Linien- und Streckenvorschläge

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Zugspitzbahn: Talstrecke als Tram

Umbau und Teilneutrassierung des Talabschnittes der Bayrischen Zugspitzbahn (Grainau - Garmisch BZB) zu einer Straßenbahn Die Zugspitzbahn von Garmisch auf Deutschlands höchsten Berg kann man betrieblich in zwei Abschnitte unterteilen: die bekannte Zahnradbahn von Grainau am Eybsee und dem Riffelriss entlang auf das Zugspitzplatt, sowie ein direkt angeschlossener "Talabschnitt" zu einem seperaten Endhalt am Garmischer Bahnhof, der im regulären Adhäsionsbetrieb gefahren wird. Theoretisch wäre mit lokgezogenen Betrieb oder speziell für den Zahnradbetrieb ausgerüsteten Triebwagen ein durchgehender Verkehr von 600 auf 2500m möglich, in der Praxis werden die Linien aber in Grainau gebrochen, und alle Fahrgäste müssen umsteigen. Effektiv ist die Talstrecke damit eine meterspurige Lokalbahn im exotischen Stromsystem von 1650V=, die primär als touristischer Zubringer an die Kreuzeck, Alpspitz- und eigentliche Zugspitzbahn dient und über mehrere Kilometer parallel zur Außerfernbahn verläuft. An der Hauseckbahn haben die beiden Strecken sogar seperate Haltepunkte. Ich finde, die derzeite Situation der Talstrecke schöpft vorhandes Potential nicht aus. Garmisch-Partenkirchen ist mit knapp 27. 000 Einwohnern zwar nicht sonderlich groß, ist allerdings auch Tourismuszentrum und Garnisionsstadt, zudem ist die Besiedlung aus topographischen recht kompakt. Gleichzeitig muss die Stadt enorme Verkehrsstöme ertragen, verläuft doch hier die schnellste Route zum Fernpaß und auf den Seefelder Sattel. Nicht umsonst sind für das obere Loisachtal gleich mehrere Straßentunnel im Bau oder schon fertiggestellt. Zudem kann bestehende Infrastruktur genutzt werden. Dem durchrauschendem MIV kann nur Herr werden, wenn sich die Schiene massiv beschleunigt. Aber den lokalen Verkehr kann man eindämmen, wenn sich der ÖPNV in Deutschlands Wintersportzentrum verbessert. ------- Entsprechend schlage ich vor, aus der Talstrecke eine Straßenbahn zu machen. Stromsystem und Spurweite können bleiben, das Rollmaterial sollte konsequent für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sein. Auch die Trassierung im Westen kann bleiben, erst nahe von Riessersee und Katzenstein verlassen wir die historische Route der BZB und schwenken zum Ort. Die freiwerdene Trasse kann aufgegeben werden, die Bahnhof der BZB auch. Die bestehenden Bahnhöfe werden niederflurig umgebaut, zudem neue Zugkreuzungsmöglichkeiten und ein neuer Halt Grainau Ost geschaffen. Die neue Trasse, ab hier durchgängig zweigleisig, passiert die Kaserne der US-Streitkräfte samt Edelweiss Lodge und erreicht über die Sankt-Martin-Straße (teils eigenständig, teils im Mischverkehr) den Bahnhof. Am Ende der Bahnhofstraße kann die Ludwigstraße, das alte Ortszentrum vom ehemals unabhängigen Partenkirchen erreicht werden. Die Trasse schwenkt nach Süden, die Hauptstraße kann nach Vollendung des Wanktunnels samt Umroutung der B2 im Mischverkehr befahren werden. Der Endpunkt befindet sich so nahe am Skisprungstadion mit Eckbauerbahn und dem Weg zur Partnachklam wie irgend möglich, da die Gleise der Mittenwaldbahn natürlich nicht über den Bahnübergang in der Wildenauer Straße gekreuzt werden können. Eine Verlängerung um das Kainzenbad wäre natürlich möglich.

B: S15 Stammbahn – Stahnsdorf

Ich beziehe mich mal auf den südlichen Teil dieses Vorschlags von mir, den ich leider nicht mehr bearbeiten kann. Im Sinne einer besseren Erschließung des Westens von Kleinmachnow mit den Gewerbegebieten am Stahnsdorfer Damm und dem Europarc Dreilinden empfehle ich jetzt diese Strecke entlang der A115 zu führen, wodurch die Verkehrsadern gebündelt werden und Probleme mit der Höhenlage am Teltowkanal gemieden werden. Die alte Trasse der Friedhofsbahn (Wannsee - Stahnsdorf) lag auf ungefähr der gleichen Höhe wie die heutige A115, was dort zu massiven Umbauten führen müsste. Außerdem ließen sich die größeren Radien auch schneller durchfahren. Auf der Stammbahn ist eine zweigleisige Trasse vorhanden, auf der Friedhofsbahn nur eine eingleisige. Auch für die Kurve habe ich nur ein Gleis vorgesehen, da das billiger wäre und weniger Platz in Anspruch nähme, das könnte aber durchaus auch zweigleisig gemacht werden. Die Endstation wäre dann wieder zweigleisig. In Stahnsdorf habe ich den Endpunkt etwas näher an die Potsdamer Allee gelegt, um bessere Anschlüsse zum Bus (oder zur Straßenbahn) zu ermöglichen. Westlich des Bahnhofs Zehlendorf habe ich für das S-Bahngleis aus Wannsee eine Überführung vorgesehen, um ein kreuzungsfreies Einmünden zu ermöglichen. Der Platz, die Rampen und die Brückenköpfe für diese Überführung sind noch vorhanden, eine Brücke wurde dort in den achtziger Jahren abgebaut. Diese Trasse ist sogar zweigleisig, sodass auch das Gütergleis problemlos dort rüber geführt werden kann. Ich habe es ebenfalls eingezeichnet, wobei die Farbe Grün hier natürlich unpassend ist. Auf eine Kehranlage am Bahnhof Zehlendorf könnte dann verzichtet werden, da diese ohnehin nur von wenigen Zügen genutzt wird und im Falle einer Verzweigung der Strecken kein weiterer Bedarf zu einer Ausdünnung des Verkehrs bestünde. Im Regelfall (Mo-Fr tagsüber) empfehle ich den 10-min-Takt auf der S1 und einen 10-min-Takt auf der S15, sodass sich östlich des Bahnhofs Zehlendorf ein 5-min-Takt ergäbe, wie er eigentlich schon längst sinnvoll wäre. Entsprechend meines Vorschlags zur Verlängerung der RB33 nach Zehlendorf und weiter, muss der zweite Bahnsteig in Zehlendorf für die Regionalbahn frei bleiben, sodass die S-Bahn sich mit einem Bahnsteig begnügen müsste, was aber andernorts (Neukölln, Schönholz) auch funktioniert. P.S.: Ich habe nun auch wieder eine Kehranlage integriert. Wie ich am Sonnabend bei einer Bürgerversammlung in Kleinmachnow erfuhr ist vorgesehen, nach Eröffnung des neuen S-Bahntunnels am HBF und seiner Fortführung zum Potsdamer Platz die S1 durch die Linien S85 und S15 zu verstärken, wobei für eine Fortsetzung auf der Stammbahn die S15 vorgesehen wäre. Die S85 müsste dann in Zehlendorf enden und bräuchte natürlich die Kehranlage.

