Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Villach-Klagenfurt
Auf der Südbahn könnte die bestehende, zweigleisige Strecke auf dem Abschnitt Klagenfurt-Villach zum Nadelöhr werden. Außerdem ist die Linienführung entlang des Wörthersees auch aus Gründen des Lärmschutzes problematisch. Deshalb würde ich eine NBS durch das Rosental mit Anbindung des Karawankentunnels und Güterzugumfahrungen für Faak am See sowie Klagenfurt vorschlagen.
Linienführung
Die GZU Klagenfurt würde kurz vor dem Haltepunkt Ebenthal abzweigen und durch einen Lärmschutztunnel am Südring entlang führen. Danach folgt ein offener Abschnitt und ein weiterer Tunnel, der unter dem Ort Maria Rain verläuft. In diesem trifft die Fernverkehrsstrecke von Klagenfurt Hbf auf die GZU.
Bis zum Knoten Rosenbach verlaufen die Güterzugstrecke nach Italien und die SFS für den Fernverkehr auf der gleichen, neu zu bauenden Trasse. Dort zweigt die FV-Strecke nach Nordwesten ab, folgt dem Verlauf der Karawankenautobahn und trifft bei Föderlach auf die Bestandsstrecke. Diese würde dann von dort bis Villach dreigleisig ausgebaut.
Güterzüge Richtung Italien werden hingegen ab Rosenbach über die Bestandsstrecke bis kurz vor Faak am See geführt. Dort wird der Ort durch einen neu zu errichtenden Tunnel umfahren. Nach diesem Tunnel wird bis Gödersdorf bei Villach wieder die bestehende Trasse benutzt. An dieser Stelle wird dann die Stadt über die bereits bestehende Verbindungsschleife umfahren.
Vorteile
Die Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Klagenfurt und Villach würden wohl relativ konstant bleiben. Außerdem würden touristisch wichtige Verbindungen weiterhin am Wörthersee entlang geführt. Die Vorteile der Strecke bestünden vor allem darin, dass man von Jesenice nach Villach nur noch 22 Minuten bräuchte und darin, dass die größten zwei Städte Kärntens sowie der Wörthersee vom Güterverkehr auf der baltisch-adriatischen Achse entlastet würden.
Fernverkehr Praha – Dresden – Wrocław
Tschechien ist derzeit mangelhaft in den europäischen HGV eingebunden. Mit den geplanten SFS Dresden - Prag, Prag - Brno und dem Ausbau München / Nürnberg - Prag soll sich dies ändern. Auch Richtung Polen ist eine SFS Prag - Wrocław angedacht.
Trassenvarianten und Herausforderungen
Prinzipiell halte ich den Ausbau des Schnellverkehrs Tschechien - Polen für sinnvoll, allein wäre eine SFS in der Form sehr aufwändig. Da der Zustand der Strecken südwestlich von Wrocław maximal 120 km/h, im Mittelgebirgsbereich aber weitgehend 50 - 80 km/h zulässt, stehen für den Ausbau folgende zwei Varianten zur Diskussion:
A) Prag - Hradec Králové - Wałbrzych - Wrocław. Zwischen Hradec Králové und Wałbrzych wäre eine Neubaustrecke von knapp 80 km notwendig, weiterhin Linienverbesserungen oder eine Neubaustrecke Wałbrzych - Wrocław (etwa 70 km). Diese Route ist kürzer, führt aber durch anspruchsvolles mittelgebirgiges Terrain.
B) Prag - Liberec - Jelenia Góra - Wrocław. Hier wäre ein mindestens 90 km langer Neubau Prag - Liberec notwendig, weiterhin etwa 60 km von Liberec nach Jelenia Góra (weitere Ausbauten Richtung Wrocław nicht einberechnet). Die teilweise Umfahrung der Mittelgebirgsregion wird hier durch den größeren Neubauanteil kompensiert.
Insgesamt soll das Neubauprojekt eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen Prag und Wrocław ermöglichen, wobei diese Fahrzeit bei einer Gesamtstreckenlänge von 290 km ohne Knotenausbauten in Prag und Wrocław fast schon zu optimistisch erscheint. Mit Halten in Hradec Králové, Liberec oder Wałbrzych (ggf. auch in mehreren Städten) wäre man eher bei knapp 2 Stunden.
Jedenfalls muss man hier von einem Vorhaben ausgehen, das an Komplexität mit der VDE 8.1 oder Wendlingen - Ulm zu vergleichen ist. Ein solches Bauprojekt ist nicht nur anfällig für Verspätungen und Kostensteigerungen - gerade in finanzschwächeren Ländern wie Tschechien und Polen würde sich dies deutlicher auswirken -, sondern trägt auch ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen als die beiden genannten Strecken in Deutschland, zumal sich auf einer solchen Relation kaum sinnvoll Verkehre über einen Stundentakt hinaus bündeln lassen (Prag - Wrocław oder je nach Umsetzung Prag - Liberec; für Olomouc und Ostrava verläuft dieser Korridor zu weit nordöstlich). Den Güterverkehr vermag ich nicht genau zu beurteilen, für diesen dürften aber kleinere Maßnahmen (Zweigleisigkeit, Elektrifizierung, ...) ausreichen.
Alternativer Ausbau
Anstatt sich auf ein Großprojekt ungewisser Rentabilität einzulassen, sollte man meiner Meinung nach die bestehenden Potenziale und naheliegenden / geplanten Ausbauten nutzen:
- NBS Dresden - Prag (in der Skizze nur grob angedeutet, da es zum Verlauf schon offizielle Planungen gibt)
- Elektrifizierung und Beschleunigung Dresden - Görlitz
- Weitere Ausbauten auf der relativ HGV-freundlich trassierten Linie Węgliniec - Legnica - Wrocław.
Railjet-Zugpaar Praha – Dortmund
Bis 1997 gab es zwei tägliche Zugpaare, welche Praha über Cheb, Nürnberg, Frankfurt (Main), Mainz, Bonn, Köln und wahlweise Wuppertal oder Düsseldorf mit Dortmund verbanden. Ab 1998 wurde eines davon zunächst für 2 Jahre von Köln aus gar bis nach Amsterdam verlängert, bevor es ab 2000 auf ein Zugende in Frankfurt (Main) verkürzt wurde. Ab 2001 wurde dann auch das in Dortmund verbliebene Zugpaar gekürzt, so dass es von Praha aus nur noch Züge bis Frankfurt oder nur bis Nürnberg gab. Ab 2007 wurden dann auch diese eingestellt.
