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Erweitere die Sammlung!S-Bahn Augsburg: S5 (Aichach)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S5 Augsburg-Aichach.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Die RBs von Ausgburg mit Zugziel Aichach oder Friedberg entfallen.
Die RBs Augsburg-Ingolstadt halten nicht mehr an den Stationen Haunstetterstraße und Obergriesbach, welche somit zu reinen S-Bahn-Stationen werden. Dies trifft auch auf die neue Station Harthausen zu.
S-Bahn Augsburg: S4 (Schwabmünchen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S4 Augsburg-Schwabmünchen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Alle Regionalzüge sollen (neu) ohne Halt zwischen Bobingen und Augsburg Hbf fahren, sofern sie dies nicht bereits tun oder gar bereits zwischen Buchloe und Augsburg ohne Halt fahren (gibt es auch).
Die teilweise eingestzten RBs von Augsburg mit Zugziel Bobingen entfallen.
Die Stationen Inningen, Augsburg-Messe und Augsburg-Morellstraße werden zu reinen S-Bahn-Stationen. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Augsburg-Stadion und Großaitingen zu.
S-Bahn Augsburg: S3 (Dinkelscherben)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S3 Augsburg Dinkelscherben.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Der nach Dinkelscherben fahrende, in Augsburg ab/angehängte Zugteil der RB München-Donauwörth (stündlich) entfällt. Dieser bedient bisher alle Halte.
Auch der RE München-Ulm (stündlich) bedient bisher alle Halte. Nach Inbetriebnahme der S-Bahn soll er die Halte Kutzenhausen, Gessertshausen und Westheim nicht mehr bedienen, diese werden zu reinen S-Bahn-Halten. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Vogelsang und Hirblinger Straße zu.
S-Bahn Augsburg: S2 (Egling)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S2 Augsburg-Egling.
Anpassungen in Regionalverkehr:
Bisher halten zwischen Augsburg und Mering alle Regionalzüge an allen Haltestellen.
Die stündlich fahrenden RE-Züge Augsburg-München halten nur noch in Hochzoll und Mering. Sie sollen (neu) über die Schnellfahrgleise fahren, dafür wird der Bahnhof Mering umgebaut.
Die RB Donauwörth-München (stündlich) soll zwischen Augsburg Hbf und Mering in Hochzoll, Kissing und Mering-St.Afra halten.
Die RB Augsburg-Schongau soll zwischen Augsburg und Egling nur noch in Hochzoll und Mering halten und somit deutlich beschleunigt werden.
Die in der HVZ eingesetzten, außerhalb des Taktschemas verkehrenden Pendelzüge Augsburg-München sollen Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra weiterhin bedienen.
Die Stationen Merching und Schmiechen werden zu reinen S-Bahn-Halten und werden von der stündlichen RB Augsburg-Schongau nicht mehr bedient.
S-Bahn Augsburg: S1 (Meitingen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S1 Augsburg-Meitingen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
RE München-Treuchtlingen und RE Augsburg-Nürnberg (beide 2-stündlich) verkehren unverändert ohne Zwischenhalt zwischen Augsburg-Oberhausen und Meitingen.
Die stündliche RB München-Donauwörth verkehrt neu ohne Zwischenhalt zwischen Gersthofen und Meitingen, die Halte Gablingen, Langweid und Herbertshofen entfallen und werden zu reinen S-Bahn-Halten.
Die RBs aus Augsburg mit Endhaltestelle in Meitingen (stündlich mit Taktlücken) entfallen.
S-Bahn Augsburg: Bauleistungen (Übersicht)
1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd
2 Umbau Bahnhof Hochzoll
3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen
4 Begegnungsstelle Schmiechen
5 3.+4. Gleis im Bf Egling
6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)
7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion
8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)
9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben
10 Umbau Bahnhof Mering
1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd
Das Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd befindet sich direkt südlich der Bebauungsgrenze in Hochzoll. Die Fernbahngleise und die Regionalzug/Gütergleise tauschen hier den Platz. In Richtung München bleibt die Anordnung unverändert, in Richtung Augsburg wird sie vertauscht. Zweck ist, dass die Regional- und S-Bahn-Züge nach Aichach/Ingolstadt nicht länger auf den Fernbahngleisen fahren, und dass die zur Stammstrecke fahrenden S-Bahnen nicht zusätzlich auf den Fernbahngleisen fahren.
2 Umbau Bahnhof Hochzoll
Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd muss der Bahnhof Hochzoll angepasst werden. Ein neuer Bahnsteig wird an den bisherigen Fernbahngleisen benötigt, der bisherige Bahnsteig bleibt bestehen und wird von den stündlichen RE-Zügen genutzt.
3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen
Der Stillgelegte Bahnhof Hirblinger Straße soll für die S-Bahn reaktiviert werden. Zudem sollen die Weichen umgebaut werden, so dass die durchgehenden Fahrstraßen nicht länger auf das Überwerfungsbauwerk führen, sondern auf die mittig liegenden Gleise. Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd fahren nämlich, anders als heute, auf diesen die Fernzüge.
4 Begegnungsstelle Schmiechen
Für den Betrieb der S2 wird eine Begegnungsstelle in Schmiechen benötigt.
5 3.+4. Gleis im Bahnhof Egling
Der Bahnhof Egling wird zum S-Bahn-Enpunkt ausgebaut, hierfür wird er von 2 auf 4 Gleise erweitert.
6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)
Für den Betrieb der S5 wird zwischen Augsburg und Aichach ein 2. Gleis sowie eine Elektrifizierung benötigt. Eine Elektrifizierung (bis Ingolstadt) wird von offizieller Seite her immer wieder mal angedacht, einen 2-gleisigen Ausbau mit Elektrifizierung hat Zeru vorgschlagen (ebenfalls bis Ingolstadt).
