Linien- und Streckenvorschläge

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ICE München-Wien

Der Osten Bayerns (Niederbayern und Oberpfalz) sind bekanntlich sehr schlecht durch den Fernverkehr der Deutschen Bahn erschlossen. Dies soll sich ändern. Daher schlage ich eine 2-stündliche ICE Linie München-Wien über Passau vor. Diese soll in München Hbf, Landshut Hbf, Plattling, Passau Hbf, Linz Hbf, St. Pölten, Wien Meidling, Wien Hbf halten. Ich finde die Fahrt über Passau besser, da Salzburg bereits überlastet ist und Passau unterlastet. Durch die neue FV-Linie würde Landshut neu an den FV angeschlossen werden, Plattling könnte die bisherigen ICE Halte komplett an Straubing abgeben und bekommt dafür die Halte dieser neuen ICE Linie. Passau erhält einen stündlichen ICE Anschluss (ICE Wien-Frankfurt fährt immer zur anderen Stunde) und Linz wird ein Knotenpunkt. St. Pölten erhält eine bessere Anbindung an Deutschland und Wien erhält eine zusätzliche Alternative nach München. Anstelle noch mehr Züge München-Wien nach Salzburg zu schicken sollten diese über Passau fahren. Von der Fahrzeit her sind beide Alternativen nahezu gleich schnell (ca. 3:55 h). Über Passau ist die Trasse sogar einen Ticken kürzer.

Nachfragetechnisch müsste auf jeden Fall genügend Fahrgastpotential vorhanden sein (Landshut mit Landkreis: 230.000 Einwohner, Plattling mit Deggendorf und Landkreis: 160.000 Einwohner, Passau mit Landkreis: 240.000 Einwohner). Darüber hinaus fahren bereits Umleiterzüge über Plattling, wenn die Strecke über Rosenheim gesperrt ist.

Ausbaumaßnahme müssten nahezu keine getroffen werden. Hierbei werden mir zwar einige widersprechen, dass kein 2 gleisiger Ausbau Landshut Plattling erforderlich ist. Ich bin der Meinung, dass 3 Züge je Stunde und Richtung im Personenverkehr auf diesem Abschnitt machbar sind. In der HVZ funktioniert es ja auch und im Umleiterverkehr ebenfalls. Die Strecke hat bereits genügend Begegnungsabschnitte. Notfalls muss man halt die Regionalzüge etwas länger warten lassen. Dies wird jedoch mit den schnellen ICEs kompensiert (München-Passau: 1:55 h). Wenn man die Strecke schon ausbaut, dann gleich von Moosburg nach Plattling für nahezu durchgehende 200 km/h (die Strecke ist schnurgerade. Da ist es möglich). Der FV könnte mit einem 7 teiligen ICE 4 betrieben werden (230 km/h Spitze sind für die Strecke perfekt (Abschnitt Wien-Linz für 230 km/h).

Ich würde je Richtung 7 Züge verkehren lassen (5:45-17:45 Uhr ab München). Zusätzlich kann man morgens in Richtung München und Abends zurück nach Passau einen Verstärker (ab München dann 19:45) fahren lassen, der als IC (IC 2) verkehrt. Die 5 ICE Züge und der IC, die für den Betrieb benötigt werden, sind dann in München stationiert. Der ICE 4 eignet sich meines Erachtens nach perfekt für diese Strecke, da zum einen die Höchstgeschwindigkeit stellenweise ausgefahren werden kann (Linz-Wien), das Bordrestaurant auf dieser Strecke passend ist (viele Leute machen entlang der Donau Tagesausflüge oder Urlaub) Zum anderen ist dieses Gebiet stark von Farradtouren und Strecken gekennzeichnet. Der komfortable ICE ist optimal für Pendler (München-Passau) und für Urlauber. Darüber hinaus besitzt der ICE schon eine Zulassung für Österreich und hat noch keine Einsatzsstrecken dort. Hinzu kommt noch, dass die Neigetechnik in diesem Streckenabschnitt nicht gebraucht wird.

Ich sehe außerdem fast keine Notwendigkeit die übrigen Verkehre an der Strecke dem ICE anzupassen. Lediglich zwischen München und Landshut wäre eine Neuordung vorteilhaft. DIese könnte dann folgendermaßen aussehen:

  • 2 stündlicher ICE München-Wien
  • 2 stündlicher ALX München-Hof/Prag
  • 2 stündlicher RE München-Nürnberg
  • 2 stündlicher RE/RB München-Freising-Passau/-Freising-Regensburg
  • 2 stündliche RB München-Freising-/Flughafen-Freising-Plattling
  • 2 stündlicher RE München-Freising-/Flughafen-Freising-Regensburg
  • 1 stündliche ag (Neumarkt)/(Ingolstadt)-Regensburg-Plattling(-Passau)
  • 1 stündliche ag (Ingolstadt)/(Neumarkt)-Regensburg-Landshut
  • 1 stündliche RB (Salzburg)/(Rosenheim)-Mühldorf-Landshut
  • 1 stündliche RB Bogen-Straubing-Landshut

Dadurch entsteht eine Entlastung der Strecken zur HVZ und dennoch eine Angebotserweiteung (z.B. 30 Min. Takt München-Regensburg, 20 Min. Takt München-Landshut, 40 Min. Takt Landshut-Plattling).

Der restliche Streckenabschnitt kann gleich bedient werden, wie zurzeit.

Wien: Schottentor – Stephansplatz

Auch wenn es in Wien ein Gesetz zu geben scheint, nach der es der Straßenbahn streng verboten sein muss in die Altstadt zu fahren, möchte ich doch diese Strecke vom Schottentor zum Stephansplatz vorschlagen. Dadurch wäre es möglich die Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43 und 44 vom stadtrand kommend über das Schottentor hinaus in die Mitte der Stadt zu fahren, mit all den Zielen dort und nicht zuletzt auch zur U1 und zur U3, die ansonsten zu keiner dieser Linien Anschluss hätten. Ich gehe davon aus, dass die Fahrgastzahlen enorm sein dürften. Man müsste sich nur überwinden die Straßenbahn auch in die Altstadt zu führen. Im Bereich der Wendeschleife müssten vorhandene Einbahnstraßenregelungen eventuell angepasst werden.