In der Zwischenzeit hat sich einiges getan, oder ist im Begriff, dies zu tun. Zum einen wurden mit dem Railjet bei der CD Wendez üge beschafft, welche bei den Fahrtrichtungswechseln in Cheb und Frankfurt (Main) keinen Lokwechsel mehr erfordern, und so die Standzeit verkürzen. Zum anderen wurde die Bahnstrecke zwischen Praha und Plzen ausgebaut. Während die letzten Direktzüge von Praha nach Dortmund noch 1 Stunde und 33 Minuten für die Strecke bis Plzen benötigten, benötigen heute die Alex-Züge von Praha nach München 1 Stunde und 14 Minuten für die Strecke (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=&cislo=358&nazev=Z%C3%A1padn%C3%AD%20expres&rok=2019&lang=cs), mit einem Zwischenhalt in Praha-Smichov. Zudem wird in absehbarer Zeit die Strecke zwischen Cheb und Nürnberg durchwegs elektrifiziert, so dass die Lokwechsel in Cheb und Nürnberg entfallen und mit dem mehrsystemfähigen Railjet durchgehend elektrisch gefahren werden kann. Außerdem wurden in Deutschland kleine Verbesserungen vorgenommen, wie der Bau der neuen Spessart-Strecke oder der Bau des Fernbahnhofs am Frankfurter Flughafen. Dazu kommt, dass die damaligen Züge auf Grund des verwendeten Zugmaterials (ohne Notbremsüberbrückung) die alte Bahnstrecke zwischen Würzburg Hbf und dem Abzw. Nantenbach nutzten, während ein Railjet die Neubaustrecke mit bis zu 230 km/h befahren kann.
Insgesamt lässt sich (bei gleichem Laufweg über die linke Rheinstrecke) nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Cheb und Nürnberg eine Fahrzeit erreichen, die 1 Stunde und 20 Minuten unter der damaligen (knapp über 11 Stunden) liegt, mehr dazu weiter unten.
In Anbetracht des gestiegenen Reiseaufkommens, und des immer mehr aufkommenden Umweltbewusstseins, befürworte ich die Wiedereinführung von einem täglichen Zugpaar zwischen Praha und Dortmund. Bei besonders großer Nachfrage sollten langfristig wieder zwei Zugpaare wie früher fahren, doch das ist eher weniger wahrscheinlich.
Bei entsprechender Nachfrage des Zuges kann zudem langfristig überlegt werden, ob mehrsystemfähige, schnelle Triebzüge beschafft werden, welche zwischen Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof und Köln Hbf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main nutzen können, wobei die Halte Mainz und Koblenz entfallen und der Halt in Bonn Hbf durch einen Halt in Siegburg/Bonn ersetzt würde. Dadurch würde entweder ein Umweg über die Kölner Südbrücke oder ein weiterer Richtungswechsel in Köln Hbf anfallen (von einer Umfahrung des Hauptbahnhofs bin ich nicht überzeugt), dennoch könnte die Fahrzeit so um weitere 45 – 50 Minuten gesenkt werden, womit gegenüber der früheren Fahrzeit eine gesamte Fahrzeitersparnis von 2 Stunden und 5 – 10 Minuten erreicht würde. Diese Überlegung ist aber eher sehr langfristig anzusehen, da sich auch ohne die Nutzung der Schnellfahrstrecke schon eine beachtliche Fahrzeitersparnis von 1 Stunde 20 Minuten erreichen lässt.
Das Zugpaar hat eine Fahrzeit von knapp unter 10 Stunden. Der Zug in Richtung Dortmund sollte um ca. 11 Uhr in Praha abfahren und um ca. 21 Uhr in Dortmund ankommen, so dass der letzte ICE nach Münster und Osnabrück (und weiter nach Hamburg), Abfahrt um 21:24 Uhr, noch bequem mit viel Umsteigezeit erreicht werden kann. Der Gegenzug sollte um ca. 8 Uhr in Dortmund abfahren und um ca. 18 Uhr in Praha ankommen. Die Zuggarnitur hat in Dortmund somit eine Standzeit von etwa 11 Stunden, über Nacht.
Auch wenn der Railjet nur auf dem kurzen Stück zwischen Würzburg Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Rohrbach seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen kann, halte ich ihn für das am besten geeignete Fahrzeug hierfür, da er als Wendezug nur wenige Minuten Aufenthalt benötigt um die Fahrtrichtung zu wechseln, und als Mehrsystemfahrzeug die gesamte Strecke elektrisch fahren kann. Zudem ist dies bis zur Eröffnung des Semmering-Basistunnel und/oder des Koralmbahn in Österreich der erste Zuglauf überhaupt, auf dem die Railjets der CD planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.
Generell sehe ich dieses Angebot parallel zu verschiedenen bereits existierenden EC-Zügen. So etwa der tägliche EC 6 Interlaken – Hamburg, welcher ebenfalls über die linke Rheinstrecke verkehrt, und eine noch längere Fahrzeit von über 11 Stunden hat und bei weitem nicht die schnellste Verbindung von Hamburg in die Schweiz ist, oder zum Beispiel der tägliche EC 173 Hamburg – Praha – Budapest, welcher eine Fahrzeit von etwa 14 Stunden hat, und auch nicht die schnellste Verbindung von Hamburg nach Budapest darstellt.
Daher dürfte auch eine solche Verbindung einiges an Potential haben, auch wenn sie für Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund nicht die schnellste Verbindung nach Praha darstellt. Mit den Halten in Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund werden aber so viele Einwohner an den Zug angebunden, dass trotzt der schnelleren Parallelverbindung über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main genügend Potential für diese Verbindung bestehen sollte. Für alle anderen Städte, angefangen mit Bonn, stellt dieser Zug ohnehin die schnellste Verbindung nach Praha dar.
Die Fahrzeiten sehen wie folgt aus, mit einer auf 0 Uhr = Abfahrt in Praha gestellten Uhr:
Praha hl.n.:
Abfahrt: 00:00
Plzen hl.n.:
Ankunft: 01:12 – Abfahrt: 01:14
Cheb:
Ankunft: 02:37 – Abfahrt: 02:43
Marktredwitz:
Ankunft: 03:03 – Abfahrt: 03:05
Nürnberg Hbf:
Ankunft: 04:12 – Abfahrt: 04:15
Würzburg Hbf:
Ankunft: 05:09 – Abfahrt: 05:11
Frankfurt (Main) Hbf:
Ankunft: 06:17 – Abfahrt: 06:23
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof:
Ankunft: 06:34 – Abfahrt: 06:36
Mainz Hbf:
Ankunft: 06:53 – Abfahrt: 06:55
Koblenz Hbf:
Ankunft: 07:46 – Abfahrt: 07:48
Bonn Hbf:
Ankunft: 08:19 – Abfahrt: 08:21
Köln Hbf:
Ankunft: 08:39 – Abfahrt: 08:42
Wuppertal Hbf:
Ankunft: 09:09 – Abfahrt: 09:11
Hagen Hbf:
Ankunft: 09:25 – Abfahrt: 09:27
Dortmund Hbf:
Ankunft: 09:46
Die Fahrzeiten sind angelehnt an die Fahrzeiten von heute fahrenden Zügen auf den einzelnen Streckenabschnitten, im nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Cheb und Nürnberg an die Fahrzeiten von Zielfahrplänen (eine dort als „FVlight“ bezeichnete Linie).