Zudem soll eine neue Station in Harthausen gebaut werden. Auch dies ist im Vorschlag von Zeru enthalten.7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion
Für den Betrieb der S4 wird eine Elektrifizierung zwischen Augsburg und Schwabmünchen benötigt. Diese kann bis Buchloe weiter geführt werden, wie von Linus S vorgschlagen. Zudem sollen die neue Halte Augsburg-Stadion und Großaitingen entstehen.
8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)
Für den Betrieb der S1 wird zwischen Oberhausen und Meitingen ein 3. Gleis benötigt. Ein 3. Gleis zwischen Augsburg und Donauwörth ist bereits im Bundesverkehrswegeplan als „potenzieller Bedarf“ enthalten.
9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben
Für den Betrieb der S3 wird ein 3. Gleis zwischen Augsburg – Hirblinger Straße und Dinkelscherben benötigt. Dies ist im Zusammenhang mit einer Schnellfahrstrecke zwischen Dinkelscherben und Ulm bereits im Bundesverkehrswegeplan als „vordringlicher Bedarf“ enthalten.
Zudem soll eine neue Station in Vogelsang gebaut werden. 10 Umbau Bahnhof Mering Der Bahnhof Mering soll umgebaut werden, so dass Züge, die auf den Ferngleisen fahren, hier halten können. Somit kann der stündliche RE Augsburg-München, dessen Halte in Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra entfallen, auf den Ferngleisen fahren und hier halten. Dieser Umbau wurde von olaf.h vorgeschlagen.S-Bahn Augsburg: Stammstrecke
In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.
Für diese S-Bahn Augsburg soll die "Localbahn" zur Stammstrecke ausgebaut werden. Hierfür wird die Strecke 2-gleisig ausgebaut, elektrifiziert, alle Bahnübergänge werden beseitigt, die eingezeichneten Stationen werden gebaut und die eingezeichnete Einfädelung zwischen Oberhausen und dem Hauptbahnhof wird gebaut. Hierdurch wird die Innenstadt von allen Seiten her erschlossen. Mir ist bewusst, dass ein Tunnel die Innenstadt besser erschließen würde, jedoch halte ich einen solchen für unverhältnismäßig.
Ingolstadt – Landshut über Geisenfeld, Mainburg und Pfeffenhausen
Der Vorschlag sieht vor auf einer neuen Trasse die Verbindung Ingolstadt - Landshut endlich herzustellen. Die bestehenden Gleise vom Ingolstädter Hbf würden bis Rockolding genutzt werden. von da zweigt die Strecke nach Süden ab und führt an der Ilm entlang nach Geisenfeld. Von dort folgt die Strecke kleineren Bachläufen um die Wasserscheid zu überwinden und führt dann nach Mainburg. Der Bahnhof würde an der zentralsten noch unbebauten Stelle entstehen, zwischen Mainburg und Sandelzhausen. Wieder folgt die Strecke kleineren Bachläufen um an die Große Laber zu kommen. Dieser folgt die Strecke bis Pfeffenhausen und folgt dann leicht begradigt der alten Trassierung um bei Unterneuhausen in die noch bestehenden Gleise bis Landshut Hbf zu münden.
Die Strecke sollte eingleisig aber elektrifiziert sein. Eine einstündige RB würde die Hallertau wieder an das öffentliche Netz anschließen und die beiden größeren Städte Ingolstadt und Landshut miteinander verbinden.
Die Strecke würde auch eine wichtige Güterverkehrsspange darstellen, durch die die überlasteten Strecken um München gut umgangen und entlastet werden können.
Ich habe mich gegen die Trasse Mainburg - Wolnzach entschieden, da sie erstens durch hügeligeres Gelände führt und sie zudem in der ICE-Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg mündet, die Strecke aber vor allem langsameren Regional- und Güterverkehr vorsieht.
Man könnte die Strecke bei einer Führung über Obersüßbach noch verkürzen, ich wollte aber Pfeffenhausen noch in das Netz einbinden.
Linie 13/22 (Berlin – Braunschweig/Hamburg – Kassel – Frankfurt) verlängern UPDATE
Seit der Inbetriebnahme der VDE 8 fährt die ICE Linie 11(Berlin - Stuttgart - München) über Erfurt, statt Braunschweig. An dessen Stelle ist die ebenfalls im 2 Stundentakt fahrende Linie 13 getreten. Diese fährt zwischen Berlin und Frankfurt den selben Weg endet aber in Frankfurt. Damit ist die Direktverbindung zwischen Ulm und allen Halten nördlich von Fulda bis Berlin quasi (ein Zugpaar gibt es noch) unterbrochen.
Um diesen Umstand zu ändern, schlage ich vor die Linie 13 teilweise zu verlängern. Da es sich wahrscheinlich nicht lohnt die Linie 13 parallel zur Linie 11 bis München fahren zu lassen, sollten zumindest einige Züge bis Ulm durchgebunden werden. München und Augsburg sind weiterhin genügend von den anderen Städten aus angeschlossen (über Würzburg).
Die jeweils anderen Zugpaare sollten dafür bis nach Wiesbaden verlängert werden. Damit erhält Wiesbaden zusätzliche attraktive Direktverbindungen. Damit herrscht quasi ab Ulm/Wiesbaden ein 4h-Takt der Linie 13 bis Frankfurt, ab dort bleibt sie wie jetzt betrieben bestehen. Über einen Halt in Fulda kann man zukünftig dann nachdenken, ob er ausgelassen werden kann.