Sollte statt eines S-Bahn ein Regionalverkehr auf der Stammbahn entstehen, dann sollte Stahnsdorf mit der S-Bahn über Wannsee angeschlossen werden, wie ich es hier vorgeschlagen haben.

Umbau Bahnhof Moers (Variante 3)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Hier möchte ich vorschlagen, ein direktes Gleis vom Bahnhof Moers auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn einzurichten. Dafür soll ein Verbindungsgleis von der heutigen Bahnstrecke Duisburg-Xanten die Straße Am Bollwerk queren und etwas nördlich vom heutigen Kreisbahnhof einen neuen Bahnsteig bekommen. Dieser Bahnsteig dient den Zügen in Richtung Neukirchen-Vluyn und Kamp-Lintfort. Beide Züge durchfahren den Rangierbahnhof und die Züge nach Neukirchen-Vluyn gelangen so auf die Kreisbahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn und die Züge nach Kamp-Lintfort zurück auf die Personenstrecke nach Xanten. Zwar könnten die Züge nach Kamp-Lintfort auch über den Personenbahnhof an der Strecke Duisburg-Xanten verkehren, jedoch sollen die Züge nach Neukirchen-Vluyn und Kamp-Lintfort ja in Moers geflügelt/zusammen geführt werden. Dazu müssen sie dort natürlich am selben Bahnsteig halten. Der Bahnsteig soll in wie eine Art Keilbahnsteig an den heutigen westlichen Personenbahnsteig der Strecke Duisburg-Xanten angelegt werden. Die Bahn verläuft dann zunächst in Hochlage über den P+R und erreicht dann die Kreisbahn und wird dann über eine Rampe auf die Höhe der heutigen Kreisbahntrasse gebracht, da die vorhandene Kreisbahntrasse tiefer liegt als die Bahnstrecke Duisburg-Xanten. Der Vorschlag stellt eine Alternative zu meinem Vorschlag mit einer kleinen Eisenbahnunterführung im Bahnhof Moers und eine Alternative zu meinem Vorschlag zu einem Abzweig mit vollständigen Abbau des heutigen Güterbahnhofs dar.   Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Anschluss Kitzingen an SFS Würzburg-Nürnberg

Logo   Ein nicht unbedeutender Inhalt meines Vorschlages für eine Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg ist die Einführung eines schnellen REs, der die Mittelzentren entlang der Strecke verbindet. Diese sind Kitzingen, Neustadt (Aisch), Herzogenaurach und Fürth. Ich habe diesen Zug auf 200 km/h projektiert, damit er die Strecke in knapp unter einer Stunde (58 min) schafft. Dies reicht allerdings noch nicht aus, um Umstiege zum Fernverkehr in Würzburg und Nürnberg zu bieten, denn so hätte man nur 2 Minuten Umsteigezeit. Möchte man also 5 Minuten Umsteigezeit zum Fernverkehr, muss der Zug um 6 weitere Minuten beschleunigt werden. Allerdings fährt er zwischen Kitzingen und Fürth schon fast durchgehend auf mit 200 km/h befahrbaren Gleisen, die Zeit muss also zwischen Kitzingen und Würzburg gespart werden. Und dort gibt es eine einleuchtende Möglichkeit: die NBS selbst. Vom heutigen Bahnhof aus ist eine Spange zur NBS in diese Fahrtrichtung unmöglich. Daher muss der Bahnhof etwa 700 Meter nach Südosten verlegt werden. Als Ausgleich für die dann größere Entfernung zum Stadtzentrum entsteht 700 Meter nördlich des heutigen Bahnhofs ein RB-Haltepunkt in unmittelbarer Nähe zur Altstadt. An diesem hält die stündliche RB Nürnberg-Würzburg, die zwischen Neustadt und Nürnberg an allen Stationen hält. Vom neuen Bahnhof im Süden der Stadt zweigt eine eingleisige Steigungsstrecke ab. Diese führt zunächst über einen engen Bogen, der mit 60 km/h befahrbar ist. Dieser Bogen führt über einen Teil des Geländes des Bauhofes der Stadt Kitzingen. Dieser Teil des Bauhofes muss verlegt werden. Am Ende des Bogens führt die Strecke in einen 870 Meter langen Tunnel. Ab dem Tunnel bis zur Einfädelung in die NBS ist die Strecke mit 160 km/h befahrbar. Im Tunnel steigt die Strecke mit 3,5% Steigung an. Anschließend führt die Strecke im großen Bogen auf die NBS zu, wobei sie kurz vor erreichen dieser auf einer Hangbrücke nochmal mit 3,5% ansteigt. Mit dieser Strecke verkürzt sich die RE-Fahrzeit zwischen Kitzingen und Würzburg um 6 Minuten, von zuvor 14 auf 8. Zusätzlich zu dem zweistündlichen Langlaufenden RE soll ein zweistündlicher Pendel-RE Würzburg-Kitzingen fahren, der die Strecke mit max. 160 km/h in 9 Minuten fährt. Diese beiden Züge ergänzen sich zu einem Stundentakt. Somit fährt von Kitzingen nach Würzburg jede Stunde eine RB mit 20 Minuten Fahrzeit und ein RE mit 8/9 Minuten Fahrzeit.  

Umbau Bahnhof Moers (Variante 2)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Hier möchte ich vorschlagen, ein direktes Gleis vom Bahnhof Moers auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn einzurichten. Jenes Gleis soll dann die Züge direkt auf die Kreisbahnstrecke gen Neukirchen-Vluyn führen. Der alte Rangierbahnhof soll dabei komplett abgebaut werden, weil die Gleisanlagen dann nicht mehr groß genug zum Abstellen von Zügen sind. Ein neuer soll dafür im Norden von Moers errichtet werden. Die frei werdenden Flächen auf dem alten Rangierbahnhof Moers können neue Entwicklungsflächen werden. Der Vorschlag stellt eine Alternative zu meinem Vorschlag mit einer kleinen Eisenbahnunterführung im Bahnhof Moers dar. Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Ruhrschnellwegbahn: Venlo – Duisburg – Essen – Dortmund

Bei der Ruhrschnellwegbahn handelt es sich um eine Eisenbahnlinie komplett parallel zu Bundesautobahn 40, die auch Ruhrschnellweg genannt wird, daher der Name. Derzeit verläuft zwischen Duisburg und Dortmund parallel zur A40 NRWs wohl dichtester Schienenkorridor, der mit dem RRX-Bau erweitert werden soll. Westlich von Duisburg gibt es jedoch parallel zur A40 Richtung Venlo keine Eisenbahnstrecke (mehr). Hier möchte ich vorschlagen eine Eisenbahnverbindung von Duisburg nach Venlo wiederherzustellen, wofür die Eisenbahnlinie ab Moers reaktiviert bzw. neugebaut werden muss. Venlo wird gerne als Shopping Ziel von Leuten aus dem Ruhrgebiet oder vom Niederrhein genutzt, ist nur leider umwegig zu erreichen, nämlich derzeit nur über Viersen.