Wien: SL1 zur Raxstraße

Dieser kleine Lückenschluss von ca. 1 km zwischen Stefan-Fadinger-Platz und Raxstraße hat eine große Wirkung, insbesondere erlaubt sie dann auch eine Verlängerung der Linie 1 zum Otto-Probst-Platz und über diesen weiter nach Inzersdorf, die dann auch einen Anschluss an den Bahnhof Meidling bekämen.

Wien: SL O zum Otto-Probst-Platz

Die Linie 67 dient überwiegend als Zubringerlinie von Wienerfeld, Otto-Probst-Platz zur U1 am Reumannplatz. Zwischen Raxstraße und Quellenplatz fährt parallel die Linie O, welche an der Raxstraße ihren südlichen Endpunkt hat. Gleichzeitig ist der Quellenplatz die westliche Nachbarhaltestelle vom Reumannplatz, welcher Endstation der Linie 67 ist. Auch die Linie O fährt vom Quellenplatz zur U1, jedoch ist ihre Verknüpfunfshaltestelle am Hauptbahnhof. Anschließend fährt die Linie O vom Hauptbahnhof über Rennweg und Landstraße weiter zum Praterstern. Die Linie O erreicht also mehr Knoten Wiens und auch mehr von der Stadt Wien als die Linie 67. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie O von der Raxstraße zum Otto-Probst-Platz zu verlängern. Ursprünglich wollte ich die Linie 67 zugunsten der Linie O einstellen, doch nachdem Julian mir geschrieben hat, dass Wien daraus eine Querverbindung im Süden Wiens schaffen will, habe ich mich von diesem Gedanken distanziert. Laut Wikipedia (U-Bahn-Station Reumannplatz) fuhr die Linie 67 einst vom Otto-Probst-Platz über Raxstraße, Quellenplatz und Reumannplatz weiter zur Therme in Oberlaa. Die Straßenbahnstrecke Reumannplatz - Oberlaa Therme wurde aber dann im Zuge einer U1-Verlängerung nach Oberlaa stillgelegt und abgebaut, was dazu führte, dass sie nun nur noch vom Otto-Probst-Platz zum Reumannplatz fährt. Nun plant Wien eine Verlängerung der Linie 67 bis nach Simmering und Kaiserebersdorf, sowie deren Umbenennung in Linie 11.

Wien: U1-Abzweig nach Inzersdorf

Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Des Weiteren überlegt Wien einen Abzweig der U1 von der Alaudagasse nach Rothneusiedl. Diese Route ließe sich gut nach Inzersdorf erweitern. Dazu müsste erstmal Rothneusiedl angeschlossen werden und anschließend nach Westen weiter nach Inzersdorf geführt werden.

Wien: Straßenbahn nach Inzersdorf

Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Naheliegend wäre es die nördlich von Inzersdorf endende Straßenbahnstrecke vom Otto-Probst-Platz nach Inzersdorf zu verlängern. Schnurgeradeaus führt diese direkt in die Wohnbebauung und dann einmal links in die Siedlung östlich des Friedhofs und von da aus direkt am Großmarkt vorbei zum S-Bahnhof Blumental. Bedient werden, könnte diese Strecke von der Linie 11 oder noch besser von der Linie O, die von der Raxstraße zum Otto-Probst-Platz verlängert wird, und die Linie 11, die dann evtl. zugunsten der Linie O bis zur Raxstraße verkürzt wird.

Wien: U2 nach Inzersdorf

Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Momentan plant Wien eine U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz, welche von da aus zum Wienerberg verlängert werden soll, siehe Karte. Diese möchte ich nach Inzersdorf weiterbauen. Kostengünstiger wäre zwar eine Verlängerung der Straßenbahn dort, da ich mir aber nicht sicher bin, inwiefern die bei der U2-Verlängerung zurückgebaut wird, plane ich es vorsichtshalber für die U2. Die U2 soll dafür zunächst vom Wienerberg zur Gutheil-Schoder-Gasse verlängert werden, wo Anschluss an S-Bahn und Lokalbahn Wien-Baden bestehen, sowie der High-Tech-Campus und der High-Tech-Park erschlossen werden. Anschließend geht es weiter mit Tunnel unter der Triesterstraße und dem Autobahnknoten Inzersdorf zur Sterngasse, wo die erste Station in Inzersdorf entsteht. Anschließend geht es durch die Wohnviertel von Inzersdorf über den Großmarkt bis zum S-Bahnhof Blumental, wo die U2 dann endet.

