Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE-Halt Ingolstadt Nord
Der Ingolstädter Hauptbahnhof liegt abseits des Stadtzentrums, fast schon am Stadtrand, im südlich der Donau liegenden Teil der Stadt, in dem nur 35% der Bevölkerung wohnt. Deutlich zentraler liegt der Bahnhof Ingolstadt Nord, ganz nah am Stadtzentrum und auf der "richtigen" Flussseite.
Stündlich hält die ICE-Linie 25 München-Hamburg in Ingolstadt Hbf, dazu die Linie 41 München-Frankfurt-Essen in unregelmäßigen Abständen. Am Halt der Linie 25 will ich nichts ändern, denn der ist wichtig für die Anschlüsse, die in Ingolstadt Hbf gut auf diese Linie abgestimmt sind. Die Linie stündliche 41 jedoch hat in Ingolstadt deutlich schlechtere Anschlussmöglichkeiten und hält nur unregelmäßig. Das will ich ändern. Alle 2 Stunden fährt diese Linie als Halbzug. In Ingolstadt Nord gibt es an der Schnellfahrstrecke 170 Meter lange Bahnsteige. Ich schlage vor, diese auf 200 Meter zu verlängern. Die ICE-Linie 41 soll dann im 2-Stunden-Rhythmus hier halten.
Ingolstadt hätte dann zwei ICE-Halte mit folgender Aufgabenverteilung:
ICE 25, stündlich, Ingolstadt Hbf: für die Anschlüsse
ICE 41, zweistündlich, Ingolstadt Nord, für die Stadt
B: Potsdamer Platz – HBF
Ich weiß, eine solche Verbindung ist derzeit nicht geplant, deshalb schlage ich sie vor. Wenn dereinst, wie zur Zeit vorgesehen, auch der M41er zur Straßenbahn werden soll, sollte man ihn nicht zum Zoo, sondern weiterhin zum HBf führen, da ansonsten eine leistungsfähige Verbindung aus Kreuzberg und Neukölln zum HBF völlig fehlen würde.
Im Norden würde mit dem Friedrich-List-Ufer eine sehr verkehrsarme Straße durchfahren werden. Die Haltestelle dort könnte für die M41 entfallen, da diese die vorhandene nutzen könnte, aber falls eine Linie aus Richtung Osten dort nach Süden abbiegen sollte, wäre sie erforderlich.
Über die Spree wäre eine neue Brücke im Zuge eines heutigen Fußgängerstegs (oder daneben) erforderlich. Südlich der Spree müssten sich Rasengleise unauffällig in die vorhandene Grünanlage einfügen.
Gegenüber des Bundeskanzleramtes sollte östlich neben der vorhandene Straße gefahren werden, um sie nicht mehrfach kreuzen zu müssen. In der Paul-Löbe-Allee wäre genügend Platz auf einem breiten Mittelstreifen.
Hinter dem Reichstag wäre auch genügend Platz, um zwischen dem Gebäude und dem Spreeufer hindurch zu kommen. Wegen der Fußgängerzone hier und am Friedrich-Ebert-Platz müsste natürlich langsam gefahren werden
Entlang der Ebertstraße könnte die Strecke entlang der Straßenmitte oder zumindest nördlich der Tiergartenstraße auch separat auf der westlichen Seite geführt werden. Die Straße sollte breit genug sein.
Am Potsdamer Platz soll bis 2021 eine neue Straßenbahnstrecke entstehen, die dort gekreuzt werden würde. Ich habe sie der Verständlichkeit halber angedeutet.
Balingen – Schömberg – Rottweil
Rottweil ist mit 25.000 Einwohnern die Kreistadt des Kreises Rottweil und Balingen mit fast 34.000 Einwohnern die Kreisstadt des Zollernalbkreises. Zwischen beiden Landkreisen gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung, was ich für einen Fehler halte.
Von Balingen bis Schömberg wäre dazu die vorhandene Strecke zu reaktivieren. Die Strecke Schömberg - Rottweil war einst vorhanden, wobei deren Trasse zum großen Teil noch genutzt werden könnte. Nur in Schörzingen, in Wellendingen und bei Rottweil müssten und könnten neue Trassen geschaffen werden. (südliche Route)
Eine Variante über eine völlig neu zu errichtende Strecke, die etwas kürzer wäre, habe ich ebenfalls dargestellt, um den Bahnhof Rottweil von Norden her erreichen zu können (nördliche Route). Dadurch ergäben sich problemlose Weiterführungen nach Trossingen, Schwenningen, Villingen, Spaichingen und Tuttlingen.
