Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!C-Tunnel Leipzig
Eine Möglichkeit für die Beschleunigung der Straßenbahn, wäre ein Ausbau zur U-Stadtbahn.
Dabei hätte ich Vorschläge für drei Haupttrassen (und eine Nebenstrecke je nach Bedarf) durch das Zentrum (inklusive umligende Stadtteile).
A-Tunnel:
Linien: 5 (Rückmarsdorf-Plagwitz-Hbf-Schönefeld-Paunsdorf Nord (alle 10 Min)), 6 (Zöbigker-Hbf-Messe-BMW Werk (alle 10 Min)), 6E (Plagwitz-Hbf-Messe (alle 10 Min)), 7 (Markkleeberg Nord(S)-Hbf-Thekla-Portitz-Plaußig-Graßdorf (alle 10 Min)), 11 (Markkleeberg Ost-Hbf-Schkeuditz (alle 10 Min)), 11E (Wiedebachplatz-Hbf-Bahnhof Wahren (alle 10 Min))
B-Tunnel:
Linien: 1 (Knautkleeberg-Plagwitz-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Baalsdorf (alle 10 Min)), 1E (Stadion-Zoo-Markt-Reudnitz-Bahnhof Mölkau (alle 10 Min)), 2 (Böhlitz/Ehrenberg-Waldplatz-Markt-Pragerstraße-Meusdorf (alle 10 Min)), 2E (Stadion-Zoo-Markt-Pragerstraße-Herzzentrum Probstheida (alle 10 Min)), 12 (Grünau Nord-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Mölkau (alle 10 Min))
C-Tunnel:
Linien: 4 (Miltitz-Grünau Ost-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Taucha (alle 10 Min)), 9 (Lausen-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Sachsentherme-Panitzsch (alle 10 Min), 10 (Engelsdorf Süd-Paunsdorf Center-Heiterblick-Taucha-Graßdorf (alle 20 Min)
(D-Tunnel:)
Linien: 3 (Stadion-Waldplatz-Simsonplatz-August Bebel Straße-MDR-Marienbrunn-Lößnig (alle 10 Min))
B-Tunnel Leipzig
Eine Möglichkeit für die Beschleunigung der Straßenbahn, wäre ein Ausbau zur U-Stadtbahn.
Dabei hätte ich Vorschläge für drei Haupttrassen (und eine Nebenstrecke je nach Bedarf) durch das Zentrum (inklusive umligende Stadtteile).
A-Tunnel:
Linien: 5 (Rückmarsdorf-Plagwitz-Hbf-Schönefeld-Paunsdorf Nord (alle 10 Min)), 6 (Zöbigker-Hbf-Messe-BMW Werk (alle 10 Min)), 6E (Plagwitz-Hbf-Messe (alle 10 Min)), 7 (Markkleeberg Nord(S)-Hbf-Thekla-Portitz-Plaußig-Graßdorf (alle 10 Min)), 11 (Markkleeberg Ost-Hbf-Schkeuditz (alle 10 Min)), 11E (Wiedebachplatz-Hbf-Bahnhof Wahren (alle 10 Min))
B-Tunnel:
Linien: 1 (Knautkleeberg-Plagwitz-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Baalsdorf (alle 10 Min)), 1E (Stadion-Zoo-Markt-Reudnitz-Bahnhof Mölkau (alle 10 Min)), 2 (Böhlitz/Ehrenberg-Waldplatz-Markt-Pragerstraße-Meusdorf (alle 10 Min)), 2E (Stadion-Zoo-Markt-Pragerstraße-Herzzentrum Probstheida (alle 10 Min)), 12 (Grünau Nord-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Mölkau (alle 10 Min))
C-Tunnel:
Linien: 4 (Miltitz-Grünau Ost-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Taucha (alle 10 Min)), 9 (Lausen-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Sachsentherme-Panitzsch (alle 10 Min), 10 (Engelsdorf Süd-Paunsdorf Center-Heiterblick-Taucha-Graßdorf (alle 20 Min)
(D-Tunnel:)
Linien: 3 (Stadion-Waldplatz-Simsonplatz-August Bebel Straße-MDR-Marienbrunn-Lößnig (alle 10 Min))
A-Tunnel Leipzig
Eine Möglichkeit für die Beschleunigung der Straßenbahn, wäre ein Ausbau zur U-Stadtbahn.