Update:
Nach dem Durchlesen der Kommentare habe ich mich jetzt für einige der Vorschläge entschieden und stelle mal vor, was spätestens mit dem Fertigstellen von S21 umgesetzt werden sollte.
Regelmäßige Durchbindungen nach Wiesbaden und München.
Zusätzliche einzelne Zugpaare, die entweder saisonal oder sogar nur tagesbedingt weiter geführt werden. Beispielhaft an Freitagen und Sonntagen
Da habe ich mich für eine Linie nach Salzburg über München Ost,
eine nach Passau über Ingolstadt
und eine nach Lindau (nach Elektrifizierung möglich/ Chur könnte so auch Fahrplaneffizient erschlossen werden.)
Ob dafür eher die Linie 13 oder Linie 22 herhalten sollte müsste man dann entscheiden...
München-Prag über Plattling – Bayrisch Eisenstein – Klatovy
Dieser Vorschlag sieht, wie hier bereits öfters angedacht, vor den internationalen Verkehr zwischen München über Bayrisch Eisenstein laufen zu lassen. Das Argument ist simpel, es ist die kürzeste bestehende Trasse. Für einen flüssigen Verkehr müsste die Strecke ab Landshut bis Plzen noch ein zweites Gleis bekommen und von Plattling bis Klatovy zusätzlich noch elektrifiziert werden. Dabei soll aber der ursprüngliche Streckenverlauf nicht stark durch teuere und aufwändige Neubaustrecken verändert werden.
Durch wenige Neubaustrecken könnte die Strecke um ca. 14 km verkürzt und beschleunigt werden. Dabei habe ich nur die Strecken eingezeichnet die einfach begradigt werden können, wobei die Strecke zwischen Spicak und Zelezna Ruda einen tieferen Einschnitt ins Gelände bzw. einen kurzen Tunnel aufgrund der Bebauung benötigen würde, und die Strecke südlich von Nyrsko ein größeres Brückenbauwerk (wäre toll wenn mir jemand erklären könnte wie man solche Sachen in die Karte einzeichnet).
Der Geschwindigkeitsausbau sollte auf den geraden Strecken zwischen München und Deggendorf sowie zwischen Nyrsko und Prag 160 km/h betragen und sollte auf der Strecke durch den Bayrischen und Böhmer Wald der Strecke angepasst sein.
Wenn auf den geraden Strecken eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h eingehalten werden kann, und auf der bergigen Strecke zwischen Deggendorf und Nyrsko 80-90 km/h gehalten werden können, könnte Prag von München aus in 3:30 -3:40 erreicht werden, was um einiges kürzer ist als die derzeit geplanten 4:15 über Regensburg und Furth im Wald. Dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80-90 km/h auf einer bergigen Kurvenreichen Strecke möglich ist, beweist die Strecke Hof-Plauen, die trotz vieler Kurven bei einer Länge von ca. 46 km in gerade mal 30 min durchfahren wird.
Zusätzliche Vorteile sind natürlich der Anschluss des Bayrischen Waldes an die Region München und des Böhmerwaldes an Plzén und Prag.
Die Halte München, Freising und Landshut sowie Plzen, Prag-Smichov und Prag sind vom Alex übernommen. Plattling und Deggendorf benötigen leider beide einen eigenen Halt, da von Plattling ein ICE abfährt, aber von Deggendorf ein größeres Personenaufkommen Richtung München zu erwarten ist. Dabei wäre es möglich einen zusätzlichen Halt in Dingolfing einzusetzen um den BMW-Mitarbeitern aus dem Bayrischen Wald, die derzeit noch in Bussen sitzen eine alternative Option zu geben. Auf einen Halt in Regen wird zugunsten von Zwiesel verzichtet, da Zwiesel Kreuzungspunkt der Waldbahn ist. Klatovy erhält als größter Ort zwischen Bayrisch Eisenstein und Plzen einen eigenen Halt, wobei man sich auch überlegen kann ob möglicherweise Nyrsko noch einen eigenen Haltepunkt erhält, was zwar durch die Größe erstmal nicht gerechtfertigt ist, allerdings durch die Lage am Eingang des Böhmerwaldes.
Ein zweistündiger Betrieb auf der ganzen Strecke wäre wohl ausreichend, wobei dieser durch einen RE bis nach Zwiesel oder auch Bayrisch Eisenstein zu einem stündlichen Takt auf der deutschen Seite ausgeweitet werden könnte.
Steigungen der Neubaustrecken:
Bei Grafling: ca. 2.7%
Bei Spicak: ca. 1.7%
Um Brcalnik: ca. 2.1%
Südlich Nyrsko: ca. 2.4%
ICE München – Halle/Leipzig
Vorstellung einer Verbindung die 3 Zugpaare pro Tag über eine alternative Route von bzw. nach München und Leipzig/Halle schickt. Dabei sollten jeweils einteilige ICE T Garnituren jeweils 2 mal Leipzig mit München und einmal mit Halle verbinden.
Die Verbindung zielt nicht darauf ab Geschwindigkeitsrekorde zu brechen, sondern
- den FV-Korridor Augsburg - Würzburg über Treuchtlingen weitere Verbindungen zu schenken.
- gleichzeitig genau diese Städte insbesondere Würzburg direkt an den Osten anzuschließen (und logischerweise andersherum genau so).
- der SFS Fulda - Würzburg zusätzliche Verbindungen aufzutragen.