Auch eine Verlängerung im Norden bis Hechingen oder Tübingen wäre vorstellbar. In Hechingen wäre aber auch ein Anschluss zur hier vorgeschlagenen Neubaustrecke denkbar, über die eine schnelle Verbindung nach Stuttgart möglich wäre.
Als RE könnte diese Linie im gezeichneten Abschnitt überall halten, nördlich von Hechingen nur auf den wesentlichen Stationen, bzw. auf den RE-Stationen der Neubaustrecke. Mittels der Verbindung nach Stuttgart könnte eine unschlagbar schnelle Linie zu Zeitvorteilen bis hin nach Rottweil führen.
Berlin: Integration der Schöneicher Tram ins Berliner Netz
Der Titel sagt schon, worum es hier geht. Die derzeit meterspurige Straßenbahn Schöneiche bei Berlin soll in das normalspurige Berliner Straßenbahnnetz integriert werden. Dazu soll sie auf ganzer Länge umgespurt werden und mittels einer Gleisverbindung an das Berliner Tramnetz auf der anderen Seite des Bahnhofs Friedrichhagen angeschlossen werden. Die Linie 88 (einzige Linie der Schöneicher Tram) kann dann über Friedrichshagen weiter nach Köpenick und z. B Adlershof weiterfahren.
Berlin: Altes Wasserwerk – Woltersdorf
Dieser Vorschlag dient der Integration der Woltersdorfer Straßenbahn in das Netz der Berliner Tram. Die Linie 60, die derzeit am Wasserwerk endet, wird dazu, bis zur Waldschänke in Rahnsdorf verlängert und von dort aus rüber zum S-Bahnhof Rahnsdorf und folgt von da an dem Netz der Woltersdorfer Tram. Weil dies keine Wendeschleifen besitzt, muss die Linie 60 dann mit Zweirichtungsfahrzeugen fahren.
Sicherlich ist es kostengünstiger, statt der Linie 60 die Linie 61 von Rahnsdorf nach Woltersdorf zu verlängern und das wäre auch der erste Gedanke und der erste Schritt, den man zur Realisierung des hier vorgestellten Vorschlags machen könnte. Weil ich jedoch auch eine Verlängerung der Linie 61 von Rahnsdorf Waldschänke weiter nach Rahnsdorf hinein und Wilhelmshagen vorgeschlagen habe, bedarf es dann zwei Linien von Köpenick nach Rahnsdorf, jedoch schließe ich nicht aus, dass man die Woltersdorfer Linie 87 vom S-Bahnhof Rahnsdorf nach Köpenick verlängern kann.
Berlin: Straßenbahnlückenschluss Hönower Straße
Knapp 2,5 km Straßenbahnneubaustrecke auf der Hönower Straße bedarf es, um die Linien M6 und 18 zum Bahnhof Mahlsdorf zu verlängern bzw. sie dort auf der Straßenbahnlinie 62 durch zubinden. Damit könnte dann eine direkte Straßenbahnverbindung vom Hackeschen Markt und Alex oder aber von Springfuhl über Hellersdorf und Mahlsdorf nach Köpenick geschaffen werden.
B: U5 nach Neuenhagen
Warum eigentlich darf die U5 nicht über Hönow verlängert werden, nur weil in Hönow bereits die Stadtgrenze erreicht ist? Hier möchte ich eine Verlängerung nach Neuenhagen vorschlagen. Neuenhagen wird dabei so groß wie es geht durch die U-Bahn erschlossen, wobei am S-Bahnhof Neuenhagen S- und U-Bahn verknüpft werden.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Gerstungen – Schweinfurt
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkten, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover – Würzburg
- Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
- Köln – Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS spielt der Zeitgewinn eine Nebenrolle, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken oft sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit fast den gleichen Fahrzeiteffekten:
- Frankfurt – Mannheim
- Fulda – Frankfurt
- Hannover – Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg – Hannover
- Dresden – Decin
- Karlsruhe – Basel
- München – Innsbruck – Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
- Würzburg – Nürnberg
- Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher werde ich jetzt eine Reihe beginnen, die Projekte zum Ausbau von Bestandsstrecken umfasst, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.
Aktuell gehören dazu folgende Teile:
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Dieser Vorschlag
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.
Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:
Die Idee ist die Entlastung der teilweise nach wie vor überlasteten Nord-Süd-Strecke, welche im Raum Würzburg - Gemünden wohl auch noch längerfristig als überlasteter Schienenweg gelten wird. Dabei würde eine Strecke genutzt werden, die ursprünglich als Hauptstrecke mit zweigleisigem Ausbau konstruiert wurde. Das zweite Gleis existierte zwischen Schweinfurt und Meiningen, Eisenach und Salzungen und Schwallungen - Wasungen, aber wurde auf fast allen Abschnitten entfernt, da die Strecke im Zuge der Deutschen Teilung nur noch eine untergeordnete Rolle gespielt hat. Das Planum ist jedoch noch vielfach vorhanden und auch die Ingenierbauwerke weisen teilweise Vorrichtungen auf, die sich noch nutzen lassen. Einzelne Abschnitte können bei größerem baulichen Aufwand natürlich auch eingleisig bleiben. Neben einem zweigleisigen Ausbau ist eine Elektrifizierung des gesamten Abschnitts notwendig. Außerdem muss die Bahnstrecke Förtha - Gerstungen wiederaufgebaut werden. Sie bestand von 1962 bis 1992 zur Umfahrung des auf westdeutschem Gebiet gelegenen Streckenabschnittes Herleshausen - Wommen der Bahnstrecke Halle - Bebra. Dies dient zum einen der Umgehung der bis zu 22,5 Promille steilen Rampe zwischen Eisenach und dem Förthaer Tunnel und zum anderem dem Entfall der Notwendigkeit in Eisenach Kopf zu machen. Außerdem wird die Strecke aus/in Richtung Bebra deutlich verkürzt. Neben dem Güterverkehr profitiert natürlich auch der Personenverkehr sehr von diesem Vorhaben. Denkbar wären neben überall haltenden RBs, die von spurtstarken Elektrotriebwagen profitieren, durchgehende IC2-Züge von (Dortmund -) Kassel über Bebra - Meiningen - Schweinfurt - Bamberg nach Nürnberg. Oder als RE nur im Abschnitt Bebra - Schweinfurt.Stendalbus: Lückenschluss Grävenitz – Wollenrade
Derzeit endet die Linie 932 (Bismark – Hohenwulsch – Möllenbeck – Grävenitz) zur Minute 36 oder 42 in Grävenitz und die Linie 962 (Kossebau – Boock – Flessau – Wollenrade – Flessau – Ballerstedt – Osterburg) fährt eine Stichfahrt nach Wollenrade (Minute 56). Die beiden Linien sind jedoch nicht miteinander verbunden. Wenn die Linie 932 ebenfalls eine Stichfahrt über Wollenrade fährt, kann ein Anschluss zwischen beiden Linien erreicht werden.
RB Tangerhütte – Brandenburg a. d. Havel
Diese Regionalbahnlinie soll den ländlicheren Bereich zwischen Magdeburg und Potsdam besser erschließen und den Verkehr zwischen den beiden Landeshauptstädten entlasten. In erster Linie handelt es sich um einen Zubringer zum den schnelleren Regionalverkehrslinien. Ehemalige Bahnhöfe wie Bergow-Parchen werden wiederbelebt und neue Haltepunkte errichtet. Zudem entsteht eine neue Bahnbrücke über die Elbe bei Rogätz.
Bf. Winterthur (tief)
Der Bahnhof Winterthur ist mit seinen neun Perronkanten (eidgenössisch für: Bahnsteigkante), wovon allerdings nur sieben durchgehende Gleise besitzen, und in Spitzenzeiten über 35 Personenzugfahrten in der Stunde hart an seiner Kapazitätsgrenze. (Als Vergleich: ein bundesdeutscher Bahnhof mit vergleichbarem Bewegungsvolumen und Knotenfunktion wäre Mannheim Hbf, der allerdings fünf durchgehende Personengleise mehr besitzt.)
In Winterthur vereinigen sich mehrere Hauptbahnachsen im Zulauf auf Zürich, darunter die international relevanten Strecken von St. Gallen und Konstanz, sowie die Nebenstrecken nach Etzwiler (potenziell: Singen) und Schaffhausen - wobei der Fernverkehr aus Stuttgart nicht Winterthur bedient, sondern über Bülach Zürich erreicht.