Gegenüber dem früheren Zuglauf werden dabei die Halte in Marianske, Aschaffenburg und Solingen ausgelassen, und anstatt des alten Bahnhofs nun der neue Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen angefahren.
Die Gesamtfahrzeit ist etwa 1 Stunde und 20 Minuten kürzer als die des früheren EC (knapp über 11 Stunden).Breslau: Straßenbahn zum Bahnhof Lesnica
Durch diese Straßenbahnverlängerung wird die Straßenbahn an dem Bahnhof Lesnica angebunden, wodurch die drei Linien der Breslauer Straßenbahn, die Lesnica erreichen neu mit der Eisenbahn dort verknüpft werden und da beide Verkehrsträger doch sehr unterschiedliche Achsen nach Breslau fahren, halte ich diese Verknüpfung für sinnvoll.
RB: Cottbus – Breslau (RB Chosebuz – Wroclaw)
Cottbus ist neben Potsdam eine von nur zwei Großstädten in Brandenburg (Berlin ist zwar auch Großstadt, liegt aber nicht in Brandenburg sondern nur innerhalb Brandenburgs) und die größte Stadt im Bereich des Spreewaldes. Cottbus heißt auch Chosebuz was damit zu tun hat, dass man dort fast schon in Polen ist. Südöstlich von Cottbus liegt mit der polnischen Stadt Breslau, die dort Wroclaw genannt wird, eine bedeutende Industriestadt. Momentan existieren weder eine Autobahnverbindung noch eine durchgehende Eisenbahnlinie von Cottbus nach Breslau oder von Chosebuz nach Wroclaw, doch die Bundesautobahn 15 bzw. Autostrada 18 zwischen den beiden Städten befindet sich in Bau. Ist sie erst einmal fertig, sollte parallel auch eine Eisenbahnlinie verkehren, sonst verlagert sich der ganze Verkehr auf die Straße.
Da eine Eisenbahnstrecke bereits existiert, möchte ich entlang dieser eine direkte Eisenbahnlinie vorschlagen. Gewiss kann man auch wie hier dargestellt über Spremberg, Weißwasser, Grodk oder Bela Woda fahren allerdings ist diese Route länger und kurvenreicher, während meine Route über Forst (Lausitz), Zary und Zagan deulich geradliniger ist, sodass die Züge auch viel schneller von Cottbus nach Breslau sowie von Chosebuz nach Wroclaw kämen, als über die andere Route.
[A] Hp Bruck an der Mur Süd
Hier die genauere Karte mit Beschreibungen
Nachdem mein Vorschlag zu einer Nordumfahrung von Bruck an der Mur nicht sonderlich gut aufgenommen wurde, hier ein Altenativvorschlag. Dieser ermöglicht zwar keine direkten Umsteigebeziehungen in Bruck an der Mur zwischen Zügen der Achse ...Leoben-Graz und ...Graz-Bruck an der Mur-Semmering..., allerdings immerhin einen Halt in Bruck an der Mur. Eventuelle Pendelzüge zwischen dem Bahnhof Bruck an der Mur und diesem Haltepunkt als Shuttleverbindung wären zu evaluieren.
Angedachte Halte im Rahmen des Vorschlages 'Neuer Fernverkehr Österreich' wären die Linien RJ2, RJ4, RJ5 (zweistündig) und RJ6 (zweistündig) sowie der S-Bahn-Steiermark.
Ausbau Arlbergbahn
Problemstellung und Ziele
Aktuell ist die Arlbergbahn langsam, verspätungsanfällig und 2-3 Mal jährlich für Instandhaltungsarbeiten gesperrt. Die Fahrzeit von mindestens 2:26 von Bregenz nach Innsbruck ist nicht konkurrenzfähig und Nahverkehr existiert westlich von Landeck nicht.
Weiter östlich ist die Lage etwas besser, aber auch dort kann bis Ötztal mangels eines zweiten Gleises nur ein REX im Stundentakt angeboten werden. Alles Andere würde stark zu Lasten der Fahrplanstabilität gehen, die auch so schon nicht unbedingt optimal ist.
Aufgrund von dieser Situation würde ich einen weitestgehend zweigleisigen Ausbau, die Einführung einer Arlberg-S-Bahn und eine Fahrzeitreduktion um ca. eine halbe Stunde für sinnvoll halten.
Streckenführung
Bis zu der Stelle, an der die Montafonerbahn abzweigt, folgt die Strecke ihrem alten Verlauf. Dort schwenkt eine zweigleisige NBS auf eine langgezogene Linkskurve aus. Bis zur Haltestelle Bings-Stallehr werden weitestgehend keine Kunstbauwerke benötigt.
Kurz danach folgt eine Brücke, um den Höhenunterschied nach Braz zu überwinden. Dort verläuft die Trasse bis zum Bahnhof nahe der alten Strecke. Im Brazer Bogen verengt sich die NBS dann auf ein Gleis.
So verläuft sie dann über mehrere kürzere Viadukte sowie Tunnels bis zur Dalaaser Brücke. Über diese wird ein neu zu bauender, zweigleisiger Bahnhof über jenem an der Bestandsstrecke angefahren. Diese wird auf dem Abschnitt wegen der geringeren Steigung weiterhin von Güterzügen genutzt.
Nach dem Bahnhof Dalaas folgen einige kürzere Tunnels und Abschnitte in Hanglage bis zum Westportal des verlängerten Blisadonatunnels. Nach diesem kann dann der Bahnhof Langen mit 100 km/h durchfahren werden. Danach folgt der bestehende Arlbergtunnel, der für Tempo 130 ertüchtigt werden soll.
Zwischen St. Anton und Schnann sind dann bis auf einige neue Haltepunkte keine Ausbauten geplant. Auf Höhe der bereits erwähnten Orts zweigt die neue Strecke dann nach links von der alten ab und führt in einen Tunnel. Diesen verlässt sie kurz vor dem Bahnhof Flirsch, um unmittelbar danach erneut wieder einem unterirdischen Trassenverlauf zu folgen.
Dann überquert die NBS über eine Brücke die Rosanna, verengt sich wieder auf ein Gleis und mündet in die Bestandsstrecke. Diese wird unmittelbar nach dem Bahnhof Strengen wieder verlassen. Dort folgt ein Tunnel, der zur neuen Trisannabrücke führt. Auf dieser befindet sich der Bahnhof Paznauntal und darunter der entsprechende Busbahnhof.
Durch einen weiteren Tunnel führt die Strecke bis kurz vor der Innbrücke in Landeck, von wo aus sie bis Kronburg ihrem heutigen Verlauf folgt. An dieser Stelle schwenkt nämlich eine NBS nach links aus, führt durch einen Tunnel und über die folgende Brücke zum neuen Bahnhof Mils.
