Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bremen: Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Diese Linie besteht knüpft, genau wie die Linien 3 und 10, an die Planung für das neue Gröpelinger Depot an (siehe Vorschlag Linie 3). Von dort aus wird die Strecke bis nach Sebaldsbrück beibehalten. Nur die Verlängerung nach Mahndorf ist neu. Die Idee hatte ich zwar noch nicht als erster, aber meines Wissens gibt es nur genaue Vorschläge bis zur Osterholzer Heerstraße. Auch die Verbindung bis zur Teneverstraße taucht beispielsweise in der BSAG-Betriebszeitschrift "auftour" vom November 2013 auf, jedoch konnte ich in keinem Plan die möglichen Haltestellen finden. Aus diesem Grund habe ich den Vorschlag für die gesamte Linie 2 mit den Haltestellen noch einmal aufgezeichnet.
Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen:
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
(Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)
Bremen: Straßenbahnlinie 3 Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Die Linie 3 vom Bahnhof Oslebshausen bis nach Tenever-Zentrum wird ja sowohl im Verkehrsentwicklungsplan, als auch von der BSAG selbst als Maßnahme zur Umsetzung bzw. Maßnahme zur Prüfung vorgestellt. In sofern ist so gut wie klar klar, dass die Linie kommen wird. Gezeichnet habe ich diesen Vorschlag nur aus dem Grund, dass ich noch eine andere Idee für die Streckenführung von Gröpelingen nach Oslebshausen habe.
Die Straßenbahn kommt zunächst aus Richtung Bremen und durchläuft den neuen Umsteigepunkt Gröpelingen. Anschließend biegt sie in die Straße "Schwarzer Weg" ein, um über die Grünanlage auf dem ehemaligen Abschnitt der Bahnstrecke Bremerhaven - Bremen, der Gröpelingen und Walle durchzieht, zum Bahnhof Oslebshausen zu fahren. Dort besteht ein Anschluss zur (Regio-)S-Bahn, zur RE8, zur RE9 und zum reaktivierten Moorexpress. Diese Streckenführung ist mit der Siedlung Vauban in Freiburg (Breisgau) vergleichbar.
Die klaren Vorteile sind, 1. dass der Individualverkehr auf der Oslebshauser Heerstraße mehr Freiräume hätte und 2. dass so eine weitere, spätere Verlängerung nach Bremen-Nord besser möglich wäre (Die Straßenbahn müsste nicht erste wenden, sondern könnte den Bahnhof erst durchlaufen um dann über die Ritterhuder Heerstraße auf jene Oslebshauser Heerstraße zu gelangen.
Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen:
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
(Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)
Bremen: Straßenbahnlinie 8 Universität-Nord – Bahnhof Kirchweyhe
Die Linie 8 fährt in einem Takt von 10 Minuten von der Universität nach Huchting zum Roland-Center. Jede zweite fahrt führt außerdem weiter über Moordeich, Stuhr, Brinkum und Leeste bis zum Bahnhof Kirchweyhe, dort kann man zu den Zügen der (Regio-)S-Bahn zur RE9 und zur RB71 (Vorschlag folgt) umsteigen. Der Großteil dieser Idee existiert schon als endgültige Planung oder besteht schon. Daher brauche ich zur Strecke Hagener Straße - Kulenkampfallee nicht viel sagen, das übernimmt die Stadt Bremen schon selbst. ? Mit in dieser Idee enthalten ist, dass der ZOB in Brinkum vom jetzigen Standort zum ehemaligen Bahnhof versetzt wird. So kann man auch in Brinkum besser und bequemer umsteigen.
Den Wendekreis Kulenkampfallee wird beibehalten bzw. zu einem "Kreisverkehr für Straßenbahnen" ausgebaut. So kann die Bahn bei Baustellen oder sonstigen Angelegenheiten immernoch dort enden. Anschließend fährt die Linie durch das Kleingartengebiet auf die Eisenbahn zu. Ich weiß, dass ich im Vorschlag zur Linie 7 geschrieben habe, dass Kleingartenvereine in solchen Angelegenheiten immer recht stur sind, aber wenn man den Bahnhof Universität / Technologiepark an die Straßenbahn und somit an Schwachhausen anschließen will, muss man das wohl auf sich nehmen. Nach dem Halt an jenem Bahnhof, an dem nicht nur die (Regio-)S-Bahn sondern auch der metronom halten soll, fädelt sich die Strecke in die bestehende Linie 6 ein.
Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen:
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
(Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)
RB Wittenberge – Salzwedel – Oebisfelde – Braunschweig
Diese Strecke soll die Altmark erschließen und an die Bahnknoten Wittenberge, Salzwedel, Oebisfelde und Braunschweig anbinden und ist 151km lang. Bei der Reaktivierung sollte der Ausbau so erfolgen, dass die Strecken Wittenberge-Salzwedel 48,4km, Salzwedel-Oebisfelde 59,2km und Oebisfelde-Braunschweig 43,5km immer unter 1h Fahrzeit haben:
Wittenberge 0
Salzwedel 0 (erreichbar durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit Magdeburg-Stendal)
Oebisfelde 0 (derzeit 30)
Braunschweig 0
ABS/NBS Frankfurt – Bebra (A5-Trasse)
Für den Bereich Frankfurt - Fulda (- Bebra - Erfurt) gibt es schon zahlreiche Vorschläge, fast alle gehen dabei mehr oder weniger über den aktuellen Laufweg via Hanau - Gelnhausen - Fulda.