[A] SFS Salzburg-Bischofshofen

Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ermöglicht einen Ausbau und eine Attraktivierung der Tauernachse. Eine Übersicht zum Projekt 'Neuer Fernverkehr Österreich' findet man hier. Wichtig: Der auf der obengenannten Karte eingezeichnete Streckenverlauf ist nicht der eigentliche Verlauf. Eine genaue Karte ist hier abrufbar. Der Streckenverlauf wäre jetzt auch hier implementiert Der öffentliche Verkehr im Bundesland Salzburg ist - nun sagen wir - verbesserungswürdig. Nebst der vielbefahrenen Westbahn gibt es mit 15 kV noch die vor allem für den Nord-Süd Verkehr zwischen Kärnten und Salzburg aber auch für den RV wichtige Tauernbahn sowie die Gisela und Ennstalbahn. Letztere zwei sind in Bischofshofen bzw Schwarzach St. Veit an die Tauernbahn angeschlossen. All diese Strecken protzen jetzt nicht gerade durch hohe Geschwindigkeit. Für die Westbahn wird hier mangels Trassen in den nächsten Jahren ein Tunnel zwischen Salzburg und Strasswalchen gebaut, für die Tauernbahn sind lt. ÖBB trotz Staus auf der parallel verlaufenden A10 keine Ausbauten auf höhere Geschwindigkeiten geplant. Damit verschenkt man allerdings nur Potential, gerade in Verbindung mit Ausbauten auf der Tauern-Bergstrecke kann hier eine attraktive Nord-Süd-Verbindung entstehen. Damit dies aber wirklich zu einem Erfolg führen kann, sollten auch die Zuläufe entsprechend schnelle Geschwindigkeiten unterstützen. Daher schlage ich hier eine (in einzelne Teilabschnitte aufgeteilte SFS) zwischen Salzburg (und damit auch München) und Bischofshofen vor. Bischofshofen selbst sollte hier nur vorübergehender Endpunkt sein, Sinn macht das ganze natürlich nur weiter durchgezogen in Richtung Spittal und Villach, wo die Bahnstrecke nach Klagenfurt (und später weiter nach Graz) und die Bahnstrecke in Richtung Weiden und Venedig anschliessen. Damit kann man den Reisenden einen weiteren Nord-Süd-Korridor zusätzlich zur Brennerroute anbieten und hat damit auch für den Güterverkehr mehr Trassen frei. Konkret wäre der Korridor zwischen München und Weiden wohl so aufgeteilt:
  • Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing (im Ausbau)
  • weiter über die Bahnstrecke Freilassing-Salzburg und Bestand bis südlich von Salzburg
  • dort weiter über die hier vorgeschlagene Trasse bis Bischofshofen
  • zwischen Bischofshofen und Schwarzach St. Veit wohl auf Bestand. Eine Verkürzung der Reisezeiten wird hier durch den kurzen Abschnitt wenig bringen
  • weiter über die auszubauende Tauernstrecke (ein Vorschlag von mir ist hier abrufbar) bis Spittal
  • von dort eventuell mittels einer NBS nach Villach
  • ab Villach über die Pontebanna nach Weiden
Der hier vorgeschlagene Abschnitt gliedert sich in mehrere Bauabschnitte, welche sortiert nach Dringlichkeit hier aufgelistet sind:
  1. Bauabschnitt Golling Süd (Tunnel) bis Bischofshofen, hier besteht der grösste Bedarf da die Streckengeschwindigkeit auf diesem Abschnitt im Verhältnis sehr niedrig ist
  2. Bauabschnitt Salzburg Aiglhof-Flughafen-Puch Urstein, dieser Bauabschnitt ist nicht hauptsächlicher Teil der Trasse München<->Weiden sondern dient der Erschliessung des Flughafens und des Bereichs um Wals. Hier kann auch die S-Bahn verkehren. Zur Schaffung der Möglichkeit eines Ringverkehres ist zwischen dem Knoten Salzburg Anif und Haslach/Elsbethen ein Verbindungsgleis in Richtung Norden eingeplant
  3. Bauabschnitt Puch Urstein<->Golling, hier lässt die Bestandstrasse bereits Geschwindigkeiten von 160 km/h zu, hier wären vor allem mehr Trassen (auch für Güterverkehr) ein Argument zum Bau.
Zusätzlich zu alldem sollte natürlich auch die Wirkung für die Region nicht unterschätzt werden. Mit einem vernünftigen Ticket-/Abosystem im SVV wird sich der Modal-Split sicherlich stark zugunsten der Bahn entwickeln können. Doch die beste Strecke ist nur so gut wie das Angebot auf ihr. Daher meine Idee: Im Fernverkehr fährt einmal pro Stunde die Linie RJ8 aus meinem Vorschlag zum neuen FV in Österrreich (siehe oben) von Graz über Klagenfurt nach Salzburg auf dem gesamten Abschnitt zwischen Bischofshofen und Salzburg Hbf auf der SFS. Halte wären hier nur in Bischofshofen, Salzburg Flughafen und Salzburg Hbf. Zusätzlich verkehrt einmal pro Stunde der IC1 auf der Strecke. Dieser hält unterwegs in Golling Abtenau und - nicht am Liniennetzplan eingezeichnet - auch in Salzburg Flughafen. Damit ist eine angemessene FV-Anbindung des Salzburger Flughafens gewährleistet und es besteht die Möglichkeit, die Postbusse, welche den Flughafen bedienen, dort enden zu lassen und nicht mehr in die Innenstadt zum Hbf fahren zu lassen. Dies ist auch der Fahrplanstabilität durchaus zuträglich. Mit einer zusätzlichen Regionalverkehrsanbindung schafft man mit dem Salzburger Flughafen eine internationale Verkehrsdrehscheibe. Im Regionalverkehr würde ich einen schnellen REX mit Halten in Salzburg Hbf, Salzburg Flughafen, Hallein, Golling und dann erst wieder in Bischofshofen andenken. Dieser könnte teilweise in Doppeltraktion verkehren und in Schwarzach St. Veit auf die Tauernbergstrecke und in Richtung Pinzgau geflügelt werden. Weiters ist ein S-Bahn-Rundverkehr eine Option und würde auch für Anwohner* aus den südlichen Stadtteilen Salzburgs eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen und damit in die Welt ermöglichen. Hierfür stelle ich in den nächsten Tagen eine Grafik auf, auf welcher man die einzelnen Verbindungen nochmals grafisch aufbereitet hat. Klar ist so eine SFS ein Streitfall, sie wäre auf jeden Fall eine Bereicherung im Nord-Süd-Verkehr und auch eine Bereicherung für Salzburg selbst. Meinungen und Verbesserungsvorschläge?