Bei Imsterberg vereinigt sich die neue Trasse wieder kurz mit der bestehenden, um dann in den Imster Tunnel abzuzweigen. Diesen verlässt sie wieder nach dem Bahnhof Imst-Pitztal, überquert den Inn und führt durch den Roppener Tunnel zum neu zu errichtenden Bahnhof des gleichnamigen Orts.
Von dort verläuft sie dann durch einen weiteren Tunnel und über einige Brücken weiter nach Ötztal. Östlich davon sind keine weiteren Ausbauten geplant, weil die Strecke dort bereits weitestgehend mit 160 km/h befahrbar ist.
Fahrzeit und Verbindungen
Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bregenz beträgt nach Fertigstellung der Strecke 1:57 Stunden. Nach Sargans wäre man 1:55 Stunden unterwegs.
Zusätzlich zum hier beschriebenen Ausbau müssten noch die Abschnitte Nenzing-Frastanz, Altach-Dornbirn Wallenmahd und Wolfurt-Riedenburg für 160 km/h ertüchtigt werden. Außerdem wären noch die Südeinfahrt Feldkirch und die Buchser Schleife notwendig, um die hier angegebenen Fahrzeiten zu erreichen.
Angeboten werden soll ein stündlicher Railjet von Wien nach Bregenz/Zürich mit Flügelung in Feldkirch. Dieser würde jeweils alternierend in Ötztal/Imst-Pitztal, Landeck-Zams/Paznauntal und St. Anton/Langen halten.
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit läge auf den Neubauabschnitten größtenteils bei 160 km/h. Ausnahmen wären der Brazer Bogen mit 110 km/h und der Abschnitt von dort bis Dalaas mit 120 km/h. Um die Höchstgeschwindigkeit auch in Bergrichtung ausfahren zu können, sind die heute dort eingesetzten Züge allerdings zu schwach motorisiert.
Als Rollmaterial kommen entweder bestehende Railjet-Garnituren infrage oder neu angeschaffte, leistungsstärkere Triebzüge. Bei den bereits vorhandenen Railjets würde dabei der Zugteil nach Bregenz in Doppeltraktion verkehren, so dass jeder 400 m - Zug insgesamt drei Loks bzw. 19200 kW Leistung hätte.
[A] Nordschleife Bruck an der Mur
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', eine Übersicht ist im Forum hier zu finden. Der erneuerte Liniennetzplan (tlw. neue Linienführungen) ist hier zu finden.
Mal eben innert paar Stunden von dem Vorschlag bissel abgewandt, das ganze wär theoretisch auch mitm Halt in Bruck am Südrand und nem Knoten in Leoben möglich. Wär zwar nicht so premium wie das hier aber ne sinnvolle (Spar-)Variante. Ich lass es jetzt trotzdem mal drinnen, so als Ergänzung fürs Ergänzungsnetz vom Ergänzungsnetz, aber nur dass die Alternative offen aufgezeigt wird.
Bevor hier jemand sagt, dass das schon wieder so ein unnötiges kostenspieliges Grossprojekt auf ner unwichtigen Strecke sei und man auch einfach in Bruck Kopf machen könnte oder einfach umfahren werden kann wie bisher möchte ich zustimmen, das ist natürlich möglich. Jedoch denke ich ist der Bahnhof Bruck/Mur ein zu wichtiger Punkt dass er von den durchlaufenden Zügen der Relation Graz-Leoben-ff. umfahren werden kann. Ein Kopfmachen andererseits verzögert die Fahrzeit auf der Strecke weiter und verringert so die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. Die einzig (sinnvolle!, man könnte natürlich den ganzen neugebauten Bahnhof riesig erweitern oder verlegen) Lösung ist meines Erachtens daher eine Nordschleife von Bruck an der Mur. Diese müsste grossteils im Tunnel verlaufen, würde so jedoch zu einer deutlichen Entlastung der Brucker Bevölkerung führen, lässt sich so doch der Lärm deutlich reduzieren. Weiters wird so eine Führung von S-Bahnen oder anderem RV von Graz nach Leoben und ev. weiter ermöglicht, ohne in Bruck an der Mur stürzen zu müssen.
Geschwindigkeitsmässig müsste man schauen, eigentlich reichen da 120 locker, auf der Geraden kann man aber auch 140 oder 160 reintun. In der Kurve müsste man schauen was der Radius hergibt. Bezüglich Flussunterquerung: Klar, das wird knapp, sollte sich allerdings trotzdem ausgehen, ich denk nicht dass die Mur da so tief ist.
Also, was sind die Meinungen, vor allem im Kontext mit dem neuen Linienkonzept, was die Bedienung dieser Schleife von 2 FV-Zügen die Stunde andenken würde?
Stadtbahn Unterland
Derzeitige Situation
Im Allgemeinen ist der öffentliche Verkehr in Vorarlberg nicht unbedingt schlecht ausgebaut. Man kommt zwar überall hin, braucht dafür aber bedeutend länger als mit dem Auto. Außerdem stoßen einige Buslinien im Unterland langsam an ihr Kapazitätslimit. Genau dort möchte ich mit der Stadtbahn Unterland ansetzen. Sowohl die Geschwindigkeit als auch die Kapazität des ÖPNV sollen dadurch erhöht werden.
Beschreibung
Vom Dornbirner Bahnhof soll ein zweigleisiger, eigenständiger Gleiskörper über die Haltestelle Kanalgasse nach Schoren führen. Dort verengt sich die Trasse auf ein Gleis, überquert mit einer Brücke die Bahnstrecke und geht dann in den Messetunnel über. In diesem wird die Strecke wieder zweigleisig. Außerdem befindet sich dort die unterirdische Haltestelle Messekreuzung.
Nach dem Unterqueren der A14 tritt die Trasse wieder an die Oberfläche und verläuft bis zum Milleniumpark parallel zur Schnellstraße. Dort überquert sie die Straße, um dann an der gleichnamigen Station zu halten. Dann geht es auf einer separaten Trasse weiter bis zur Haltestelle Binsenfeld, um dort auf die Straße einzuschwenken. Bis kurz vor dem Lustenauer Bahnhof folgt die Stadtbahnstrecke dem Straßenverlauf und schwenkt dann nach rechts aus, um auf den S-Bahngleisen zu halten.
Von dort bis zum Bahnhof Hard-Fußach ist ein zweites Gleis erforderlich, um die Bahnstrecke mitbenützen zu können. Dort wird dann auf der Nordseite des Bahnhofgebäudes gehalten. Danach verläuft die Strecke auf größtenteils separater Trasse bis zur Haltestelle Alte Straße. Von dort bis zur Achbrücke folgt sie dem Straßenverlauf und überquert die Bregenzer Ach dann auf einer eigenständigen Brücke. Auf der Rheinstraße soll dann die Stadtbahntrasse in der Mitte der Straße verlaufen. Dabei soll sie mit fester Fahrbahn ausgeführt werden, damit sie auch von Bussen mitbenützt werden kann.