[Köln] Busnetz Plus – Linie 174

Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten.

Buslinie 174

  • Abschnitt Ebertplatz <> Severinstraße
    • Die Linie bindet das Kunibertsviertel über die neuen (H)Theodor-Heuss-Ring und Kunibertsviertel an.
    • Die (H)Breslauer Platz/Hbf wird in Höhe des U-Bahn-Eingangs verlegt.
    • Auf der Nord-Süd-Fahrt werden 3 (H) angefahren, die (H)Agrippastraße wird nur durch die Linie 174 bedient.
  • Abschnitt Severinstraße <> Mülheim Berliner Straße
    • Zwischen Severinstr. <> Walter-Pauli-Ring fahren die Busse auf direktem Linienweg.
    • Zur besseren Feinerschließung Kalks werden mehrere neue (H) im Bereich Kalk West angelegt.
    • Die Linien 156/174 ergänzen sich im Bereich Kalk/Buchforst zu einem dichteren Takt.
    • Zwischen Wiener Platz und Berliner Straße entlastet die Linie die Stadtbahnlinie 4.
  • Abschnitt Mülheim Berliner Straße <> Höhenhaus Birkenweg
    • Der Abschnitt wird nur während der HVZ bedient.
    • Die Linie entlastet im gesamten Abschnitt die Stadtbahnlinie 4
  • Taktung und Fahrzeugeinsatz
    • Die Linie fährt tagsüber im 10-Minuten-Takt, zwischen 10-13 Uhr im 20-Minuten-Takt.
    • Der nördliche Abschnitt ab Berliner Straße wird nur zur HVZ bedient.
    • Es kommen ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz.

Die Anpassung dieser Linie ist gemeinsam mit den Anpassungen der Linien 127|130|131|132|133|135|136|138|142|145|146|149|150|160|161|162|192|193|196|703|709|930|935|960 zu betrachten.

B: Taktverdichtung auf der S1 und Verlängerung der S8

Hiermit schlage ich eine Verlängerung des 10 min Taktes der S1 bis Birkenwerder vor. Außerdem schlage ich eine Verlängerung der S8 vor. Infrastrukturmaßnahmen: Die S1 muss auf den kompletten Abschnitt von Frohnau bis Hohen Neuendorf zweigleisig ausgebaut werden. Die Kehranlage in Frohnau entfällt hierfür. Zukünftig wird die Anlage in Birkenwerder genutzt. Außerdem möchte ich ja eine große Abstellanlage bei Hermsdorf erichten lassen (https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/#comment-23004). Auch wird der zweigleisige Abschnitt zwischen Lehnitz und Oranienburg erweitert. So wird von Lehnitz kommend die Zweigleisigkeit bis kurz vor die Brücke über die André-Pican-Straße verlängert. Außerdem wird die Einfahrt in das Werk Lehnitz mit einer Weiche ergänzt, dass bei Zugverspätungen und gleichzeitig blockierten östlichen Gleis im Bahnhof, man aneinander vorbeifahren kann. Der derzeitige Weg bleibt der normale. Der eingezeichnete Weg ist nur der Notfallweg. Betriebskonzept: Derzeitige Lage am Bahnhof Hohen Neuendorf: S1 Oranienburg: 03/23/43 S8 Birkenwerder: 11/31/51 und S1 Wannsee: 03/23/43 S8 Grünau: 07/27/47 Das muss umgestellt werden. Ich stelle mir das in etwa so vor. Der 20 min Takt der S1 nach Oranienburg bleibt bestehen. Somit bleibt es bei 03/23/43. Hinzu kommt dann der 10 min Takt nach Birkenwerder. Somit gibt es dann zusätzlich die Züge 13/33/53. Dadurch das ich die Bucher Straße (https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-der-s75-bis-zur-bucher-str/) ergänzen würde, würde die S8 1-2 min Fahrzeit verlieren. Damit wäre sie schon bei 13/33/53. Zusätzlich muss man jetzt gucken, wie man die S8 nochmal um 2 min verschieben kann, sodass diese dann 15/35/55 fährt. Dadurch ist ein 10 min Takt auf der S1 mit einem Umsteigen möglich. Das würde schon für mehr Attraktivität sorgen, weil man so 8 min schneller ist, da man nicht auf den 20 min Takt warten muss. Umgedreht passiert genau das Selbe, weshalb auch hier die Fahrzeit um 8 min kürzer wird, für alle die den 20 min Takt nicht kriegen konnten. Das macht also auch das Umsteigen von Regionalbahn zur S-Bahn attraktiver, da jede Verspätung sich nicht mehr so massiv auswirkt. Auch sind die Bahnen häufig schon in Hohen Neuendorf so voll, dass die Menschen in Frohnau lieber die dort beginnende Bahn nutzen. Daher wäre die Verteilung für alle wesentlich entspannter. Natürlich muss dann der 10 min Takt auch als Vollzug fahren. Fahrzeit Frohnau-Birkenwerder: 7 min --> das bedeutet dann 1 Zugumlauf mehr (6 min Wendezeit) Fahrzeit Birkenwerder-Oranienburg: 9 min --> das bedeutet 2 Zugumläufe mehr, dafür deutlich mehr Zeitpuffer   So fertig

ITF-Netz Nürnberg-Würzburg, VDE 8

Die einzelnen Kantenzeiten: Aalen-Crailsheim: 30 Minuten Crailsheim-Ansbach: 30 Minuten Ansbach-Nürnberg: 30 Minuten München-Ingolstadt: 30 Ingolstadt-Nürnberg: 30 Donauwörth-Nürnberg: 60 Regensburg-Nürnberg:60 Nürnberg-Würzburg: 60/30 Würzburg-Fulda: 30 Fulda-Erfurt: 75 Nürnberg-Erfurt: 75 Erfurt-Leipzig: 45 Erfurt-Halle: 30 Halle-Magdeburg: 45 Halle-Berlin: 75   Für dieses ITF-Netz braucht man KEINE Ausbauten, und mit einer Halbierung der Kantenzeit Nürnberg-Würzburg auf 30 funktioniert es immer noch. Außer Erfurt und Halle gibt es KEINE 15/45-Halbknoten. 15/45-Halbknoten funktionieren nur bei 30-Minuten-Takt auf allen Strecken, daher sind diese zu vermeiden. In Erfurt ist das aber nicht so schlimm, da es dort sehr viele ICE-Verbindungen gibt (Leipzig im 30er Takt, Halle, Nürnberg und Frankfurt evtl auch bald im 30er Takt, heute nur jeweils 1,5 Züge pro Stunde), nur für den dortigen Nahverkehr ist das eher ungünstig. In Bayern nur 00/30-Knoten.