ICE-Linie 15 nach Paris

Gewissermaßen als realisierbare Fortschreibung von diesem Vorschlag: Die ICE-Sprinter-Linie 15 verpasst aktuell den TGV nach Paris in Frankfurt immer um wenige Minuten, meistens 2-5 Minuten, teilweise weniger. Um gleichzeitig eine Direktverbindung zwischen Berlin und Paris herzustellen, bietet es sich an, diese beiden Linien durchzubinden, da es fahrplanmäßig auch schon jetzt hinhauen würde. In der folgenden Grafik ist ein möglicher Fahrplan mit den durchgebundenen Fahrten dargestellt. FP-Entwurf Prinzipiell ist für den Korridor Berlin - Frankfurt ein Zweistundentakt unterstellt mit 7 Fahrtenpaaren (07 - 19 Uhr). 4 davon werden dann weiterhin mit ICE-T oder ggf. ICE3 / ICE4 gefahren, und drei Fahrtenpaare mit einem TGV oder ICE-3 (frankreichfähig). Die Standzeiten betragen dabei in Berlin bzw. Frankfurt immer knapp 2 Stunden, in Paris 40 Minuten (wobei hier der TGV auch auf andere Leistungen in Frankreich übergehen könnte). Durch die Durchbindung der Sprinter Berlin - Frankfurt und Frankfurt - Paris (über Strasbourg) werden somit realistisch eine Fahrzeit von 07:30h erreicht, und somit 30-60 Minuten schneller als die jetzigen Umsteigeverbindungen über Frankfurt bzw. auch teilweise Karlsruhe. Fahrzeugtechnisch wäre die Durchbindung weitestgehend neutral, es werden lediglich ICE-Leistungen zwischen Berlin und Frankfurt durch TGV-Leistungen übernommen. Außerdem können die 4 ICE-Leistungen auch auf andere Verbindungen durchgebunden werden und somit in komplexere Umläufe in Berlin bzw. Frankfurt eingebunden werden. (z.B. Sprinter Berlin - München). Die größte Zusatzleistung wäre das zweite TGV-Paar Frankfurt - Paris über Strasbourg.

Straßenbahn Bregenz – St. Margarethen

Straßenbahnlinien parallel zu Eisenbahnstrecken haben ihren Reiz, jedoch sollten gut begründet sein, da sie doch länger bräuchten als die Eisenbahn. Hier möchte ich z. B. eine neue Straßenbahnlinie von Bregenz nach St. Margarethen vorschlagen. Allerdings gibt es schon eine Eisenbahnlinie  zwischen den beiden Städten. Diese bedient aber einen anderen Korridor, mit dem Hard (13500 Einwohner) nur tangiert wird, Höchst (8000 Einwohner) und Fußach (3871 Einwohner) aber gar nicht erreicht werden. Das macht ca. 25371 Einwohner mit schlechter ÖPNV-Anbindung. Eine Straßenbahn von Bregenz (30000 Einwohner) rüber nach St. Margarethen (ca. 5900 Einwohner), wo Anschluss an die SBB besteht, könnte da schon eine gute Möglichkeit der besseren ÖPNV-Anbindung bieten. Zusammen mit der Straßenbahn Bregenz - Dornbirn bildet sie das Straßenbahnnetz Bregenz'.

EC „Gardasee“

Mit Eröffnung des "Brenner Basistunnel" rückt auch die von deutschen Urlaubern stark frequentierte Region des Gardasees ein Stück näher an Deutschland. Es bietet sich dabei an, analog zum IC "Königssee" auch einen EC "Gardasee" einzuführen. Dieser fährt zwischen Hamburg und Rosenheim die selbe Route wie der IC "Königssee", dort biegt er ab und fährt in Richtung Verona. Dort wird die Lok umgesetzt, und es geht über die Garda-Städte nach Mailand. so wird auch eine Direktverbindung zwischen München und Mailand hergestellt, auch wenn in München nur in Pasing und am Ostbahnhof gehalten wird. Der Zug soll in Richtung Süden 2 Stunden vor dem IC Königssee, im selben Takt verkehren. Somit verlässt er Hamburg Hbf um 05:29 Uhr, hält um 12:10 Uhr in München Ost, um ca. 17 Uhr in Verona und um ca. 19 Uhr in Milano. In die Gegenrichtung fährt er zwischen Augsburg und Hamburg 4 Stunden hinter dem IC "Königssee", verlässt Augsburg also um 16:30 Uhr und erreicht Hamburg Hbf um 22:29 Uhr. Der 30-minütige Aufenthalt des IC Königssee in Augsburg ist nicht nötig, daher kann um ca. 15:45 in München Ost gehalten werden. Daraus ergibt sich die Abfahrt in Verona um ca. 11 Uhr und in Milano um ca. 9 Uhr. Gefahren wird mit maximal 200 km/h. Die DB hat vor, für den IC "Königssee" die neu bestellten Wagen von Talgo einzusetzen. Diese wären hier ebenfalls gut geeignet. Zudem ist die mehrsystemfähige Siemens ES64U4 ("Taurus III") hierfür gut geeignet, wobei auf einen großen Bestand dieser Lokomitiven seitens der ÖBB zurückgegriffen werden kann, welche den Zug im Abschnitt Kufstein-Fortezza wohl auch betreiben wird.

LGA 86st Street Subway

Der Flughafen La Guardia ist bisher nicht an die Subway angebunden. Außerdem ist das Gebiet durch das die Linie verläuft größtenteils Industriegelände welches Option für Wachstum und Wohngebäude liefert. Mein Vorschlag ist daher zwei Subway Linien die sich an der Haltestelle 75th Street aufspalten und sich an der Haltestelle Citi Field wieder vereinigen. Die Linien sollen mit der bestehenden Linie 7 verbunden werden.

Straßenbahn Brunssum – Heerlen – Kerkrade – Herzogenrath

Dieser Vorschlag befindet sich zum größten Teil in den Niederlanden und zu einem kleinen Teil in Deutschland. Zunächst die Einwohnerzahlen: Brunssum hat 28000 Einwohner, Heerlen hat 86901 Einwohner, Kerkrade 45557 Einwohner und das deutsche Herzogenrath 46462 Einwohner. Zusammen haben diese vier Gemeinden also ca. 209000 Einwohner und weil die vier Gemeinden auch noch baulich ineinander übergehen kann man hier von einer (Quasi)-Großstadt reden. Für diese möchte ich gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Herzogenrath müsste übrigens nicht nur aufgrund der Einwohnerzahl, sondern auch aufgrund seines Bahnhofs angeschlossen werden. Da Kerkrade nur über eine innerhalb Kerkrades gebrochene Ringförmige Strecke verfügt und die Eisenbahnstrecken durch Heerlen überwiegend die Stadt Heerlen nur attraktiv mit Maastricht, Roermond und Venlo verbinden, jedoch nur mager mit Aachen und mit Mönchengladbach gar nicht, wird der Netzschluss mit dem Bahnhof Herzogenrath gebraucht, um sehr gute Anschlüsse zu dem Zugverkehr im 30-Minuten-Takt nach Aachen und Mönchengladbach herzustellen. In Kerkrade und Herzogenrath besteht Anschluss an Baums Straßenbahn nach Aachen.