Dabei hätte ich Vorschläge für drei Haupttrassen (und eine Nebenstrecke je nach Bedarf) durch das Zentrum (inklusive umligende Stadtteile).
A-Tunnel:
Linien: 5 (Rückmarsdorf-Plagwitz-Hbf-Schönefeld-Paunsdorf Nord (alle 10 Min)), 6 (Zöbigker-Hbf-Messe-BMW Werk (alle 10 Min)), 6E (Plagwitz-Hbf-Messe (alle 10 Min)), 7 (Markkleeberg Nord(S)-Hbf-Thekla-Portitz-Plaußig-Graßdorf (alle 10 Min)), 11 (Markkleeberg Ost-Hbf-Schkeuditz (alle 10 Min)), 11E (Wiedebachplatz-Hbf-Bahnhof Wahren (alle 10 Min))
B-Tunnel:
Linien: 1 (Knautkleeberg-Plagwitz-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Baalsdorf (alle 10 Min)), 1E (Stadion-Zoo-Markt-Reudnitz-Bahnhof Mölkau (alle 10 Min)), 2 (Böhlitz/Ehrenberg-Waldplatz-Markt-Pragerstraße-Meusdorf (alle 10 Min)), 2E (Stadion-Zoo-Markt-Pragerstraße-Herzzentrum Probstheida (alle 10 Min)), 12 (Grünau Nord-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Mölkau (alle 10 Min))
C-Tunnel:
Linien: 4 (Miltitz-Grünau Ost-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Taucha (alle 10 Min)), 9 (Lausen-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Sachsentherme-Panitzsch (alle 10 Min), 10 (Engelsdorf Süd-Paunsdorf Center-Heiterblick-Taucha-Graßdorf (alle 20 Min)
(D-Tunnel:)
Linien: 3 (Stadion-Waldplatz-Simsonplatz-August Bebel Straße-MDR-Marienbrunn-Lößnig (alle 10 Min))
Halle: Straßenbahn nach Heide-Nord
Zur Anbindung des Wohngebietes Heide-Nord in Halle (Saale) gab es bereits einen Vorschlag von rororororo, den ich jedoch für übertrieben halte. Daher hier meine Variante der Streckenführung:
Die Strecke biegt aus dem Umsteigepunkt Kröllwitz ab und auf den Brandbergweg ein. Ich sehe jedoch keine direkte Verbindung am Brandbergweg entlang vor, da diese nur den Knotenpunkt Kröllwitz umfahren würde. Am Beginn von Heide-Nord beginnt dann eine große Blockschleife, die den gesamten Ortsteil erfährt.
Gegen den Uhrzeigersinn führt sie zuerst weiterhin linksseitig an der Nordstraße entlang und biegt dann am Fischerring in das Neubaugebiet ein, führt bis zum Kolkturmring am anderen Ende des Viertels und biegt nun nach Süden ab. Im Südwesten wird es einen kleinen Schwenker an den Ortsrand von Dölau geben, wo eine Haltestelle entsteht. Nach einem weiten Bogen wird der Waldstraße gefolgt, um schließlich wieder auf die Strecke nach Kröllwitz abzubiegen.
Auf der gesamten Strecke entstehen 10 neue Haltestellen, wobei an der Gabelung Wald-/Nordstraße zwei einzelne Haltestellen entstehen werden. Da Halles Straßenbahnbetrieb immer mehr auf Zweirichter setzt, können die Bahnsteige auf beiden Seiten des Gleises entstehen, je nachdem, wie es gerade passt.
An einer der Haltestellen soll eine Endhaltestelle entstehen, welche ein Ausweichgleis besitzt und an der einige Minuten Wartezeit als Pause für den Fahrer und als Puffer vorgesehen werden.
Die Verlängerung soll von der Linie 7 bedient werden, die den bisherigen Endpunkt Kröllwitz, von Büschdorf kommend, als einzige von Osten erreicht und daher ohne unnötiges Wenden durchgebunden werden kann.