Kurz nach der Haltestelle Reutegasse zweigt die Strecke dann auf die ehemalige Wälderbahntrasse ab und führt über diese in Richtung Bahnhof.
Dort wird dann auf Bahnsteig 1 gehalten. Die Züge in die Gegenrichtung werden dabei über den Bahnhofsvorplatz geführt. Denn die Schleife rund um die Altstadt wird aufgrund der eingeengten Verhältnisse in diesem Bereich eingleisig ausgeführt und nur in eine Richtung befahren.
Nach der Umfahrung des Zentrums wird erneut der Bahnhof angefahren, diesmal allerdings der Vorplatz. Von dort geht es dann über eine Brücke auf die Römerstraße.
Dort verläuft die Trasse wie auf der Rheinstraße auf einem separaten Gleiskörper zwischen den Spuren für PKW.
Nach der Achbrücke in Lauterach teilt sich die Bahn die Trasse mit dem Individualverkehr, weil das wegen der beschränkteren Platzverhältnisse in Lauterach nicht anders möglich ist.
Erst nach der Bahnbrücke trennt sich die Stadtbahnstrecke wieder von der Straße und verläuft zunächst rechts davon. Bei der Haltestelle Wolfurt Zollamt wird befinden sich dann zwei Brücken, um kreuzungsfrei auf die linke und wieder zurück auf die rechte Straßenseite zu kommen.
Im Bereich unterer Schwefel schwenkt die Trasse über eine Brücke auf einen eigenständigen Gleiskörper in der Mitte der Straße ein. Auf diesem verläuft sie dann bis zur J.G. Ulmer Straße, wo sie nach rechts in Richtung Färber Areal abzweigt. In diesem Bereich wird bis zum Kreisverkehr kurz nach der Färbergasse die Straße mitbenutzt.
Dieser wird dann so umgestaltet, dass die Bahn geradeaus durchfahren kann. Danach schwenkt die Strecke nach links aus, verengt sich auf ein Gleis und überquert mit Hilfe einer Brücke die Bahnstrecke. Auf der anderen Seite der Strecke folgt die Stadtbahntrasse dann wieder auf zwei Gleisen dem Verlauf der Dr. Anton-Schneider-Straße bis zum Bahnhof.
Betrieb
Größtenteils wird im 7,5-Minuten-Takt gefahren. Die einzige Ausnahme ist der Abschnitt Lustenau Bahnhof - Hard-Fußach Bahnhof. Denn dort macht das wegen der parallel verkehrenden S3 keinen Sinn und wäre auch wegen der Infrastruktur schwierig. Deshalb gibt es dort nur einen Viertelstundentakt.
Die Fahrzeit Dornbirn- Lustenau- Bregenz- Dornbirn liegt insgesamt bei ca. 70 Minuten. Man könnte also noch fünf Minuten zusätzlich als Puffer einbauen und würde dann nicht unnötig herumstehen. Lediglich für die Linie, die in Hard-Fußach Bahnhof bzw. Lustenau Bahnhof endet, würde sich eine Standzeit von 4 Minuten an diesen beiden Stationen ergeben.
Als Rollmaterial würden entweder Zweisystem- oder Akkufahrzeuge in Frage kommen. Denn der Abschnitt Lustenau- Hard-Fußach könnte auch mit Hilfe eines Akkus überbrückt werden.
Die Fahrzeuge müssten an beiden Enden über einen Führerstand verfügen, weil eine Wendeschleife am Bahnhof Lustenau problematisch zu bauen wäre. Dabei würde ich 15 m und 30 m lange Garnituren anschaffen, die in Doppeltraktion verkehren können. So könnte man zur HVZ 45 m - Züge führen, untertags 30 m und zu schwach frequentierten Tageszeiten welche mit 15 m Länge. Dadurch könnte dann gut auf tageszeitbedingte Nachfrageschwankungen reagiert werden, ohne die Taktdichte zu ändern.
Trotz der hohen Kapazität der Stadtbahn würde ich am Busnetz nur kleinere Anpassungen vornehmen. Denn in der Flächenerschließung kann diese den Bus nicht ersetzen. Erst recht nicht bei jener Siedlungsstruktur, die man in der Region vorfindet. Auf die konkreten Änderungen werde ich in einem separaten Vorschlag etwas genauer eingehen.
Den Link findet ihr hier, sobald dieser fertig ist.
Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) – Flevopark
Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) - Flevopark
Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) - Flevopark wird ab Flevopark über M Noord - M Noordpark nach Walkenweg verlängert.
Neue Straßenbahnlinie 25 Walkenweg über M Noordpark nach Molenaarweg.
Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen – Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert.
Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen - Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert.
Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen - Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert über eine Neubaustrecke damit hier eine neue Straßenbahnverbindung zur Metro entstehen kann.
Amsterdam Straßenbahnlinie neue 23 Louwesweg — Plein 40 – 45 — Abidjanweg
Amsterdam Straßenbahnlinie neue 23 Louwesweg -- Plein 40 - 45 -- Abidjanweg
Amsterdam Straßenbahnline neue 23 Louwesweg -- Plein 40 - 45 -- Abidjanweg wird auf bestimmte Strecken die nur als Umleitungs- oder Beriebsstrecke werden hier wieder mit einer Straßenbahnlinie fahren und ab der Plein 40 - 45 über eine Neubaustrecke nach Abidjanweg geführt.
ICE Sprinter nach Innsbruck
Idee
Der erste ICE Sprinter von Berlin erreicht München Hbf um 10:01. Die zwei Züge, die vorher abfahren, stehen also über Nacht in der bayrischen Landeshauptstadt. Das heißt, man könnte die Verbindung weiter südwärts verlängern, ohne dass zusätzliches Rollmaterial nötig wäre.
Umsetzung
Der Sprinter mit Abfahrt um 7:52 in München würde um 6:05 in Innsbruck Hbf abfahren. Es könnte dabei der Halt in Jenbach nicht bedient werden, weil die Fahrzeit bei 1:40 liegen müsste. Im Endeffekt würde man dann also um 7:45 in München Hbf ankommen und nach sieben Minuten Haltezeit nach Berlin weiterfahren.
In die Gegenrichtung würde der Sprinter mit Ankunft um 20:01 in München nach Innsbruck verlängert. Bei selbiger Halte- und Fahrzeit wäre man dann um 21:48 dort. Eventuell könnte man aber wegen des RJX 760 noch 1-2 Minuten zusätzliche Pufferzeit einplanen. Dieser erreicht Innsbruck nämlich um 21:44.
Zukunft
Nach Fertigstellung des Brennerbasistunnels könnte man auch eine Verlängerung Richtung Italien in Erwägung ziehen. Allerdings müssten dafür die Verkehrszeiten angepasst und zusätzliches Rollmaterial eingesetzt werden. Dafür kämen die DB-Baureihen 406 und 407 sowie der ETR 1000 der italienischen Bahn in Frage. Allerdings ist bisher weder der ICE 3 für Italien zugelassen noch der ETR 1000 für Deutschland. Aber zumindest technisch wären beide Züge in der Lage, mit allen drei Stromsystemen auf der Strecke zu verkehren.