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Das Problem: der Bahnhof Winterthur ist nicht mehr oberirdisch erweiterbar, zu allem Überfluss teilweise mit einem Parkdeck überbaut. Im Rahmen der Ausbauten des Züricher S-Bahn-Netzes sind zwar auch einige sanfte Leistungssteigerungen von der SBB vorgesehen, aber so richtig hilft nur noch eines - mehr Platz. an dem die Züge stehen bleiben können. Wirklich große Pläne konnte ich zumindest nicht finden.
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Ich schlage deswegen zwei zusätzliche Tunnelbahnsteige vor, die primär dem Fernverkehr vom Bodensee und St. Gallen dienen soll und damit oberirdisch zusätzliche Nahkapazitäten erlaubt. Im Süden bietet es sich an, die Gleise auf den schon lange geplanten Brüttener Tunnel vorzubereiten, im direkten Zusammenspiel des Zürich-Zulaufes. Entsprechend wird im Süden auch nur die Zürcher Strecke angebunden, und nicht die Tangente nacb Bülach. Zudem wären die Tunnel auch auf einen dritten oder vierten Bahnsteig vorzubereiten, falls irgendwann notwendig.
Nördliches Tunnelportal
Zwei doppelspurige Gleisstränge aus Oberwinterthur und Grüze verlaufen hier paralell, die beide anzubinden sind. Um höhenfreie Ausfädelungen (beim Verkehrsvolumen unabdingbar) ohne platzraubende Überwerfungsbauwerke (wofür auch kein Platz da ist) zu erlauben, werden die beiden Stränge jeweils eingleisig im Bereich Spitalbrücke/Bahnfussweg angebunden - die ausfädelnden Gleise liegen jeweils zwischen den Doppelspuren, dafür werden die äußeren Gleise jeweils etwas in die angrenzenden Betriebsanlagen verlegt. Im Zulauf folgen zwei Tunnelkreuze für Überleitungen.
Bahnhof
Zweigleisig, geschlossen zu bauen, 400 m. Die benötigte Tiefenlage kann so minimal wie möglich gewählt werden, unter den Gleisen liegen nur die Personentunnel - und auf etwaige U-Bahn-Pläne muss man in einer Stadt wie Winterthur keine Rücksicht nehmen.
Südliches Tunnelportal
Die Tunnelportale wurden hier gesetzt, um den Bestand des ehemaligen Güterbahnhofes und der nun dreigleisigen Strecke nach Zürich möglichst wenig zu stören - bei entsprechender Aufgabe von Abstellgleisen wäre auch eine Rampe weiter nördlich, an der Storchenbrücke möglich. Mangels Bedarf wird die abzweigende Strecke nach Bülach nicht angebunden.
Dieser Vorschlag ist teilweise inspiriert von Ulrichs NBS Stuttgart - Singen, die evtl. auch Winterthur anbinden könnte.
Altmarktangente Mahlwinkel – Genthin
Diese Tangentialverbindung soll verschiedene Ortschaften in der Altmark besser miteinander verbinden. In Mahlwinkel sowie Genthen besteht Anschluss an die Bahn. Eine Besonderheit ist die Nutzung der Fähre zwischen Ferchland und Grieben. Als Liniennummer kann die 764 verwendet werden (die derzeit zwischen Parey und Genthin über Ferchland verkehrt) oder eine gänzlich neue Linie geschaffen werden.
Die derzeitige Fahrtzeit von Mahlwinkel nach Genthin bzw. zurück beträgt mit Wartezeit 1:25 bzw. 1:18 h. Mit dem Bus sollte es deutlich schneller gehen (ca. 55 Minuten inkl. Überfahrt).
München-Stuttgart-Express
Was zwischen München und Nürnberg mit Erfolg funktioniert könnte auch zwischen München und Stuttgart Erfolg versprechen: ein 200 km/h schneller RE, der öfter hält als der ICE und trotzdem schnell ist. Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm ist genau auf sowas ausgelegt, nur zwischen Augsburg und München fehlt eine entsprechende Bedienbarkeit des Bahnhofs Mering von den Schnellfahrgleisen aus. Einen Entsprechenden Umbau habe ich vorgeschlagen. Der Zug soll, wie der München-Nürnberg-Express, alle 2 Stunden fahren und 190/200 km/h erreichen.