ITF in Süddeutschland / Bayern

Weil jetzt ja schon wieder darüber diskutiert wurde, dass eine Fahrtzeit von 45 Minuten Nü-Wü völlig ITF-unkonform wäre aber ich ja auch bekanntermaßen genau das Gegenteil vertrete, hier mal eine schematische Darstellung des südostdeutschen FV-Kernnetz. Achse Mannheim - München Da es ja um eine langfristige Sache geht, habe ich mal sowohl Stuttgart-Ulm als auch Ulm-Augsburg unterstellt, welche ja auch schon weiter in der Planung sind als Nürnberg-Würzburg. Und schaut man sich den Korridor Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München an, so stellt man fest, dass man überall 30min Kantenzeit hat bis auf Stuttgart-Mannheim (39 Minuten). Da man wohl Mannheim und Frankfurt nicht auf Kosten des Restnetzes als Knoten aufgeben wird, wird man wohl nicht drum rum können, in Stuttgart, Ulm, Augsburg und München einen 15/45er-Knoten einzurichten. Da aber auf der gesamten Achse im FV zukünftig alle 30 Minuten gefahren wird und darüber hinaus auch so gut wie alle NV-Strecken im dichten Takt, ist dies in keinster Weise ein Nachteil und auch ebenbürtig mit einem 00/30er-Knoten. Achse Würzburg - München Unterstellt man nun München einen 15/45-er Knoten, so muss auch zwangsläufig in Nürnberg ein 15/45er-Knoten eingerichtet werden. Daraus schließt sich wiederum eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten nach Würzburg an (und nicht 30 Minuten). Nürnberg-Erfurt ist übrigens auch gut in 75 Minuten mit Halt in Bamberg schaffbar, daher harmonisiert das nun auch prima. Da sowohl Würzburg-Fulda in 30min und Würzburg-Frankfurt in 60min in mein Konzept passen, sehe ich aktuell überhaupt keine Notwendigkeit, Nürnberg-Würzburg noch drastisch zu beschleunigen, sondern eher den Bedarf, auf Kapazität und Flexibilität zu setzen. Auswirkungen auf den Nahverkehr Vielfach kritisiert wurden die Auswirkungen auf den Nahverkehr, wobei schon mal vorweg gesagt werden muss, dass sobald entweder im NV oder FV auf einer Achse ein 30-Minuten-Takt herrscht, es prinzipiell egal ist, ob man 15/45er oder 00/30er-Knoten hat, denn die Umsteigebeziehungen lassen sich in beiden Fällen herstellen. Ein 15/45er-Knoten in München hat übrigens in München, wo alle NV-Linien enden noch einen kapazitiven Vorteil: Bei einem 00er Knoten würde z.B. ein NV zur Minute 55 ankommen und müsste dann wieder zur Minute 05 in die Gegenrichtung abfahren (oder man nimmt eine zweite Garnitur, welche aber ein weiteres Gleis benötigt). Bei einem 15/45er -Knoten könnte ein Abbringender Zug z.B. zur Minute 50 abfahren und der Gegenzug käme zur Minute 10 an und hätte nun ganze 40 Minuten Wendezeit. So schafft man bei den gleichen Umsteigsbeziehungen und Zeiten eine deutlich bessere Infrastrukturelle Belastung. Dasselbe gilt übrigens auch im FV, wo ja dann ein ICE theoretisch 58/59 ankommen müsste, und für die selbe Linie ein weiteres Gleis für die Gegenrichtung notwendig wäre. Im 15/45-er Knoten besteht immer 30 Minuten Wendezeit zu derselben Linie. Am nur mal als Exkurs. Nahverkehr zwischen den Knoten Nürnberg-Regensburg Der RE braucht aktuell 01:05h, und passt somit gut in einen Nullknoten in Regensburg und einem 15/45-er in Nürnberg. Der ICE würde dann zwar aus Richtung Norden kurz vor dem Nullknoten ankommen, aber natürlich auch in alle Züge eine Umsteigebeziehung herstellen. Die Strecke passt perfekt in das Konzept Nürnberg - Osten Die RE nach Schwandorf haben aktuell eine Fahrzeit von 01:08h und könnten somit auch in einen 15/45er-Knoten eingebunden werden, wodurch Schwandorf zu einem 00/30er wird (was wiederum super zu 30 Minuten Fahrtzeit nach Regensburg passt). Nach Weiden braucht der RE-Flügel aktuell ca. 01:07h und erreicht somit auch hier einen Nullknoten. Nach Bayreuth passen die schnellen RE\'s mit 55 Minuten Fahrtzeit zwar nicht ganz ins Konzept, aber es auch Taktleistungen mit 01:04h Fahrtzeit, welche wiederum gut zu einem 15/45er in Nürnberg passen. Die fahrplanmäßige Gesamtfahrzeit nach Hof beträgt übrigens auch 01:37h und passt somit auch. Marktredwitz könnte dabei als Richtugnsknoten umgestellt werden. Nürnberg - Bamberg Diese Strecke ist ein Sonderfall, da Bamberg als 00/30er erhalten bleiben sollte (wegen Kantenfahrzeiten nach Schweinfurt-Würzburg). Nürnberg-Bamberg wird aktuell in 42 Minuten gefahren, was einen leicht verzogenen 00/30er in Bamberg ermöglicht. Zum Fernverkehr besteht dann eine Regelumstiegszeit von ca. 15 Minuten. Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm Die Strecke wird aktuell bei allen Halten in 01:05h befahren. Somit passt die Fahrtzeit super zu einem 00er-Knoten in Regensburg und einem 15/45-Knoten in Ingolstadt. Donauwörth - Ingolstadt ist hingegen bei allen Halten mit 45min definitiv zu lang, als Lösung könnte man entweder auf Anschlüsse in Ingolstadt verzichten oder hier weniger Halten (ca. 37 Minuten Fahrtzeit) und einen zweiten Zug pro Stunde mit allen Halten einführen. Ulm-Donauwörth hingegen passt mit 01:04h Regelfahrzeit wieder perfekt in das Konzept (Ulm 15/45er, Donauwörth 00/30). Nürnberg - Treuchtlingen - Ingolstadt - München Treuchtlingen wird wohl in einen Richtungsknoten aufgehen, wobei man den Umstieg aus Würzburg nach Donauwörth und Ingolstadt problemlos beibehalten kann. Augsburg - Regensburg Da beide Knoten nur um 15 Minuten verschoben werden, reicht einer Verschiebung der Fahrlagen um 15 ebenfalls aus, und es können alle Anschlüsse erhalten werden. Die Gesamfahrzeit Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt mit 01:40h lässt sich somit auch ganz gut zwischen die beiden 15/45er-Knoten packen, ggf. auch wie in Bamberg zumindest auf dieser Achse auch ein annähernden 00/30er im NV (hier müssen die Anschlüsse priorisiert werden, ich glaube nämlich nicht, dass jemand von Treuchtlingen nach München noch in Ingolstadt in einen ICE will). Zwischen Ingolstadt und München müsste der RE-Takt auch einfach um 15min gedreht werden. weitere Strecken Das Spiel könnte man unbegrenzt fortsetzen, aber dazu hab ich nicht die Zeit. Daher nun noch ein paar Stichpunkte:
  • Nürnberg - Donauwörth - Augsburg: Mit einer kleinen Beschleunigung ist Nürnberg-Donauwörth in 01:10 machbar. Donauwörth-Augsburg wird in 30-38min befahren und passt auch ganz gut in das Konzept
  • Strecken ab Ulm: Friedrichshafen mit 01:10h Fahrtzeit passt wunderbar, Ulm-Memmingen mit 36min im RE auch.
Zusammenfassung Blick man nicht völlig auf den Streckenabschnitt Würzburg-Nürnberg, sondern betrachtet man alle weiteren Fernverkehrsstrecken in Südost-Deutschland, so ergibt sich im eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten und nicht 30 Minuten. Eine Fahrtzeit von 30 Minuten würde eher für Probleme sorgen, dann dann z.B. die Achsen Nürnberg-München und Stuttgart-München um 15 Minuten versetzt in München eintreffen würden. Außerdem sind eigentliche alle zulaufenden Nahverkehrsstrecken um Nürnberg herum auch gut für einen 15/45er Knoten geeignet und es kommt zu keinen Nachteilen, teilweise sogar eher zu Vorteilen, da in der Flächen deutlich mehr 00-Knoten umgesetzt werden können als es bei einem einzelnen Nullknoten in Nürnberg der Fall wäre. In diesem Kontext sehe ich auch eher die Notwendigkeit von Nullknoten in der Fläche, wo die meisten Linien eher alle 1-2 Stunden verkehren und somit eine Verknüpfung allgemein viel schwieriger ist als an den größeren Knoten, wo sogar der FV schon teilweise alle 30 Minuten verkehrt. (Die einzelnen NV-Beschleunigungen, die ich für notwendig erhalte, lassen sich auch für einen Bruchteil der Kosten realisieren, der für einen Neubau der Strecke Nürnberg-Würzburg notwendig wären)

