig weiter nach Osten gebaut, doch die kreisfreie Stadt Amberg (42.000 Ew) und Sulzbach-Rosenberg (20.000 Ew) werden werden trotz eines nicht geringen Pendleraufkommens nur durch stündliche Diesel-Regios mit dem Nürnberger Ballungsraum verbunden.
Vorgehensweise
In einem ersten Schritt könnte eine Verlängerung der bis Neukirchen vorgesehen werden, wo aufgrund des Abzweigs der Strecke Richtung Weiden eh ein RE-Systemhalt liegt und ausreichender Platz für abzustellende S-Bahn-Fahrzeuge vorzufinden ist. Mittelfristig ist eine Verlängerung bis Amberg aber definitiv anzustreben.
Die hier dargestellten Halte und die Verlängerung bis zur Endhaltestelle Kümmersbrück, halte ich für durchaus diskussionswürdig, da höre ich also gerne ein paar Meinungen.
Verkehren sollte neben der überall haltenden S-Bahn weiterhin ein beschleunigter RE mit Halt in Lauf, Hersbruck, Neukirchen, Sulzbach und Amberg. Dieser sollte wie aktuell zweistündlich bis Regensburg durchgebunden werden und in Neukirchen geteilt werden. In der anderen Stunde sollte dieser elektrisch und niederflurig und nur bis Amberg fahren (sorry Schwandorf) und dort ein Umstieg in Richtung Cham/Furth i.W. bestehen. Im Zuge der Elektrifizierung Hof - Regensburg sollte selbstverständlich auch die Lücke bis Schwandorf geschlossen werden, sodass hier dann durchgehend elektrische Betrieb möglich ist.
Straßenbahn Hof (Saale): Hochschule – Zentrum – Krötenbruck
Und hier mein Vorschlag für eine zweite Straßenbahnlinie in Hof (Saale). Jene erreicht die Hochschule im Norden und die Siedlung Krötenbruck im Süden der Stadt und kreuzt am ZOB die Linie 1.
Straßenbahn Hof (Saale): Hbf – Altstadt – Bürgerpark Theresienstein
Für Hof an der Saale existieren bislang noch keine Straßenbahnvorschläge. Hier möchte ich eine Tram vorstellen. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit der Altstadt und dem Bürgerpark Theresienstein. Am Hauptbahnhof soll die Tram ihr Depot bekommen, wobei die Zufahrtsstrecke so gebaut wird, dass die Tram in das Eisenbahnnetz integriert werden kann, um dann unter Verwendung der Eisenbahnstrecken auch Orte im Umland zu erreichen, z. B. Rehau und Selb.
Eine zweite Straßenbahnlinie verläuft Hochschule - Zentrum - Köhlenbruck.
Regionalexpress Erfurt – Saalfeld – Hof
Als ich gestern den Fahrgast (Zeitung von ProBahn) gelesen habe, sah ich eine Karte mit Eisenbahnverbindungen nach Chemnitz. Mir fiel auf der Karte auf, dass keine Regionalzugverbindung Erfurt - Hof existiert. Ein Blick auf Openstreetmap bestätigte das. Hier möchte ich einen Regionalexpress von Erfurt nach Hof einrichten. Er soll über Saalfeld fahren und so die kürzeste Strecke fahren. Zwischen Erfurt und Hof sollen lediglich Saalfeld und Wurzbach Zwischenstopps werden, wobei letzterer nur aus dem Grund bedient wird, weil die Linie dort Kopf machen muss. Weil diese neue RE-Linie infrastrukturiell ein Eisenbahnneubaustück zwischen Blankenstein (Saale) und Marxgrün voraussetzt, soll gleichzeitig, die in Blankenstein endende RB über Marxgrün nach Hof verlängert werden. Sie bedient dazwischen jedoch alle Zwischenhalte.
ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München
Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.
RE Fulda-Würzburg.
Zwischen Würzburg und Fulda fahren stündlich ICE, aber keine Regionalzüge. Das einzige was in etwa in die Richtung geht ist eine RB Würzburg-Schlüchtern, die alle 2 Stunden fährt, aber sehr lang braucht. Deswegen sollte hier ein stündlicher RE fahren. Dieser kann in der Nordhälfte ab Burgsinn die Schnellstrecke nutzen.
RB München – Ingolstadt: neue Halte
Oberbayern wächst in beachtlichen Tempo, und durch den massiven Wohnungsdruck im Münchner Großraum nicht nur metropolnah, sondern auch "weiter draußen". Inzwischen werden Neubaugebiete in Mühldorf oder Landshut als "citynah" für München-Einpendler vermarktet.