Umbau Bahnhof Mering
Mering ist der wichtigste Bahnhof zwischen Augsburg und Pasing. Es ist der größte zwischenliegende Ort und Abzweig der Strecke nach Geltendorf. Ich schlage vor, den Bahnhof so umzubauen, dass er auch von den Schnellfahrgleisen aus bedient werden kann. Dazu muss eine Weicheverbindung zwischen dem südlichen Schnellfahrgleis und dem nördlichen langsameren Gleis errichtet werden, sowie auf der Nordseite des Bahnhofs ein neues Bahnsteiggleis. Mit diesem Umbau kann der Bahnhof vom 200 km/h schnellen München-Stuttgart-Express bedient werden:
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stuttgart-express/
Berlin-Hamburg-Express im 2-Stunden-Takt
Guten Tag,
ich möchte vorschlagen, den sehr gut angenommenen Berlin-Hamburg-Express (IRE) in einem regelmäßigen 2-Stunden-Takt anzubieten. Er ist die einzige direkte Regionalzugverbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands, zudem ermöglicht er für Lüneburg, Uelzen und Salzwedel eine Direktverbindung nach Berlin und für Rathenow, Stendal und Salzwedel eine Direktverbindung nach Hamburg. Ich bin mir sehr sicher, des es hier ausreichendes Potenzial für eine Regelmäßige Verbindung gibt.
Bahnhof Schwerte-Westhofen
Westhofen ist ein durch den Verkehrsfunk (A1/A45 Westhofener Kreuz) bekannter Stadtteil Schwertes mit 6000 Einwohnern. Er wird ausschließlich durch die Buslinie 594 erschlossen, welche jedoch überwiegend nur alle 90 Minuten fährt (zumindest am Wochenende) - unter der Woche ist ein Stundentakt dagegen erlaubt. Das Angebot auf der Buslinie finde ich so gesehen sehr schlecht.
Durch Westhofen verläuft aber auch die Eisenbahnstrecke von Hagen nach Schwerte und besaß dort sogar mal einen Bahnhof, den ich auf der Karte mal als Alten Bahnhof eingezeichnet habe. Jene liegt wie man gut erkennen kann, eher ungünstig abseits. Ein Regionalbahnhof im Bereich der Straße "Am Ostfeld" liegt aber zentral genug, um für alle Westhofenern fußläufig gut erreichbar zu sein. Eine Bedienung im Regionalverkehr würde neben einem dichteren Takt gegenüber der Linie 594 auch kürzere Reisezeiten nach Hagen und Schwerte, aber auch über beide Orte hinaus bedeuten. Die Frage ist, ob die enggestreckten Fahrpläne der RE-Züge dort überhaupt den Halt rechtfertigen, zumal zwischen Hagen und Schwerte nur RE-Züge verkehren und diese dann einen Ort mit 6000 Einwohnern als Zwischenhalt aufgesetzt bekommen. Für meinen Regiotramvorschlag von Hagen nach Schwerte wäre der Halt Westhofen natürlich definitiv einzurichten.
Frankfurt: U-Bahn Ostend
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
Von dieser Idee inspiriert kam ich auf diesen Vorschlag. Das Ostend ist wahrscheinlich das sich am dynamischsten entwickelte Quartier in Frankfurt. Durch den Neubau der EZB ist eine große städtische Entwicklung angestoßen worden, die sich in der Entwicklung neuer Wohnbebauung sowie Gewerbeflächen niederschlägt. Insbesondere das einstige Industrieareal um die Hanauer Landstraße zwischen Ostbahnhof und Ratswegkreisel hat sich enorm entwickelt und die bauliche Entwicklung ist längst nicht zu Ende. In diesem Zeitungsartikel werden einige Bauprojekte im Gebiet vorgestellt. Dies führt leider auch dazu, dass die Straßenbahnlinie 11 morgens in Richtung ab Fechenheim ab der Ostendstr. vollkommen voll und ab dem Ostbahnhof durchaus öfters so voll ist, dass keine Fahrgäste mehr einsteigen können. Ab Riederhöfe entspannt es sich deutlich. Nachmittags findet dasselbe Schauspiel in die andere Richtung statt. Das liegt an der großen Anzahl von Arbeitnehmern im Gebiet. Mit einer U-Bahn würde die Voraussetzung geschaffen, das gesamte Areal westlich der Autobahn in Gewerbe- oder Wohnflächen umzuwandeln und die Industrie auf den Bereich östlich der Autobahn zu konzentrieren. Urbane Quartiere am Wasser liegen im Trend wie der Westhafen in Frankfurt selbst, aber auch der Offenbacher Hafen oder noch etwas bekannter die Hamburger HafenCity zeigen.