B: Verlängerung der S75 bis zur Bucher Str.

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der S75 zur Bucher Straße vor. Fangen wir mal in Wartenberg an: Hier liegen bereits Gleise und die Trasse ist auch schon vorbereitet. Deswegen geht es sehr leicht un billig nach Malchow. Dort gibt es bereits Wohnbebauung, die in Zukunft wohl eher mehr als weniger wird. So rechne ich damit, dass die Einfamilienhaussiedlung mit der S-Bahnanbindung wachsen würde. Weiter geht es bis zum östlichen Rand von Blankenburg. Diese Station ist nicht umbedingt notwendig, aber ich hab sie trotzdem eingezeichnet. Die Regionalbahngleise werden zwischen den beiden Stationen unter den S-Bahngleisen verschwenkt. So kommt es zu keiner Kreuzung der Gleise. Nun kommen wir zu den wichtigen Stationen: Die Blankenburger Chaussee wird schon heute durch 2 Buslinien erschlossen. Hier oben entstehen zudem sehr viele Wohnungen, weshalb auch für die Menschen eine Ostanbindung durchaus Sinn ergibt, da dort auch einige Arbeitsplätze vorhanden sind. Umgedreht erreicht man so natürlich aus der Region Wartenberg so leichter Pankow, wo wiederum einige Arbeitsplätze sind. In Blankenburg selber (also südlich der S-Bahn) entsteht ein Wohngebiet, mit 5000-10000 Wohnungen. Daher wird es hier reichlich neue Fahrgäste geben. Weiter geht es zum Karower Kreuz, wo das Umsteigen zur S2 und den Regionalbahnlinien ordentlich Fahrgäste anziehen wird. Zum Abschluss geht es zur Bucher Straße, wo auch zukünftig die S8 dann halten wird. Dort wird nicht nur Französisch Buchholz und Buch (dort sollen auch westlich der S2 Wohnungen entstehen) besser erschlossen, sondern es gibt auch eine sehr starke Nähe zur Autobahn. Dies hat den Vorteil, dass man südlich eine große Park&Ride Fläche bauen kann. Damit könnte man wunderbar die A114 und die Straßen in Pankow entlasten. Der Autobahnanschluss ist quasi vor der Haustür. Trotzdem müsste man eine Verbindungsstraße zwischen den beiden Abfahrten bauen, da die Ausfahrt nicht aus beiden Richtungen an der Bucher Straße möglich ist. Hinter dem Bahnhof kann man dann auch ein Abstellgleis errichten, um evtl. mal einen 10 min Takt der S75 oder S8 aufnehmen zu können. Ich würde aber mit einem 20 min Takt S8 und S75 dort starten wollen. Die Nachfrage regelt alles weitere.   So bin fertig.

ABS Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)

Um Bad Windsheim besser ins Eisenbahnnetz zu integrieren, und um das Ochsenfurter Maintal sowie den Bahnknoten Steinach bei Rothenburg besser an Nürnberg anzubinden, schlage ich vor, die Strecke Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.) zur Hauptbahn auszubauen. Das bedeutet im einzelnen folgende Maßnahmen: - Ausbau für 100 km/h zwischen Steinach und Bad Windsheim (Ausnahme: 2 Kurven östlich von Illesheim (90 km/h)) - Ausbau für 120 km/h zwischen Bad Windsheim und Neustadt (Aisch) - Elektrifizierung der Strecke - Ersatz der Rckfallweichen in Bad Windsheim durch angesteuerte Weichen - Weitere Ausweichstellen in Ottenhofen-Bergel und in Dottenheim Fahrtenangebot: - RB Neustadt - Steinach mit allen Zwischenhalten, stündlich. Neu: Elektrotriebwagen. - RE Würzburg Hbf - Ochsenfurt - Marktbreit - Steinach - Bad Windsheim - Neustadt (Aisch). In Neustadt Vereinigung mit RE aus Würzburg-Kitzingen-Iphofen. Weiter: Neustadt (Aisch) - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf. Zweistündlich.

Aachen – Stolberg: Überführungsfahrten mit Personenaufnahme

Diese Fahrten auf denen Betriebsfahrt oder Nicht Einsteigen steht. Die fahren doch sowieso. Warum also nicht auch für Fahrgäste. In unserem Beispiel geht es um einen Bus der eben als Li-nie 72 in Stolberg Mühlener Bf ankam und nun als Ü-Bus (Überführter Bus) nach Aachen Ronheider Weg fahren soll, um dort als Linie 53 weiter zum Bushof zu fahren. Dabei nimmt er Fahrgäste auf. Eigentlich ganz normal. Nur dass Fahrgäste noch schneller an ihr Ziel gebracht werden können. Ein super Konzept, oder? Tatorte hinzugefügt ~J-C

Straßenbahn Marburg (Lahn): Strecke nach Wehrda

Hier ein Vorschlag zur Erweiterung meines vorgesehenen Marburger Straßenbahnetzes. Die hier vorgestellte Linie zweigt Schlosserstraße von der Ringstrecke ab und erreicht das Marburger Messegelände, sowie Marburgs nördlichsten Stadtteil Wehrda mit rund 6500 Einwohnern. So werden zwei verkehrlich interessante Ecken im Norden der Stadt durch die Tram erschlossen.

Straßenbahn Marburg (Lahn): Strecke zum Richtsberg

Hier ein Vorschlag zur Erweiterung meines vorgesehenen Marburger Straßenbahnetzes. Die hier vorgestellte Linie zweigt an der Konrad-Adenauer-Brücke von der Ringstrecke ab und erreicht Cappel und Richtberg. So werden zwei bevölkerungsreiche Ecken im Süden der Stadt durch die Tram erschlossen.