PL: Straßenbahn Bromberg – Thorn
Bromberg (Bydgoszcz) und Thorn (Torun) sind die beiden Hauptstädte der Woiwodschaft Kujawien-Pommern und verfügen beide über eine Meterspur-Tram. Hier schlage ich vor, die beiden Straßenbahnsysteme mit einer Überlandstrecke zu verbinden. Sie führt entlang des Nordufers der Weichsel, da entlang des Südufers bereits eine Eisenbahnstrecke verläuft. So wird eine zweite attraktive Verbindung zwischen den beiden Städten eingerichtet, zumal in beiden Städten heute die Hauptbahnhöfe/Bahnhöfe recht weit von den Stadtzentren liegen. Die Straßenbahnen hingegen könnten die Stadtzentren direkt verbinden.
Ausbau Prag-Breclav
Die Verbindung Prag-Wien/Bratislava ist eine sehr wichtige im europäischen Transit. Daher verwundert es, dass diese so schlecht ausgebaut ist. Derzeit braucht man von Prag bis Breclav drei Stunden. Mit diesem Ausbau der Bestandsstrecke soll die Hälfte der Zeit zu schaffen sein. Dazu muss die Bestandsstrecke auf mindestens 250 kmh ausgebaut werden. Zudem plane ich auch einige Neubauabschnitte, um den allzu engen Kurven aus dem Weg zu gehen.
Grundsätzlich wäre es auch möglich eine Neubaustrecke zu bauen, die sich an der D1 orientiert, jedoch würde diese Strecke fast nur auf Kunstbauten verlaufen, um auch güterzugfreundliche Steigungen zu ermöglichen, was das Projekt sehr teuer machen würde.
Nun möchte ich darstellen welche Fahrzeitgewinne es auf den einzelnen Relationen gäbe
|
Relation |
Aktuelle Fahrtzeit in h |
Geschätzte neue Fahrtzeit in h |
Fahrtzeitgewinn in h |
|
Prag-Wien |
04:00 |
02:30 |
01:30 |
|
Prag-Bratislava |
04:00 |
02:15 |
01:45 |
|
Prag-Budapest |
07:00 |
03:30 |
03:30 |
|
Berlin-Wien |
07:45 |
05:00 |
02:45 |
|
Berlin-Bratislava |
08:30 |
04:45 |
03:45 |
|
Berlin-Budapest |
11:00 |
07:00 |
04:00 |
Daran sieht man schon, dass Fahrzeitverkürzungen bis zur vier Stunden möglich sind! Natürlich sind diese Fahrtzeiten nicht allein durch meine Ausbaustrecke realisierbar. Die Züge sollen, wenn sie meine Strecke verlassen haben auf dieser und dieser Strecke von Thorben weiterfahren.
Folgendermaßen könnte das Angebot aussehen: RJ: Villach-Wien-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten und alle 120 Minuten bis Berlin IC: (Budapest)-Bratislava-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten Bratislava-Prag und alle 120 Minuten die Gesamtstrecke Also hat man einen Halbstundentakt zwischen Prag und Breclav, zwischen Berlin und Breclav einen Stundentakt, und auf den übrigen Relationen kann man alle zwei Stunden fahren. Alternativ kann man auch ein Flügelzugkonzept anwenden. Das würde bedeuten, dass der Zug in Breclav geteilt wird und dann nach Bratislava und Budapest und der andere Zugteil nach Villach fährt. Da es dann nur einen Stundentakt gibt, müssten eventuell Verdichter zwischen Bratislava/Wien und Prag gefahren werden. Wie schon erwähnt, habe ich mich für eine Führung nahe der Bestandsstrecke entschieden. Das erste Mal weicht sie bei Uvaly ab. Dort muss ein Tunnel unter Uvaly gebaut werden. Weiter geht es nun entlang der Straße 12 nach Kolin. Dort gibt es einen Halt. Bis zum nächsten Halt in Pardubice werden zwei weitere kurvige Abschnitte abgekürzt. Im weiteren Streckenverlauf werden einige Kurven aufgeweitet, um sie mit 200 kmh befahren zu können. Der nächste Halt ist Ceska Trebova, wo die Strecke über Olmütz, Ostrau und Kattowitz nach Krakau abzweigt. Dort sollten zwei Mal stündlich Züge des Fernverkehrs abzweigen, so dass es zwischen Prag und Ceska Trebova einen Viertelstundentakt gibt. Nun folgt eine sehr kurvige Strecke, die in mehreren Tunnels abgekürzt wird. Hinter Brünn ist die Strecke bis Breclav sehr gut ausgebaut. Dort kann man dann weiter Richtung Wien und Bratislava fahren.Umbau München-Pasing | B: Fernbahn
München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich – immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen.
Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen.
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Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden.
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Für den Regional- und Fernverkehr sehe ich folgende Umbauten vor:
- neuer Bahnsteig 11/12 zur Entlastung der Augsburg-Gleise, im Richtungsbetrieb
- Verlegung des Verbindungsgleises von den Buchloer auf die Augsburger Ferngleise, für den FV aus dem Allgäu
- Trennung der bisher gemeinsam den Bahnsteig 2/3 nutzenden Garmischer und Buchloer Ferngleise
- Ausbau des bisherigen Bahnsteiges 2 mit einer 2. Bahnsteigkante für Garmisch
- Güter- und Abstellbahn erhalten am Nordende gemeinsame Gleise
- neue höhengleiche Verbindung von Gleis 4 auf die neuen Garmischer Ferngleise
- Anpassung des Verbindungsgleises Westkreuz - Güterbahn
- viergleisiger Ausbau der Strecke nach Buchloe für Regional- und Fernverkehr
- 1: Regionalverkehr aus Garmisch, stadteinwärts
- 2: Regionalverkehr aus Buchloe, stadteinwärts
- 3: Regionalverkehr nach Buchloe/Garmisch, stadtauswärts
- 9/10: RV/FV aus Augsburg & sonstiger FV, stadteinwärts
- 11/12: RV/FV nach Augsburg & sonstiger FV, stadtauswärts
Umbau München-Pasing | A: S – Bahn
München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich - immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen.
Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen.
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Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden.
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Folgende Umbauten sind für die S-Bahn vorgesehen:
- höhenfreie Einfädelung für S6 & S8 Bf. Westkreuz mit dritter Bahnsteigkante (in kleinerem Rahmen offiziele Planung für 2. Stammstrecke)
- Verlängerung der LZB-Führung vom Ostkopf des Bahnhofs nach Westen, beginnend an den Haltepunkten Lochhausen, Aubing, Neuaubing und Lochham
- Umwandlung Gleis 4 für die S-Bahn, Erhöhung auf 96cm
- Neue Überwerfungen Pasing -> Leienfelsstraße, Entmischung von Regionalgleisen
- zweigleisiger Ausbau Sendlinger Spange mit Kopfbahnsteig 1a in Pasing
- 4: S4 aus Geltendorf, stadteinwärts
- 5: S3 aus Mammendorf, stadteinwärts
- 6: S6 & S8 aus Tutzing/Herrsching, stadteinwärts
- 7: S6/S8 stadtauswärts
- 8: S3/S4 stadtauswärts
Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn nach Stein
Da der Vorschlag, die U2 bis Stein zu verlängern seit den 1980ern nicht tot zu kriegen ist und immer wieder die selben Argumente zu Stillstand führen (U-Bahn Betrieb zu teuer für die Stadt Stein, Bau nahe an der unteren Grenze der Sinnhaftigkeit einer Voll-U-Bahn; Umsteigezwang nur zu beseitigen durch etliche km NBS) sollte man in der Debatte von der U-Bahn weg kommen und sich Alternative zuwenden: In diesem Fall also der Straßenbahn. Bedauerlicherweise gibt es geeignete Endpunkte nur in einiger Entfernung, der Vorteil wäre hier aber unter anderem auch die Anbindung des Hafens und mittels des Astes zur U2 kann man auch die Busse einstellen welche bisher den U-Bahn Endhalt "gefüttert" haben.