Verlegung Bf. Otting-Weilheim
Der Bahnhof Otting-Weilheim liegt ziemlich im Nirgendwo und dürfte wohl kaum in erster Linie für die beiden namensgebenden Dörfer existieren, sondern für die Kleinstädte Wemding und Monheim. Daher wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, der Bahnhalt wäre auch an der (ortdurchfahrtfreien) Straße zwischen diesen beiden Städten, so dass er von beiden besser erreichbar ist (gerade von Monheim aus ist der heutige Bahnhof sehr schlecht erreichbar, und die Stadt hat mit der Stilllegung der Stichstrecke Fünfstetten-Monheim eh schon stark gelitten). Dazu kann an eingezeichneter Stelle ein Haltepunkt gebaut werden. Der heutige Bahnhof kann als 3-gleisiger Betriebsbahnhof erhalten bleiben, wird dann aber im Personenverkehr nicht mehr bedient.
ICE München – Wolfsburg
Wer die Fernbahnsteige in Göttingen kennt, dem wird vielleicht aufgefallen sein, dass dort oft überraschend viel los ist, besonders bei Halten der ICE-Linien 12, 13 und 25. Das liegt daran, dass die Reisenden von Bayern nach Hildesheim, Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg hier umsteigen. Der Umstieg wäre theoretisch auch in Kassel und Fulda möglich, die Reiseauskunft gibt aber immer einen Umstieg in Göttingen vor.
Ich bin der Meinung, man sollte diesen vielen Umsteigern eine Direktverbindung bieten, mindestens alle 2 Stunden.
In Lengede ist ein Halt für die Großstadt Salzgitter. Ingolstadt und Göttingen werden zur Zeitersparniss ohne Halt durchfahren.
M: S-Bahn Flughafen – Laim – Deisenhofen
Idee:
Dieser Vorschlag soll eine neue S-Bahn-Linie zwischen München Flughafen und dem westlichen Stadtbereich vorstellen. Eine Direktverbindung würde die jetztige S1 zwischen Flughafen und Laim verstärken und den südlichen Teilen München eine Direktverbindung zum Flughafen ermöglichen. Die Einführung einer S-Bahn-Linie zwischen Laim und Deisenhofen ermöglicht auf der Strecke Solln - Deisenhofen neue Haltepunkte und eine Beschleunigung der Regionalzüge, die an allen aktuellen Stationen halten müssen. Im Vergleich zu teuren innerstädtischen Tunnelstrecken und eher langsamen Straßenbahnstrecken könnte man schnell attraktive Verbindungen schaffen. Die Auslastung und damit der Takt ist sicher nicht so hoch wie eine der Radiallinien, doch als eine der größten deutschen Städte, ist so eine das Stadtgebiet nur tangierende Linie sicher durchaus ausreichend nachgefragt. Im Norden wäre eine Weiterführung nach Erding oder sogar weiter bis Mühldorf denkbar. Dies habe ich jetzt jedoch nur optional vorgesehen. Positiv wäre auch hervorzuheben, dass die Strecke nicht die Stammstrecke belastet, bzw. unabhängig von einer Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke ist.
Neue Haltepunkte:
- Menzing Ost: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete, Übergang zur Straßenbahn mit kleinem Fußweg (ggf. Verlängerung)
- Großhesseloher Brücke: Übergang zu Straßenbahn, Anbindung bisher nicht an den schnellen SPNV angeschlossene Wohngebiete
- Oberhaching Nord: Anbindung bisher kaum angeschlossener Arbeits- und Wohngebiete
- Neues Verbindungsgleis Personenbahnhof Laim Nordseite - Gütergleise in/aus Richtung Heimeranplatz
- 3-4-gleisiger Ausbau Mittersending - Solln, ggf. auch ein weiteres Gleis darüber hinaus.
M: Neupasinger Verbindungskurve
Dieser Vorschlag soll eine Verbindungskurve zwischen Obermenzing und Pasing vorstellen. Diese wäre nötig für S-Bahn-Verkehr zwischen (Nordring -) Obermenzing - Pasing wie z.B. in Form dieser S-Bahn-Linie, aber auf für andere Verkehre.
Ausführung:
Es haben sich zwei Varianten haben sich herauskristallisiert, gerne können aber auch noch weitere Vorschläge einfließen. Problematisch sind die zahlreichen Überwerfungen, die sich sowohl im Bereich im nördlichen, als auch im östlichen Bereich befinden. Dies erfordert entweder eine unterirdische Lösung (+2-Ebene ist eher unrealistisch) oder sehr enge Radien.
Die unterirdische Lösung ließe sich mit größeren Radien realisieren, erfordert aber eine höhengleiche Ausfädelung zwischen dem Gleis S-Bahn Pasing - Moosach und Regionalzuggleis Moosach - Laim. Kleiner Gleisverschiebungen sind sowohl im Bereich der nördlichen als auch der südlichen Ein-/Ausfädelung nötig. Der große Vorteile dieser Lösung wäre ein unterirdischer Haltepunkt im Bereich Neupasing, wo aktuell ein neues Büro-/Wohnviertel geplant bzw. in Bau ist. Ein Einbezug dieser S-Bahn in die aktuellen Planungen wäre daher so früh wie möglich anzustreben, nicht zuletzt um eine kostengünstigere offene Bauweise zu ermöglichen.
Die oberirdische Lösung liegt weiter südöstlich und lässt nur einen engen Radius zu. Sie wäre vermutlich deutlich günstiger wäre aber nur recht langsam befahrbar und ließe keine Anbindung des Stadtteils Neupasing zu. Im Süden lässt sich recht einfach eine höhenfreie Ausfädelung konstruieren, im Norden sollte eine Mitbenutzung der Überwerfung des Gütergleises ebenso eine höhenfreie Ausfädelung ermöglichen.