Frankfurt - Fulda:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
2 Ein Vorschlag von fabi
3 Ein Vorschlag von J-C
4 Ein Vorschlag von axp
5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Ein Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg
Fulda – Erfurt:
1 Ein Vorschlag von DerGalaktische
2 Ein Vorschlag von jonas.borg
3 Ein Vorschlag von axp
4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
5 Noch ein Vorschlag von DerGalaktische
6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein letzter von DerGalaktische
8 Ein Vorschlag von ThomasH
Trassenführung dieses Vorschlags
Hiermit möchte ich eine alternative Trasse vorschlagen, die sich an der Hauptautoroute zwischen Ostdeutschland und Frankfurt orientiert, der A5 bzw. weiter östlich der A4. Die Nutzung der SFS Hannover - Würzburg bis südlich von Fulda ist ungünstig, da dies ab Kassel eher in südsüdöstlicher Richtung verläuft und daher für das südwestlich von Kassel liegende Frankfurt einen großen Umweg bedeutet. Ein weiterer Vorteil dieser Führung ist die Anbindung von deutlich mehr Anwohnern, die durch die NBS eine deutlich schnellere und häufigere Anbindung erhalten.
Die Strecke soll zwischen Frankfurt und Friedberg 140 bis 160 km/h ermöglichen, nördlich von Friedberg 250 km/h. Zwischen Bad Hersfeld und Bebra Abzw. Faßdorf sollen 160 - 180 km/h ermöglicht werden und 1-2 weitere Gleise entstehen. Die Trassierung auf den NBS-Abschnitten sollte eine Steigung von 1,25 % nicht übersteigen, um so auch nächtlichen Güterverkehr aufnehmen und die Bestandsstrecken entlasten zu können. Für Bad Vilbel und Friedberg wurden Umfahrungen geplant, die hier höhere Geschwindigkeiten zulassen und die Städte zusätzlich zu entlasten. Dort wo keine Neutrassierungen geplant sind, soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden und für mindestens 140 km/h hergerichtet werden. Alternativ kann man im südlichen Bereich auch eine NBS vorsehen, die zwischen Frankfurt Höchst und nördlich von Friedberg komplett parallel zur A5 führt oder zwischen Friedberg und Frankfurt eine Strecke wie die von jonas.borg.
Verbindungskurven
Zudem sollte mindestens eine der drei Möglichkeiten zur Verbindung der Bestandsstrecke nördlich von Gießen realisiert werden (in der Zeichnung gestrichelt dargestellt): Die eine Verbindungskurve führt bei Reiskirchen von der NBS auf die Strecke Fulda - Gießen, die in dem Abschnitt elektrifiziert und ausgebaut werden müsste. Die zweite Möglichkeit nutzt nicht die Trasse der eingleisigen Bestandsstrecke sondern orientiert sich an dem Verlauf der BAB480. Die dritte und nördlichste Verbindungskurve führt bei Maulbach von beiden Richtungen der NBS nach Norden und mündet dort wiederum in beide Richtungen in die Bestandsstrecke nach Stadtallendorf und Neustadt (Hessen). Im Vergleich zu den anderen Lösungen hätte dies zum einen den Vorteil zusätzlich zu Gießen die Universitätsstadt Marburg Richtung Norden und Osten besser anzubinden und zum anderen (v.a. Güter-) Züge die Möglichkeit zu geben den Umweg via Cölbe abzukürzen wieder auf die Bestandsstrecke zu fahren. Die zweite und dritte Verbindungskurven sind zwar länger erfordern jedoch keinen Ausbau einer nicht elektrifizierten Strecke. Alle drei würden zusammen mit der südlichen Verbindungskurve bei Butzbach eine schnelle FV-Anbindung Gießens (und ggf. Marburgs) erlauben.
Vorteile gegenüber der im BVWP geplanten Varianten:
- Verkürzung der Strecke um ca. 10 km; Im Vergleich zu dem Umweg der Mottgersspange nochmal deutlich kürzer
- Hohe Fahrzeitreduktion von aktuell Frankfurt - Kassel 82 min um ca. 25 min auf 58 min. Die BVWP Planung sieht Fahrzeitverkürzungen von lediglich 10-15 min vor.
- Zwei zusätzliche Gleise auf dem kompletten Laufweg zwischen dem Raum Frankfurt und Bebra
- bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz der Bahn
- Nutzung der Strecke nachts durch den Güterverkehr und dadurch Lärmentlastung an der Altstrecke
- Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000), statt Fulda (64.000)
- Anbindung neuer Orte an der NBS wie Alsfeld und Reiskirchen an den schnellen Regionalverkehr möglich
- Geringere Landschaftszerstörung durch Bündelung mit Bundesautobahnen (v.a. BAB 5)
- Keine Durchfahrung von "Langsamfahrstellen" wie Fulda mit nur Vmax 100 km/h
- Entlastung des Knotens Frankfurt und Hanau
- Ermöglicht eine Kantenzeit von 2:00 zwischen Hannover und Frankfurt (gegenüber einer Kantenzeit von 2:15 der offiziellen Planungen)
- Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
- Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min
- Friedberg - Kassel:
- Beschleunigung von 160 auf 250. ICE 4 schafft 0,52 m/s^2, also braucht er dafür 2,7 km und 47 Sekunden.