Ganz automatisch ergibt sich, dass auch die Ortschaften an den Bahnstrecken Zuzug erleben, und so Bedarf wie Potenzial nach neuen Haltepunkten steigt. Heute möchte ich vier neue Halte an der Strecke nach Ingolstadt vorstellen, die nicht nur lokales, sondern mit P+R-Plätzen auch Pender-Potzenzial erschließen. Nicht nur nach München, sondern dediziert auch nach Ingolstadt, dass anders als München keinen dichten Vorortverkehr besitzt.
Die einzelnen Stationen
Hettenshausen - Ilmmünster wäre logischer auf dem ersten Blick, allerdings gibt es dort gleisnahe Bebauung und Reichersthausen ist nicht weit. Von Hettenshausen kann per Bus auch Scheyern angeschlossen werden.
Fahlenbach - relativ selbsterklärend, zudem für Geisenfelder vermutlich attraktiver als der Weg nach Rohrbach
Winden / Langenbruck - eine bewusste Konkurrenz zur BAB 9, für die Orte im Einzugsbereich war der Weg zum nächsten Bahnhof bisher eher mäßig attraktiv. Auch für eine Reichertshofener evtl. interessanter, al der Weg nach Baar-Ebenhausen
Oberstimm - südlich vom Ingolstädter Hbf ist die Anbindug - Null. Besonders hart trifft dies Manching, da weder an der Donautalbahn noch an der Münchner Strecke eine Zustiegsmöglichkeit hat. Dieser Misstrand wird hiermit behoben.
Alle vier Stationen bekommen eigene Ausweichgleise mit Seitbahnsteigen. Die Gleise sind etwas länger als notwendig, um diese auch als Ausweichen im Güterverkehr nutzen zu können.
Betrieb
Alle vier Stationen werden von der bestehenden stündlichen RB München - Ingolstadt, teils weiter nach Treuchtlingen und Nürnberg durchgebunden angefahren. Dafür muss die Abfahrt in München Hbf etwas nach vorne verlegt werden, um den Halbstundenknoten (an :28, ab :30) in Ingolstadt Hbf zu erreichen. Auch am ICE nach Hamburg muss ein bisschen geschraubt werden, damit der ICE in dem 200 km/h-Abschnitt Übw Neulustheim - Petershausen die RB überholen kann.
RB: ab München Hbf :15, an Dachau Bf :26, ab Dachau Bf :28
ICE: ab München Hbf :17, Überholung der RB in Dachau zur Minute :27
Ausgehend von drei Minuten Fahrzeitverlängerung pro Halt kann die RB bis zur Minute :28 Ingolstadt erreichen.
Die schnellen RE München - Ingolstadt mit Zwischenhalten in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach bleiben weiter bestehen.
RB Passau – Plattling (- …)
Wo sich die L+-Gemeinde gerade so schön über Niederbayern hermacht, hätt ich da auch noch was:
Zwischen Passau und Plattling fährt nur der RE, oder? Ich finde das etwas verwunderlich, gibt es doch auch abseits dessen Halten Osterhofen und Vilshofen eine Handvoll Ortschaften, die an und für sich groß genug für nen Bahnanschluss sind.
Dieser sei hier mal dargestellt. Stündliche RB, ausgerichtet auf den Knoten Plattling. Und dort kann man sich noch überlegen, ob man sie Richtung Regensburg durchbindet oder, Flügeln ist ja in Mode, als Zugteil des Donau-Isar-Expresses nach München weiterfahren lässt.
Die Halte im einzelnen:
Passau Hbf, Passau Auerbach, Heining, Schlading r.d.D., Seestetten, Sandbach, Vilshofen, Pleinting, Girching, Osterhofen, Langenisarhofen, Plattling.
RE Nürnberg-Deggendorf
Als Alternative zu diesem Vorschlag und im Bezug auf diesen Vorschlag, beide jeweils von andos92 schlage ich eine RE Linie von Nürnberg nach Deggendorf vor, da offenbar ein Angebot zwischen der agilis und dem ICE fehlt, was bei solchen großen Distanzen nicht gerade vorteilhaft ist.
Im Gegensatz zu den beiden Vorschlägen kommt dieser Vorschlag komplett ohne Flügeln aus. Es wird schlichtweg eine Korrespondenz in Plattling mit dem RE München-Passau eingerichtet, mittels bahnsteiggleichem Übergang mit einer möglichst kurzen Umsteigezeit wäre es möglich, eine attraktive Umsteigeverbindung jeweils einzurichten.
Zwischen Nürnberg und Regensburg könnte der Zug zu der Stunde fahren, wo der RE Nürnberg-Regensburg-München nicht fährt.
Unter Annahme, die Strecke nach Deggendorf wird elektrifiziert, kann dort der Endpunkt der Linie liegen.