EC München – Prag (aber über Passau) [überarbeitet: 23.10.2018]
Mein Konzept würde einen langen Zuglauf zwischen München und Prag vorsehen und die Relation München - Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Prag ergänzen und würde keine Alternative darstellen.
Damit würden vor allem die Umgebung und Mühldorf, Burghausen, das Rottal, Passau, der bayrische Wald und Böhmen, sowie Budweis profitieren.
Im Konzept enthalten wäre einerseits der zweigleisige Ausbau zwischen München und Mühldorf sowie der Neubau einer direkten Verbindung zwischen Braunau/Inn und Schärding, um auf dieser Strecke auch besseren Nahverkehr anbieten zu können - außerdem müsste das inzwischen abgerissene Teilstück zwischen Waldkirchen und Nove Udoli wieder aufgebaut werden, um wieder grenzüberschreitenden Verkehr auf der Schiene möglich zu machen. Außerdem müssten einige Bahnhöfe und Strecken ausgebaut werden, um den reibungslosen Verkehr zu gewährleisten.
Zum Beispiel die Ilztalbahn zwischen Passau und Waldkirchen beschleunigen. Marktl und Waldkirchen müssten für Zugkreuzungen auf 4 Gleise mit Bahnsteigen ergänzt werden.
Ich habe einmal einen provisorischen Fahrplan erstellt, der sich an den Fahrzeiten, der momentanen Verbindungen orientiert. Für die tschechische Seite könnte der EX, der zu genau der Zeit fährt ersetzt werden.
Zwar ist die Relation weniger Leistungsstark, wie die über Furth im Wald (und braucht auch deutlich länger), die unter anderem Regensburg und Züge aus Nürnberg bündelt, aber ich sehe hier auch großes Potential für den Nahverkehr sowie einen Anreiz zum Ausbau der Strecke nach Böhmen, die momentan nur zur Hauptsaison im Sommer an Wochenenden von der Ilztalbahn in Kombination mit einem Bustransfer hergestellt wird. Vor allem ein direkterer Anschluss(als über Linz) Passaus mit Budweis finde ich für sehr interessant.
Ich sehe hier auch großes potential, dass neben dem Donau-Isar-Express eine schnellere gehobene Wagenklasse für die Relation München - Passau hergestellt werden könnte. (=> auch wenn schlussendlich diese Verbindung niemand von München bis Prag durchhält, sehe ich bis und von Passau Chancen).
Die Fahrzeit wäre außerdem sehr interessant für einen Nachtzug, der spät abends startet (durch den Wald torkelt) und früh morgens in Prag ankommt.
In diesem Fahrplan geht's mir hauptsächlich um den Fernverkehr: Wenngleich der Nahverkehr zwischen Simbach - Passau und Passau - Waldkirchen (Südböhmen) auch sehr interessant wäre!
Meiner Meinung nach wär es auch ein Vorteil bei dieser Verbindung, dass anders wie über Regensburg keine Wende stattfinden muss.
EC1 (MUC-PRAHA) EC3-Night (MUC-PRAHA)
München Hbf 07:29 21:35
München-Ost 07:39 - 07:40 -
Markt Schwaben 07:54 - 07:56 -
Dorfen Bahnhof 08:18 - 08:20 -
Mühldorf (Oby) 08:42 - 08:44 22:42 - 22:46
Marktl 09:00 - 09:02 23:04 - 23:08
Simbach/Inn 09:10 - 09:11 (09:10 - 09:13) 23:16 - 23:19
Braunau/Inn 09:14 - 09:15 (-) -
Schärding 09:54 - 09:56 -
Passau 10:10 - 10:12 00:13 - 00:15
Waldkirchen (Nby) 10:59 - 11:05 (01:02 - 01:05)
Cerny Kriz 11:44 - 11:46 -
Ceske Krumlov 13:12 - 13:16 -
Ceske Budejovice 13:58 - 14:00 03:56 - 04:00
Tabor 14:38 - 14:40 04:38 - 04:42
Praha hl.n. 15:57 05:59
Fahrtzeit: 8h 27 min 8h 25 min
EC2 (PRAHA-MUC) EC4-Night (PRAHA-MUC)
Praha hl.n. 06:16 22:14 Tabor 07:33 - 07:35 23:31 - 23:35 Ceske Budejovice 08:18 - 08:20 24:18 - 24:22 Ceske Krumlov 08:59 - 09:00 - Cerny Kriz 10:18 - 10:20 - Waldkirchen (Nby) 11:00 - 11:02 (03:00 - 03:02) Passau 11:49 - 11:51 03:49 - 03:51 Schärding 12:05 - 12:07 - Braunau/Inn 13:08 - 13:10 (-) - Simbach/Inn 13:13 - 13:15 (13:11 - 13:13) 05:10 - 05:13 Marktl 13:24 - 13:26 05:23 - 05:25 Mühldorf (Oby) 13:42 - 13:44 05:40 - 05:44 Dorfen Bahnhof 14:06 - 14:08 - Markt Schwaben 14:28 - 14:30 - München-Ost 14:44 - 14:45 - München Hbf 14:55 06:50
Fahrtzeit: 8h 39 min 8h 36 min Meine Vorstellung eines neuen Bahnsteigs in Marktl: (unter Berücksichtigung der Inbetriebnahme meiner Idee einer neuen Querverbindung für Ostbayern)-------------------------------------------- --------------------------------------------3 -----------BAHNSTEIG/BAHNSTEIG3a BAHNSTEIG/BAHNSTEIG-----------2a --------------------------------------------2 --------------------------------------------1 BAHNSTEIG/BAHNSTEIG/BAHNSTEI