- Danach bis Kirchheim (91 km) mit durchgehend 250 km/h -> 21 Minuten und 50 Sekunden
- Kassel-W. - Einfädelung an der Wälsebachtalbrücke 15:30 15 Minuten 30 Sekunden
- ICE 11 (2h) Berlin - Leipzig - Frankfurt - Stutttgart (- München)
- ICE 12 (2h) Berlin - Kassel - Frankfurt - Schweiz
- ICE 13 (2h) Berlin - Kassel - Frankfurt Flughafen
- ICE 15 (2h) Berlin - Halle - Frankfurt
- ICE 20 (2h) Hamburg - Kassel - Frankfurt - Schweiz
- ICE 22 (2h) Hamburg - Kassel - Frankfurt - Stuttgart
- ICE 50 (2h) Dresden - Leipzig - Frankfurt - Wiesbaden
- IC(E) 26 (2h) Hamburg - Kassel - Marburg - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe teilweise über die NBS, fährt über Friedberg, Gießen und Marburg
- Stundentakt IC(E) Linie 26 mit Halt in Gießen und Friedberg
- Neue IC-Linie (2h) Leipzig - Gießen - Siegen - Köln oder als Zugteil der Linie 50, die dann über Gießen geführt wird.
- Neue IC-Linie oder schneller RE (2h) ... - Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Bebra/Eisenach
- RE Fulda - Alsfeld - Marburg/Gießen
- RE Frankfurt - Friedberg - Butzbach - Steinbach-Albach - Reiskirchen - Gießen/Stadtallendorf - Marburg
- RE Wetzlar - Gießen - Bad Hersfeld - Bebra
Bremen: Straßenbahnlinie 7 Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Da sich viele, Findorffer wie Rablinghauser, die Straßenbahnlinie 7 zurückwünschen, habe ich mir gedanken über eine solche Linie gemacht.
Es gibt bereits einige Vorschläge für Straßenbahnen in Findorff und Rablinghausen, z.B. diesen oder diesen von bexx89. Was mir persönlich aber fehlt ist die Direktverbindung wie früher, so wie sie sich gewünscht wird, also Hemmstraße - Roccoweg. Von dieser Strecke aus habe ich noch Verlängerungen rangehängt.
Roccoweg - Lankenauer Höft
Dass man die Straßenbahn mindestens bis zum heutigen Endpunkt der Buslinie 24 fahren lassen muss, ist klar. Schließlich müssen Bremer Straßenbahnen wenden. An dieser Stelle könnte man auch einen Wendekreis machen, aber zumindest jede zweite oder dritte Fahrt könnte man bis zum Lankenauer Höft weiterführen. Dort gäbe es dann Anschluss zum Weserbus, den man in den VBN integrieren könnte. So könnte man von Rablinghausen leichter - und mit einem Ticket - beispielsweise zur Waterfront gelangen. Ich finde, dass zwischen Bahnhof Neustadt und Stromer Straße auch diese Streckenführung von jonas.borg interessant wäre, da die Straßenbahn hier großteils auf eigenem Gleiskorper fahren könnte. Allerdings würde man warscheinlich nicht so schnell mit dem Bau beginnen können, da sich in Rablinghausen aller Wahrscheinlichkeit nach ein Kleingartenverein einmischen würde. Und ich weiß, dass solche Vereine sehr lange hart bleiben, wenn es zu Verhandlungen kommt.
Hemmstraße - Weidedamm-Nord.
An der Hemmstraße sah ich ebenfalls keine gute Möglichkeit um zu wenden. Also musste die Strecke auch hier weitergeführt werden. Ich entschied mich für die Strecke, die früher von der Jan-Reiners-Kleinbahn genutzt wurde. Der Vorteil: Die Strecke führt direkt zur Bahnstrecke Hamburg - Bremen; an den Punkt, an welchem ein Bahnhof für die (Regio-)S-Bahn entstehen soll. So wäre Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln gut möglich. Zu guter letzt entschied ich mich dazu, die Strecke noch ein Stück weiter bis zum jetzigen Endpunkt der Linie 27 zu führen. So ersetzt die Linie noch einen Busabschnitt.
Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen:
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
(Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)
Bremen: Straßenbahnlinie 5 Horn-Lehe – Habenhausen
Die Linie 5 dient zum Großteil zur Unterstützung der Linie 4. So kann sich auch zwischen Horn-Lehe und Huckelriede ein Takt von 5 Minuten bilden. Ähnlich wie die Linien 4 und 6 zwischen Borgfeld und Kopernikusstraße. Ab Huckelriede trennen sich die Linien und die 5 fährt nach Habenhausen. Der Vorteil: Ein riesiger Stadtteil, der bisher nur von einer Buslinie (51) bedient wurde, erhält jetzt eine Straßenbahn die mitten durch den Ort fährt. Die Linie führt vorbei am "Einkaufszentrum" von Habenhausen; auch Einkäufe können also mit der Tram erledigt werden.
In der Karte sind nur die Einstiegshaltestellen eingezeichnet. Zumindest in Horn-Lehe wird aber die bereits vorhandene Ausstiegshaltestelle genutzt.
Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen:
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
(Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)
OB: Neue Linie 975
Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Dafür müssen die Linien 976 und SB97 überarbeitet werden. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade – Alsbachtal – Königshardt – Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf – Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleibt, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße.
Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße – Kleekamp/Fernewaldstraße – Herzogstraße – Spechtstraße – Brüderstraße – Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über. Die Linie 975 ersetzt zwischen Sterkrade Bf und Anne.-Frank-Realschule die heutige Linie 955, fährt aber auf kompletter Strecke im 20-Minuten-Takt.
OB: 976 neu Everslohstraße – Königshardt – Sterkrade – Buschhausen – Hbf – Marktstraße – Dümpten
Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Der SB95 ersetzt dann im 20-Minuten-Takt den SB97 zwischen Westmarkstraße und Anne-Frank-Realschule. Heute verkehrt die Linie SB97 bereits im 20-Minuten-Takt. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade - Alsbachtal - Königshardt - Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf - Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleiben, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. So können die Linien SB94 und 976 zusammen alle 10 Minuten fahren.
Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße - Kleekamp/Fernewaldstraße - Herzogstraße - Spechtstraße - Brüderstraße - Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über.
SB94 und 976 bedienen dann zusammen alle 10 Minuten die Route Sterkrade Bf - Buschhausen - Hauptbahnhof und SB94 und SB95 zusammen die Route Westmarkstraße - Lirich - Hauptbahnhof.
Offenbach 21
Gestern hatte ich einen Fernbahnsteig in Offenbach Ost vorgeschlagen. Da dieser Bahnsteig auch so ziemlich das einzige an dem Vorschlag war, gibt es nun Vermutungen, er würde einen Kapazitätsengpass erzeugen: Züge, die in Offenbach Ost halten, behindern u.U. nachfolgende, durchfahrende Züge.
Aus dem Grund hab ich nochmals Hand angelegt und ein paar Maßnahmen umgesetzt:
- Es kann nun an beiden Seiten am Fernbahnsteig vorbeigefahren werden.
- Dreigleisiger Betrieb zwischen Brücke Feldstraße und Hbf Westausfahrt ermöglicht weitere Zugfolgemaßnahmen (zwischen Bahnsteig und Feldstraße ist leider kein Platz mehr für ein weiteres Gleis)
- ein zusätzliches S-Bahngleis (das südliche).
Fahr- und Haltordnung:
- durchgehender Fernverkehr, Güterverkehr: Hbf Gleis 2/3, Ost Außengleise
- REs, haltender Fernverkehr: Hbf Gleis 2/3 (durchfahrend), Ost Bahnsteiggleise (haltend)
- RBs: Hbf Gleis 1 und 4 (Gleis 2 und 3 werden zur Reisendensicherung baulich vom Bahnsteig abgetrennt), Ost Bahnsteiggleise (haltend)
- S-Bahn: Hbf Gleis 5 , Ost S-Bahn-Gleis.
Die Zufahrt zum Gbf wird neu trassiert und das Unterwerk muss sich einen anderen Platz suchen. Die ominöse Ladehalle kann ihren Platz erstaunlicherweise behalten, hätte gedacht das Vorhaben wird ausladender. Das Ladegleis wird trotzdem ein paar Meter kürzer werden.
Damit sollte die Kapazität in jeder Lebenslage passen. Zu viel jetzt? Ja, kann sein. Muss auch nicht -alles- umgesetzt werden... wollt bloß mal zeigen, was maximal so möglich ist.
Update: Ich hab in Höhe Tempelseestraße mal noch die Hauptfahrtrichtungen kenntlich gemacht: Von Nord nach Süd betrachtet:
- FV, RE, RB, GV Richtung Frankfurt Süd (160km/h)
- FV, RE, GV Richtung Hanau; bedarfsweise RE, GV Richtung Frankfurt Süd (Gleiswechselbetrieb) (160km/h)
- RB, S, bedarfsweise GV Richtung Hanau (80km/h)
- S Richtung Frankfurt Süd (80km/h)
U-Bahn Oberhausen: Sterkrade – Centro – Ripshorst – Dellwig Bf
Als ich kleiner war, hatte ich schon so die eine oder andere Idee für eine U-Bahn in meiner Heimatstadt Oberhausen. Ich fand U-Bahnen früher vor allem aus dem Grund besonders toll, weil sie direktere Wege erlauben als andere ÖPNV-Verkehrsmittel und manchmal Punkte erschließen können, die andere Verkehrsmittel nicht erreichen können. Eine von meinen U-Bahn-Ideen für Oberhausen möchte ich gerne vorstellen. Sie soll von Sterkrade nach Oberhausen-Borbeck verkehren und dabei den Gehölzgarten Ripshorst besser als die Buslinie 957 erreichen. Sie benutzt die Strecken der Nord-Süd-U-Bahn und auch der U15. In Oberhausen-Borbeck führt die U-Bahn bis zum Bahnhof Dellwig, wo Anschluss an die S-Bahnen 2 und 9 besteht.
Ich weiß, dass Oberhausen momentan nicht über die finanziellen Mittel für die U-Bahn verfügt, sodass dies eher ein Vorschlag für (sehr) lange Sicht, sagen wir 2040+ oder 2050+ ist.
Technische Hinweise:
- Die U-Bahn benutzt nicht die ÖPNV-Trasse, sondern einen Tunnel zwei Etagen darunter, allerdings könnte mittels Dreischienengleis auch die ÖPNV-Trasse mitbenutzt werden.
- Die U-Bahn verläuft hauptsächlich und ausschließlich unterirdisch. Sollte sie die heutige ÖPNV-Trasse mitbenutzen, so verläuft sie zwischen MAN Turbo und Brammenring Nord oberirdisch.