EDIT: Und um das zu ermöglichen, müssten in Plattling 2 Bahnsteigkanten so geteilt sein, dass 2 Züge dort Platz nehmen können, dort besteht dann an der Bahnsteigkante eine Korrespondenz zwischen dem RE München-Passau und meinem vorgeschlagenen RE (Nürnberg)-Regensburg-Deggendorf.
Elektrifizierung Plattling-Deggendorf
Ich schlage vor, die Strecke Plattling-Deggendorf zu elektrifizieren. Nach Fertigstellung soll der Donau-Isar-Express, der in Doppeltraktion aus München kommt, in Plattling geteilt werden. Der vordere Zugteil fährt, gegebenenfalls vereinigt mit einem Zugteil aus Regensburg, nach Passau, der hintere Zugteil fährt nach kurzem Aufenthalt nach Deggendorf. So bekommt die 32.000-Einwohner Stadt Deggendorf eine Direktverbindung nach München.
Neufahrn – Furth i. Wald (Reaktivierung + Elektrifizierung)
Die Züge München-Prag fahren ein großes Eck über Schwandorf und müssen dabei zweimal Kopf machen. Im Rahmen der so genannten Donau-Moldau-Bahn war ursprünglich geplant, diese Ecke mit einer aufwändigen Neubaustrecke abzukürzen. Nachdem dies auf Grund eines katastrophal schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses gekübelt wurde, steht nun eine Variante im Raum, die jediglich mit einer Neuen Kurve das Kopfmachen in Schwandorf aussparen soll. Doch auch deren Umsetzung ist weiter ungewiss. Währenddessen wird derzeit geplant, den tschechischen Teil bis Furth zu elektrifizieren.
Meine Idee ist nun, die Strecke Neufahrn-Straubing-Bogen zu ertüchtigen und zu elektrifizieren, und die Strecke Bogen-Miltach wieder aufzubauen so wie ebenfalls zu elektrifizieren. Östlich von Cham soll eine Verbindungskurve nach Furth gebaut werden, sowie die Strecke von Miltach über jene Kurve nach Furth ebenfalls zu elektrifizieren. So entsteht zwischen München und Prag eine durchgehend elektrifizierte Strecke, die 35 Kilometer kürzer ist als die heute befahrene Strecke und auf der nicht gewendet werden muss. Die Fahrzeit zwischen Neufahrn und Furth im Wald lässt sich mit dieser Baumaßnahme von heute 1:55 auf 1:15 im Neigezug reduzieren, zusätzlich entfällt der Lokwechsel, der heute in Pilsen und zukünftig in Furth stattfindet, weil die Strecke dann durchgehend elektrifiziert ist. Die gesamte Fahrzeit München-Prag wird mit dieser Maßnahme um ca. 45 Minuten im Neigezug gesenkt, ohne dass große Neutrassierungen nötig sind. Zudem können durch die Reaktivierung der Strecke Bogen-Miltach 13.500 Einwohner wieder an den Bahnverkehr angeschlossen werden.
Die Trasse der Strecke Furth-Miltach ist durch die Nutzung als Radweg noch sehr gut erhalten, der Aufwand für eine Reaktivierung hält sich also in Grenzen. Die Strecke soll eingleisig und für Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h im Neigezug gebaut werden. Hört sich nach wenig an, die Strecke über Schwandorf hat aber auch nicht gerade SFS-Charakter. Die Strecke Neufahrn-Straubing-Bogen soll für Geschwindigkeiten bis 140 km/h ertüchtigt werden. Die Strecke soll eine reine Personenzugstrecke werden, mit entsprechender Überhöhung und entsprechende Überhöungsfehlbetrag.
Zum Thema Regensburg: Das würde aus der Verbindung rausfallen. Die Verbindungen nach München, die hier wohl am wichtigsten sein dürften, sollen durch eine Verdichtung das Angebots nach Hof kompensiert werden, so dass für Regensburg keine Verbindung nach München wegfällt und für Oberfranken noch neue geschaffen werden können. Zusätzlich soll zu Kompensation ein RE Regensburg – Furth im Wald fahren, der dort Anschluss zum EC hat.
Betriebskonzept:
2-stündlicher EC:
München Hbf – Freising – Landshut – Neufahrn – Straubing – Furth i. Wald – Domazlice – Holysov – Pilsen – Praha-Smichov – Praha hl.n.
Stündliche RB:
Neufahrn – Landshut – Cham (Alle Zwischenhalte)
Zweistündlicher RE (Kompensation):
Regensburg Hbf – Regenstauf – Maxhütte-Haidhof – Schwandorf – Roding – Cham – Furth i. Wald
Verdichtung ALX/IC München - Hof
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