FÜR EC1 Anschlüsse Mühldorf aus RB Freilassing 08:14 aus RB München Hbf 08:18 aus RB Burghausen 08:19 aus RB Passau Hbf 08:21 aus RB SimbachINN 08:22 aus RB Traunreut 08:23 aus RB LandshutHBF 08:25 aus RB Rosenheim 08:25 EC 1 (MUC-PRAHA) 08:42 - 08:44 => Anschlüsse keine Anschlüsse Marktl aus RB MühldorfOBB 08:56 Gleis 2 aus LB Burghausen 08:53 Gleis 2a EC 1 (MUC-PRAHA) 09:00 - 09:02 Gleis 3 [=> RB MühldorfOBB 09:01 Gleis 1] [=> RB SimbachINN 09:0(3) Gleis 2] Anschlüsse Simbach aus - EC 1 (MUC-PRAHA) 09:10 - 09:13 => RB Linz Hbf 09:18 (über Braunau) Anschlüsse Schärding es bestehen keine Anschlüsse Anschlüsse Passau (=> Deutschlandtakt!) aus RB Freyung 09:49 aus RE München Hbf 09:36 aus RB MühldorfOBB 09:54 aus ICE Frankfurt 09:59 EC 1 (MUC-PRAHA) 10:10 - 10:12 => Anschlüsse keine Anschlüsse Waldkirchen aus RB Freyung 10:57 EC 1 (MUC-PRAHA 10:59 - 11:05 => RB Passau 11:00 => RB Freyung 11:00M: S-Bahn Flughafen – Nordring – Pasing – Gauting
Dieser Vorschlag soll eine neue S-Bahn-Linie zwischen München Flughafen und dem westlichen Stadtbereich via den Güternordring vorstellen. Der südliche Endpunkt ist dabei ein wenig variabel, ebenso wäre ein Endpunkt in z.B. Maisach möglich.
Idee:
Mit der neuen S-Bahn-Linie sollen die nordöstlichen Münchener Vororte einschließlich des Flughafens besser mit dem Stadtnorden verknüpft werden und zudem der Stadtnorden entlang des Güterrings in Ost-West-Richtung angeschlossen werden. Je nach weiterer Verlängerung wird auch der Stadtwesten mit dem Südwesten besser verbunden. Im Vergleich zu teuren innerstädtischen Tunnelstrecken und eher langsamen Straßenbahnstrecken könnte man schnell attraktive Verbindungen schaffen. Die Auslastung und damit der Takt ist sicher nicht so hoch wie eine der Radiallinien, doch als eine der größten deutschen Städte, ist so eine Radiallinie sicher durchaus ausreichend nachgefragt. Positiv wäre auch hervorzuheben, dass die Strecke nicht die Stammstrecke belastet, bzw. unabhängig von einer Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke ist.
Neue Haltepunkte:
- Unterföhring Süd: Anbindung bisher kaum angeschlossener Arbeits- und Wohngebiete sowie des Isartals, möglicher P+R-Platz, Übergang bei möglicher Verlängerung der Straßenbahn
- Freimann Güterbahnhof: Anbindung neuer Arbeits- und Wohngebiete an der Lilienthalallee, Übergang zur geplanten Straßenbahnverlängerung
- Knorrstraße: Anbindung dicht besiedelter Bereiche in Ost-West-Richtung, Übergang zur U2 mithilfe optimierter Wegeführung, ggf. sogar mit Hilfe von Laufbändern und/oder unterirdischer Führung
- Lerchenau: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete von Lerchenau
- Lasallerstraße: Verbesserte Anbindung der nördlichen Olympiaviertels und der südöstlichen Siedlung am Lerchenauer See
- Obermenzing Ost: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete, Übergang zur Straßenbahn mit kleinem Fußweg oder einer Verlängerung
- Neupasing: Sofern eine unterirdische Verbindungskurve errichtet wird, zum Anschluss eines in Planung/Bau befindliche Büro-/Wohnviertels
Fernverkehr München Wien über Landshut und Passau
Mein Vorschlag sieht vor den Fernverkehr zwischen München und Wien über Landshut, Plattling und Passau abzuwickeln.
Da es bereits einen ICE zwischen Frankfurt und Wien über Plattling und Passau gibt, und weil die Strecke München-Linz über Plattling ca. 50 km kürzer ist als die Alternative über Rosenheim und Salzburg bzw. über Mühldorf und Salzburg, wie sie derzeit ausgebaut wird, halte ich es für sinnvoll den deutschen Fernverkehr über diese Strecke zu leiten.
Einzig eingezeichnet habe ich die Strecke Landshut-Plattling, da diese als einziges Teilstück zweigleisig für 160 km/h ausgebaut werden müsste. Dies steht allerdings aufgrund der BMW Werke entlang der Strecke bereits im Potentiellen Bedarf des BVWP 2030.
Die Teilstrecke München-Landshut wird derzeit schon Stück für Stück für 160 km/h ausgebaut und der Rest der Strecke wird eh schon von ICEs befahren.
Zum Betriebsablauf könnte ich mir gut vorstellen, dass die beiden ICEs (von Frankfurt und von München) sich in Plattling treffen und dort gekoppelt werden und zusammen nach Wien fahren, bzw. umgekehrt in Plattling geteilt werden.
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h zwischen München und Plattling, könnte die gesamte Strecke so in ca. 3:50 zurückgelegt werden.
Die Railjets würden vermutlich immernoch die südlichere Route über Salzburg nehmen. Dadurch würde für München kein Fernverkehr wegfallen, allerdings das Angebot und der Wettbewerb würden sich Vergrößern.
Für Kommentare und Verbesserungsvorschläge bin ich offen, besonders da dies mein erster Beitrag ist.