Nairobi Stadtbahn/Light Rail Linie B

Hudute hat für Nairobi, der knapp vier Millionen einwohnerreichen Haupstadt Kenias, bereits eine U-Bahn-Linie in Nord-Süd-Richtung vorgeschlagen und nachdem, was ich beim Vorschlag und bei Wikipedia gelesen habe, war ich zurecht entsetzt, dass eine Stadt dieser Größe keine U-Bahn hat und dafür aber wirklich im Verkehrschaos überall ertrinkt. Entsprechend möchte ich hier auch einen Beitrag leisten und habe an eine zweite U-Bahn-Linie gedacht, welche Nairobi in West-Ost-Richtung bedienen soll. Die von Hudute vorgeschlagene Linie soll sie im U-Bahnhof Biashara Street kreuzen. Hudute hat diesen mit Seitenbahnsteigen versehen. Diese sollen auch von der Linie B bedient werden, jedoch soll diese an der jeweils anderen Bahnsteigkante halten, sodass man ein Paar richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt. Nördlich und südlich dieser sollen die U-Bahn-Strecken durch Weichen mit einander verbunden werden.

RB Moers – Krefeld-Hüls – Tönisvorst – Süchteln – Nettetal – Venlo

Der Moerser Stadteil Kapellen (12.000 EW), der Krefelder Stadtteil Hüls (16.000 EW), die Stadt Tönisvorst (30.000 EW) und der Viersener Stadtteil Süchteln (16.000 EW) sind nicht ausreichend an das Schienennetz angebunden. Mit der Reaktivierung des „Schluffs“ und Verlängerung bis Venlo kann eine attraktive grenzüberschreitende Verbindung geschaffen werden.

Ⓢ-Bahn-Linie 1 Abidjan

Abidjan ist mit über 4 Millionen Einwohnern die größte Stadt der Elfenbeinküste und ist damit sogar größer als die größte Stadt Deutschlands: Berlin. Was die Größe betrifft, kann man Abidjan mit Berlin oder dem Ruhrgebiet vergleichen. Allerdings besitzt Abidjan im Gegensatz zu Berlin oder dem Ruhrgebiet keinen innerstädtischen Schienenverkehr, obwohl das einer Stadt dieser Größe gut täte. Hier möchte ich den ersten Schritt für innerstädtischen Schienenverkehr in Abidjan machen, der auch nicht so viel Neubau bedarf, denn er benutzt die momentan einzige Eisenbahnstrecke der Elfenbeinküste, die Abidjan-Niger-Bahn, welche Abidjan mit der nördlichen Elfenbeinküste und dem Nachbarland Burkina Faso verbindet. Personenverkehr findet auf ihr allerdings nur dreimal wöchentlich statt. Hier möchte ich vorschlagen, die Fernbahnstrecke im Stadtgebiet Abidjans häufiger zu bedienen und zwar mit einer S-Bahn, die auch den intarnationalen Flughafen Abidjans anbinden soll. Da die S-Bahn einen dichten Takt benötigt, anfangs möchte ich einen 20-Minuten-Takt wählen, müsste die Abidjan-Niger-Bahn auf dem Stadtgebiet Abidjans zweigleisig ausgebaut werden. Außerdem soll sie evtl. elektrifiziert werden. Weil die momentane Stationsdichte im Stadtgebiet Abidjans für eine S-Bahn ebenfalls zu dünn ist, sollen auch weitere S-Bahn-Halte errichtet werden.

Abidjan-Niger-Bahn über Yamoussoukro (Elfenbeinküste/Côte d’Ivoire)

Hauptstädte sind verwaltungstechnisch und geographisch gesehen die wichtigen Städte wie ihr Name "Hauptstadt" schon sagt. Entsprechend gut sind sie auch stets an die Verkehrsinfrastruktur angebunden, oder?

Denkste. Yamoussoukro ist seit 1983 die ivorische Hauptstadt und obwohl sie die Hauptstadt ist, führt die einzeige Eisenbahnstrecke, die im Land existiert, kilometerweit an der Hauptstadt vorbei mitten durch die Wüsterei. Weil ich der Meinung bin, dass das Unding nicht geht, möchte ich vorschlagen, die Abidjan-Niger-Bahn zwischen Bouaké und Dimbokro neu zu trassieren, damit sie statt der dazwischen an der Strecke liegenden menschenleeren Savanne die Haupstadt Yamoussoukro erschließen kann, welche mit knapp 282000 Einwohnern auch nicht unbedeutend groß ist, da sie damit sogar fünftgrößte Stadt Ivoriens (der Elfenbeinküste) ist.

Weil die Abidjan-Niger-Bahn sowieso in die Jahre gekommen ist und saniert werden müsste, könnte über diese Neubaustrecke im Zuge der Sanierung nachgedacht werden. Ich weiß jetzt allerdings nicht wie weit der derzeitige Streckenabschnitt Bouaké - Dimbokro ist, der durch den hier vorgeschlagenen Streckenvorschlag über die Hauptstadt Yamoussoukro ersetzt wird.