Amsterdam Straßenbahnlinie 5 Westwijk – Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert.
Amsterdam Straßenbahnlinie 5 Westwijk - Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert
Amsterdam Straßenbahnlinie 5 Westwijk - Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert über eine Neubaustrecke damit hier eine neue Straßenbahnverbindung zur Metro Amsterdam herzustellen.
Amsterdam: Straßenbahn für Noord
Amsterdam-Noord ist der einzige Amsterdamer Bezirk auf der rechten Seite des IJ. Sicherlich ist diese Trennung auch ein Grund dafür, dass er an den schienengebundenen Nahverkehr bislang kaum angebunden ist. Die Metrolinie 52 wurde erst im Juli 2018 eröffnet. Straßenbahnen gibt es gar nicht.
Dabei hat Noord mit 94 000 Einwohnern durchaus Potenzial für einen Straßenbahnanschluss. Nicht nur ist aufgrund der Größe von lokalen Verkehrsströmen auszugehen, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnten, vielmehr binden die von mir vorgeschlagenen Linien den gesamten Stadtteil auf möglichst kurzen Wegen an die beiden Metrostationen der Linie 52 an. Somit wird die Tram auch zum Zubringer für Pendler in die anderen Stadtteile.
Dazu sehe ich zwei Linien vor, die beide von Südost nach Nordwest verkehren. Sie beginnen an der gemeinsame Endstation Zuiderzeeweg, trennen sich jedoch bald auf. Die westlichere (und längere) Linie erreicht die Metro 52 an der Station Noorderpark, fährt von dort einen Bogen und endet am Kadoelenweg. Die etwas kürzere östlichere Linie erreicht die 52 an deren Endstation Noord und endet an der heutigen Bushaltestelle Masthof.
Bei der Trassierung sollte nahezu durchgehend eigener Bahnkörper möglich sein. Teilweise können Busspuren mitgenutzt werden, von der westlichen Linie sogar eine anderthalb Kilometer lange Bustrasse.
Problematisch ist die Wartung der zu beschaffenden Fahrzeuge. Durch die Nähe zum Amsterdamer Netz bietet sich eine Nutzung der dortigen Kapazitäten zwar an, eine Verbindungsstrecke, welche den IJ queren müsste, ist jedoch unrealistisch. Insofern bin ich auf folgende Lösung verfallen:
Da die Amsterdamer Metro und Straßenbahn Mischbetrieb erlauben, wird an der Endstation der 52 (Noord) ein Verbindungsgleis zur Tram gebaut. Eine zu wartende Straßenbahn fährt von dort auf die Metrogleise und wird dann von einem Metrozug bis in die Abstellanlage Zuid geschleppt. Dort übernimmt ein anderer Zug in die Gegenrichtung und schleppt die Straßenbahn in das Depot Diemen. Dort existieren Übergabegleise in die direkt benachbarte Straßenbahn-Hauptwerkstätte.
Einzige Vorraussetzung hierfür ist, dass die Straßenbahnen Scharfenbergkupplungen erhalten, sodass sie an Metrozüge kuppelbar sind. Ansonsten sollten sie bereits in Amsterdam verwendeten Fahrzeugen möglichst ähnlich sein, da ja dieselbe Hauptwerkstatt genutzt wird.
Praktischerweise sollten für solch einen Transport mehrere Straßenbahnen hintereinandergekuppelt werden, da sie kürzer als Metrozüge sind. Auch müssen diese Transporte nur bei Wartungen und größeren Reparaturen stattfinden. Bei Betriebsruhe werden die Fahrzeuge lediglich in den Wendeschleifen abgestellt.
Zweigleisiger Ausbau der Tauernbahn bei Bad Hofgastein
Hier ein kleiner, aber meiner Meinung nach effektiver, Vorschlag zum stellenweisen Ausbau der Tauernbahn im Gasteinertal.
Hintergrund
Bad Hofgastein zählt zu den ganz wichtigen Fremdenverkehrsorten in den Alpentälern und zieht ganzjährig (besonders aber zur Skisaison) viele Touristen an, die in den zahlreichen Hotels und Pensionen unterkommen. Die aktuelle Tauernbahn Trasse führt etwas erhöhrt am Fuße der Goldberg-Gruppe entlang an Bad Hofgastein vorbei. So ansehnlich diese Strecke mit ihren Viadukten sein mag, sie ist nicht gerade die geräuschärmste Option. Und während oberhalb der Strecke der Lärmpegel in Ordnung ist, so hallen die vielen Güterzüge und RoLas doch ziemlich ins Tal hinein.
Trasse
Der Vorschlag sieht einen Tunnel (beispielhaft "Goldberg-Tunnel" getauft) vor, von Wieden nach Anger bzw. Lafen. Dieser Tunnel ersetzt den eingleisigen Abschnitt am Hang durch einen zweigleisigen Tunnel. Vorteile wären allen voran eine Minderung des Geräuschpegels für Einheimische und Touristen; Außerdem können im Tunnel dank des weiteren Bogenradius bequem über 100 km/h gefahren werden, wo momentan nur 70 km/h möglih sind. Für die 100 km/h müsste zwar der Abschnitt kurz vor dem Nordportal noch ertüchtigt werden, das sollte aber kein Hindernis sein. Zu guter letzt hätte die Zweigleisigkeit natürlich den Vorteil der erhöhten Kapazität der Strecke, was auch den momentan nur mit Einzelverbindungen stattfindenden Nahverkehr (REX) im Gasteinertal wieder etwas ankurbeln würde.
Fazit
Ein Tunnel erhöht die Geschwindigkeit, vergrößert die Kapazität und verdichtet den Takt der Tauernbahn in diesem Abschnitt. Leider würde damit ein baulich wie landschaftlich schöner Teil der Tauernbahn "untergraben", aber Gott sei Dank mangelt es der Strecke nicht an landschaftlicher Schönheit. Sicherlich löst dieses Vorhaben nicht alle Probleme der Tauernbahn-Nordrampe, aber zumindest eine Engstelle wäre damit beseitigt.
EC Brüssel-Straßburg
Inspiriert von einem Vorschlag von Intertrain.
Das Problem, dass Metz nur Fernverkehr Richtung Paris hat, ist etwas da angegangen werden sollte, aber der Vorschlag extra zwei Linien nur für eine Stadt mit etwa 100'000 Einwohnern zu schaffen, halte ich für übertrieben.
Daher schlage ich vor eine Achse zu bedienen, die durch Metz durchgeht und so zuätzliche Passagiere anzieht. In Straßburg besteht Anschluss an ICEs nach Stuttgart und Frankfurt und Richtung Brüssel gibt es nun auch Fernverkehr. Vielleicht nutzt ja auch ein Teil des EU-Wanderzirkus die Strecke.