ABS Nürnberg – Ulm
Hintergrund:
Ziel ist eine dem Flugverkehr konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen Berlin und Stuttgart zu ermöglichen. Unter Einbezug des Abschnitts Berlin - Nürnberg (2:45 h) und Stuttgart - Ulm (0:30 h) ist eine Fahrzeit von etwa einer Stunde zwischen Nürnberg und Ulm anzustreben, um so der Schwelle von 4 h möglichst nahe zu kommen, ab der sich grundsätzlich Flugverbindungen lohnen. Mehr zu der Thematik im Forum, wo ich verschiedene Varianten für die Relation - Stuttgart - Berlin verglichen habe.
Bauliche Maßnahmen:
Dafür soll die Donautalbahn zweigleisig und ausgebaut werden und moderate Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung durchgeführt werden. Die Gesamtstrecke soll eine weitestgehend durchgängige Geschwindigkeit von mindestens 130 km/h ermöglichen, größere Teile sollen mit 160 km/h befahrbar sein. Dafür sind insgesamt fünf neu zu trassierende Abschnitte vorgesehen, davon zwei kleinere Begradigungen, wo die Bestandsstrecke ersetzt wird, und drei etwas aufwendigere Umfahrungen (Roth, Pleinfeld, Donauwörth), bei denen die Bestandsstrecke zur Anbindungen der Orte erhalten bleibt. Die Anbindung der Orte würde mit einer höhengleichen ggf. sogar eingleisigen Anbindungskurven erfolgen. Die Umfahrung von Donauwörth dient dem Entfall des Kopfmachens, hier sollte die nördliche Anbindung möglichst höhenfrei erfolgen. Diese kann aber als optionales Projekt ggf. auch entfallen oder im später ergänzt werden.
Ob sich für einzelne gerade Abschnitte ein Ausbau für 200 km/h lohnen könnte, ist zu prüfen.
Alternative:
NBS-Abschnitt Roth - Allersberg (Vmax 200): Zwar etwa etwas mehr als doppelt so lang wie die beiden Neutrassierungen bei Roth und Rednitzhembach, aber dadurch auch deutlich höherer Zeitgewinn, auch durch den Entfall des Kopfmachens in Nürnberg.
Ergänzung:
Für Verkehre Richtung Friedrichshafen sollte eine nördliche Einbindung in den Bahnhof Ulm erwogen werden. Dies kann mit einer kurzen Neubaustrecke zwischen Gundelfingen und Sontheim (mit Pfeil angedeutet) oder eine neuen Einführung bei Ulm wie in diesem Vorschlag bewerkstelligt werden.
Neue Verkehre:
- ICE-Sprinter Berlin - Nürnberg - Stuttgart
- IC (Dresden - Bayreuth -) Nürnberg - Donauwörth - Ulm - Friedrichshafen (- Basel)
Stationsoffensive zwischen Plattling-Deggendorf
Ich hab gerade Mal wieder überlegt den Zug zu nehmen, musste mich aber erneut dagegen entscheiden, da die Haltestelle zu Fuß zu weit von meinem Ziel entfernt ist.
Mit einem weiteren Haltepunkt zwischen Plattling und Pankofen ungefähr bei Ringkofen würde sich die Wegzeit von von Plattling 3,2 km und von Pankofen-Bahnhof 2,6 km auf gut die Hälfte 1,5 km zum Globus reduzieren, zwar wäre hier nur das Industriegebiet näher an einem Bahnhalt sowie der Verbraucher-Markt mit Kino und McDonald's, ich denke aber, dass hier auch ein gutes Zeichen für einen Schritt in die Zukunft gesetzt wird - was die städtische Planung betrifft.
Bei Fischerdorf hab ich sepziell daran gedacht, dass Freizeitbad elypso näher an einen Bahnhof anzuschließen, da dieses von Pankofen aus mit 3,5 km und von Plattling aus mit 7,6 km zu erreichen recht weit ist und durch einen Halt in Fischerdorf würde es sich immerhin auf 2,2 km verkürzen. Auserdem hätte es sicherlich einen Vorteil auch Fischerdorf zu Deggendorf gehörend an das Netz der Bahn anzuschließen und somit die andere Donauseite.
Deggendorf-Hafen war da nur eine Idee, die mir noch eingefallen ist, wäre aber bestimmt auch sehr interessant, wenn diese umgesetzt werden würde.
Ich hab leider die Erfahrung gemacht, dass ich diese Haltestellen dringend brauchen würde, um zu Fuß diese mit weniger Aufwand zu erreichen. Ich habe länger versucht auch den Bus mit einzubeziehen, nur leider fahren diese nicht im Takt des Plattlinger Bahnhofs, entweder darf man eine halbe Stunde oder sogar ne Stunde warten.. Oft fährt nach 20:00 gar keiner mehr, was für mich als Arbeiter ein Unding ist und an Samstagen eingeschränkt, dass heißt es geht eine Verbindung in jede Richtung, du kommst aber dann nicht mehr zurück oder sonntags gar nicht. Außerdem ist der Busverkehr schweineteuer, da er nicht im Tarif der Bahn integriert ist, muss für eine wenigminütige Fahrt schon fast 3 € bezahlt werden, die er aber auch auf dem Zurück weg verlangt -dafür das niemand in dem Bus sitzt!!
Es wäre nur eine Idee die Bahn zwischen Plattling und Deggendorf mit Haltestellen wie eine S-Bahn zu versorgen, die mir um den Bahnverkehr attraktiver zu machen sehr gefallen würde.
Wie gesagt handelt es sich hier jedoch nur um einen nett-gemeinten Vorschlag!