Ⓤ-Bahn Linz: Mühlkreis – NSL – Hbf – Traun – Haid-Center – Nettingsdorf

Linz plant ja eine neue Schienenachse (NSL), die auf 2,7 km unterirdisch verläuft. Andererseits in die Mühlkreisbahn seit diesen Planungen zur neuen Schienenachse ein Inselbetrieb, jedoch benutzen die Linzer Linien zum Teil deren alte Trasse zum Bau der neuen Schienenachse. Hier möchte ich vorschlagen, die NSL mit der Mühlkeisbahn und der Strecke in Richtung Traun zu verbinden. Dazu soll die Mühlkreisbahn am Mühlkreisbahnhof (hier mit Urfahr bezeichnet) unter die Erde geführt werden und dann in die neue Schienenachse münden, die auch nördlich der Donau unterirdisch verläuft und nicht wie geplant nur südlich der Donau. Sowohl die Neue Schienenachse Linz als auch die Mühlkreisbahn und die Straßenbahn nach Traun sollen dann für einen U-Bahn-Betrieb optimiert werden - sprich Elektrifizierung mittels Stromschiene. Dazu zählt auch die Tunnel der Straßenbahnstrecke nach Traun teilweise zu verlängern, dort wo die Straßenbahn in der Straßenmitte verläuft sie auf zu ständern oder in einen Tunnel zu legen, sowie dort, wo sie in Seitenlage verläuft, diese durch einzelne Überführungen vollständig kreuzungsfrei umzubauen. Auch die Mühlkreisbahn soll vollständig kreuzungsfrei und elektrifiziert werden. Die U-Bahn soll normalspurig sein und die Mühlkreisbahnlinie, sowie die Straßenbahnlinien 3 und 4 nach Traun ersetzen. Von Traun aus soll die U-Bahn weiter zur Shoppingmeile Haid-Center und über das weiter hinaus noch bis zum Bahnhof Nettingsdorf geführt werden, wo dann Anschluss an die ÖBB-Züge besteht.   Momentan ist die U-Bahn Wien übrigens die einzige U-Bahn in Österreich. Würde man die hier vorgestellte U-Bahn Linz bauen, dann hätte Österreich zwei U-Bahn-Systeme.

Straßenbahn Villach: SL2 Warmbad – Völkendorf – City – Seebach-Wasenboden – Polizeidirektion

Mit knapp 61000 Einwohnern ist Villach die siebtgrößte Stadt Österreichs und zugleich auch größte Mittelstadt dort. Villach ist nach Klagenfurt die siebtgrößte Stadt Österreichs und auch nach Klagenfurt die zweitgrößte Stadt Kärntens. Bei 61000 Einwohnern sollte man einen Straßenbahnbetrieb schon besonders begründen, da jedoch das Stadtgebiet jetzt nicht so groß ist, könnte man in Villach mit wenig Neubaustrecke viele Leute erreichen. Der größten Stadtteile Villachs sind laut Wikipedia (in Klammern hinterm Namen die Einwohnerzahl):
  • Landskron (4304)
  • St. Leonhard (1789)
  • St. Magdalen (1358)
  • Villach-Auen (6563)
  • Villach-Innere Stadt (8189)
  • Villach-Lind (5252)
  • Villach-St. Agathen und Perau (3230)
  • Villach-Seebach-Wasenboden (3938)
  • Villach-Völkendorf (5474)
  • Villach-Warmbad-Judendorf (2302)
Die hier vorgestellte Linie 2 soll Warmbad-Judendorf mit dem Kurpark, sowie Völkendorf im Westen über die City mit Seebach-Wasenboden im Osten verbinden. Eine weitere Linie 1 erreicht die Stadtteile St. Leonhard, Lind, Innere Stadt und Auen. Als Endpunkt für die Linie 2 habe ich den Bahnhof Warmbad gewählt, da so auch eine Umsteigemöglichkeit zur ÖBB besteht.   Am Hauptbahnhof habe ich Gleisverbindungen zum Netz der ÖBB vorgesehen, damit man, gerade auch, um die Straßenbahn wirtschaftlicher gestalten zu können, das Straßenbahnnetz auch zum Aufbau einer Regionalstadtbahn nutzen kann.  

Straßenbahn Villach: SL1 Leonhard – Lind – City – Auen

Mit knapp 61000 Einwohnern ist Villach die siebtgrößte Stadt Österreichs und zugleich auch größte Mittelstadt dort. Villach ist nach Klagenfurt die siebtgrößte Stadt Österreichs und auch nach Klagenfurt die zweitgrößte Stadt Kärntens. Bei 61000 Einwohnern sollte man einen Straßenbahnbetrieb schon besonders begründen, da jedoch das Stadtgebiet jetzt nicht so groß ist, könnte man in Villach mit wenig Neubaustrecke viele Leute erreichen. Der größten Stadtteile Villachs sind laut Wikipedia (in Klammern hinterm Namen die Einwohnerzahl):
  • Landskron (4304)
  • St. Leonhard (1789)
  • St. Magdalen (1358)
  • Villach-Auen (6563)
  • Villach-Innere Stadt (8189)
  • Villach-Lind (5252)
  • Villach-St. Agathen und Perau (3230)
  • Villach-Seebach-Wasenboden (3938)
  • Villach-Völkendorf (5474)
  • Villach-Warmbad-Judendorf (2302)
Die hier vorgestellte Linie 1 erreicht dabei die Stadtteile St. Leonhard, Lind, Innere Stadt und Auen. Eine zweite Linie soll Völkendorf im Westen über die City mit Seebach-Wasenboden im Osten verbinden.   Sowohl am Haupt- als auch am Westbahnhof habe ich Gleisverbindungen zum Netz der ÖBB vorgesehen, damit man, gerade auch, um die Straßenbahn wirtschaftlicher gestalten zu können, das Straßenbahnnetz auch zum Aufbau einer Regionalstadtbahn nutzen kann.    