Bremen: Straßenbahnlinie 4 Borgfeld – Arsten
Die Linie 6 fährt ab der Universität weiter bis nach Falkenberg. Dadurch muss die Linie 4 dies nicht mehr übernehmen - sie endet wieder in Borgfeld.
Auf der anderen Seite wird die Linie etwas verlängert. So kann der Ortsteil "Ahlken" besser angeschlossen werden, die Haltestelle wird nach dem Stadtteil benannt. Dazwischen kommt noch die Haltestelle "Panzenlaake", die auch noch einige Straßen besser anbindet. Die jetzige Endhaltestelle wird aufgegeben, da die Darumliegenden nahe genug sind.
Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen:
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
(Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)
Bremen: Straßenbahnlinie 6 Falkenberg – Flughafen-Süd mit der „Horner Spange 2.0“
Obwohl es hier schon viele Ideen für Straßenbahnlinien gibt, habe auch ich meine Vorstellungen aufgezeichnet.
Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld – Arsten
Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen
Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek
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Dieser Vorschlag besteht zum Großteil aus der jetzigen Linie 4 und der jetzigen Linie 6. Letztere bis nach Falkenberg zu verlänger und statt dessen die Linie 4 wieder in Borgfeld enden zu lassen wäre deshalb sinnvoll, da von der Verlängerung auch Studenten aus Lilienthal profitieren sollten, die zur Bremer Uni wollen. Das geht am besten durch diese Verbindung (Horner Spange 2.0). Ein positiver Nebeneffekt dieser Spange ist, dass so das Gebiet um den Haferkamp auch eine noch bessere Anbindung erhält.
IC Berlin-Köln über alternative Route
Hier stelle ich eine IC Linie vor, die Berlin und Köln über die alternative Rozte zur SFS verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.
Offenbach Ost Fernbahnsteig
Der Hauptbahnhof Offenbach liegt zwar schön zentral, wird aber lediglich von einer Handvoll Buslinien angeschlossen. Entsprechend gediegen geht es dort zu, um es mal positiv auszudrücken. Ein paar Meter weiter östlich liegt Offenbach Ost, S-Bahnknoten und hervorragend erreichbar aus der Innenstadt sowie aus Hanau und dem Rodgau.
Liegt eigentlich nahe, den Schnellverkehr dort halten zu lassen - bisher fehlt der Fernbahn aber ein Bahnsteig. Ein solcher sei hier mal aufgebaut. Die Brücke über die Bundesstraße muß verbreitert und die Verbindung zum Güterbahnhof ein paar Meter verschoben werden. Alles machbar.
Der Halt soll für IC-artige Fernverbindungen gut sein sowie die REs nach Würzburg und Fulda. Am bisherigen Hbf verbleiben vom bisherigen Zugangebot nurmehr noch die RBs aus Wächtersbach; eine neu zu schaffende S-Bahn *-Hanau-Offenbach-Süd-Flughafen-* ist ebenfalls denkbar und hier bestimmt auch schon irgendwo vorgeschlagen worden.
Bremen: Straßenbahnlinie 9 Hafenkante – Oberneuland-Ost
Obwohl es hier schon viele Ideen für Straßenbahnlinien gibt, habe auch ich meine Vorstellungen aufgezeichnet.
Linie 1: Mittelshuchting - Bahnhof Mahndorf (wie geplant)
Linie 2: Gröpelingen - Bahnhof Mahndorf
Linie 3: Bahnhof Oslebshausen - Tenever-Zentrum
Linie 4: Borgfeld - Arsten
Linie 5: Horn-Lehe - Habenhausen
Linie 6: Falkenberg - Flughafen-Süd
Linie 7: Weidedamm-Nord - Fähranleger Lankenauer Höft
Linie 8: Universität-Nord - BF Kirchweyhe
Linie 9: Oberneuland-Ost - Hafenkante
Linie 10: Bahnhof Oslebshausen - Blockdiek
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Ein großteil der Strecke verläuft auf bereits vorhandenen Gleisen. Die zusätzliche Strecken teile ich in zur Erläuterung in drei Teile auf.
Hafenkante - Konsul-Smidt-Straße:
Auf die Idee für diese Streckenführung kam ich durch die BSAG selbst. In der Betriebszeitung "auftour" von November 2013 wird auf der Titelseite die Straßenbahnstrecke Kirchbachstraße - Bürgerpark - Utbremer Ring - Walle - Hafenkante als Maßnahme zur weiteren Prüfung vorgestellt. Ich finde die Idee einer Straßenbahn an die Hafenkante gut, eine Führung über den Bürgerpark halte ich aber, wie viele Anwohner, für schlecht, da sie nicht über einen der zentralen Punkte (Hbf, Domsheide, Brill) führt. Die Strecke führt nahe dem Wasser, an dem Wohnblöcke stehen und entstehen. Viele die dort wohnen fahren bereits mit der Linie 3, aber die Linie 9 würde die Anbindung deutlich verbessern. Außerdem eignet sich die Straßenbahn als Anreisemittel für Freizeitangebote, die in der Überseestadt neu entstehen könnten.
Bürgermeister-Spitta-Allee - Neue Vahr Nord
Dieser Vorschlag ist schnell erklärt: Die 24 wird in der Neuen Vahr sehr gut genutzt. Eine Straßenbahnanbindung kann die Qualität noch verbessern und höhere Kapazitäten schaffen. Die einfachste Anbindung an das bereits vorhandene Netz geht an der Haltestelle der Linie 4.