Splügenachse
Der Abstand zwischen dem Gotthard- und dem Brennerbasistunnel ist relativ groß. Außerdem ermöglicht keine dieser Achsen eine konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen München und Mailand und beide Tunnels werden wohl bald an ihre Kapazitätsgrenze stoßen. Deshalb würde ich es als sinnvoll erachten, dazwischen eine weitere Alpentransversale zu bauen.
In der Grafik sind außer dem Basistunnel zwischen Thusis und Chiavenna noch einige Vorschläge für die Zufahrten eingezeichnet. So würden im Norden und Süden Neubaustrecken nach Domat/Ems bzw. Colico an den Tunnel anschließen. Von Domat/Ems ginge es dann über ein Dreischienengleis parallel zur bestehenden RhB-Strecke weiter nach Chur. Im Süden müsste der Abschnitt Colico-Lecco teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Von dort ginge es dann über bestehende Strecken weiter nach Mailand bzw. Bergamo.
Nördlich der Alpen wären eine Verbindungsschleife bei Buchs sowie eine Südeinfahrt nach Feldkirch notwendig, um sich zwei Fahrtrichtungswechsel zu ersparen. Ebenfalls sinnvoll wäre ein drittes Gleis von Wolfurt bis Bregenz, damit man dort die S-Bahn überholen kann. Außerdem noch notwendig ist eine Verbindungskurve zwischen Eriskirch und Friedrichshafen Flughafen, um nicht in Friedrichshafen Stadt wenden zu müssen.
Schlussendlich wäre man von Mailand in etwa eineinhalb Stunden nach Chur, knapp über zweieinhalb Stunden nach Bregenz und nicht ganz fünf Stunden nach München unterwegs. Als Berechnungsgrundlage habe ich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h für Ausbaustrecken und 180 km/h für Neubaustrecken angenommen. Die Fahrzeiten für die anderen Streckenabschnitte habe ich dem Deutschlandtakt sowie bestehenden Fahrplänen entnommen.
Insgesamt würde ich auf der Splügenachse vier jeweils im Zweistundentakt verkehrende Fernverkehrslinien vorsehen. Diese wären:
- München Hbf - Buchloe - Memmingen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch- Schaan-Vaduz - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale
- St. Gallen - St. Margrethen - Altstätten - Buchs - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Lecco - Monza - Milano Centrale
- Zürich HB - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Lecco - Bergamo - Brescia, weiter Richtung Venedig
- Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Flughafen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sargans - Landquart - Chur - Colico - Lecco - Bergamo - Brescia, weiter Richtung Süditalien
EC Frankfurt/Stuttgart – Metz
Hintergrund:
Die Grenzgebiete zwischen Deutschland und dem französischen Nachbarn sind traditionell eng verbunden, gerade im Bahnverkehr gibt oder gab es aufgrund immer wieder wechselnder Besitzungen zur Zeit des Eisenbahnbaus viele Strecken, die die heutigen Grenzen überschreiten. Doch viele sind schon stillgelegt, der grenzüberschreitende Verkehr spielt sich auf einem minimalen Level ab. Aktuell sind angebotenen Verbindungen zwischen den beiden Ländern auf wenige Grenzübergänge beschränkt. Neben den zwei ICE/TGV-Linien aus Frankfurt bzw. Stuttgart (- München) nach Paris sowie Einzelzugpaaren nach Marseille oder Freiburg gibt es nur ein Minimalangebot im Nahverkehr in Form kleiner Nahverkehrstriebwagen, die i.d.R. nur wenige Kilometer über die Grenze fahren. Wer weiter will muss am nächsten Grenzort umsteigen und im Nahverkehrszug des jeweils anderen Landes weiterfahren. Die Fahrzeiten sind unattraktiv und nur teilweise aufeinander abgestimmt, grenzüberschreitende Informationsflüsse oder Tarife dürftig.
In Zeiten offener Grenzen und fortschreitender technischer Entwicklungen entspricht dies jedoch nicht mehr den tatsächlichen Verkehrsströmen. Eine Statistik der EU zeigt, dass die nordostfranzösische Region Lorraine hiervon besonders betroffen ist. Sie weist als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger auf, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % als eine der höchsten EU-weit gilt. Statistisch aufbereitet auch in dieser Grafik zu erkennen.
Aus diesem Ausgangssituation leite ich den Handlungsbedarf für diesen Vorschlag ab.
Dieser Vorschlag:
Dieser Vorschlag sieht eine grenzüberschreitende Schnellzugverbindung vor, die die Anbindung des Agglomerationsraums Metz nach Deutschland verbessern soll, die heute nur im Regionalverkehr und Umstieg in Forbach (Grenze) erreicht werden kann. Zugleich soll er die Anbindungs Saarbrücken verbessern, dessen FV-Anschluss sich seit längerem etwas turbulent gestaltet und auch zukünftig weder gesichert noch besonders häufig ist.
Die Führung nord- bzw. südöstlich von Mannheim ist dabei abhängig von dem weiteren Angebot. Aktuell sind neben vier Zugpaaren Frankfurt - Saarbrücken - Paris IC-Verkehre ...- Stuttgart - Saarbrücken vorgesehen, im D-Takt dagegen ist diese IC-Linie nicht mehr zu finden, dagegen aber wieder ein Zweistundentakt von Frankfurt über Saarbrücken nach Paris. Die Linie von Frankfurt via Strasbourg soll vsl. nach Marseille verkehren, wobei nicht ganz klar ist, ob sie dies tw. auch im Wechsel mit der Stuttgarter Linie tut.
Diese Linie soll in jedem Fall den Fernverkehr Saarbrücken - Mannheim zu einem Stundentakt ergänzen, evt. unter Einbezug des fernverkehrsählichem RE "SÜWEX". östlich davon je nach Bedarf nach Stuttgart oder Frankfurt, ggf. sogar als Durchbindung auf darüber hinausgehende Linien (z.B. Nürnberg, MWB-Kassel,...).
Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit einige Mittelstädte oder Umsteigepunkte wie Neustadt (Weinstraße) anzubinden, die zu klein sind für den HGV-Verkehr nach Paris, aber ein gewisses Fernverkehrspotential besitzen. Die Haltestellenkonzeption ist in diesem Vorschlag eher beispielhaft dargestellt, es gibt einige Wackelkandidaten aber auch einige weitere potentiell interessante Optionen. Dies ist auch abhängig von den weiteren, z.T. parallelen Verkehren.
Als Fahrzeuge kämen diverse mehrsystemtaugliche min. 160 km/h schnelle Fahrzeuge in Betracht, wie IC2 + BR 187 oder FLIRT 3 oder Talent 3. Bei einer Weiterführung nach Stuttgart über die SFS ist auch eine höhere Geschwindigkeit von 190 km/h (z.B. beschleunigter IC2) oder sogar 230 km/h (z.B. Talgo) sinnvoll.