IC Osnabrück – Bielefeld – Paderborn – Kassel – (Nürnberg)
Dieser Vorschlag bezieht sich auf zwei Ideen.
(Einerseits der von thüringischer Seite vorgenommene Ausbau der Strecke Eisenach - Meiningen und die Verbindung der Strecke weiter bis nach Coburg, die ungefähr so in einer der 2 Varianten gebaut werden soll, um eine FV-Relation Kassel-Meiningen-Nürnberg zu etablieren)
und ein von mir vorgeschlagener IC Kassel-Osnabrück, der vor allem den Osten NRW's besser miteinander verbinden soll.
(Da der Ausbau in Thüringen wohl noch Jahre auf sich warten lässt, erläutere ich hier vor allem den nördlichen Part.)
Hierfür müsste die Bestandsstrecke zwischen Paderborn und Bielefeld elektrifiziert werden, aufgrund der Lage müssten respektable Geschwindigkeiten erreicht werden können.
Dafür erhält man eine FV-Relation die erstmals die Oberzentren in Ost-Westfalen mit Osnabrück direkt verbindet. Außerdem habe ich Kassel als Endpunkt an der Nord-Süd-Strecke gewählt.
Um ein doppeltes Wenden und einen weiteren Streckenausbau zu verhindern führt der IC nicht über Detmold, dafür schlage ich einen RE vor, der Detmold an die FV-Knoten in Kassel und noch wichtiger Hannover verbindet.
Gleiches gilt für einen alternativen Verlauf nach Göttingen anstatt Kassel.
Vorteile:
- Fernverkehr zwischen Oberzentren, wo bisher mehrmaliges Umsteigen in Regionalzügen notwendig ist
- reduzierte Fahrtzeit für Ziele im Süden (vor allem Paderborn) mit Umstieg in Kassel.
- nicht ohne Ausbau der Strecke Paderborn-Bielefeld umsetzbar
- anfangs 4 oder 2 Stunden Takt mit IC 2 Garnituren.
Bahnanbindung Königsbrunn
Dies ist ein Vorschlag für eine schnelle und einfache Anbindung der größten Stadt im Landkreis Augsburg, Königsbrunn an das Eisenbahnnetz. Notwendig ist eine gut drei Kilometer lange Stichstrecke, ausgehend von der Bahnstrecke Augsburg–Buchloe, sowie ein Haltepunkt an der Stelle des zu verlegenden Skater- und Parkplatzes. Die Anbindung erfolgt im Rahme einer S-Bahn-Linie aus Augsburg, welche somit zugleich die Beschleunigung der sonstigen Bahnlinien ermöglicht, da die Halte Inningen, Augsburg-Messe und Augsburg Morellstraße sowie weitere Halte im Norden Augsburgs durch die S-Bahn übernommen werden.
Der Vorschlag steht in Konkurrenz zu den Verlängerungen der Straßenbahn (s.a. Ulrich Conrad), kann diese jedoch auch ergänzen, da teilweise ein anderes Publikum angesprochen wird.
Verbindungskurve Mühldorf (Inn) für Güterkorridor Regensburg – Salzburg
Hintergrund/Begründung:
Mit Ausbau des Ostkorridors Uelzen - Stendal - Halle - Hof - Regensburg soll eine neue Nord-Süd-Relation für den Güterverkehr geschaffen werden, der die bestehenden Nord-Süd-Strecken entlastet. Als südliche Fortsetzung geht es entweder Richtung Passau - Ostösterreich oder in Richtung München - Salzburg/BBT - Italien. Dabei ist der Abschnitt von Landshut nach Salzburg/BBT zum einen ein recht großer Umweg und zum anderen sind die im Großraum München radialen Strecken tw. stark ausgelastet. Anbieten würde sich hierfür die eingleisigen und nicht elektrifizierten Strecken Landshut - Mühlbach - Rosenheim/Freilassing. Sie wurden in den 2000ern auf 120 km/h ausgebaut und es fährt ein Stundentakt mit Regionalzügen von Landshut nach Rosenheim bzw. alternierend nach Freilassing - Salzburg. Im BVWP wird der Korridor sogar schon behandelt. Genauere Planungen stehen aber m.W. noch aus. Sinnvoll wäre ein mindestens zwischen Mühldorf und Neumarkt St. Veit zweigleisiger Ausbau, ergänzt um zusätzliche Abschnitte, die durch Fahrplanstudien ermittelt werden sollten und so flüssige Begegnungen der Regionalzüge auch bei kleineren Verspätungen ermöglichen. Diese Abschnitte sowie einige Überholbahnhöfe sollten zudem Güterverkehr ermöglichen. Eine Geschwindigkeitsanhebung auf bis zu 160 km/h ist anzustreben. Damit wäre schon ein wichtiger Schritt in zur Abwicklung der Verkehre nach Süden getan, allerdings wären Verkehre nach Salzburg - Tauern weiterhin nur über einen Umweg möglich. Daher dieser Vorschlag einer Verbindungskurve östlich von Mühldorf. Bauliche Umsetzung: Die Verbindungskurve ist eingleisig, elektrifiziert und erfolgt mittels höhengleicher Einfädelungen. Die Geschwindigkeit sollte je nach Radius etwa 80 km/h ermöglichen. Aufgrund der Querung zahlreicher Verkehrswege und Gewässer ist eine weitestgehende Dammlage vorgesehen, einzelne Straßen müssten verlegt, die jeweiligen Überführungen auf eine Mindestzahl reduziert werden. Nördlich der Kanalquerung ist ein Eingriff in ein Gelände eines Industriebetriebs notwendig, ansonsten sollte eine konfliktfreie Trassierung möglich sein.
Neuen Namen setzen
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