Neue Vahr Nord - Oberneuland-Ost
Das letzte Stück der Linie 9 besteht aus einer unabhängigen Strecke, ähnlich der Linien 1 und 8 in Grolland. Die Haltestellenabstände sind hier sehr groß gehalten, damit sich die Fahrt aus Oberneuland überhaupt noch lohnt. Die erste Haltestelle wäre hier am Büropark Oberneuland. Momentan kann man da das Wort "Büro" noch weglassen, denn soviel steht da noch nicht. Unter anderem vielleicht, weil es keine gute Anbindung für Pendler gibt. Durch die Straßenbahn könnten Mitarbeiter der Büros aus der Innenstadt schneller ankommen und Pendler aus Richtung Rotenburg könnten am Bahnhof Oberneuland umsteigen. Später treffen die Straßenbahnschienen auf die Eisenbahnschienen. Das bedeutet: Vier Gleise nebeneinander. Das ist aber vom Platz her machbar, zur Not müssen dann eben auch die Schienen der DB um einige Meter versetzt werden. Die Straßenbahn endet allerdings noch nicht am Bahnhof, um den östlichen Teil von Oberneuland, der bisher nicht einmal eine Busanbindung hatte, besser zu erreichen.
Ortsbus Hamminkeln: Linie 2
Hamminkeln besitzt wie viele andere Gemeindem im Kreis Wesel einen schlechten ÖPNV. Hier möchte ich eine Ortsbuslinie für Hamminkeln vorstellen. Sie verbindet und erschließt die drei Ortsteile Hamminkelns: Hamminkeln, Bünen und Marienthal und besitzt in Hamminkeln Bf Anschluss an den SPNV. Eine weitere Ortsbuslinie verbindet Meerhoog, Hamminkeln, Ringenberg, Dingden, Loikum und Wertherbruch.
Der Ortsbus soll im 30-Minuten-Takt verkehren und dabei die Anschlüsse an die Züge an den drei Stationen wahrnehmen. Entsprechend werden die Busse an den SPNV-Stationen eine Zeit lang warten, um die Anschlüsse zu sichern, sowohl von Bus –> Zug als auch umgekehrt.
Personenverkehr auf der Mindener Kreisbahn
Die Mindener Kreisbahn war einmal ein Netz von Bahnstrecken im Raum Minden, welches heute aber größtenteils nicht mehr existiert. Übrig sind nur noch die Bahnstrecken von Hille und von Kleinenbremen nach Minden. Auf diesen findet auch heute noch Güterverkehr statt, jedoch kein Personenverkehr.
Gleichzeitig erschließen die heute vorhandenen Strecken Minden recht gut. Daher schlage ich vor, hier einen Regionalbahn-ähnlichen Verkehr zu etablieren. Weil ich mir die Kosten einer Elektrifizierung, die gerade bei den langen Überlandabschnitten wahrscheinlich unrealistisch wäre, ersparen will, sollte mit Akku- oder Brennstoffzellen-Fahrzeugen gefahren werden. Brennstoffzellenfahrzeuge sind aktuell in der Erprobung und könnten innerhalb der nächsten Jahre zum planmäßigen Einsatz kommen.
Der Verkehr sollte einerseits der Erschließung innerhalb Mindens dienen und andererseits auch der Anbindung der Orte im Umland. Daher sollte im Innenstadtbereich ein dichterer Takt (~15-30 min) gefahren werden als außerhalb (~60 min). Die Punkte, an denen solche Züge enden sollen, sind mit einem E gekennzeichnet. Dafür müssen natürlich sowohl Ausweichstellen als auch Abstellgleise gebaut werden. Mögliche Ausweichstellen sind mit A beschriftet. Bahnhöfe, die schon heute Ausweichmöglichkeiten haben, haben ein A+ erhalten.
Zudem soll ein Teil der Strecke nach Uchte reaktiviert werden, jedoch nur bis zum Ende der Bebauung. Die Trasse ist dort noch unbebaut. Die Endstation soll zwei Gleise erhalten, um mehr Flexibilität zu gewährleisten. Eine weitere Verlängerung ist natürlich möglich, wenn der Bedarf besteht.
Insgesamt sollen folgende 3 Linien fahren:
- Hille – Hartum – Hahlen-Ost – MI Oberstadt – MI Hauptbf – MI Grille – Kleinenbremen
- Hahlen-Ost – MI Oberstadt – MI Hauptbf – MI Grille
- MI Schwerinstr. – MI Oberstadt – MI Hauptbf
Ortsbus Hamminkeln: Linie 1
Hamminkeln besitzt wie viele andere Gemeindem im Kreis Wesel einen schlechten ÖPNV. Hier möchte ich eine Ortsbuslinie für Hamminkeln vorstellen. Sie verbindet und erschließt die sechs Ortsteile Hamminkelns: Meerhoog, Hamminkeln, Ringenberg, Dingden, Loikum und bedient alle drei Bahnstationen Hamminkelns und besitzt dort Anschluss an den SPNV. Bislang wird nämlich nur eine SPNV-Station Hamminkelns durch im Busverkehr angesteuert. Jene ist Meerhoog. Eine zweite Ortsbuslinie verbindet Hamminkeln, Bünen und Marienthal.