Potsdam: Straßenbahnverlängerung Babelsberg Süd – Medienstadt (- Stern-Center)

Dieser Vorschlag soll eine Verlängerung der Straßenbahn über Babelsberg Süd und den Bahnhof Medienstadt Babelsberg evt. weiter bis zum Stern-Center zur Diskussion stellen. Dabei zweigt die Strecke östlich der Haltestelle Plantagenstraße Richtung Süden auf die Paul-Neumann-Straße ab, auf der sie zweigleisig bis zum Eichenweg verläuft. Hier wird sie für ein kurzes Stück aus Platzgründen eingleisig, bis sie auf die Großbeeren Richtung Südosten abzweigt. Hier wird ein größeres Einkaufszentrum angebunden und im weiteren Verlauf der Filmpark Babelsberg mit Studio und Uni-Campus. In Verbindung mit dieser Straßenbahnlinie wird kann durch die Verbindung zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg eine zweite schienengebundene Verbindung von den RB/RE-Linien aus/nach Dessau zum Potsdamer Zentrum angeboten werden. Optional kann die Strecke am Bahnhof enden oder mit Hilfe einer Unterführung weiter durch bisher nicht angeschlossene Wohngebiete "Am Stern" bis zum Stern-Center geführt werden. Auch eine weitere Führung auf der Großbeerenstraße bis zum Finanzamt wäre möglich. Eingezeichnet habe ich mal eine Verbindung zum Stern-Center, die als reine Straßenbahn-Fußgängerunterführung unter der Bahnstrecke nach Dessau hindurchgeführt wird. Dazu müssen die bestehende Einmündungen an die Großbeerenstraße im Bereich der Unterführung gekappt werden. Östlich der Bahnstrecke entfallen die Anbindungen ersatzlos, im Westen wird die Wetzlarer Straße mit der August-Bebel-Straße mit einer Brücke über die Straßenbahn verknüpft und die abzweigend Richtung Westen verkehrenden Autoverkehre müssen die eingezeichneten Bögen fahren. Als großräumige Umfahrung dienen die Steinstraße im Norden und Nuthestraße im Süden. In Kombination der Anbindung neuer Wohngebiete, dem Stern-Center und dem Filmpark dürfte ein hohes Fahrgastpotential herrschen.

Seilbahn Leer (Ostfriesland) – Bingum

Für Leer habe ich die Ostfriesen-Metro mit dem Hauptargument vorgeschlagen, Bingum mit dem Stadtzentrum zu verbinden, weil Bingum mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln nur umwegig erreichbar ist. Weil die meisten das Projekt jedoch für unbezahlbar hielten, möchte ich nun eine Seilbahn auf dieser Strecke vorschlagen. Ähnlich wie eine Voll-U-Bahn kann auch die Seilbahn den kürzesten Weg zwischen Bingum und dem Stadtzentrum nehmen, würde aber im Vergleich zur Voll-U-Bahn deutlich weniger kosten. An einigen Stellen macht die Seilbahn Knicke. Dort werden Umlenker eingebaut, welche die Seilbahn in die jeweils neue Richtung bringen. Ich habe die Seilbahn mit Absicht ein Stück vom Borromäus Hospital trassiert, weil das Krankenhaus einen Helikopter-Landeplatz besitzt. Hier muss daher der wichtige Aspekt berücksichtigt werden, dass sich Helikopter-Rotor-Blätter nicht in den Seilen der Seilbahn verheddern.

Berlin:Südverlängerung der U8

Die U8 sollte verlängert werden,um die Busleistung zu verringern.

RE50: Verlängerung nach Kassel

Konzept Der RE 50 fährt bisher stündlich nach Fulda, der RB 51 teilweise halbstündlich, teilweise stündlich. Der Takt wird beibehalten, während der RE 50 bis nach Kassel weiterfährt und dabei kleinere Orte auslässt. Damit hat man eine Alternative zur Main-Weser-Bahn geschaffen. Im Norden gibt es zwischen Fulda und Kassel stündlich den RB 5 und die RT 5 halbstündlich ab Melsungen nach Kassel. Diese Taktzeiten werden ebenso beibehalten.

Reaktivierung Kanonenbahn Treysa-(Malsfeld)-Melsungen für Regionalverkehr

Konzept Die Reaktivierung der Kanonenbahn gehört nicht zu den Projekten, die in den nächsten Jahren angegangen werden. An der ehemaligen Trasse liegt die Kreisstadt des Schwalm-Eder Kreises Homberg. Durch die Reaktivierung wären 3 der 4 größten Städte miteinander verbunden, was der Wirtschaftskraft enorm helfen könnte und die Landflucht aufhalten könnte, denn Mobilität ist einer der großen Entscheidungspunkte zwischen Stadt und Land. Man kann die Fahrtzeit zwischen Melsungen und Treysa von aktuell mit dem Bus von 1:15h fast halbieren auf c.a. 40 Minuten. Da sich solch eine Verbindung, welche keine Großstadt bedient, nur bedingt lohnt, da Leute nicht so gerne Umsteigen (Melsungen), sollte man die Linie, die man RB59 nennen könnte, im 2h Takt von Treysa bis nach Kassel verlängern und auch im 2h Takt nur bis nach Melsungen fahren lassen, womit man einen 1h Takt hätte. Die Komponente des Berufsverkehr ist die größte bei den Fahrgastzahlen, aber am Wochenende kann man auch den Touristenverkehr nutzen, wenn man am Silbersee eine Haltestelle baut, wodurch auch dort wegen einer besseren Erreichbarkeit die Besucherzahlen steigen könnten. Wenn man die Strecke am Industriegebiet Pfieffewiesen vorbeilaufen lassen würde, könnte man bis dahin auch dei Linie RT5 verlängern, wodurch die Mitarbeiter von B.Braun und EDEKA mit dem Zug ihren Arbeitsplatz erreichen könnten, was zu weniger Vekehr auf den sowieso schon überlasteten Melsunger Straßen führen würde. Um die Strecke auch ohne Elektrifizierung möglichst emissionsfrei zu betreiben, könnte man Brennstoffzellenzüge vom Typ Coradia iLint benutzen. Den Wasserstoff dafür könnte man an den Wasserkraftwerken im Schwalm-Eder Kreis produzieren, wodurch die Strecke zu fast 100% emissionsfrei wäre Bauliche Maßnahmen Da die Gleise zwischen Treysa und Homberg noch vorhanden sind, müsste man dort das Gestrüpp und die Bäume entfernen und das Gleis inklusive Gleisbett Grunderneuern. Und zwischen Homberg und Melsungen ein neues Gleisbett mit neuen Gleisen errichten, wobei allerdings keine Gebäude abgerissen werden müssen, da die Strecke nicht bebaut ist. Da der Bahnhof Melsungen dafür hat, müsste man südlich des östlichen Parkplatzes ein Stumpfgleis mit einer Länge von 90-100 Meter bauen. Im Zuge dessen könnte man die beiden Hauptbahnsteige auf 400m verlängern, da der Melsunger Bahnhof mit der neuen Linie enorm an Bedeutung gewinnt (IC51-Halt denkbar). Außerdem könnte man nördlich des östlichen Hauptbahnsteiges ein weiteres Stumpfgleis mit einer Längenvon 90-100 Meter bauen, wo stündlich die Regiotram endet, währen die andern Züge bis in die Pfieffewiesen weiterfahren. Die Brücke südlich des Melsunger Bahnhofes ist bereits 3-Gleisig ausgebaut, wodurch man die Strecke 3_gleisig bis zur Trennung bei den Seen an der Fulda verlaufen lassen könnte.Von dort bis nach Malsfeld müsste man eine komplett neue Trasse errichten und dazu einen Bahnübergang bei der K15 errichten. Auf dieser Trasse läge auch die Station Pfieffewiesen. Von der Brücke kurz vor dem Turmbahnhof Malsfeld könnte man noch die Pfeiler benutzen. Beim Bahnhof Malsfeld müsste man das Gelände neu herrichten. Danach gibt es mehrere Bahnübergänge und Brücken, welche saniert/reaktiviert werden müssten. Der HP Malsfeld West muss neue errichtet werden. Der Bf Niederbeisheim könnte 2-Gleisig errichtet werden. Danach kommt der Hp. Niederbeisheim und der Oberbeisheimer Tunnel, welcher grundsaniert werden müsste. Ein neuer Bahnübergang beim Steinbruch und eventuell ein Gleisanschluss müssten her. Bei dem darauffolgendem Viadukt gilt das gleiche, wie in Malsfeld. In Homberg müssten mehrere Bahnübergänge hergerichtet werden und der Bahnhof zweigleisig wieder aufgebaut werden. Die folgenden Haltepunkte und Bahnübergänge müssen auch neu errichtet werden, der Bahnhof Frielendorf zweigleisig. Im Bahnhof Treysa muss es außer der schon lange geforderten Barrierefreiheit nicht viel gemacht werden. Dort wo heute in Melsungen das Raiffeisen-Gebäude steht, könnte man ein Betriebswerk für die HLB errichten, wo auch die Regiotrams betreut und abgestellt werden. Anmerkungen Dies ist mein erster Vorschlag. Demnächst folgt einer zur Dreigleisigkeit zwischen Melsungen und Guntershausen inklusive Veränderungen für eine höhere Geschwindigkeit und zur Viergleisigkeit zwischen Kassel und Guntershausen