Ich weiß es wäre sehr teuer, aber am besten wäre eindeutig die Verlängerung der U 6 ab Ostbahnhof, weil der Ast ab Zoo bisher kaum genutzt wird. Diese müsste unterirdisch erfolgen, wenn man nicht den Individualverkehr komplett erschränken möchte, was angesichts der enormen Bedeutung als Autobahnzubringer im Osten der Stadt wirklich schwerwiegend wäre und daher auch von mir kritisch gesehen wird. Hinter dem Ratswegkreisel könnte die U-Bahn dann oberirdisch bis Fechenheim verlaufen (verschiedene Varianten hier dargestellt). Die Straßenbahnlinien 11 und 12 entfallen selbstverständlich im Abschnitt. Es sollen 2 U-Bahn-Stationen errichtet werden, der Tunnel ist knapp über 2 km lang. Durch die hohen Kosten ist das Projekt eher langfristig anzusiedeln.
Tram-Train Wien–Bratislava
Die Städte Wien und Bratislava liegen äußerst dicht beisammen, der Abstand beträgt rund 55 km. Damit gehören sie zu den am dichtesten beieinanderliegenden Hauptstädten, sie sind bedeutende Wirtschaftszentren.
Um diese Großräume besser zu verbinden und – insbesondere – die Orte dazwischen besser an ihre Oberzentren anzubinden, ist eine Zweisystemstadtbahn (Tram-Train) das Mittel der Wahl. Dieser beginnt jeweils in den Innenstädten und geht am Stadtrand auf die Eisenbahn über. Auf der Strecke zwischen den beiden Städten wird die donaunahe Pressburger Bahn befahren, wobei der Abschnitt von Wolfsthal bis Bratislava wiederhergestellt werden muss.
In Wien beginnt die Strecke am Schwarzenbergplatz (Ring) mit Umstieg zu zahlreichen anderen Tramlinien. Sie führt über den Hauptbahnhof und dann über die in Bau befindliche Strecke zur Absberggasse bis zum S-Bahnhof Geiselbergstraße, wo sie in die S7 einmündet.
Dann wird die komplette Strecke bis Wolfsthal bedient, u. a. auch der Flughafen Wien-Schwechat. In Wolfsthal wird ein kleiner S-Bogen nach Straßenbahnnormen befahren, um die Hauptstraße zu erreichen. Danach kann wieder nach Eisenbahnnormen trassiert werden. Kurz vor Bratislava-Petržalka muss die Autobahn mit einer Brücke gequert werden. Da der österreiche Bahnstrom mit dem slowakischen inkompatibel ist, wird hier die Vollbahn unterquert. Am anderen Ende des Bahnhofs führt eine (ggf. eingleisige) Rampe auf das Niveau der Straßenbrücke und dann zur Straßenbahnendstelle Jungmannova. Somit werden die Vollbahnanlagen nicht berührt.
In Bratislava führt die Strecke direkt zum Hauptbahnhof. Dabei wird die Innenstadt sehr gut erschlossen. Vorteilhaft für die Verbindung ist auch, dass die Eisenbahnverbindung äußerst umwegig ist. Selbst der Eurocity braucht über 20 Minuten für die als Luftlinie doch recht kurze Strecke. Zudem praktisch ist, dass die sonst meterspurige Bratislaver Straßenbahn zumindest von Jungmannova bis Námestie SNP mit Vierschienengleis ausgestattet ist. Dieses müsste somit nur noch bis Hauptbahnhof erweitert werden.
Die heute auf dieser Strecke fahrende Linie S7 kann nicht ersetzt werden, da der Bahnhof Wien-Sankt Marx dann seinen Verkehr verlöre. Sie kann jedoch zum Flughafen Schwechat eingezogen werden. Der Tram-Train wird somit die einzige Linie, die diese Strecke vollständig bedient. Zur besseren Erschließung werden zwei neue Regionalhalte gebaut, die in der Karte mit einem N gekennzeichnet sind (Simmering West scheint es schon einmal gegeben zu haben). In Bratislava entspricht die Linienführung komplett der Tramlinie 1, in deren Fahrplan die Fahrten daher integriert werden sollten.