Der Ortsbus soll im 30-Minuten-Takt verkehren und dabei die Anschlüsse an die Züge an den drei Stationen wahrnehmen. Entsprechend werden die Busse an den SPNV-Stationen eine Zeit lang warten, um die Anschlüsse zu sichern, sowohl von Bus --> Zug als auch umgekehrt. Jede zweite Fahrt der hier vorgestellten Linie enden in Dingden Klausenhof, weil für Loikum und Wertherbruch aufgrund ihrer Besiedlungsschwäche ein 60-Minuten-Takt ausreicht.
Mehr Gleiswechsel für Berlin
Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten.
Mehr 3. Bahnstiegkanten für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/
Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/
Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein:
Jungefernheide:
Der Bahnhof ist durch die U7 und der Regionalbahn zu wichtig, als das bei Störungen hier nicht gebrochen werden kann.
Westkreuz:
Aus der Idee mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin ergibt sich die Wichtigkeit der Kreuze. Daher sollte hier das brechen der Linien vereinfacht werden.
Südkreuz:
Aus Westen kommend sollte das Südkreuz ebenso als Brechpunkt dienen können.
Ostkreuz:
Aus Norden kommend kann keine Linie am ostkreuz gebrochen werden, weshalb hier auch eine Möglichkeit geschaffen werden mpsste.
Schönholz:
Selbst nachdem Ausbau der S25 bis Tegel sollte hier aus Süden kommend eine Möglichkeit existieren die Züge am Bahnstieg wenden lassen zu können.
Hauptbahnhof:
Wie letztens erst wieder zu sehen war, wurde beim Feuer im Bahnhof Zoo die Linien bis Friedrichstraße zurückgezogen. Das ist aber sehr bedauerlich, da so der wichtigste Fernbahnhof nicht erreicht wird. Das sollte aber immer möglich sein. Vor allem wenn die S21 und die U5 dazugekommen ist. Dann gibt es deutlich mehr Möglichkeiten bei Störungen auf andere Wege auszuweichen. Daher müssen auf beiden Seiten Weichen verbaut werden.
Schöneberg:
Schöneberg hat für die S-Bahn auch eine Kreuzfunktion und vlt. zukünftig auch wieder Regionalbahnfunktion. Daher sollten die Züge aus Süden kommend auch hier Kopf machen können.
Steglitz:
Bei Störungen nördlich von Steglitz kann erst in Friedenau gewendet werden. Dafür ist die Station mit den Busverbindungen und der U9 aber zu wichtig, als das das Risiko akzeptabel wäre. Zudem kommen noch Regionalbahn und bald auch Straßenbahn dazu und unterschreichen die Wichtigkeit dieser Station.
Zehlendorf:
Als Ortskern ist der Bahnhof sehr wichtig, weshalb auch hier eine Wendemöglichkeit aus Westen eingeräumt werden sollte.
So alle 3 Ideen fertiggestellt. Ich bin mal gespannt.
Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin
Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten.
Mehr 3. Bahnstiegkanten für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/
Mehr Gleiswechsel für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-gleiswechsel-fuer-berlin/
Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein:
Birkenwerder:
Mittelfristig soll die S1 wenigstens bis Birkenwerder im 10 min Takt verkehren. Dies wäre zwar prinzipiell schon mit der heutigen Abstell-/Wendeanlage möglich, allerdings müssten bei einem 10 min Takt die Züge frühmorgens dort erstmal hinfahren und würden so quasi leer aus der Stadt hinaus fahren müssen. Da aber auch die S8 dort eine Abstellanlage benötigt, müsste die vorhandene erweitert werden. Platz ist genug da, weshalb hier dann 4 Abstellgleise zu bauen wären.
Frohnau:
Da mittel- bist langfristig die Nordbahn (also die Fernbahngleise) wieder aufgebaut werden könnte/wird, muss hier etwas geschehen. Zudem würde ein 2 gleisiger Ausbau zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf dazu führen, dass die Abstellanlage Frohnau verschwinden würde. Auch würde die Abstellanlage Wadimannslust verschwinden. Somit fehlen entlang der S1 Nord Kapazitäten für das Abstellen von Zügen. Daher würde ich das Gebiet nördlich von Frohnau vorschlagen, da hier genügend Platz ist, um eine größere Abstellanlage mit 6 Gleisen zu erreichten. Auch kann man hier die Reinigung von Zügen ermöglichen und hätte somit zusätzliche Kapazität. Die Anlage sollte auch von Hohen Neuendorf aus befahrbar sein, da so auch S8 Züge dort abgestellt werden können (evtl. ja mal S75 Züge).
Gesundbrunnen:
In Richtung Osten/Norden gibt es bereits eine Abstellanlage. Diese gibt es jedoch nicht in Richtung Westen/Süden. Dies erweist sich häufig als problematisch, denn aus dem Ost- und Nordring gibt es derzeit keine Abstellanlage die Zügen direkt in Richtung Osten fahren lassen kann. Inbesondere ist Gesundbrunnen durch seine Fernbahnfunktion sehr wichtig, weshalb Linien eher hier gebrochen werden sollten, als an anderen Bahnhöfen.