Wien: SL 44 zum Bahnhof Ottakring in beiden Richtungen

Zur besseren Verknüpfung der Straßenbahnlinie 44 mit dem Bahnhof Ottakring und damit mit U3 und S-Bahn, den sie bislang nur in einer Richtung bedient, schlage ich vor, sie in beide Richtungen durch die Paltaufgasse zu führen, wobei sie dann den Bahnhof Ottakring gegenüber erreicht, wo sie dann neu auch in Fahrtrichtung Maroltingergasse hält. Falls eine Zweigleisigkeit in der Paltaufgasse aus Platzgründen nicht möglich ist, soll das Straßenbahngleis abwechselnd in Richtung Ottakring (Maroltingergasse) und Stadtzentrum befahren werden. Dazu müssen sowohl auf der Thaliastraße als auch der Ottakringer Straße Weichen für den Gleiswechsel eingebaut und entsprechend lichtsignalisiert werden. Falls das aus Gründen von Wagenfolgezeiten ebenfalls betrieblich schlecht ist, soll ein Straßenbahngleis durch die Hettenkofergasse neu gebaut werden. Dieses dient der Straßenbahnlinie 44 Richtung Wien-Zentrum. Die Straßenbahnlinie 44 Richtung Ottakring (Maroltingergasse) benutzt dann das heutige Straßenbahngleis in Paltaufgasse. Ab Bahnhof Ottakring folgt die Linie 44 dem Verlauf der Linie 46 die Thaliastraße entlang bis zur Maroltingergasse. Dort wendet sie über die Gleisschleife. Das ist sogar in der Ist-Situation möglich, da Straßenbahnen von der Thaliastraße nach rechts in nördlicher Richtung auf die Maroltingergasse und dann anschließend nach links (Westen) in die Schleife abbiegen können. Die beiden Haltestellen "Weinheimergasse" und "Johannes-Krawarik-Gasse" auf der Ottakringer Straße entfallen, aber das ist nicht schlimm, da die Haltestellen auf der Thaliastraße (Stillfriedplatz und Ottrakring Bahnhof) jetzt nicht soweit von diesen entfernt sind, sodass man höchstens 100 m weiter zur Straßenbahn laufen müsste.

[A]: Innsbruck: Tram zum Congress

Wichtig: Für eine genauere Darstellung (Rasengleis, Bahnsteige...) habe ich auf Google Mymaps eine Karte erstellt, welche sich hier abrufen lässt. Bezüglich Trassierung sind jedoch keine grösseren Unterschiede zur OSM-Karte hier zu erwarten. Vorschläge einer Tram zum Congress gibts hier zum Beispiel im Bezug auf die Linie 6 oder auch hier, ebenfalls die Linie 6. Bei beiden ist allerdings die Intention die Linie 6 zu verlängern, was ich nicht für sinnvoll erachte, verkehrt sie doch nur als Ausflugslinie primär Sa und So/Feiertags und auch nur im T60.

Einführung und Streckenbegründung

Innsbruck besitzt mit der Nordkette bestimmt einen der schönsten und imposantesten Hausberge in ganz Österreich. Schon seit jeher ist das goldene Dacherl mit dem Massiv der Nordkette ein berühmtes Bild für Touristen. Mit der Wiedereröffnung der Hungerburgbahn im Jahre 2'007 ist eine Reise auf die Nordkette nun auch aus der Innenstadt möglich, ohne den viel zu überlasteten Bus der Linie J ,welcher ebenso wie die Hungerburgbahn zur Talstation der Nordkettenbahn in Innsbruck Hungerburg, zu nutzen.

Doch es gibt einen Haken: Die Talstation der HBB am Congress liegt ziemlich abgeschieden, nur die Linie B im T30 und die zuschlagspflichtige Sightseeingbuslinie TS (nur in Fahrtrichtung Nord) fahren die HBB am Congress an, am Löwenhaus ist Halt zweier Regionalbuslinien in dichterem Takt sowie zweier Regionalbuslinien in weniger dichtem Takt. Alles in allem gerade in Anbetracht der Tatsache, dass die Linie J von Touristen überschwemmt auf die Hungerburg verkehrt und dass die private HBB eher ein Schattendasein fristet wären für mich zwei Schritte notwendig:

  • Die vollständige (Wieder?)implementierung der HBB in das Innsbrucker Tarifsystem, gerne auch mit ggf. Preiserhöhungen für Einzel- und Tagesbillets der IVB (in Jahresbillets ist die Benutzung der HBB inkludiert)
  • Ein Tram vom Terminal Marktplatz zum Congress zur besseren Erreichbarkeit der Talstation

und gerade um zweites soll es hier gehen.

Streckenführung

Vom Innsbrucker Terminal Marktplatz verlassen wir an der Kurve, an welcher das Tram 1 nach rechts einschwenkt Bestand und schwimmen im MIV weiter den Innrain entlang, an der Innbrücke vorbei. Neue Infra: Durch eine Ampelvorrangschaltung wird die Tram hier als Pulkführerin agieren und auch an der Kreuzung zur Innbrücke rasche Vorfahrt erhalten. Skizze zur Situation in diesem Abschnitt folgt (vgl. unten.) Wir verbleiben auf der nun Herzog-Otto-Strasse genannten Strasse und fahren vorbei am Stadtarchiv bis zur Herrengasse im MIV, (Neue Infra:) wieder ehestmöglich und durch LSA geschützt als Pulkführerin. Nach der Kreuzung mit der Herrengasse, aus welcher das Gleis der Gegenrichtung kommt, schwenken wir ein wenig nach rechts in einen Park, ehe wir die Haltestelle Herrengasse erreichen. Nach der Haltestelle Herrengasse schwenken wir wieder in den MIV ein und umrunden den Congress. An der folgenden Kreuzung geht es nun auf Rasengleis den letzen Metern entgegen zur Doppelhaltestelle Congress/Hungerburgbahn. Auch diese befindet sich auf Rasengleis. Nachdem das Tram, welches vor uns gestanden ist die Haltestelle verlassen hat, rücken wir vor, um dem nachfolgendem Tram Platz zu machen. Schliesslich verlassen auch wir die Haltestelle und fahren weiter auf Rasengleis am Rennweg entlang gegen die Einbahn zur Kreuzung Rennweg/Herrengasse, wo wir in die Herrengasse nach in Fahrtrichtung Rechts einbiegen. In der Herrengasse fahren wir auf der linken Fahrbahnseite auf einem Rasengleisabschnitt gegen die dort ebenfalls bestehende Einbahn. An der Kreuzung Herrengasse/H.-Otto-Strasse biegen wir nach links ein und erreichen das Gegengleis. Durch eine bereits bestehende Grüninsel entlang des Fusswegs an der H.-Otto-Strasse können wir in Fahrtrichtung Zentrum nun ebenfalls auf Rasengleis fahren. Dies verbessert die Fahrplanstabilität und ermöglicht zusätzlich noch einen Halt am Stadtarchiv, welcher in Fahrtrichtung Congress ohne starke Behinderungen des MIV nicht möglich ist. Neue Trasse: Nach Erreichen der Kreuzung mit der Innbrücke wird wohl der kritischste Teil der Strecke durchfahren: Der Bereich zwischen Innbrücke und Marktplatz. Hier ist qualifizierter Mischverkehr vonnöten, das heisst, die Strassenbahn verkehrt als Pulkführerin die Autokollonne an. Hierfür ist eine LSA vonnöten, welche bei Annäherung einer Strassenbahn, welche Fahrt zu erwarten hat, der MIV kurz angehalten wird, um die Tram einfädeln zu lassen. Eine genauere Skizze dazu folgt. Auch wenn es auf diesem Abschnitt im Staufall zu kritischen Situationen kommen wird, ist eine bessere Streckenführung hier nur sehr schwierig möglich und mit exorbitanten Mehrkosten verbunden, welche nicht in Relation zu den Fahrzeiteinsparungen stehen. Ein Fahrzeitpuffer muss hier auf jeden Fall eingeplant werden.