„Rennsteiger Modell“: Mit dem Shuttle nach Schmiedefeld
1998 stellten Land und Bahn den regulären Verkehr südlich von Ilmenau ein. 2014 wurden zur Belebung des Regionaltourismus unter dem Label RennsteigShuttle samstags, sonn- und feiertags wieder vier Zugpaare zum Bahnhof Rennsteig eingeführt - in diesem Vorschlag hier mal schnittig als Rennsteiger Modell bezeichnet - und das mit durchaus bemerkenswertem Erfolg.
Das Bergdörfchen Schmiedefeld, seinerseits ebenfalls regionales Tourismuszentrum, fällt dabei hinter dem Kamm des Thüringer Waldes leider etwas hinten runter, und das soll dieser Vorschlag hier korrigieren.
Es braucht der RennsteigShuttle nur die zwei Kilometer verlängert werden. Weder sind mehr Fahrzeuge noch ist mehr Personal vonnöten - die Fahrt passt jetzt schon in den Fahrplan:
Rennsteig an :13, ab :18; Schmiedefeld an :22, ab :27; Rennsteig an :32, ab :37. Das sieht zwar etwas knirsch aus, ist es aber nicht wirklich: Von und nach Ilmenau hat der Zug so viel Luft in der Fahrzeit, dass die sich heute schon um 5 Minuten pro Richtung kürzen ließe - ohne auch nur eine einzige Schwelle auszutauschen und einen einzigen Bahnübergang adäquat zu sichern.
Natürlich: Schöner wär's, auch den Rest der Strecke aus dem Dornröschenschlaf zu erwecken. Dafür braucht es allerdings ein paar mehr Anstrengungen: Höchstgeschwindigkeit 50, flankiert von zahlreichen, deutlich langsamer zu befahrenden Bü und Brücken, und die daraus resultierende gute halbe Stunde Fahrzeit allein für die 14km von Ilmenau zum Rennsteig hoch, sind alles andere als zeitgemäß. Doch das soll ein anderes Thema(r) sein.
(entstanden unter dem Eindruck eines Kurzurlaubs vor Ort)
Stuttgart – Singen (- Zürich)
Im Juniheft des Eisenbahnmagazins (EM 6/18) steht ein Artikel über die Gäubahn. Darin wird erläutert, dass man mit dem schnellsten ICE 2 h und 42 min von Stuttgart nach Zürich benötigt. Bei ca. 160 km Luftlinie wären das etwa 60 km/h! Okay, die Züge fahren natürlich eine weitere Strecke, aber dennoch geht es dort sehr langsam voran. Ein Ausbau ist daher vorgesehen, durch den man die Fahrzeit auf unter 2 h 15 min senken will. Ich finde, dass wäre immernoch sehr langsam. Mit meinem Vorschlag zu einer Schnellfahrstrecke von Stuttgart bis Winterthur hoffe ich, die Fahrzeit auf unter 1 h 15 min bringen zu können. Vielleicht werde ich das in einer Simulation mal ausprobieren.
Auf jeden Fall würde ich die ICEs auch gerne in Reutlingen und Winterthur halten lassen, immerhin sind beides Großstädte. Daher wäre es dort auch nicht nötig, die großen Radien für hohe Geschwindigkeiten einzurichten.
Unsicher bin ich mir noch, ob ein Halt am Stuttgarter Flughafen nötig erscheint. Offensichtlich wird die Schnellstrecke in Richtung Ulm ja am Flughafen vorbei geführt.
Der Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen könnte von den ICEs umfahren, von den REs aber bedient werden.
Der Halt in Wolfschlugen soll dem Anschluss nach Esslingen, Nürtingen und Neffen, sowie östlicher Teile Stuttgarts über diese U-Stadtbahnstrecke dienen.
Die Halte in Hechingen, Balingen, Tuttlingen und Singen wären reine RE-Halte, wobei ich für Albstadt auch die Reaktivierung der Talgangbahn mit einer angedeuteten Verlängerung über den ICE-Halt bei Balingen bis Balingen empfehlen würde, um beide Städte (zusammen 77.000 Einwohner) angemessen zu bedienen.
In Hechingen möchte ich auf Kosten eines Gewerbegebietes einen neuen Bahnhof in Hochlage anlegen, der über Verbindungskurven auch von den anderen Strecken erreicht werden würde und von der Altstadt nicht weiter entfernt wäre, als der heutige.