Zweisystembahn Usedom (Wolgast – Swinemünde)
Die ziemlich langsame Regionalbahnlinie RB23 (Züssow - Swinoujscie Centrum) verkehrt nur noch zweistündlich. RE10 (Stralsund - Züssow) wird auf Usedom bis zum neuen Endbahnhof Seebad Heringsdorf verlängert. Dabei hält RE10 ab Züssow nur Wolgast, Wolgast Hafen, Zinnowitz, Koserow, Ückeritz und Bansin. RE10 verkehrt zweistündlich.
Eine neue Zweisystembahnlinie RB29 (Züssow/Wolgast Nord - Swinoujscie Grodek) übernimmt die Feinerschließung. Sie startet in der Plattenbausiedlung Wolgast Nord, durchquert die Stadt, wechselt auf der Schloßinsel auf die Eisenbahn, bedient alle Halte auf der Eisenbahnstrecke, um vor Heringsdorf auf die Straße zu wechseln. Am Bahnhof Seebad Heringsdorf trifft sie ein letztes Mal auf die hier endende RE10, und übernimmt die letzten Kilometer Eisenbahn bis Swinoujscie, wo sie nach der Fährstation zum Hauptbahnhof bis zum Seebad verlängert wird.
RB29 verkehrt Züssow - Wolgast Hafen zweistündlich, Wolgast Nord - Ahlbeck halbstündlich, Ahlbeck - Swinoujscie stündlich. Die Strecke ist dafür wo nötig zweigleisig auszubauen.
Straßenbahn Kiefersfelden (Wachtl-Express zum Bahnhof)
Bevor mir jetzt jemand mit der Anmerkung kommt: "Tramfreund, du willst einen Ort mit gerade einmal fast 7000 Einwohnern mit einer Straßenbahn erschließen. Ist das dein Ernst?" So möchte ich gerne damit kontern, dass in Kiefersfelden mit dem Wachtel-Express bereits eine elektrische Schmalspurbahn von Kiefersfelden zum Zementwerk und nach Wachtl existiert. Diese kann natürlich mittels zweigleisigen Ausbau (bis max. Kohlstatt) zu einer kommunalen Linie ausgebaut werden. Diese müsste natürlich zum Bahnhof verlängert werden, um dort Anschluss an die Eisenbahnzüge nach Rosenheim bzw. Kufstein, Wörgl und Innsbruck zu bekommen. Bei der Einwohnergröße reicht ein 30-Minuten-Takt und wie gesagt, die kleine Bimmelbahn bräuchte man nur als Zubringer zur Hauptbahn und ich empfehle sie als Infrastrukturprojekt nur deshalb, weil bereits eine Schmalspurbahn im Ort existiert. In Orten vergleichbarer Größe würde ich so etwas natürlich nicht fordern.
Gerne verweise ich mit meinem Gedankengang auf die Straßenbahn Gmunden. Diesen kleinen Straßenbahnbetrieb in einem Ort mit nur 12000 Einwohner hat man ja auch mit einer Eisenbahnstrecke verknüpft.
Obus Kufstein
"Kennt ihr die Perle, die Perle Tirols. Das Städtchen Kufstein, das kennt ihr wohl. Umrahmt von Bergen, so friedlich und still. Ja das ist Kufstein dort am grünen Inn, Ja das ist Kufstein am grünen Inn, Ho – la – di – le ..... Ho – la – di – le ..... ............ bei uns in Tirol !"Kufstein ist nach der Landeshauptstadt Innsbruck die zweitgrößte Gemeinde Tirols und hat ein Siebtel der Einwohnerzahl Innsbrucks. Innsbruck ist eine Großstadt mit über 132000 Einwohner, Kufstein hat ein Siebtel der Einwohnerzahl Innsbrucks, sodass die dort eher bei 19000 Einwohner liegt. Für einen Straßenbahnbetrieb wie in Innsbruck dürfte das zu wenig sein, aber für einen Obusbetrieb könnte die geringe Einwohnerzahl ausreichen, zumal ein solcher Obus in einem so bergigen Raum, wo es sehr topographisch anspruchsvoll hin und hergeht sicherlich den Vorteil bietet, dass er in Sachen Energieaufwand leichter bergauf und bergab fahren kann, da er seinen Treibstoff nicht mitnehmen muss und gleichzeitig mal mehr und mal weniger Strom in sich einspeisen kann. Eine Obus-Linie dürfte bei der Nord-Süd-ausgestreckten Stadt Kufstein ausreichen. Diese soll im Norden in Eichelwang beginnen und über das Stadtzentrum in den Süden in die Stadtteile Weissach und Endach fahren. In Endach befindet sich das Bezirkskrankenhaus, was sich als südlicher Endpunkt für den Obus gut eignet. Der Bahnhof muss natürlich auch angebunden werden, wobei dies nur mittels Stichfahrt geht, da er auf der anderen Innseite liegt.
EC Breslau – Hamburg, täglich, via Görlitz
Dies soll eine einmal täglich fahrende Verbindung von der polnischen Großstadt Breslau, welche nach Warschau, Krakau und Lodz mit 640.000 Einwohnern die viertgrößte Stadt des Landes ist, über Görlitz, Cottbus und Berlin nach Hamburg, sein. In erster Linie geht es dabei um neue Direktverbindungen. Cottbus, Görlitz, Liegnitz und Breslau bekommen eine tägliche Fernverkehrs-Direktverbindung nach Berlin und Hamburg.
Der Zug startet morgens ungefähr um 7 Uhr in Breslau, gezogen von einer 160 km/h schnellen Diesellok. Nach 2,5 Stunden erreicht er Cottbus, wo die Diesellok durch eine 200 km/h schnelle E-Lok ersetzt wird. Nach einem Aufenthalt von 15 Minuten und weiteren 3:45 Stunden Fahrzeit wird um ca. 13:30 Uhr Hamburg-Altona erreicht. Von dort fährt der Zug nach einem Aufenthalt von ca. 1,5 Stunden um ca. 15 Uhr zurück in Richtung Breslau, wo er um ca. 21:30 Uhr ankommt.
Besonderer Fokus dieses Vorschlags liegt auf der Weiterführung hinter Berlin bis Hamburg, um interessantere Direktverbindungen anzubieten, und auf der Anbindung von Görlitz, welches insgesamt (beide Teile gemeinsam) 87.000 Einwohner hat, und ein besonderer Besuchermagnet ist.
Der Übersicht halber nochmal alle Stationen, mit deutschem Stationsnamen (in der Karte nicht dargestellt):
Breslau - Liegnitz - Bunzlau - Görlitz - Cottbus Hbf - Lübbenau/Spreewald - Flughafen Berlin/Brandenburg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin-Spandau - Wittenberge - Ludwigslust - Büchen - Hamburg-Bergedorf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona
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