Warum diese Trasse?

Nunja, simpel gesagt, es ist die einfachste und zweckdienlichste Möglichkeit. Natürlich wäre es möglich über Sillgasse, Universitätsstrasse und Rennweg zu fahren, oder auch nördlich des Hauptbahnhofes auszufädeln, jedoch wäre das alles nicht so einfach zu machen (zu viel Neubaustrecke) und zusätzlich unpraktischer. Eine Führung durch die Altstadt wiederum ist beinahe nicht möglich, da entweder die Strasse durch eine niedrige Tordurchfahrt versperrt ist oder mir der Radius zu eng erscheint. Zusätzlich würde das wahrscheinlich die Fahrzeit verlängern, und damit kommen wir schon zum nächsten Punkt...

Welche Linie soll da fahren.

Durch die Teilinbetriebnahme der Regionalbahn am 26.1.2'019 wurde die Linie 3 auf die Relation Amras-Innenstadtring verkürzt. Da dies meines Erachtens nach keine zufriedenstellende Lösung ist (dichtes Takt in die eine Richtung, geringes Takt in die andere), hätte ich mir gedacht, dass solch eine Strecke wahrscheinlich am ehesten Sinn machen würde, da sie nicht zu lange ist, trotzdem aber einen 'Place of Interest' erreicht, welcher gerade für Touristen eine gute Alternative zur Linie J ist, welche dann wieder primär von den dortigen Bewohnern genutzt werden kann. Die Linie 3 würde also die Relation Amras-(...)-Hbf.-Triumphpforte-Anichstr.-Bürgerstrasse-Terminal Marktplatz-Herrengasse-Congress-Stadtarchiv-Terminal Marktplatz-Bürgerstrasse-Anichstr.-Triumppforte-Hbf-(...)-Amras im bisher üblichen Takt auch auf die neue Strecke verkehren.

Was wird aus den Bussen?

Bei der Linie B ist dies relativ einfach zu sagen, diese würde wahrscheinlich wie die Linien A, R und 504 über Polizeidirektion und Kochstrasse verkehren und dann wieder den normalen Linienweg nutzen, der TS wäre durch die Einbahnstrasse sowieso nicht betroffen, verkehrt er doch nur in Fahrtrichtung Nord, einziges Problem wären damit die Regionalbusse, welche dann über Parallelstrassen bzw. H.-Otto-Strasse und Innrain verkehren müssten.

 

Fragen und konstruktive Meinungen erwünscht!

EDIT 20190128/1631UTC: Streckeninfo provisorisch angepasst, Skizze und mymaps-Ansicht folgt noch. EDIT 20190128/1701UTC Mymaps-Karte angepasst, LSA-Standorte mit ÖPV-Bevorrangung eingezeichnet

IC München Linz

Der IC München- Linz soll eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutschland und Österreich darstellen. Bereits Umleiter-Railjets von München nach Wien nutzen die Strecke München-Landshut-passau, wobei die Fahrzeit sich nur minimal erhöht. Auf der Strecke über Landshut, Plattling, Passau könnte man einen 2-stündluchen IC2 fahren lassen, der zwischen Passau und Plattling den ICE zum Stundentakt ergänzt. Auf dem Abschnitt Plattling-München, würde dann alternierend zu diesem IC der bestehende Donau Isar Express verkehren und an allen Unterwegsbahnhöfen des bisherigen DIX halten. Zur Ergänzung des Angebots wird eine 2 stündliche Regionalbahnhline eingeführt, welche zwischen Plattling und Freising (evtl. München/Flughafen) verkehrt und überall hält. Dadurch könnte man Halte zwischen Plattling in Landshut reaktivieren (z.B. Otzing, Essenbach,...). Man könnte dieses Angebot meines Erachtens bereits vor dem 2 gleißigen Ausbau verwirklichen, da ohnehin im Berufsverlehr alle 40 Minuten Züge von Passau nach München verkehren. Durch diese Neuanordung hätte jede Haltstelle einen Vorteil, da die bisherigen Halte immer noch stündlich bedient werden und Passau, Plattling, Dingolfing, Landshut, Freising einen zusätzlichen Zug erhielten. Damit könnte man die Reisezeit zwischen München und Passau auf rund 1:50 Stunden senken und zugleich Niederbayern und Ostbayern besser an den Fernverkehr anhängen. Halte des Zuges wären: München Hbf, Freising, Landshut Hbf, Dingolfing, Plattling, Vilshofen, Passau, Wels, Linz.
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