Bei Balingen müsste eine Brücke über ein Gewebegebiet geführt werden. Außerdem sollen dort Verbindungsstrecken eine Führung zwischen Balingen und Albstadt über den neuen ICE-Halt ermöglichen, über die auch die Talgangbahn anzuschließen wäre.
Auch in Singen wäre ein neuer Bahnhof erforderlich, der die Abzweigung einer RE-Linie aus Stuttgart in Richtung Konstanz ermöglichen würde.
Zwischen Winterthur und Zürich ist ferner der Brüttnertunnel vorgeschlagen, der als Fortsetzung ideal wäre.
Als Hochgeschwindigkeitslinien könnte eine Linie Berlin - Erfurt - Nürnberg - Stuttgart - Zürich (- Mailand) möglich sein, sowie eine Linie aus dem Ruhrgebiet über Stuttgart nach Zürich oder sogar weiter nach Italien. So würde die Region Stuttgart mit ihren über 2,7 Mio Einwohnern deutlich besser angebunden werden, als bisher.
Als RE-Linien stelle ich mir folgende Linien vor:
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - Singen - ... -Radolfzell - ... - Konstanz
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - ... - Donaueschingen - ... - Villingen / Freiburg (Flügelzüge)
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Sigmaringen - ... - Aulendorf
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Rottweil
Stadtbahn Karlsruhe: Östliche Anbindung ans Tramnetz
Das Karlsruher Tram-Train-System bindet mehrere Regionalbahnlinien aus dem Umland an die Innenstadt an. Dazu gibt es im Stadtgebiet insgesamt vier Systemwechselstellen: in Neureut für die Züge von Hochstetten, bei Maxau für die von Germersheim und Wörth, am Albtalbahnhof für die von Rastatt und Bad Herrenalb/Ittersbach sowie am Bahnhof Grötzingen für die aus Heilbronn und Pforzheim.
Zwei nach Karlsruhe führende Bahnstrecken haben jedoch hat keine Möglichkeit, ins Tramnetz überzugehen: die von Graben-Neudorf und die von Bruchsal. Zwar führt die Bruchsaler Strecke am Bahnhof Durlach dicht an der Übergangsstrecke nach Grötzingen vorbei, eine umsteigefreie Verbindung jedoch gibt es nicht. Somit sind die von Odenheim und Menzingen kommenden S31 und S32 gezwungen, schon in Karlsruhe Hbf zu enden, ohne ins Tramnetz übergehen zu können, was ja der eigentliche Zweck der Karlsruher Stadtbahn ist.
Mit dieser Baumaßnahme wird die erforderliche Verbindung hergestellt. Errichtet wird eine komplett zweigleisige Strecke, welche am östlichen Ende des Güterbahnhofs aus der Güterumgehungsbahn abzweigt, seitlich an dieser entlangführt und dann sowohl von EBO zu BoStrab als auch von 15 000 V, 16⅔ Hz Wechselspannung zu 750 V Gleichspannung wechselt. Dann führt sie in der Mitte der Wolfartsweierer Straße entlang (die dafür stellenweise eine Spur lassen muss) und mündet am Oststadtkreisel in die Bestandsstrecke der Linie 6 ein.
Ferner wünschenswert wäre auch eine direkte Verbindung dieser Strecke mit der Neubaustrecke durch die Kriegsstraße, um dorthin direkte Fahrten anbieten zu können.
An der Strecke entsteht eine neue Haltestelle mit niederflurigen Seitenbahnsteigen.
Euregiobahn Siersdorf Zubringerverkehr (Linie 91)
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Linien 71 und 90 können ohne großen Umweg zum Bahnhof verlängert werden. Damit jedoch auch Freialdenhoven, Merzenhausen und Barmen an den neuen Haltepunkt angebunden werden können, schlage ich eine neue Buslinie vor, die diese Ortsteile von Aldenhoven und Jülich an den neuen Haltepunkt anbinden. Dabei werden auch Erschließungslücken durch neue Haltestellen gefüllt.
Vorschlag wäre ein 30-Minuten-Takt mit einem Fahrzeug zwischen Freialdenhoven Hüsgenstraße und Dürboslar Sankt-Ursulastraße (über Filmautobahn) sowie einem Fahrzeug zwischen Siersdorf Bf und Barmener See, wobei der Abschnitt Siersdorf Bf – Dürboslar Heerstraße von beiden Linienwegen bedient wird.
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