Straßenbahn zum Flughafen Dresden
Obwohl der Flughafen Dresden verhältnismäßig wenig Flugverkehr (Größenordnung 2 Mio. Pax p.a.) abwickelt wäre er als potentieller Busbahnhof interessant und wird auch politisch immer wieder ins Spiel gebracht. Auch dient er bereits jetzt als Veranstaltungs- und Konferenzort und in der Umgebung haben sich einige Unternehmen mit doch etlichen Arbeitsplätzen in der Gegend angesiedelt. Zwar wird der Flughafen bereits von der S-Bahn bedient, allerdings spielt selbige im innerstädtischen Verkehr aufgrund des großen Abstands zwischen den Haltestellen und des geringen Takts kaum eine Rolle, was sich auch zeigt dadurch dass sie mit doppelstöckigen Zügen bedient wird, welche beim schnellen Fahrgastwechsel wie er für eine S-Bahn eigentlich typisch wäre unterlegen sind.
Neue Bahnhöfe am Berliner S-Bahn-Ring für den Regionalverkehr
Um den weiter wachsenden Pendlerverkehr sinnvoll von der Stadtbahn, die ja jetzt schon an ihrer Kapazitätsgrenze gelangt, könnte man durch einen Ausbau des Innenrings für den Regionalverkehr und der Einrichtung verschiedener Zwischenstationen eigentlich ganz gut was erreichen.
Westhafen
Auf der Strecke Grunewald - Gesundbrunnen, bietet durch die Verknüpfung mit der U9 einen sehr guten Umstieg zur City West und Wedding. Ggf. sollte man auch Züge in der Relation Spandau-Gesundbrunnen da halten lassen
Landsberger Allee
Auf den ersten Blick zwar auch ganz gut durch die S-Bahn erschlossen, aber durch die Knotenfunktion mit dem Regionalverkehr auch ganz sinnvoll ergänzbar. Ist dann auch für Friedrichshain und Lichtenberg ein guter Umsteigepunkt.
Neukölln
Lässt sich einfach realisieren, kann auch ganz gut mit dem Ausbau für eine S-Bahn kombiniert werden.
Kaiserdamm
Guter Umstieg zur U2, und für das westlichen Charlottenburg. Aber ggf. schwer zu realisieren.
Betriebskonzept
Prinzipiell gilt: Durch die Haltestellen werden Zugläufe erst interessant, welche vorher überhaupt nicht sinnvoll waren. Nur mal als Beispiel: Potsdam - Berlin. Hier wird ja immer die Stadtbahn als limitierender Faktor beschrieben, mit den neuen Bahnhöfen könnte man noch gut Züge über die Wannsee, Südkreuz, Neukölln nach Ostkreuz führen, und erschließt somit komplett Neukölln, Tempelhof und teile Friedrichshain neu, oder auch zusätzlich eben über Westhafen und Gesundbrunnen zur Landsberger Allee und weiter in Richtung Lichtenberg / Ostkreuz etc...
Das gleiche kann man dann auch für Spandau, den BER, usw. machen!
Daher macht auch ein solch geringer Haltestellen-Abstand Sinn, wenn man eine adäquate Alternative zur Stadtbahn anbieten will und nicht zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel fahren möchte.
PS: Die Ausbauten der Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz hab ich der übersichtlichkeit halber nicht aufgezeigt, aber auf Linie Plus Berlin geistert auch ein ebensolcher Vorschlag von mir rum.
Linienkonzept (Idee)
Randbedingungen: Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Ring - Ostkreuz nur alle 30min, daher auch eingleisig möglich.
- RE alle 30min: Potsdam - Wannsee - Zoo - Hbf, weiter nach Frankfurt (Oder)
- RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf, weiter z.B. nach Ostkreuz oder BBI
- RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Zehlendorf - Steglitz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz, weiter z.B. nach Werneuchen
- RB alle 30min: Potsdam - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen - Landsberger Allee - Ostkreuz - Schöneweide - BER
- RB alle 30min: Beelitz - Rehbrücke - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen, weiter z.B. alternierend über Ring, oder Richtung Norden.
- RE alle 30min: Bad Belzig - ... - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf - weiter z.B. nach Ostkreuz, etc.
U13: Stadtbahn-Rhein-Ruhr Aufgriff
Wie es damals von der Stadtbahn-Rhein-Ruhr geplant war, greife ich es nun in ähnlicher Form auf.