Westhafen/Beusselstraße:
Hier ist zwischen den Gleisen bereits der Platz für diese Abstellanlage gelassen worden, weshalb ich auch diese verwirklichen würde wollen. So kann dann auch die Linie vom Westend kommend verlängert werden und verbessert das Angebot auf dem Nordwest-Ring. Insbesondere nach dem Wiederaufbau der Siemensbahn würden sich so neue Verknüpfungen ergeben können. Du den Bahnhof Jungfernheide würde auch das TXL-Gebiet angeschlossen.
Westkreuz (Ring):
Es gibt zwar in Westend zwei Abstellanlagen, allerdings finde ich, dass jedes Kreuz in Berlin auch wenigstens 1 Abstellgleis brauch, da diese elementare Funktionen im Netz haben und die Gefahr das zwischen Westkreuz und Westend was passiert zu groß ist. In Westkreuz besteht zudem die Möglichkeit auf beiden Seiten wenigstens 1 Wendegleis zu bauen, sodass man hier flexibler agieren kann. So kann man auch bei Großveranstaltungen im Stadion auch Sonderfahrten von dort z.B. zum Gesundbrunnen oder Südkreuz anbieten.
Westkreuz/Charlottenburg:
Hier bestünde genügend Platz um eine 2 gleisige Abstellanlage zu bauen. Diese wäre vor allem für die Stadtbahn notwendig, da es hier schon heute eigentlich zu wenig direkte Abstellfläche gibt. Diese Abstellanlage wäre aber auch ideal dazu geeignet, dass im Störungsfall alle aus dem Westen kommenden Linien wenigstens Westkreuz und somit den Ring erreichen.
Bundesplatz/Insbrucker Platz:
Die vorhandene Kehranlage sollte auch aus Osten anfahrbar sein. Somit wäre hier eine höhere Flexibilität vorhanden und das für den schmalen Taler.
Steglitz:
Derzeit ist es vorgesehen, dass nur in der HVZ ein 5 min Takt auf der S1 angeboten wird. Diesen würde ich gerne tagsüber auch fahren lassen, aber eben nicht ab Zehlendorf, sondern ab Steglitz. Damit würde eben nicht nur heiße Luft bewegt, sondern würde an den Bedarf angepasst. Zudem erhöt das die Flexibilität im Störungsfall, denn am Bahnhof wenden ist immer ungünstiger, als über Wendegleise dahinter. So könnte auch leichter ein 5 min Takt aufrecht erhalten werden, wenn es Probleme zwischen Zehlendorf und Steglitz gibt.
Südkreuz:
So können die Linien auch von Norden kommend gebrochen werden. Auch kann man die Abstellfläche für die Nord-Süd-Bahn sehr gut gebrauchen.
Lichterfelde Ost:
Auch die S25 wird mehr Abstellkapazität brauchen, da hier der 10 min Takt nach Tegel und evtl. auch nach Hennigsdorf ausgeweitet werden soll. Auch wird es Streckenverlängerungen nach Velten und Stahnsdorf geben. Zusätzlich kann man so Austauschzüge im Süden bereitstellen und kann auch einen Inselbetrieb (falls notwendig) sicherstellen. Auch eine mögliche Verlängerung nach Ludwigsfelde würde hiervon profitieren können.
Marienfelde:
Diese Abstell-/Wendeanlage ist vor allem deswegen notwendig, weil die S2 schon heute nur um 1 Viertelzug erweitert werden kann und somit Verstärkerfahrten notwendig werden können. Da zudem die S2 auch noch in den Süden verlängert werden soll, würde die Auslastung auf der Strecke steigen, was wiederum für Verstärkerzüge sprechen würde. Da hier viel Platz ist, ließe sich das hier einfach verwirklichen und das trotz der neuen Fernbahngleise.
Frankfurter Allee:
Wie in der Idee 3. Bahnstiegkanten für Berlin beschrieben, sollte dies der 2. Austauschbahnhof werden und somit die Abstellanlage notwendig werden. Auch ist am Ostkreuz kein Platz, weshalb diese Funktion dann ein Station nach Norden verschoben werden muss.
Greifswalder Straße:
Diese Anlage sollte auch von Osten kommend anfahrbar sein. Evtl. wird ja die Station an der Knipordstraße verwirklicht, weshalb es sich hier dann auch anbieten würde.
Mahlsdorf:
Hier gibt es östlich zwar eine Abstellanlage, allerdings wäre westlich auch nochmal Platz dafür. Der Bahnhof Mahlsdorf wird für Ostberlin immer wichtiger. So soll die Straßenbahn hier zukünftig öfter halten und die Regionalbahn ist jetzt schon dazugekommen. Auch kann es sein, dass die M6 aus dem Norden kommend noch zum Bahnhof geführt wird. Somit wäre eine Wendemöglichkeit aus Osten ein enormer Flexibilitätsgewinn. Auch ist die Strecke bis Strausberg Nord so lang, dass man schnell reagieren muss, falls dort etwas passiert.
Marzahn:
Sollte die Osttangente kommen, würden die S75 als Verbindung in die Stadt wegfallen. Daher müsste man von dort oben Verstärkerzüge fahren lassen. Daher bietet sich Marzahn ideal dafür an, da hier viel Platz ist. Auch werden dort viele Wohnungen im Rahmen der Nachverdichtung neu gebaut, weshalb auch die Auslastung steigen wird. Zudem gewinnt man so Flexibilität und schafft auch Abstellfläche für die Stadtbahn, da es von hier dann doch nicht mehr soweit bis zum Ostkreuz ist (die Funktion wäre aber zweitrangig).
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