SFS Nürnberg-Würzburg (kostengünstig)

Ich möchte hier meine Idee vorstellen, wie man mit relativ geringen Kosten eine Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach Würzburg bauen kann. Dabei habe ich schlichtweg geschaut, wo man in diesem Korridor am meisten ebenes Gelände hat, und das hat man eindeutig bei einer Trasse über Bad Windsheim. Dafür werden nur 4 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 9,7 km benötigt sowie 2 Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 1,2 km. Die Fahrzeit im ICE beträgt ca. 37 Minuten, also Reduzierung um 16 Minuten   Vorteile: - Beschleunigung des SPFV - Beschleunigung des SPNV - Entlastung der alten Strecke über Neustadt - mehr Kapazität für Güterverkehr - geringe Kosten im Vergleich zu einer NBS über Neustadt   Abschnitte: Nürnberg Hbf - Fürth Hbf: Bestand, 4 Gleise Fürth Hbf - Siegelsdorf: ABS, 3 Gleise Siegelsdorf - Adelsdorf: ABS, 2 Gleise Adelsdorf - Ochsenfurt: NBS, 2 Gleise, max. Steigung 3% Ochsenfurt - Würzburg Hbf: ABS, 3 Gleise   Geschwindigkeiten: Nürnberg Hbf - Fürth Burgfarrnbach: 160 km/h Fürth Burgfarrnbach - Raindorf: 200 km/h Raindorf - Adelsdorf: 220 km/h Adelsdorf - Ochsenfurt: 300 km/h Ochsenfurt - Winterhausen: 220 km/h Winterhausen - Randersacker: 200 km/h Randersacker - Heidingsfeld: 160 km/h Heidingsfeld - Würzburg Hbf: 100-120 km/h   Fahrtenangebot Fernverkehr: ICE Essen - Frankfurt - München, stündlich ICE Hamburg - Kassel - München, stündlich ICE Frankfurt - Passau - Wien, zweitündlich   Fahrtenangebot Regionalverkehr: RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Siegelsdorf - Langenzenn - Bad Windsheim Süd - Ochsenfurt - Würzburg Hbf, zweistündlich RE Donauwörth - Treuchtlingen - Gunzenhausen - Ansbach - Steinach - Ochsenfurt - Würzburg Hbf, zweistündlich RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Siegelsdorf - Emskirchen - Neustadt Bf - alle Halte - Würzburg Hbf, stündlich RB Nürnberg Hbf - alle Halte - Neustadt Bf, stündlich RB Nürnberg Hbf - alle Halte - Markt Erlbach, stündlich RB Treuchtlingen - alle Halte - Würzburg Hbf, stündlich   Es gibt für eine SFS Nürnberg-Würzburg bereits einen Vorschlag von PendolinoFan, welcher allerdings sehr viel Aufwendiger wäre (mehr als doppelt so viel Tunnelstrecke, komplette Neutrassierung) und die Fahrzeit nur um 9 weitere Minuten verkürzen würde. https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/

B: Auswirkung der Nordtangente auf den Busverkehr

Dieser Vorschlag basiert auf der Nordtangente: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/ An sich ändert sich nicht wirklich viel: 122er: Dieser fährt neu immer durch die Titiseestraße. Dafür wird am Zabel-Krüger-Damm eine Wendemöglichkeit gebaut. Dies sollte kein Problem darstellen, da dort auch die Straßenbahn M1 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ ) enden soll und somit sowieso Platz geschaffen wird. 222er: Dieser wird jetzt immer am Bahnhof Tegel gestartet. Der Takt kann evtl. sogar verdichtet werden, falls die fahrenden Doppeldecker auf dem Abschnitt immer eine sehr gute Auslastung haben. Sollte dem nicht so sein, fahren einfach nur Eindecker den selben Takt wie bisher zwischen dem S-Bahnhof und Tegelort. An sich sollte die Brechung des 222er keine Probleme bereiten, denn in Tegelort gibt es quasi nur Einfamilienhäuser. Auch ist die Verbindung nach Waidmannslust nicht so relevant, da dort jetzt auch nicht so viele Arbeitsplätze sind. Menschen die doch sitzen geblieben wären, hätten jetzt einen längeren Weg. Das trifft auch auf die Menschen zu, die bisher in der Hatzfeldallee zugestiegen sind. Diese haben jetzt einen zusätzlichen Fußweg von rund 150 m, weshalb ich das für vertretbar halte.   So bin fertig

B: Nordtangente als Ersatz für den 222er und Verbindung TXL

Hiermit schlage ich eine Nordtangente für Berlin vor. Diese Linie verbindet das nördliche Pankow, mit dem nördlichen Reinickendorf und endet in Charlottenburg-Nord. Als Grundlage für diese Linie gilt die derzeitig Buslinie 222. Daher einmal die derzeitige Fahrplanlage

(Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa | Sonn- und Feiertag | SVZ):

Tegelort ↔ U Alt-Tegel: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'

U Alt-Tegel ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'

Waidmannslust, Titiseestraße ↔ Alt-Lübars: 10' (Schulferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20'

Was für Auswirkungen das auf den Busverkehr hat, wird hier beschrieben: https://extern.linieplus.de/proposal/b-auswirkung-der-nordtangente-auf-den-busverkehr/

Dieser Vorschlag besteht aus mehreren Phasen, mit natürlich auch dementsprechenden Betriebskonzept.