So nutzt die Stadtbahn den Tunnel zum Geisterbahnhof am Aalto-Theater. Anschließend unterquert die U13 die Stadt bis zur Autobahn am Waserturm, wo sie gemeinsam mit dem Spurbus (falls der Bedarf da ist) über die Autobahn fährt! Hierfür habe ich mir Bahnsteige gedacht, wie sie auch nun im Tunnel der U11/107/108 verwendet werden (nach Umbau) also 1/3 Bus, 2/3 U-Bahn-Hochbahnsteig.
In Kray hält die U13 zwar, fährt aber weiter bis Bochum. Wenn es dort auf der Autobahn nicht mehr möglich ist, verläuft sie unterirdisch. (Über den letzten Teil bin ich mir noch nicht ganz im Klaren)
Sinn ist einfach ein nach und nach zusammenhängendes U-Bahn Netz wie es die ganz großen Städte haben. Sicherlich fehlen kosten dafür, jedoch wäre dies einer meiner Träume eine neue U-Bahn zwischen zwei Städten zu haben!
Alle meckern immer darüber, dass man im Pott nicht ÖPNV fahren kann, was mich ärgert, weil ich A immer gerne und simpel von A nach B komme, und meine Heimat so etwas verdient hätte. Man stelle sich vor, man steigt in die Stadtbahn und kann theoretisch mit wenigen Umstiegen jeden Teil des Ruhrgebiets besuchen!
LG
Berlin: Barrierefreiheit in Pankow
Pankow Kirche, Herrmann-Hesse-Straße/Waldstraße:
Hier werden die Straßenbahngleise an den Straßenrand verlegt.
Tschaikowskistraße, Grabbeallee/ Pastor-Niemöller-Platz:
Hier werden Gleise etwas zur Seite verlegt, um Mittelbahnsteige zu bauen.
Die Vorteile der Barrierefreiheit sind eindeutig: die Menschen können besser einsteigen,
ohne die Straße zu überqueren. Außerdem muss für Behinderte keine Rampe mehr ausgeklappt werden.
Bremen-Vegesack 21 (Umbau und Versetzung der Anlage)
Durch die Ergänzung der Linie (R)S1 durch die Bahnhöfe "Bremen Farge Ost", "Bremen-Grambke" und "Bremen-Ohlenhof" würde sich die Fahrtzeit von Hauptbahnhof nach Farge um ca. 5 min verlängern. Diese fünf Minuten könnte man einsparen, wenn man aus dem Bahnhof Vegesack einen Durchgangsbahnhof machen könnte. Wie das aussehen könnte, habe ich hier aufgezeichnet. Die Bahnstrecke verläuft als Brücke über den Busbahnhof, der sich an der Stelle des heutigen Toom-Baumarktes befindet. Auf der restlichen Freifläche wird der P+R-Platz gebaut. Wo der Toom-Baumarkt seinen neuen Standort bekommen könnte, habe ich ebenfalls eingezeichnet. Vor und nach dem Bahnhof folgt noch ein drittes Gleis für die NordWestBahn um die Züge abzustellen.
DIE BUSLINIEN WÜRDEN SICH DANN WIE FOLGT VERÄNDERN:
Linie 90/91/92: G.-Heinemann-Bürgerhaus - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack - BF Schönebeck
Linie 94/95: G.-Heinemann-Bürgerhaus - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack - Friedrichsdorfer Straße - Vegesacker Hafen - Grohn / Markt
Linie 98: Ascherfeld - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack
Heiligenhaus: Selbeck – Heljensbad – Südstadt – Basildonplatz
Einige Ecken der Stadt Heiligenhaus werden bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen, z. B. bedient die Südstadt lediglich ein Bürgerbus und das, obwohl dort viele mehrstöckige Wohngebäude stehen. Der Stadtteil Selbeck wird nicht erschlossen - allerdings habe ich bei einer Ortsbegehung festgestellt, dass er sich wirklich nur sehr schwierig im ÖPNV (eigentlich gar nicht) erschließen lässt - und auch das städtische Schwimmbad das Heljensbad besitzt keinen ÖPNV-Anschluss.
Deswegen schlage ich zur Beseitigung dieser Erschließungsdefizite, die hier eingezeichnete neue Orstbuslinie für Heiligenhaus vor.
F: S-Bahn Verlängerung Steinbach – Oberhöchstadt
Hiermit soll eine Abzweigung von der S-Bahn-Strecke nach Bad Homburg (aktuell bedient durch S5) über Steinbach (Mitte) nach Oberhöchstadt vorgeschlagen werden.
Eine zentralere Anbindung Steinbachs hatte Lorwo schon mal als Schlenker der S5 vorgeschlagen, allerdings hätte dieser Vorschlag den Vorteil, dass die Fahrzeiten der S5 nicht verlängert und zudem die Auspendlerstadt Oberhöchstadt angeschlossen würde. Zudem würden (natürlich mit mehr Fahrzeugen) auch höhere Kapazitäten auf den oft übervollen S-Bahn-Linien geschaffen. Schwierigkeiten im Zentrum Frankfurts würde nur der S-Bahn-Tunnel bereiten. Daher müsste man vorerst entweder in Frankfurt Hbf (hoch) enden oder in Rödelheim z.B. mit der S4 flügeln. Langfristig sollte in Form weiterer Maßnahmen eine Lösung gefunden werden, entweder mit Steigerung der Kapazität im S-Bahn-Tunnel (ETCS) oder in Form einer anderen Streckenführung z.B. nach ab F-West via Main-Neckar-Brücke nach F-Süd und dann weiter südmainisch.
Entsprechend dem auf den Frankfurter S-Bahn-Strecken standardmäßigen Haltestellenabstand sind in Steinbach bis zu zwei neue Halte möglich und in Oberhöchstadt einer. In Steinbach wäre ggf. auch nur ein zentraler Haltepunkt an der Bahnstraße möglich. Für die Feinerschließung sind weiterhin Busse vorgesehen.
Die Trassenführung ist aufgrund einfacher Topographie und nur wenigen kreuzenden Straße recht einfach und daher kostengünstig herzustellen. Eine leichte Dammlage wäre anzustreben, um einfacher Überführungen über die einzelnen Straßen/Feldwege herzustellen und kleine Geländeunebenheiten auszugleichen.
S9-Stichstrecke nach Velbert-Mitte
Mein Vorschlag ist eine S-Bahn-Stichstrecke nach Velbert-Mitte als Abzweig von der S9-Trasse zwischen Velbert-Langenberg und Velbert-Neviges:
Die S9-Trasse wird aus Richtung Wuppertal etwa beim Gasthaus Stemberg verlassen und durch das Birkental an die alte Bahntrasse in Velbert herangeführt.
Ein Haltepunkt \"Velbert-Ost\" könnte am ehemaligen Velberter Hauptbahnhof eingerichtet werden. Von dort geht es weiter über die alte Trasse zum Haltepunkt \"Velbert-Nord\" (am Böttinger Platz).
Dort ist eine gute Verknüpfung mit dem ÖPNV-Busnetz möglich. Weiter dann über die Saubrücke bis zum Endpunkt \"Velbert-West\". Hier kann auch eine grosse P+R-Anlage entstehen, wenn der Sportplatz dazu genutzt wird.
Die neue Strecke kann auf der alten Trasse problemlos nach Heiligenhaus, Ratingen-Hösel (S6) sowie Essen-Kettwig (S6) verlängert werden.
Es ist auch möglich, eine Verbindung nach Velbert-Langenberg und weiter nach Essen etc. zu schaffen, wenn ein Gleisdreieck eingerichtet wird.
Möglicher Betriebsablauf einer Linie S91: Wuppertal - Velbert-West (dort Kopf machen) - Essen (und umgekehrt).
Die Stichstrecke bis Velbert-West wäre etwa 6,7 km lang.
Wenn das Gleisdreieck realisiert wird, kämen zusätzlich noch ca. 0,7 km hinzu.
Oldenburg (Holst) Stadtbahnhof
Hiermit möchte ich den Erhalt der Altstrecke in Oldenburg (Holst.) nach Inbetriebnahme der Festen Fehrmarnbeltquerung (FBQ) und einschließlich Hinterlandanbindung vorschlagen. Dazu soll ein verändertes Haltestellenkonzept zum Tragen kommen. Der Fernbahnhof aus der offiziellen Planung liegt an der NBS liegt in einiger Entfernung südöstlich der Stadt (Lage siehe Zeichnung).