Phase 1: Dies stellt zugleich die Grundbedingung dar. TXL wird geschlossen und es findet hier die angedachte Bebauung statt. Ohne diese Prämisse, wird die Nordtangente nicht gebaut. Die anderen beiden Phasen sind nur Erweiterungen. Start ist der Bahnhof Jungefernheide, bzw. die Lise-Meitner-Straße wo eine zweigleise Abstellanlage gebaut wird. Von hier aus geht es über den Jakob-Kaiser-Platz in Richtung TXL. Von Jungefernheide an fährt die Straßenbahn  bis zur Autobahnauffahrt in einer Busspur. In Richtung Norden fährt die Straßenbahn weiter in der östlichsten Spur, welche ab der Autobahnausfahrt als Busspur gekennzeichnet wird. Dies wird so durchgezogen, bis man zu der derzeitigen Haltestelle Luftfracht kommt. Das südlich führende Gleis wird ähnlich angelegt. Nur das vom Saatwinkler Damm aus kommend eine bauliche Änderung bei der Auffahrt brauch. So muss die Einfädelung für die PKW's früher beginnen, damit die Straßenbahn in einer durchgehenden Busspur gleich wieder hoch zum Heckerdamm fahren kann. An der Haltestelle Luftfracht gibt es Verkehrsampeln, die den Verkehr stoppen, wenn die Straßenbahnen halten. Der Hintergrund ist der, dass hier die Gleise in die innern Spuren wandern. So kommt man dann dann am inneren Parpkaplatz vorbei. Auf diesem Parkplatz wird auch eine zweigleisige Abstellanlage gebaut, die vom Rollfeld aus kommend angefahren werden kann. Der Prakplatz kann zusätzlich komplett im Kreis befahren werden, weshalb hier die Flexibilität zum einen erhöht werden kann und weil hier der M21 ausgedünnt werden kann (Beschreibung folgt im Betriebskonzept). Das ist nur schematisch eingezeichnet. Genauso ist der Verlauf auf dem TXL Gebiet nur beispielhaft und richtet sich natürlich nach der genauen Bebaung. Das TXL Gelände wird über den derzeitigen militärischen Bereich verlassen. Nach dem einbiegen auf die Seidelstraße, führt die Trasse bis zur Brunowstraße weiter. Dort biegt das südlich führende Gleis ab und macht so die Brunowstraße zu einer Einbahnstraße. Das nördlich führende Gleis biegt in die Grußdorfstraße ein. An der Buddestraße werden die dann wieder zusammengeführt. Bis zum Waidmannsluster Damm geht es dann weiter. Dieser wird dann bis nach Waidmannslust weiter gefolgt. Eine Änderung zum Verlauf des derzeitigen 222ers erfolgt erst auf dem Zabel-Krüger-Damm. Es wird hier nicht abgebogen. Das wäre theoretisch zwar möglich, aber wäre für Phase 2 und 3 zeitraubend, weshalb ich es lassen würde.Dort besteht dann auch Anschluss zur M1 durch das MV (https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ ). Der Endpunkt der Straßenbahn wäre hinter dem Reiterhof an der Straße Alt-Lübars. Dieser muss natürlich für die verlorene Fläche mit einer anderen entschädigt werden. Der 2. Verlierer, bzw. eigentlich auch Gewinner ist Alt-Lübars. Hier verlängern sich die Wege. Dafür wird es aber deutlich ruhiger. Ein abbiegen in Alt-Lübars wäre zwar möglich, würde aber Parkplätze kosten, was ich für unnötig erachte.

Phase 2: Diese Phase wird erst umgesetzt, wenn die Heidekrautbahn gebaut wird. Dann wird die Strecke bis nach Blankenfelde weitergeführt. Dies geschieht aus zwei Gründen. Zum einen natürlich für die Umsteiger. Zum anderen kann (und ich nehme stark an wird) dieser Bahnanschluss dazu führen, dass es weitere Wohnbebaung geben wird. Ich nehme stark an, dass dies im Stile der Siedlung am Ende der Blankenfelder Chaussee geschehen wird. Somit würden also auch daraus neue Fahrgäste gewonnen.

Phase 3: Dieser letzte Abschnitt wird erst mit dem Bau der Elisabethaue umgesetzt. Dabei wird die Strecke durch Blankenfelde zur 96a verlängert. Von dieser geht es dann Höhe Berliner Straße wieder ab in Richtung des neuen Wohngebietes. Die genaue Führung hängt auch hier wieder an der Bebauung. Enden wird diese Linie dann in der Wendeschleife der 50. Dazu muss diese leicht umgebaut werden, da hier dann die Verstärkerfahrten der 50 beginnen werden, da die 50 (dann M50) durch die Elisabethaue fährt. Auch wird es dann einen Umstieg zur M1 geben, die ebenfalls zur Heidekrautbahn entlang der B96a verlängert wird. Zudem könnte es dann einen Umstieg zur U8 geben oder man lässt die M1 und U8 Verlängerung und verlängert anstatt dessen die U2. Egal wie, es gäbe dann mind. 2 Umstiegsmöglichkeiten und eine direkt nach Pankow rein.

Betriebskonzept:

In Phase 1 wird es einen 10 min Takt von Jungefernheide bis S-Bahnhof Tegel geben. Dieser wird von Jungfernheide bis zum TXL Gebiet durch den M21 zu einem 5 min Takt verdichtet. Dieser wird aber nicht glatt sein, sondern in einen 4/6 Takt umgewandelt. Das liegt daran, dass der M21 in Richtung MV vom Parkplatz erst hinter dem 222 losfährt, damit der Umstieg gewährleistet wäre. Umgedreht genauso, damit man vom M21 in den 222 nach Jungfernheide steigen kann. Dies betrifft nur die M21er, die dort aussetzen. Der 10 min Takt wird von Tegel bis zum Reiterhof bis auf die SVZ weiterhin aufrecht gehalten. In der SVZ bleibt es bei einem 20 min Takt.

In der Phase 2 werden die Takte so angepasst, dass der Umstieg zur Heidekrautbahn gewährleistet werden kann. Somit muss mind. der 30 min Takt bis dahin gefahren werden. Sollte tatsächlich Wohnbebaung stattfinden, wird natürlich der Takt so wie in Phase 1 gefahren.

In der Phase 3 wird aus dem 222er dann der M22. Somit wird die gesamte Strecke im 10 min Takt befahren (auch in der SVZ) und der Nachttakt wird bei 30 min liegen. Außerdem sollte der Nachttakt so sein, dass dieser mit der M50 und der M1/U2 verbunden wäre. Die Gesamte Strecke wäre ca. 20 km lang und hätte 55-60 Haltestellen.  

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

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