Besser wäre meines Erachtens nach der Erhalt des aktuellen Bahnhofs an der eingleisigen Bestandsstrecke. Hier soll eine Verknüpfung mit dem Busverkehr (ZOB o.ä.) stattfinden. Als weitere Haltestelle soll am Meiereiweg ein zentraler und innenstadtnaher Haltepunkt entstehen. Im Zuge dessen sollen auch die beiden Bahnübergänge zur Anbindung des südlichen Stadteils durch eine Unterführung ersetzt werden. Hierauf kann auch verzichtet werden, der Bahnsteig müsste dann nur in leicht veränderter Lage entstehen. Um eine Verknüpfung der Fern- und Regionalzüge herzustellen kann neben den Maßnahmen auf der Bestandsstrecke auch von den offiziellen Planungen abgewichen werden und der Fernbahnhof in anderer Lage im Süden der Stadt errichtet werden. Zwar liegt dieser dort nur in Nähe eines Industriegebiets, doch dies ist besser als mitten auf der grünen Wiese. Der größte Vorteil wäre aber vor allem eine Verknüpfung zwischen Fern- und Regionalverkehr. Letzter könnte entweder als pendelnder Anschluss oder als dem Fernverkehr folgenden Zug Anschlüsse herstellen. Der Vorteil eines pendelnden Anschlusses läge darin, dass Fahrgäste dem FV sowohl zu als auch abgeführt werden. Nachteil wäre, dass die Funktion auf eine reine Zubringerfunktion reduziert würde, der vermutlich keine hohe Auslastung erzeugen würde.
Die Bahnstrecke soll weitestgehend so wie im aktuellen Zustand bestehen, lediglich eine Elektrifizierung ist erforderlich. Für eine Einbindung in die NBS ist eine höhengleiche Einfädelung ausreichend. Bedient werden soll der Stadtbahnhof durch Regionalverkehr im Stundentakt. Eine Führung von den saisonal verkehrenden Urlaubs-ICs über die Altstrecke ist zu prüfen.
KS: Linie 9
Die Linie 9 würde in Harleshausen starten und die Bewohner schnell in die Stadtmitte/Königsstraße bringen. Nach der Königsstraße fährt sie weiter zum Auestadion, wo sie dann endet. Die Linienführung ist zwar etwas fragwürdig aber sie würde die ehr wichtigeren Orte miteinander verbinden. Am Abend oder Nachts könnte sich auch am Polizeipräsidium oder am Königsplatz enden. Ich schlage es vor, damit die Leute die in Harleshausen leben auch ans Tramnetz angeschlossen sind und damit sie gut in die Stadtmitte kommen.
DO: U47 Verlängerung zum Haus Bodelschwingh
Die Linie würde durch Westerfilde und Bodelschwingh fahren und am Haus Bodelschwingh auf dem Vorplatz in einer Wendeschleife zur Endhaltestelle Haus Bodelschwingh fahren. Ich schlage diese Verlängerung vor damit auch die Bodelschwingher schneller und bequemer in die Stadtmitte kommen. Dieser Vorschlag sollte aber wenn überhaupt erst ab 2024 gebaut werden, da dann in ganz Dortmund die Niederflurzüge (NGT8 flexity classic) fahren sollen und deswegen an engeren Stellen z.B. (H) Haus Bodelschwingh gute Bahnsteige gebaut werden können.
DO: U47 Verlängerung nach Schwerte
Diese Verlängerung der Linie U47 würde die Fahrgäste schneller nach Schwerte bringen, da die Buslinie 430 meistens länger braucht, weil auf der B236 sehr oft Stau ist. Die U-Bahn würde diesem Stau durch einen eigenen Gleiskörper entweichen. In Schwerte gäbe es dann Variante 1, die nach der Haltestelle Karl-Gerharts-Straße auf die Zuggleise fährt und im normalen Bahnhof endet oder Variante 2 die nochmal die Schwerter Innenstadt ein bisschen durchfährt.
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